SYNTEZA Główne problemy systemu opłat za korzystanie z linii kolejowych, ponoszonych przez przewoźników towarowych. Grudzień 2012

Transkrypt

1 Główne problemy systemu opłat za korzystanie z linii kolejowych, ponoszonych przez przewoźników towarowych na rzecz PKP PLK Grudzień 2012

2

3 TOM I Opracowanie pt. Główne problemy systemu opłat za korzystanie z linii kolejowych, ponoszonych przez przewoźników towarowych na rzecz PKP PLK ZESPÓŁ DORADCÓW GOSPODARCZYCH TOR Sp. z o.o. Anna Żyłka Janusz Zubrzycki Bogusław Kowalski Tomasz Pałaszewski Tadeusz Syryjczyk Zespół projektowy: Kierownictwo projektu: Anna Żyłka, Janusz Zubrzycki Nadzór merytoryczny: Bogusław Kowalski, Tomasz Pałaszewski, Tadeusz Syryjczyk Pozostali członkowie zespołu: Krzysztof Baczyński Piotr Kiełbowicz Robert Lis Marcin Marecki Piotr Rydzyński Paweł Rydzyński Ryszard Węcławik Adam Zadroga Kontakt: Zespół Doradców Gospodarczych TOR Sp. z o.o. Plac Bankowy 2 PL Warszawa tel./fax do 51 zdgtor@zdgtor.pl

4 TOM I SPIS treści 1. Wstęp 2. System opłat za dostęp do infrastruktury Ogólne ogólne zasady systemu dostępu do infrastruktury kolejowej i plany na przyszłość Obecny system opłat za dostęp do infrastruktury Metodologia ustalania wielkości opłat 9 3. Istniejące problemy Nowy system opłat do infrastruktury Proponowane zmiany w systemie dopłat do infrastruktury i ich wpływ na budżety uczestników tego systemu Reguła Ramseya, czyli propozycje zmian w systemie kalkulacji stawki opłat za infrastrukturę Wprowadzenie Nowe rozwiązania systemowe Skutki wprowadzenia Reguły Ramseya do systemu opłat za dostęp do infrastruktury w Polsce Rozwiązania legislacyjne Podsumowanie 49 SŁOWNIK TERMINÓW i POJĘĆ Biała Księga Biała Księga Transportu, ścieżka dojścia do jednolitego, europejskiego obszaru transportowego droga do konkurencyjnego systemu transportu, który efektywnie wykorzystuje swoje zasoby ( White Paper on Transport, Roadmap to a single European transport area Towards a competitive and resource-efficient transport system ) Cennik Cennik stawek jednostkowych opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej zarządzanej przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Dyrektywa JEOK Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego IRJ Indywidualny Rozkład Jazdy Master Plan Master Plan dla Transportu Kolejowego do 2030 r. PKP PLK PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Regulamin Regulamin przydzielania tras pociągów i korzystania z przydzielonych tras pociągów przez licencjonowanych przewoźników kolejowych w ramach rozkładu jazdy / Rozporządzenie Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 27 lutego 2009 r. w sprawie warunków dostępu i korzystania z infrastruktury kolejowej (Dz.U. z 2009, Nr 35, poz. 274) RRJ Roczny Rozkład Jazdy TEN-T Trans-European Network-Transport tonokm tonokilometr btkm bruttotonokilometr torokm torokilometr UE Unia Europejska Ustawa Ustawa z dnia 28 marca 2007 r. o transporcie kolejowym (Dz.U. z 2007, Nr 16, poz. 94 z późn. zm.) UTK Urząd Transportu Kolejowego viatoll elektroniczny system poboru opłat za przejazd drogami krajowymi

5 TOM I PODSTAWA SYNTEZY Niniejsza synteza została opracowana w oparciu o szczegółową analizę funkcjonowania rynku przewozów towarowych w Polsce, przedstawioną w kolejnych tomach opracowania, która składa się z następujących elementów: Tom II Charakterystyka problemów bieżących W niniejszym Tomie scharakteryzowano główne cechy rynku przewozów towarowych w Polsce, opisano założenia polskiej polityki transportowej w świetle jej zgodności z polityką unijną oraz krajowymi dokumentami strategicznymi. W Tomie porównano również polski rynek przewozów towarowych koleją z innymi rynkami europejskim, w tym m.in. z rynkiem brytyjskim, niemieckim, francuskim oraz krajami skandynawskimi. Oprócz wskazanych wyżej elementów, opracowanie obejmuje również dokumenty z wyliczeniami tj. załącznik z metodyką kalkulacji opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej zgodnie z Regułą Ramseya oraz załącznik, w którym przedstawiono finansowy wpływ poszczególnych zmian na uczestników rynku oraz kalkulację korzyści ekonomiczno - społecznych z implementacji proponowanych działań w Polsce. Tom III System uzyskania dostępu do infrastruktury We wskazanym Tomie przedstawiono otoczenie prawne rynku kolejowych przewozów towarowych w Polsce (ustawy, rozporządzenia, regulamin, cennik PLK) oraz główne zasady systemu opłat za dostęp do infrastruktury obowiązujące przewoźników towarowych. Tom IV Zarządca infrastruktury misja i majątek Wskazany Tom został poświęcony badaniu funkcjonowania systemu dostępu do infrastruktury w praktyce oraz relacjom zarządca przewoźnik. Zdefiniowano szereg problemów, których wyeliminowanie jest konieczne dla prawidłowego funkcjonowania rynku przewozów towarowych. Tom V Nowe rozwiązania nowy system Niniejszy Tom przedstawia propozycje zmian w systemie dostępu do infrastruktury dla przewoźników towarowych, ze szczególnym uwzględnieniem opłat za dostęp. Przeanalizowano również wpływ proponowanych działań na poszczególnych uczestników systemu, pod kątem przepływów operacyjnych oraz korzyści społeczno ekonomicznych dla Polski. Tom VI Zmiany legislacyjne W ostatnim Tomie opisano zmiany niezbędne do wprowadzenia w przepisach prawa, aby zaproponowany w Tomie V system w pełni funkcjonował i przyniósł spodziewane korzyści. W Tomie VI wskazano proponowany kształt nowych regulacji oraz szacunkowe terminy implementacji tych norm. 5

