MB-L2-C /02/01 CZĘŚĆ OPISOWA SPIS TREŚCI:

Transkrypt

1 CZĘŚĆ OPISOWA OPIS TECHNICZNY MB-L2-C /02/01 SPIS TREŚCI: 1. Przedmiot opracowania Podstawy merytoryczne opracowania Cel i zakres opracowania Charakterystyka stanu istniejącego Charakterystyka stanu projektowanego Projektowane rozwiązania wysokościowe Rozwiązania geometryczne układu torowego Rozwiązania konstrukcji toru tramwajowego Odwodnienie torowiska Rozwiązania konstrukcyjne przystanków Wygrodzenia ochronne Elementy obwodu sieci trakcyjnej powrotnej Projektowane środki ochrony przed oddziaływaniem prądów błądzących Smarownice torowe Uwagi Opinie i uzgodnienia

2 1. Przedmiot opracowania Przedmiotem niniejszego opracowania jest projekt architektoniczno-budowlany branży torowej pn.: TOM II/14-2 PROJEKT DROGOWY CZĘŚĆ TRAMWAJOWA wykonywany w ramach projektu budowlanego: PROJEKT BUDOWLANY DRUGIEGO ETAPU REALIZACJI ODCINKA ZACHODNIEGO II LINII METRA W WARSZAWIE 2. Podstawy merytoryczne opracowania - Umowa o numerze EH IPP; - Mapa do celów projektowych w skali 1:500; - Rozpoznanie w terenie wizja lokalna; - Ustalenia z: Inwestorem, jednostkami miejskimi; - Ustawa z dnia 7 lipca 1994 r. Prawo budowlane (t.j. Dz.U. z 2017 r. poz. 1332); - Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (t.j. Dz.U. z 2016 r. poz. 124); - PN-K Komunikacja miejska Skrajnia budowli Wymagania (bądź równoważna); - PN-K Torowiska tramwajowe Wymagania i badania (bądź równoważna); - Katalog typowych konstrukcji nawierzchni sztywnych Załącznik do zarządzenia nr 30 Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad z dnia r.; - Warunki techniczne dotyczące projektowania i budowy torowisk tramwajowych na sieci torowej Tramwajów Warszawskich WTT (Warszawa, wrzesień 2016 r.) - Warunki techniczne wydane przez Tramwaje Warszawskie (t.j. TW. DIIZ HR) - Standardy dostępności dla miasta stołecznego Warszawy stanowiące Załącznik nr 1 do Zarządzenia nr 1682/2017 Prezydenta Miasta Stołecznego Warszawy z dnia 23 października 2017 r. 3. Cel i zakres opracowania Celem niniejszego opracowania jest sporządzenie projektu architektoniczno-budowlanego w zakresie branży torowej. Zakres projektu pozwala na kompleksową realizację robót związanych z Inwestycją budowy II Linii Metra. Na etapie projektu wykonawczego należy wykonać uszczegółowienie niniejszej dokumentacji o rozwiązania technologiczne związane z realizowanym zadaniem 5

3 inwestycyjnym, mając na uwadze ograniczenie utrudnień w funkcjonowaniu komunikacji tramwajowej. Niniejszy projekt obejmuje rozwiązania geometryczne, wysokościowe i konstrukcyjne układu torowego w zakresie odtworzenia torowiska tramwajowego w rejonie skrzyżowania ulic Powstańców Śląskich i Górczewskiej w Warszawie (w rejonie budowy stacji metra C4 wraz z torami odstawczymi). Granice niniejszego opracowania przyjęto na końcach peronów przystankowych (szczegółowe rozwiązania zostały pokazane na rysunkach planów sytuacyjnych). 4. Charakterystyka stanu istniejącego W zakresie niniejszego opracowania znajduje się tramwajowy węzeł rozjazdowy na skrzyżowaniu ulic Powstańców Śląskich i Górczewskiej w Warszawie (w rejonie budowy stacji metra C4 wraz z torami odstawczymi) oraz tory dojazdowe do przedmiotowego węzła rozjazdowego. Ostateczny układ stanu istniejącego który będzie demontowany będzie wynikał z przyjętych rozwiązań etapowania robót i ewentualnego torowiska tymczasowego wykonanego na czas realizacji robót związanych z budową stacji. Przedmiotowy węzeł rozjazdowy jest skrzyżowaniem typu T, z dodatkowo wydzielonymi relacjami do skrętu w lewo na wlotach od strony południowej oraz zachodniej. Rozstaw osi torów na szlaku na odcinkach prostych wynosi 3,1 m (w ul. Powstańców Śląskich po południowej stronie węzła rozjazdowego oraz w ul. Górczewskiej) oraz 3,9 m (w ul. Powstańców Śląskich po północnej stronie węzła rozjazdowego). Na węźle rozjazdowym występują łuki kołowe o promieniach zasadniczych R=25,0 30,0 m (mierzonych w osi toru). Przy łukach o promieniach zasadniczych R=25,0 30,0 m występują obustronne krzywe przejściowe w postaci łuków kołowych o promieniu R=50,0 m. Na węźle rozjazdowym znajdują się 2 rozjazdy jednotorowe pojedyncze (Z1K1) ze zwrotnicami o promieniu łuku toru zwrotnego R=100,0 m oraz jeden rozjazd dwutorowy pojedynczy pełny (Z2K6) ze zwrotnicami o promieniu łuku toru zwrotnego R=50,0 m. Na odcinku objętym niniejszym opracowaniem występuje torowisko o konstrukcji bezpodsypkowej, z nawierzchnią torów z szyn o profilu 49E1 (na torowisku wydzielonym w ul. Powstańców Śląskich po północnej stronie węzła rozjazdowego) oraz 60R2 (na torowiskach wspólnych z jezdnią oraz wzdłuż peronów przystankowych), spawanych termitowo w ciągłe toki szynowe. Podbudowę torów stanowią monolityczne płyty betonowe. Zabudowę torowiska na węźle rozjazdowym (na torowisku wspólnym z jezdnią, w rozjazdach