6 TOM I 1. Wstęp Polska jest jednym z głównych graczy na arenie europejskiej pod względem wielkości infrastruktury kolejowej. Największy zarządca infrastruktury w Polsce PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. eksploatuje 37,4 tys. km torów (dane z 2011 r.). Zapewnia to 4 miejsce w Europie pod względem długości linii kolejowych. W 2011 r. na terenie Polski przewieziono tys. ton ładunków 1, a praca przewozowa wyniosła 53,75 mld tonokm. Uplasowało to nasz kraj na 2 (po Niemczech) miejscu w UE pod względem wielkości pracy przewozowej wygenerowanej w kolejowym transporcie towarowym. Już w 2012 r. (przy pracy przewozowej wynoszącej 48,71 mld tonokm) udział Polski w pracy przewozowej w transporcie towarowym na terenie UE wyniósł 12,9%, a przewiduje się, że udział ten będzie się zwiększał. Pod względem struktury ładunków przewożonych, kolejowy transport w Polsce opiera się na przewozie węgla, produktów ropopochodnych i gazu (w 2011 r. przewozy te stanowiły ok. 40,5% przewiezionej masy i 30,8% pracy przewozowej). Coraz większą popularność zdobywa transport intermodalny, zwłaszcza w świetle dofinansowanych przez UE inwestycji w infrastrukturę terminalową. Jest to gałąź transportu w Polsce jeszcze mało rozwinięta (pomimo iż platformy kontenerowe są drugim, po węglarkach, najczęściej stosowanym typem wagonu towarowego) 3. Daleko nam do krajów Europy Zachodniej, w których kontenery stanowią znaczny odsetek jednostek transportowanych koleją (średnia udziału tego transportu w stosunku do całości pracy przewozowej dla UE wyniosła w 2011 r. około 20%, w Polsce było to jedynie 5%). Jednakże dynamika rozwoju tego rodzaju transportu jest najwyższa od kilku lat (w latach liczba nadanych kontenerów wzrosła o 151%). Działania takie jak: zastępowanie energetyki węglowej odnawialną, promocja transportu kolejowego w stosunku do drogowego, potencjał wzrostu przewozów ładunków wysokoprzetworzonych oraz rozbudowa infrastruktury terminalowej dofinansowywana przez UE powodują, iż można się spodziewać, że przewozy intermodalne będą zyskiwały na znaczeniu. Stan infrastruktury odgrywa kluczową rolę w rozwoju transportu kolejowego i jest on punktem wyjścia do kalkulacji stawek dostępu do infrastruktury, co z kolei wpływa na koszty związane z opłatami za dostęp do infrastruktury u przewoźników. Kluczową zasadą obowiązującą w systemie opłat za dostęp do infrastruktury jest ograniczenie marży zysku dla zarządcy infrastruktury i zrównoważenie kosztów eksploatacji infrastruktury oraz wysokości stawek dostępu, aby zapewnić stabilność i konkurencyjność przewozów. System ten w Polsce, w obecnej postaci, jest niewydolny, gdyż zarówno stan infrastruktury pozostawia wiele do życzenia, jak i obecnie obowiązujące stawki dostępu należą do jednych z wyższych w Europie. Na powstanie tych problemów, które przekładają się na wysokie koszty ponoszone przez przewoźników towarowych, składa się wiele czynników. Część z nich leży w nieprecyzyjnych normach w prawodawstwie polskim, część wynika z wadliwej interpretacji przepisów, a reszta jest efektem specyficznych rozwiązań stosowanych przez zarządcę infrastruktury. Celem niniejszej pracy jest prezentacja obecnego systemu opłat za dostęp do infrastruktury, próba identyfikacji podstawowych problemów i luk oraz przedstawienie propozycji ich rozwiązania. Zaproponowane zmiany w metodologii kalkulacji wyżej wymienionych opłat, przyczynią się do wzrostu przejrzystości systemu, optymalizacji rozwiązań i w efekcie do poprawy konkurencyjności przewozów towarowych koleją w stosunku do innych środków transportu. 1. Opracowanie własne na podstawie danych GUS ( Transport. Wyniki działalności w 2010, 2011 r. ) 2. Eurostat nie opublikował wyników za 2011 rok. Udział wyliczony na podstawie 2010 roku. 3. Opracowanie własne na podstawie danych GUS ( Transport. Wyniki działalności w 2010, 2011 r. )

7 TOM I 2. System opłat za dostęp do infrastruktury 2.1. Ogólne zasady systemu dostępu do infrastruktury kolejowej i plany na przyszłość Główne założenia dotyczące systemu opłat za infrastrukturę w Polsce muszą być zgodne z polityką unijną. Na szczeblu UE, kluczowymi dokumentami dotyczącymi transportu są tak zwane pakiety kolejowe, czyli grupa aktów prawnych, określających podstawowe założenia dla systemów transportu kolejowego w krajach Unii oraz zasady równego dostępu do infrastruktury. Najważniejsze dokumenty w tym zakresie to: Biała Księga Transportu, ścieżka dojścia do jednolitego, europejskiego obszaru transportowego 4 droga do konkurencyjnego systemu transportu, który efektywnie wykorzystuje swoje zasoby; Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) NR 913/2010 z dnia 22 września 2010 r. w sprawie europejskiej sieci kolejowej ukierunkowanej na konkurencyjny transport towarowy 5. Podstawowe zasady, które określa wspomniane wyżej prawodawstwo to: stworzenie jednolitego europejskiego obszaru transportowego; eliminacja barier pomiędzy systemami państw członkowskich; zapewnienie efektywnego i niedyskryminacyjnego dostępu do infrastruktury transportowej; zapewnienie nowoczesnej infrastruktury i mądrego jej finansowania; wsparcie dla multimodalnych usług transportowych; zwiększenie konkurencyjności kolei w stosunku do transportu drogowego; 4. Biała Księga Transportu, ścieżka dojścia do jednolitego, europejskiego obszaru transportowego droga do konkurencyjnego systemu transportu, który efektywnie wykorzystuje swoje zasoby (White Paper on Transport, Roadmap to a single European transport area Towards a competitive and resource-efficient transport system) Biuro Publikacji Unii Europejskiej, 2011 r. 5. Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) NR 913/2010 z dnia 22 września 2010 r. w sprawie europejskiej sieci kolejowej ukierunkowanej na konkurencyjny transport towarowy (Dz. U. L 276, 20/10/2010) przeniesienie do roku % drogowych przewozów towarowych realizowanych na odległościach powyżej 300 km do innych rodzajów transportu, takich jak kolej czy żegluga śródlądowa; inwestycje w rozbudowę i poprawę pojemności istniejącej sieci kolejowej. Planowane jest również stworzenie europejskich korytarzy transportowych, dedykowanych transportowi towarowemu, z którego 2 będą przebiegały przez Polskę. Korytarze te będą poddane zarządowi międzynarodowemu w taki sposób, że główne zasady ich funkcjonowania będą określane przez organy międzynarodowe. Projektowane korytarze będą w praktyce wymuszały na państwach członkowskich konieczność zbliżenia systemów opłat za infrastrukturę w celu zapewnienia spójności i konkurencyjności przewozów. Wskazania te formułuje załącznik do Białej Księgi, zatytułowany Lista inicjatyw. Podkreśla się w nim konieczność wprowadzenia zintegrowanego podejścia do zarządzania korytarzami towarowymi, którego jednym z istotnych elementów będą stawki dostępu do torów. Polskie dokumenty strategiczne w obszarze transportu koncentrują się głównie na kierunku inwestycji w infrastrukturę oraz przewozach pasażerskich, a nie na wprowadzeniu przyjaznych rozwiązań w transporcie towarowym. Najważniejszym celem na najbliższe lata jest przejęcie części ładunków z transportu drogowego, bez sprecyzowania konkretnych środków i dróg, jakimi ma to nastąpić. Jedynym środkiem, który poprawi sytuację kolejowego transportu towarowego i który jest szczegółowo opisany w krajowych dokumentach strategicznych jest poprawa infrastruktury tj. prace modernizacyjne i rewitalizacyjne na liniach kolejowych. Kwestie systemowe w dostępie do infrastruktury nie stanowią przedmiotu rozważań we wspomnianych wyżej dokumentach, bądź też ograniczają się do ogólnych stwierdzeń o wysokich stawkach dostępu do infrastruktury jako elemencie wstrzymującym rozwój transportu kolejowego.

8 TOM I 2.2. Obecny system opłat za dostęp do infrastruktury Podstawowe zasady systemu korzystania z infrastruktury kolejowej są zawarte w Ustawie z dnia 28 marca 2007 r. o transporcie kolejowym (Dz.U. z 2007, Nr 16, poz. 94 z późn. zm.) oraz Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 27 lutego 2009 r. w sprawie warunków dostępu i korzystania z infrastruktury kolejowej (Dz.U. z 2009, Nr 35, poz. 274). Zgodnie ze wspomnianymi aktami prawnymi, zarządca infrastruktury przydziela trasy pociągów uwzględniając przy tym pierwszeństwo przewozu osób. Korzystanie z tras odbywa się na podstawie umowy zawartej z zarządcą na okres obowiązywania rozkładu, bądź też umowy ramowej, która, co do zasady, jest zawierana na okres nie dłuższy niż 5 lat. Trasy są przydzielane przewoźnikom na podstawie złożonych przez nich wniosków. Zarządca układa projekt rozkładu jazdy, do którego przewoźnicy mają prawo zgłosić swoje uwagi oraz zaproponować zmiany w częściach ich dotyczących. Zamówione trasy są uwzględnione w Rocznym Rozkładzie Jazdy, który zaczyna obowiązywać, co do zasady, od północy, w drugą sobotę grudnia. Termin składania wniosków o przydzielenie tras mija na 6 miesięcy przed wejściem w życie RRJ. O przydzielaniu trasy decydują priorytety ustawowe, planowane terminy przejazdu oraz kolejność złożenia wniosku. W uzasadnionych przypadkach, zarządca ma możliwość odmowy przydzielenia trasy pociągu. Głównym dokumentem, który precyzuje zasady i tryb składania wniosków o przydzielenie tras, wielkość i sposób ustalania opłat za korzystanie z infrastruktury oraz warunki korzystania z niej określa Regulamin przydzielania tras pociągów i korzystania z przydzielonych tras pociągów przez licencjonowanych przewoźników kolejowych w ramach rozkładu jazdy /. Regulamin ten ogłaszany jest corocznie, nie później niż na 4 miesiące przed terminem składania wniosków o przydział pociągów, i musi on zostać podany do publicznej wiadomości nie później niż 4 miesiące przed upływem terminu składania wniosków o przydział tras. Głównym dokumentem określającym wielkości stawek dostępu do infrastruktury jest Cennik stawek jednostkowych opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej zarządzanej przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.. Cennik ten jest opracowywany co roku, dla danego Rocznego Rozkładu Jazdy. Stawki nie mogą ulec zmianie na czas obowiązywania Cennika. Aby weszły w życie, projekt Cennika musi być przedstawiony do zatwierdzenia UTK. Jednakże zarządca ma możliwość zmiany stawek opłaty podstawowej już

9 TOM I w trakcie ich obowiązywania, jednak nie wcześniej niż 6 miesięcy od ich ogłoszenia, w uzasadnionych warunkach tj. jeśli poniesie i udokumentuje wydatki z tytułu powiększenia niewystarczającej zdolności przepustowej, niekorzystnego oddziaływania ruchu pociągów na środowisko, podniesienia efektywności inwestycji w zakresie rozwoju sieci kolejowej. Faktyczny wzrost stawek opłat, w stosunku do zaproponowanych przez zarządcę infrastruktury, może nastąpić również w przypadku braku zdolności przepustowej na danej linii kolejowej lub jej części tj. jeśli zapotrzebowanie określone we wnioskach o przydzieleniu tras przewyższa faktyczne możliwości przepustowe. Zarządca jest wtedy zobowiązany do przeprowadzenia aukcji zdolności przepustowej, w wyniku której stawki jednostkowe pobierane za dostęp do infrastruktury wzrosną. Jednocześnie zarządca jest zobowiązany przedstawić UTK plan powiększenia zdolności przepustowej i realizować działania zgodnie z tym planem. W przypadku, gdy nie będzie tego robił będzie on zobowiązany do zaprzestania pobierania podwyższonych opłat. Zarządca ma również możliwość przyznawania ulg, jeśli obejmują one zachętę do oferowania nowych usług lub korzystania z linii o znacznym stopniu niewykorzystania. Ulgi mogą również zostać przyznane, jeśli zarządca wygeneruje znaczne oszczędności kosztowe. Maksymalna wartość ulg w przypadku nowych usług wynosi maksymalnie 25% opłaty podstawowej. W przypadku zachęt do korzystania z mało popularnych linii, ulga nie może być większa niż część opłaty wynikająca z kosztów pośrednich przyjętych do obliczenia stawki. Ulga z tytułu oszczędności nie może być wyższa niż wartość tych oszczędności. W ramach opłaty podstawowej zarządca jest zobowiązany do zapewnienia przydzielonych przewoźnikom przejazdów, udostępnienia urządzeń sieci trakcyjnej (jeśli na danej linii ona występuje), kierowania i prowadzenia ruchu oraz zapewnienia dostępu do urządzeń związanych z obsługą pociągów. Opłaty dodatkowe obejmują inne usługi świadczone przez zarządcę np. pomoc w obsłudze pociągów z przesyłkami nadzwyczajnymi, udostępnianie tras na okres krótszy niż okres obowiązywania RRJ, udostępnianie wykazu stacji i punktów handlowych oraz wyciągów z różnych dokumentów. Zarządca pobiera również opłaty rezerwacyjne, które wynoszą 10% w przypadku rezygnacji z przewozów na mniej niż 30 dni przed planowanym terminem realizacji i 25% w przypadku rezygnacji na mniej niż 72 godziny lub w przypadku braku realizacji bez uprzedzenia. Usługi o charakterze dodatkowym nie wymienione w cenniku są kalkulowane indywidualnie. Wnioski o przydzielenie tras mogą być również składane po określonym ustawowo terminie, będą one wtedy uwzględnione w Indywidualnym Rozkładzie Jazdy. W zależności od typu pociągu (pasażerski, towarowy), obowiązują inne terminy złożenia wniosku przed planowanym przejazdem. Dla pociągów towarowych na trasach krajowych jest to nie później niż 15 godzin przed planowanym odjazdem, a jeśli trasy pociągów wymagają uzgodnienia z zagranicznymi zarządcami infrastruktury, to 2 do 30 dni przed planowanym odjazdem. Zarządca musi przekazać wnioskodawcy IRJ nie później niż na 6 godzin przed planowanym odjazdem. Ostatnim z możliwych sposobów zamówienia trasy jest przydzielenie jej z Katalogu PLK. W ramach tego katalogu zarządca podaje przygotowane przez siebie trasy do publicznej wiadomości. Zamówienie następuje przez Internetowy System Zamawiania Trasy Pociągu nie później niż 2 godziny przez planowanym odjazdem Metodologia ustalania wielkości opłat Koszty, które musi ponieść przewoźnik, obejmują opłatę podstawową i opłaty dodatkowe. Ciężar ustalenia wysokości opłat oraz sposobu ich wyliczania przypada na zarządcę. Ustawa określa jedynie, iż wartość opłaty podstawowej powinna zostać określona przy uwzględnieniu kosztów zarządcy bezpośrednio związanych z wykonywaniem przewozów kolejowych przez przewoźnika. Wspomniane koszty obejmują następujące kategorie: koszty bezpośrednie (koszty utrzymania, prowadzenia ruchu oraz amortyzację); uzasadnione koszty pośrednie; koszty finansowe (obsługi kredytów zaciągniętych na rozwój i modernizację infrastruktury). Wspomniane wyżej koszty są pomniejszane o przewidywaną dotację na remonty, utrzymanie infrastruktury i środki z Funduszu Kolejowego. Opłata podstawowa stanowi iloczyn przebiegów pociągów (wykonanych pociągokilometrów) i stawek jednostkowych opłat, dla danej kategorii linii kolejowej. Podstawową kwestią jest sposób wyliczenia stawki jednostkowej i zależy od kategorii linii oraz masy brutto pociągu. Kategorie linii są określane w oparciu o średniodobowe natężenie ruchu i dopuszczalną prędkość techniczną. Stawkę jednostkową podaje się w odniesieniu do przejazdu jednego pociągu na odległość jednego kilometra. Wyróżnia się 5 kategorii linii kolejowych, w zależności od dopuszczalnej prędkości technicznej (określanej oddzielnie dla pociągów pasażerskich i towarowych) oraz średniodobowego natężenia ruchu pociągów na 1 km torów.

10 TOM I Tabela 1. Wielkości parametrów określających kategorię linii kolejowej [km/h] Nr kategorii linii kolejowej Dopuszczalna prędkość techniczna dla poc. pasażerskich [km/h] Dopuszczalna prędkość techniczna dla poc. towarowych [km/h] Średniodobowe natężenie ruchu pociągów na 1 km torów pow. 120 pow. 100 pow. 40 Źródło: opracowanie własne ZDG TOR na podstawie Decyzji Prezesa UTK Nr DRRK-WKL /12 z 24 sierpnia 2012 Kategoria linii służąca do obliczania stawek opłaty jednostkowej za udostępnienie tras kolejowych, w PKP PLK ustlana jest jako zaokrąglona do liczby całkowitej 6 (zgodnie z decyzją UTK 7, jest to najbliższa, mniejsza liczba całkowita taki sposób liczenia będzie stosowany począwszy od rozkładu jazdy 2012/2013) średnia ważona dwóch parametrów: przypisanego do każdej kategorii linii, bądź jej odcinka, przedziału prędkości technicznej, oddzielnie dla pociągów pasażerskich i towarowych dla parametru tego, przyjęto wagę 60%; przypisanego do każdej kategorii linii, bądź jej odcinka, przedziału średniodobowego natężenia ruchu pociągów na 1 km torów dla tego parametru, przyjęto wagę 40%. 6. Decyzją nr TRM/9111/1/11 z dnia 23 września 2011 r. Prezes UTK nakazał zaokrąglanie wyniku do mniejszej liczby całkowitej. Dotychczas PKP PLK zaokrąglała ten wynik do najbliższej liczby większej, często zniekształcając kategorię danego odcinka w sposób krzywdzący dla przewoźników 7. Nr TRM/9111/1/11 z dnia 23 września 2011 str. 10, pkt. III Przyjęcie takiego algorytmu obliczania kategorii linii powoduje, iż, w zależności od kombinacji parametrów, mogą powstać następujące efekty: przy wysokiej dopuszczalnej prędkości technicznej i jednocześnie bardzo niskim natężeniu ruchu, ten drugi parametr może znacznie obniżyć kategorię linii, jak również i opłaty za dostęp. Dodatkowo efekt ten może być wzmocniony, gdyż zarządca, zgodnie z ustawą, może udzielać ulg za zamówienie trasy na linii mało używanej; w przypadku linii o niskiej prędkości technicznej, ale dużym natężeniu, będą raczej występowały tendencje do wzrostu kategorii linii, co może być jeszcze pogłębione, jeśli na danej linii wystąpi kongestia (suma zapotrzebowania przewoźników na trasy na określonym odcinku linii kolejowej zbliża się do zdolności przepustowej danego odcinka, albo ją przekracza) wtedy bowiem zgodnie z ustawą zarządca może Tabela 2. Stawki jednostkowe opłaty podstawowej za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej na przestrzeni trzech RRJ dla pociągów towarowych [zł/pockm] Kategoria linii kolejowej oraz masa brutto M [t] Odcinki linii kolejowych, na których nie są dostępne urządzenia sieci trakcyjnej Odcinki linii kolejowych, na których są dostępne urządzenia sieci trakcyjnej kat / / / / / /2013 M 60 1,94 1,8 2,05 2,97 2,95 3,2 60<M 150 2,79 2,66 2,39 3,82 3,81 3,55 150<M 300 3,11 2,98 3 4,14 4,13 4,16 300<M 450 3,48 3,35 4,01 4,51 4,5 5,17 450<M 600 4,27 4,14 5,02 5,3 5,29 6,18 600<M ,3 6,17 7,41 7,33 7,32 8, <M ,73 10,48 11,45 11,75 11,63 12,6 1500<M ,81 13,48 15,3 14,84 14,63 16, <M ,53 15,99 19,14 17,56 17,14 20,3 M> ,66 19,92 22,35 21,68 21,06 23,51 Źródło: opracowanie własne ZDG TOR na podstawie Cennika jednostkowych opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej zarządzanej przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. obowiązującego w RRJ 2010/2011, 2011/2012, 2012/

11 TOM I Kategoria linii kolejowej oraz masa brutto M [t] Odcinki linii kolejowych, na których nie są dostępne urządzenia sieci trakcyjnej Odcinki linii kolejowych, na których są dostępne urządzenia sieci trakcyjnej kat / / / / / /2013 M 60 2,1 1,96 2,8 3,13 3,1 3,96 60<M 150 2,97 2,83 3,23 3,99 3,97 4,39 150<M 300 3,49 3,35 3,98 4,52 4,5 5,14 300<M 450 3,92 3,78 5,23 4,95 4,93 6,39 450<M 600 4,81 4,67 6,49 5,83 5,82 7,65 600<M ,35 7,22 9,47 8,38 8,37 10, <M , ,33 15,22 15,15 15, <M ,34 18,07 19,06 19,37 19,22 20, <M ,17 19,73 23,79 21,19 20,88 24,94 M> ,3 25,67 27,73 27,33 26,82 28,89 kat / / / / / /2013 M 60 2,72 2,57 3,82 3,75 3,71 4,97 60<M 150 3,63 3,48 4,35 4,66 4,63 5,51 150<M 300 4,4 4,25 5,3 5,43 5,4 6,46 300<M 450 4,97 4,82 6,88 5,99 5,97 8,03 450<M 600 6,06 5,92 8,45 7,09 7,07 9,61 600<M ,81 9,68 11,59 10,84 10,82 12, <M ,77 15,59 16,87 16,79 16,74 18, <M ,39 20,15 22,37 21,42 21,3 23, <M ,71 24,37 27,88 25,74 25,52 29,04 M> ,42 29,94 32,47 31,45 31,09 33,63 kat / / / / / /2013 M 60 3,52 3,35-4,55 4,5 6,56 60<M 150 4,5 4,33-5,53 5,48 7,27 150<M 300 5,4 5,24-6,43 6,39 8,52 300<M 450 6,11 5,96-7,14 7,11 10,61 450<M 600 7,45 7,31-8,48 8,46 12,69 600<M ,5 12,36-13,53 13,51 17, <M ,86 17,71-18,89 18,86 22, <M ,38 23,17-24,4 24,32 29, <M ,54 28,28-29,57 29,43 36,85 M> ,99 34,63-36,02 35,78 42,67 kat / / / / / /2013 M 60 6, ,4 7,31 8,65 60<M 150 7, ,6 8,52 9,59 150<M 300 9, ,9 10,83 11,24 300<M , ,23 12,19 13,99 450<M , ,68 14,65 16,74 600<M , ,19 19,17 22, <M , ,63 24,61 25, <M , ,8 30,74 33, <M , ,39 34,28 41,33 M> , ,53 40,38 47,86 11

12 TOM I Tabela 3. Stawki jednostkowe opłaty podstawowej za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej na przestrzeni trzech RRJ dla pociągów pasażerskich [zł/pockm] Kategoria linii kolejowej oraz masa brutto M [t] Odcinki linii kolejowych, na których nie są dostępne urządzenia sieci trakcyjnej Odcinki linii kolejowych, na których są dostępne urządzenia sieci trakcyjnej kat / / / / / /2013 M 60 1,94 1,8 2,05 2,97 2,95 3,2 60<M 150 2,79 2,66 2,39 3,82 3,81 3,55 150<M 300 3,11 2,98 3 4,14 4,13 4,16 300<M 450 3,48 3,35 4,01 4,51 4,5 5,17 450<M 600 4,27 4,14 5,02 5,3 5,29 6,18 M>600 6,3 6,17 7,41 7,33 7,32 8,56 kat / / / / / /2013 M 60 2,1 1,96 2,8 3,13 3,1 3,96 60<M 150 2,97 2,83 3,23 3,99 3,97 4,39 150<M 300 3,49 3,35 3,98 4,52 4,5 5,14 300<M 450 3,92 3,78 5,23 4,95 4,93 6,39 450<M 600 4,81 4,67 6,49 5,83 5,82 7,65 M>600 7,35 7,22 9,47 8,38 8,37 10,63 kat / / / / / /2013 M 60 2,72 2,57 3,82 3,75 3,71 4,97 60<M 150 3,63 3,48 4,35 4,66 4,63 5,51 150<M 300 4,4 4,25 5,3 5,43 5,4 6,46 300<M 450 4,97 4,82 6,88 5,99 5,97 8,03 450<M 600 6,06 5,92 8,45 7,09 7,07 9,61 M>600 9,81 9,68 11,59 10,84 10,82 12,75 kat / / / / / /2013 M 60 3,52 3,35 5,41 4,55 4,5 6,56 60<M 150 4,5 4,33 6,12 5,53 5,48 7,27 150<M 300 5,4 5,24 7,37 6,43 6,39 8,52 300<M 450 6,11 5,96 9,45 7,14 7,11 10,61 450<M 600 7,45 7,31 11,54 8,48 8,46 12,69 M>600 12,5 12,36 16,25 13,53 13,51 17,41 kat / / / / / /2013 M 60 6, ,4 7,31 8,65 60<M 150 7, ,6 8,52 9,59 150<M 300 9, ,9 10,83 11,24 300<M , ,23 12,19 13,99 450<M , ,68 14,65 16,74 M>600 18, ,19 19,17 22,69 Źródło: opracowanie własne ZDG TOR na podstawie Cennika jednostkowych opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej zarządzanej przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. obowiązującego w RRJ 2010/2011, 2011/2012, 2012/

13 TOM I zorganizować aukcję na te trasy i ustalić kwotę podwyższenia opłaty podstawowej. Stawki opłat określane są przez zarządcę i publikowane w Cenniku stawek jednostkowych opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej zarządzanej przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.. Wartości stawek dla pociągów towarowych są różne w zależności od masy pociągu (w zależności od masy pociągu istnieje 6 odrębnych przedziałów stawek dla pociągów pasażerskich i 9 dla towarowych). Te same stawki są stosowane dla pociągów pasażerskich i towarowych o tej samej masie i na tej samej kategorii linii. Stawki są również zależne od tego, czy dany odcinek linii kolejowej jest zelektryfikowany, czy też nie. Przy przejściu z linii o najwyższej kategorii przypisanej w cenniku liniom niezelektryfikowanym (czwartej) na linię o najwyższej kategorii, jaka w cenniku przypisywana jest liniom zelektryfikowanym (piąta): stawka dla najlżejszych pociągów pasażerskich i towarowych wzrasta o 118%, dla najcięższych pociągów pasażerskich byłoby to odpowiednio 55%, a dla najcięższych pociągów towarowych 16%. Zgodnie z wymogiem określonym w Rozporządzeniu, przy wszelkich kalkulacjach opłat marża zysku dla zarządcy nie może być wyższa niż 10%. W objaśnieniach do cennika dla Rocznego Rozkładu Jazdy na lata 2012/2013, zarządca określił marżę zysku w wysokości 1% dla przejazdów w ramach RRJ, usług związanych z obsługą pociągów i usług dodatkowych oraz 8% za przejazdy w ramach IRJ i Katalogu PLK. Do wszelkich opłat doliczany jest podatek VAT. 13

14 TOM I 3. Istniejące problemy Aby umożliwić realizację potencjału wzrostu towarowych przewozów kolejowych i zrealizować jeden z kluczowych priorytetów określonych przez prawo polskie i unijne tj. doprowadzić do wzrostu konkurencyjności kolei względem transportu drogowego, należy stworzyć spójny system, który z jednej strony gwarantowałby najlepszą jakość usług, a z drugiej pozwalał na konkurowanie cenowe z transportem samochodowym. Działania powinny skoncentrować się z jednej strony na poprawie jakości infrastruktury kolejowej poprawie stanu linii kolejowych, jak i zwiększeniu inwestycji w tabor oraz inną infrastrukturę kolejową. Z drugiej strony, przewoźnicy kolejowi powinni móc zaoferować takie ceny i czas przewozu, aby ich oferta była porównywalna ze znacznie niższymi obecnie, zwłaszcza na krótszych odcinkach kosztami transportu samochodowego. Nie będzie to możliwe bez obniżenia głównego czynnika wpływającego na ceny w transporcie kolejowym tj. stawek dostępu do infrastruktury. Realizacja tych działań jest warunkiem poprawy sytuacji kolei w Polsce. Lista problemów i ograniczeń jest długa. Składają się na nie zarówno problemy dotyczące samej infrastruktury, jak i wadliwe rozwiązania systemowe które tworzą wiele barier finansowo- technicznych. Dostęp do infrastruktury kolejowej w Polsce zapewnia w zasadzie jeden zarządca infrastruktury, który dysponuje 98% linii kolejowych. Cechą charakterystyczną systemu jest również znaczna przewaga przewozów pasażerskich, nad przewozami towarowymi (w 2010 r. stanowiły one odpowiednio 66% i 34% wykonanej pracy eksploatacyjnej) oraz pierwszeństwo przejazdu, które otrzymały przewozy pasażerskie. Do podstawowych barier w rozwoju przewozów towarowych należą: Problem wąskich gardeł Na dużej części linii kolejowych w Polsce występują znaczne ograniczenia prędkości, miejscami nawet do 10 km/h dostosowanie prędkości przejazdu do tych ograniczeń powoduje znaczne wydłużenie czasu przejazdu oraz wzrost kosztów poboru energii wywołanych koniecznością hamowania, a następnie rozpędzania pociągu na tych odcinkach. Koszty wydłużenia czasu jazdy oraz dodatkowego zużycia energii ponoszą przewoźnicy. Wąskie gardła oznaczają również konieczność długich postojów pociągów towarowych, w celu umożliwienia przejazdu pociągom pasażerskim. W większości dużych aglomeracji w Polsce (poza Trójmiastem, gdzie pociągi muszą przejechać przez centrum aglomeracji) istnieją linie dedykowane dla transportu towarowego pozwalające na ominięcie części głównych stacji pasażerskich w dużych węzłach kolejowych. Jednakże w praktyce, duża liczba kombinacji tras zmusza przewoźników towarowych do przejazdu trasami o dużym natężeniu ruchu pasażerskiego. Rysunek 1. Średnia prędkość handlowa pociągów towarowych w wybranych krajach europejskich Polska Węgry Niemcy Francja Włochy Szwecja Źródło: Opracowanie własne na podstawie: United Nations Economic and Social Council - PRO- DUCTIVITY IN RAIL TRANSPORT; Średnia prędkość handlowa kolejowych przewozów w Polsce I półrocze 2012 UTK. 14

15 TOM I Zły stan infrastruktury technicznej niezależnie od miejscowych ograniczeń prędkości w stosunku do prędkości konstrukcyjnej linii, ogólny stan linii kolejowych w Polsce jest zły. Średnia prędkość handlowa dla pociągu towarowego wyniosła w 2011 r. 25 km/h, a dla pociągu intermodalnego 35 km/h. Ogólnie, na 8% linii kolejowych w Polsce prędkość maksymalna wynosi poniżej 40 km/h, na 35,8% linii prędkości wynoszą od 40 do 80 km/h. Pod względem średniej prędkości, Polska wypada bardzo niekorzystnie na tle innych krajów UE (porównanie przedstawia rysunek na poprzedniej stronie), co może być zachętą do poszukiwania przez przewoźników alternatywnych gałęzi transportu jak również tras (z pominięciem Polski). Liczne ograniczenia punktowe, które są szczególnie uciążliwe dla pociągów towarowych, z uwagi na bardzo długą drogę hamowania i długi rozruch. Dodatkowe zamknięcia torowe, poza tymi, które są uwzględnione w Załączniku nr 5 do Regulaminu. Zbyt mała liczba terminali przeładunkowych pomimo iż ich średnia gęstość w Polsce jest zbliżona do średniej unijnej, terminale są zlokalizowane tylko w niektórych regionach Polski (np. w Wielkopolsce i Trójmieście) i blisko siebie, brakuje ich natomiast w innych rejonach (np. na wschodniej granicy, gdzie istnieje bardzo duży potencjał przewozowy). Problemem jest też niedostatecznie rozwinięta infrastruktura na terminalach, tj. zbyt mała powierzchnia placów i hal magazynowych oraz torów do załadunków i wyładunków, brak specjalistycznej infrastruktury do obsługi kontenerów. Te niedostatki są znacznymi przeszkodami w rozwoju przewozów intermodalnych w Polsce. Brak nowoczesnych urządzeń srk oraz w wielu wypadkach likwidacja stacji, posterunków ruchu i bocznic. Zbyt krótkie tory stacyjne, które podnoszą koszty jednostkowe przewozów i jednocześnie uniemożliwiają pełne wykorzystanie nowoczesnych środków trakcyjnych. Zbyt małe dopuszczalne naciski na oś, co podnosi koszty dostępu do infrastruktury. Prowadzone obecnie prace rewitalizacyjne i modernizacyjne nie rozwiążą problemu, gdyż są w większości wykonywane na liniach, na których dominuje ruch pasażerski. Nie można się zatem spodziewać, że obecna perspektywa UE przyniesie znaczną poprawę sytuacji przewozów towarowych w tym względzie. 15

16 TOM I Poza problemami związanymi ze stanem infrastruktury technicznej, przewoźnicy towarowi napotykają bariery związane z wysokimi stawkami dostępu do infrastruktury, które są skutkiem pełnego wad i niejasności systemu relacji pomiędzy przewoźnikami a zarządcą infrastruktury. Problemy te wynikają częściowo z dużego stopnia ogólności istniejącego prawa, które daje zarządcy swobodę interpretacji niektórych przepisów (tj. są one interpretowane na korzyść zarządcy, bez zwracania uwagi na interes przewoźników towarowych). Podstawowe problemy systemowe to: Wysokie jednostkowe opłaty za dostęp do infrastruktury średnia jednostkowa oplata podstawowa za przejechanie typowym w Polsce pociągiem towarowym 1 km trasy na linii o najbardziej powszechnych dla naszego kraju parametrach 8 wynosi np. 2,5 euro/ 1 km na sieci DB 9, podczas gdy w Polsce to aż 4 euro. Koszty dostępu do infrastruktury kolejowej, w przeliczeniu na 1 transportowany kontener są czterokrotnie wyższe niż w transporcie drogowym. Przy ustalaniu wielkości stawek nie bierze się pod uwagę korzystnych efektów przeniesienia ruchu z dróg na kolej, które ujawniają się w innych dziedzinach życia (np. w służbie zdrowia, ze względu na oszczędności kosztów wypadków). Niska wartość dotacji z budżetu państwa dla zarządcy infrastruktury obecna wartość dotacji odbiega znacznie od średniej europejskiej, która zgodnie z tabelą nr 5, kolumną Przychody w mln euro wynosi około 50%. W Polsce jest to około 25%. Tak więc zaangażowanie budżetu państwa w utrzymanie infrastruktury kolejowej w Polsce 8. Pociąg towarowy o całkowitej masie brutto 1100 < 1500 t, linia zelektryfikowana 3 kategorii. 9. Linie o przeciętnych w DB parametrach miałyby w Polsce kategorię 5. Przejazd pociągu towarowego jw. na 1 km linii takiej kategorii w Polsce, kosztowałby już prawie 6 euro. jest niemal dwukrotnie niższe od wyżej pokazanej średniej. Brak pełnego otwarcia rynku kolejowego i niepełne wdrożenie pierwszego pakietu kolejowego (tj. dyrektyw nr: 2001/12/WE; 2001/13/WE i 2014/14/WE), które sprawiło, że Polska znalazła się w grupie 13 krajów, wobec których Komisja Europejska wniosła skargę do Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej. Zdaniem Parlamentu Europejskiego 10 mogło to uniemożliwić rozwój przewozów koleją poprzez: pozbawienie operatorów kolejowych możliwości oferowania usług w innych państwach członkowskich; zawyżenie opłaty za dostęp do infrastruktury kolejowej i tym samym nieuzasadnioną dyskryminację przedsiębiorstw kolejowych; niedostateczne umocowanie i niezależność organów regulacyjnych, szczególnie w zakresie uprawnień do podejmowania wiążących decyzji w sprawie dostępu do rynku i opłat za korzystanie z infrastruktury. Brak w polskim prawie terminu sprawozdanie o stanie sieci, którym określa się dokument zawierający wszystkie konieczne informacje wymagane przy wykorzystywaniu uprawnień przewoźników do dostępu do tras kolejowych. Opracowywany przez PKP PLK Regulamin, nawet uzupełniony wprowadzonym już w prawie polskim i ujednoliconym w UE Rejestrem Infrastruktury Kolejowej 11, nie zawiera tylu informacji przydatnych 10. Rezolucja Parlamentu Europejskiego z dnia 17 czerwca 2010 r. w sprawie wdrożenia pierwszego pakietu dyrektyw kolejowych (2001/12/ WE, 2001/13/WE oraz 2001/14/WE) Dziennik Urzędowy UE C 236 E/ Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 28 sierpnia 2012 r. w sprawie rejestru infrastruktury kolejowej (Dz.U. z 2012 poz. 1055). Tabela 4. Liczba km linii i torokm / 1 zatrudnionego na koniec 2010 r. Kraj (zarządca infrastruktury) Tys. Zatrudnionych pracowników Tys. km eksploatowanych linii kolejowych Tys. km eksploatowanych torokm Km linii / 1 zatrudnionego Torokm / 1 zatrudnionego Polska (PKP PLK) Niemcy (DB Netz) Wielka Brytania (Network Rail) Francja (RFF/SNCF) 39,8 19,3 37,1 0,485 0,932 39,8 37,9 61,3 0,95 1,540 35,0 15,7 31,3 0,45 0,894 33,6* 29,4 51,2 0,875 1,523 *) pracownicy RFF oraz pracownicy pionu infrastruktury w SNCF ** przychody bez dotacji ze środków publicznych ***pracownicy RFF oraz pracownicy pionu infrastruktury w SNCF. Źródło: Opracowanie własne na podstawie: 1) Raport Roczny PKP PLK za rok 2010, 2) Kolej Niemiecka Daty i Fakty 2010 (Deutsche Bahn Daten & Fakten 2010), 3) Raport roczny SNCF 2010 (Annual Report SNCF 2010), 4) Network Rail Raport roczny 2010 (Control Period 4 Delivery Plan update 2010), 5) Eurostat 2012 Transport Kolejowy - Długość eksploatowanych linii kolejowych, aktualizacja r. (RailwayTransport Lenght of lines, update ) 16

17 TOM I dla przewoźników/ organizatorów przewozów, co zdefiniowane w dyrektywie, sprawozdanie o stanie sieci. Brak określenia w przepisach szczegółowej metodyki kalkulacji opłat jednostkowych, opisane są tylko parametry wykorzystywane do określania stawek, bez opisu kalkulacji, których efektem jest konkretna wielkość stawki jednostkowej opłat. Wysokie koszty zarządcy i jednocześnie brak bodźców do generowania wyższych przychodów w obecnym kształcie koszty PKP PLK są wysokie i nie podlegają wystarczającej kontroli ze strony regulatora. Jednocześnie PKP PLK ma najniższy przychód jednostkowy na kilometr linii oraz najniższy przychód na 1 zatrudnionego. Obecny system, w którym koszty stałe zarządcy (w tym koszty ciągle rosnących wynagrodzeń, amortyzacji) stanowią element do kalkulacji opłaty, czyli są przenoszone na przewoźników, nie stanowi wystarczającego zabezpieczenia na przyszłość, gdyż nie zapewnia zarządcy motywacji do kontroli kosztów. Jednocześnie, konieczność zwiększania konkurencyjności przewozów towarowych, wobec rosnącej konkurencji ze strony transportu drogowego, będzie wymuszała spadek cen w ofertach kolejowych. Spadek ten wobec rosnących stawek opłat jednostkowych, wywołanych rosnącymi, niekontrolowanymi kosztami zarządcy będzie prowadził do stopniowego zmniejszania opłacalności przejazdów koleją. Pierwszeństwo przewozów pasażerskich nad towarowymi zapisane ustawowo, co powoduje zaniedbania względem pociągów towarowych, które często są zatrzymywane w celu przepuszczenia pasażerskich wcześniej, niż nakazywałyby to względy bezpieczeństwa. Efektem tego jest pogorszenie punktualności pociągów towarowych. Rekompensata dla przewoźników za objazd (występująca w formie zmniejszonej opłaty za dostęp do infrastruktury), jest wypłacana tylko w przypadku zamówienia trasy w RRJ, podczas gdy przewoźnicy towarowi zamawiają większość tras w ramach IRJ. Zarządca nie powinien żądać opłat za trasę zastępczą, jeśli objazd, dłuższy od trasy zamówionej (nawet w IRJ), był konieczny z jego winy. Przewoźnik bowiem, poza podniesionymi opłatami za dostęp, ponosi jeszcze dodatkowe koszty: zużycia energii, wynagrodzeń dla pracowników, eksploatacji pojazdów, a także koszty utraconych korzyści, gdyż wykorzystywany do objazdu tabor mógłby w tym czasie zostać użyty gdzie indziej. Dodatkowo, dłuższy czas przejazdu wpływa również na punktualność przewozów. Wspomniane wyżej czynniki nie tylko podwyższają koszty, ale również obniżają niezawodność przewozów, co przekłada się na spadek popytu na kolejowe przewozy towarowe. Brak jest uregulowań normatywnych, nakazujących zarządcy infrastruktury usunięcie w nakazanym terminie, szkód powstałych w wyniku zdarzeń nadzwyczajnych, w tym wypadków kolejowych. Czas otrzymania odpowiedzi na zapytanie o warunki dostępu do danej trasy wynosi do 24 godz., co znacznie pogarsza ofertę przewoźników, gdyż ze względu na konkurencję transportu drogowego, szczególnie w przewozach rozproszonych, w tym intermodalnych, klienci oczekują coraz krótszej reakcji przewoźnika na zapytanie o warunki przewozu. Zdaniem niektórych przewoźników, maksymalny okres oczekiwania na odpowiedź powinien wynosić 15 godz. Utrudnienia w korzystaniu z trasy, z której inny przewoźnik zrezygnował w czasie krótszym niż 72 godziny. Tabela 5. Roczne przychody na 1 zatrudnionego i na 1 km linii na koniec 2010 r. Kraj (zarządca infrastruktury) Przychody w mln Euro w roku 2010 Tys. Zatrudnionych pracowników Tys. km eksploatowanych linii kolejowych Przychód w tys. euro/ 1 zatrudnionego Przychód w tys. euro/ 1 km linii Polska (PKP PLK) 1,004* 0,74296** 39,8 19,3 25,22 18,67 52,02 38,49 Niemcy (DB Netz) 9,266* 4,580** 39,8 37,9 232,81 115,07 244,48 120,84 Wielka Brytania (Network Rail) 7,725** 2,648** 35,0 15,7 220,71 75,67 492,03 168,66 Francja (RFF/SNCF) 5,658* 4,637** 33,6*** 29,4 168,39 138,00 192,44 157,72 * przychody z dotacją ze środków publicznych Źródło: Opracowanie własne na podstawie: 1) Raport Roczny PKP PLK za rok 2010, 2) Kolej Niemiecka Daty i Fakty 2010 (Deutsche Bahn Daten & Fakten 2010), 3) Raport roczny SNCF 2010 (Annual Report SNCF 2010) i Raport roczny RFF 2011 (Financial report RFF 2011), 4) (Network Rail) - Raport roczny 2010 (Control Period 4 Delivery Plan update 2010), 5) Eurostat 2012 Transport Kolejowy - Długość eksploatowanych linii kolejowych, aktualizacja r. (RailwayTransport Lenght of lines, update ) 17

18 TOM I Problemy wynikające z obecnych zasad kalkulacji stawek za dostęp do infrastruktury: Pojęcie kategoria linii kolejowej termin ten zastosowany w odniesieniu do metodyki kalkulacji opłaty podstawowej ma inne znaczenie, niż tradycyjnie stosowana definicja (użyta w Rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie, Dz. U. z 1998 r., nr 151 poz. 987), wedle której istnieją następujące kategorie linii: kategoria 0 oznacza linie magistralne; kategoria 1 oznacza linie pierwszorzędne; kategoria 2 oznacza linie drugorzędne; kategoria 3 oznacza linie znaczenia miejscowego. Natomiast na potrzeby kalkulacji stawek dostępu Art. 33 ust. 4 Rozporządzenia wprowadza kategorie linii kolejowej, które mają być określone z uwzględnieniem średniodobowego natężenia ruchu pociągów i dopuszczalnej prędkości technicznej uwzględniającej ograniczenia stałe. Zastosowanie w obu aktach normatywnych różnych definicji w odniesieniu do tego samego pojęcia, może być mylące. Na podstawie dostępnych dokumentów nie da się ustalić, jaki jest algorytm przyporządkowania jednostkowej opłaty za korzystanie z danego odcinka linii do wynikowej kategorii odcinka. Dodatkowo, jak wynika z informacji od niektórych przewoźników 12, kategorie poszczególnych odcinków linii są zmieniane (np. wskutek modernizacji) przez zarządcę bez wiedzy Prezesa UTK. Problem stanowi również stosowanie dla danego odcinka, tej samej kategorii obliczeniowej dla toru parzystego i nieparzystego linii dwutorowej w sytuacji, gdy na niektórych odcinkach występują znaczne i na znacznej długości różnice w prędkości rozkładowej pomiędzy torem parzystym i nieparzystym 13. Parametr średniodobowe natężenie linii lak opisano w rozdziale 2.3, parametr ten ma decydujące znaczenie w wielkości stawek opłat. W przypadku znacznych różnic w przypisaniu do kategorii linii pomiędzy wielkością natężenia ruchu i prędkością techniczną będzie on wzmacniał efekty, tj. w przypadku małego natężenia i wysokiej prędkości technicznej wynikowa kategoria linii będzie dążyła do liczby mniejszej i w efekcie niższej stawki opłaty, odwrotnie w przypadku dużego natężenia i niskiej prędkości, będzie raczej tendencja 12. Decyzja Prezesa UTK nr DRRK-WKL /12 z dnia 24 sierpnia 2012 r. 13. Np. odcinek Ostrów Wlkp. Kluczbork na linii nr 272. uzyskiwania wyższych kategorii wynikowych linii. Nie ma regulacji, które określałyby metodykę ustalania tego parametru, w szczególności, nie został wskazany jednolity dla całej sieci przedział czasu, w którym należy ustalać wartość średniodobowego natężenia ruchu. Parametr prędkość techniczna opisany wyżej parametr ma mniejszy wpływ na kalkulację wynikowej kategorii linii, ale jednocześnie jest on bardziej problematyczny, gdyż: przewoźnicy towarowi nie mogą skorzystać z dopuszczalnej prędkości technicznej ze względów technicznych (większość prowadzonych modernizacji jest dostosowana do potrzeb pociągów pasażerskich); przewoźnicy towarowi nie potrzebują takich prędkości na danej trasie (ze względów podobnych jak powyżej); priorytet dla pociągów pasażerskich i zła organizacja ruchu powoduje, iż pociągi towarowe zatrzymywane są ze względu na asekuracyjną postawę przy tworzeniu rozkładu, a nie faktyczne bezpieczeństwo ruchu; czasowe ograniczenia prędkości są tak duże, iż faktyczna prędkość techniczna jest o wiele niższa niż dopuszczalna. Wspomniane problemy i faktycznie dłuższy czas przejazdu przewoźników towarowych niż byłoby to zgodne z dopuszczalną prędkością techniczną na linii, nie znajdują odzwierciedlenia w stosownych obniżkach stawek, czy też systemie rekompensat związanych z objazdami. Masa brutto pociągów zastosowanie tego parametru jako elementu kalkulacji stawki opłaty podstawowej budzi kontrowersje. W opinii Ernst&Young do Rozkładu Jazdy 2012/ : niektóre założenia przyjęte do wyznaczenia planowanego wzrostu stawek jednostkowych opłaty za korzystanie z infrastruktury kolejowej i przedstawione w Projekcie stawek jednostkowych 2012/2013 zostały określone na podstawie wartości hipotetycznych, dla których nie uzyskano ( ) wystarczającego potwierdzenia. Dodatkowo realizacja przewozów i wyznaczenie ostatecznej wartości opłaty następuje na podstawie deklarowanego we wniosku o przydzielenie trasy, a nie faktycznie zrealizowanego przewozu. Dopuszczalna długość pociągu oficjalne, podawane w Regulaminie długości torów stacyjnych są mniejsze, niż fizycznie dostępna długość toru dla całego pociągu. Przyjmowano więc, że jest to 14 Opinia niezależnego biegłego rewidenta. z dnia r. 18

19 TOM I dopuszczalna długość składu wagonów bez środka trakcyjnego. Doliczenie długości lokomotywy przy tej samej długości toru zgodnie z Regulaminem spowodowało, iż w niektórych wypadkach konieczne stało się zmniejszenie liczby wagonów aby cały pociąg się zmieścił, co w efekcie prowadzi do podniesienia kosztów u przewoźnika. Nieproporcjonalny wzrost stawek, w niektórych kategoriach linii według niektórych przewoźników15 spowalnia on dynamikę wzrostu przewozów rozproszonych i dyskryminuje przewozy w pojedynczych wagonach i w grupach wagonów wobec przewozów masowych. Sposób alokacji kosztów do bazy kosztowej obecny sposób alokacji kosztów do bazy będącej podstawą do określania stawek jednostkowych przenosi na przewoźników konieczność finansowania niektórych kategorii kosztów, których finansowanie, z punktu widzenia logiki biznesowej, powinno być raczej domeną zarządcy lub państwa. Najbardziej problematyczne w tym względzie są następujące kategorie: Wynagrodzenia stanowią one 47% całkowitych kosztów PKP PLK, które włącza się do bazy kosztowej do określania wysokości stawek16. Koszty te rosną ciągle i w sposób nieuzasadniony. Prowadzi to do sytuacji, gdzie przewoźnicy pokrywają (w przeciwieństwie do przewoźników drogowych), w dużej mierze nie koszty eksploatowanej infrastruktury, ale koszty wynagrodzeń zarządcy. Brak kontroli nad tą kategorią kosztów może być dużą przyczyną wzrostu opłat jednostkowych za dostęp do infrastruktury. Amortyzacja Zgodnie z obecnymi przepisami, do bazy kosztowej na podstawie której ustala się stawki opłat za dostęp do infrastruktury, zalicza się amortyzację (w części nie dotyczącej odpisów na środki trwałe finansowane ze środków unijnych, bądź przez samorządy i z Funduszu Kolejowego, a jedynie odpisy amortyzacyjne wynikające z prac remontowych i utrzymaniowych). Wszystkie prace odtworzeniowe na kolei będą powiększały odpisy amortyzacyjne, co przy intensywnych procesach inwestycyjnych, doprowadzi do znacznego wzrostu wskaźnika amortyzacji i kosztów, a następnie przełoży się również na wzrost stawek dostępu do infrastruktury. 15. Decyzja Prezesa UTK nr DRRK-WKL /12 z dnia 24 sierpnia 2012 r. 16. Raport roczny 2011, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. 19

20 TOM I 4. Nowy system opłat do infrastruktury 4.1 Proponowane zmiany w systemie dopłat do infrastruktury i ich wpływ na budżety uczestników tego systemu Opisane wyżej problemy stanowią istotną przeszkodę dla kolejowego transportu towarowego w Polsce. Niska jakość infrastruktury, pierwszeństwo przewozów pasażerskich nad towarowymi, nieproporcjonalnie wysokie koszty PKP PLK i nie do końca uzasadnione ujmowanie w bazie kosztowej do kalkulacji stawek opłat za infrastrukturę niektórych kategorii kosztów, brak jasności systemu kalkulacji opłat, który daje zarządcy infrastruktury możliwość interpretacji przepisów na swoją korzyść to najważniejsze problemy, które sprawiają, że koszty ponoszone przez przewoźników są wysokie. Rozwiązanie większości ze wspomnianych wyżej kwestii doprowadzi do znacznego obniżenia stawek dostępu do infrastruktury i będzie skutkować poprawą pozycji konkurencyjnej kolejowego transportu towarowego wobec przewozów drogowych. Obecne stawki jednostkowe opłat za infrastrukturę należą do jednych z najwyższych w Unii Europejskiej, przychody zarządcy infrastruktury w odniesieniu do 1 km linii jak również na 1 zatrudnionego są z kolei najniższe wśród krajów UE, podobnie jak wartość dotacji z budżetu państwa. Stwarza to sytuację, w której infrastruktura kolejowa jest ciągle niedofinansowana, pieniędzy brakuje nie tylko na nowe inwestycje, ale również na prowadzenie niezbędnych prac utrzymaniowych, co prowadzi do ciągłego spadku jakości. Należy pamiętać, że samo obniżenie kosztów dostępu dla przewoźników w celu poprawy ich konkurencyjności, nie jest wystarczające. Należy zoptymalizować system opłat za dostęp do infrastruktury, aby przyniósł on jak największą korzyść dla przewoźników towarowych i jednocześnie nie powodował wyraźnego spadku przychodów zarządcy infrastruktury. Poniższe propozycje stanowią próbę znalezienia rozwiązania dla opisanych wyżej kwestii. Głównym celem jest usprawnienie systemu opłat i zapewnienie mu większej przejrzystości. Zaproponowana metodyka kalkulacji, w połączeniu z sugerowanymi rozwiązaniami będzie skutkowała obniżeniem opłat za dostęp do infrastruktury przy najmniejszym możliwym spadku dochodów PKP PLK. Szczegółowe rekomendacje i konkretne rozwiązania zaproponowano poniżej. Z opisanych problemów systemowych oraz metodologii wyliczania wielkości stawek dostępu wyodrębniono kluczowe kwestie. Rekomendacje w zakresie ich rozwiązania zostały przedstawione poniżej: Analiza i restrukturyzacja kosztów pracy w PKP PLK przez nadzór właścicielski w celu ich racjonalizacji. Przeprowadzenie audytu przez nadzór właścicielski i wprowadzenie jasnych reguł kontrolnych dotyczących ponoszenia kosztów działalności zarządcy ze szczególnym uwzględnieniem kosztów usług obcych i ich alokacji do bazy kosztów kwalifikowanych do wyznaczania opłaty podstawowej za dostęp do infrastruktury za przejrzystością, stałością metod kalkulacji oraz koniecznością konsultowania wielkości parametrów uwzględnianych przy kalkulacji stawek jednostkowych opowiedział się Prezes UTK. W projektowanej Dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego 17 wskazuje się na konieczność publikowania regulaminów sieci, które będą zawierały ramy i zasady pobierania opłat oraz przekazywania organom regulacyjnym przez zarządców infrastruktury sprawozdań obejmujących dane na temat kosztów. Wyłączenie z bazy kosztów amortyzacji, zarówno w części kwalifikowanej i niekwalifikowanej i przeniesienie jej w ciężar utrzymania budżetu Państwa poprzez dotacje obecnie, ze względu na intensywny proces inwestycyjny na kolei, może się wytworzyć wysoki wskaźnik wzrostu amortyzacji, co w przypadku uwzględnienia amortyzacji jako składnika bazy kosztowej do jednostkowych stawek opłat za dostęp do infrastruktury będzie prowadziło do ciągłego wzrostu tych stawek i tym samym obniżania konkurencyjności rynku przewozów towarowych. Dodatkowym argumentem za przeniesieniem amortyzacji w ciężar wydatków państwa jest konieczność utrzymywania przez nie deficytowych, co do zasady, przewozów pasażerskich. Przewozy towarowe, które z kolei odbywają się na zasadach komercyjnych i dodatkowo przynoszą korzyści w postaci zmniejszenia kosztów zewnętrznych transportu, nie powinny być obciążone tym kosztem. Nawet Ustawa zapewnia możliwość dofinansowywania z budżetu państwa kosztów 17. Bruksela 18 października 2012 r. 20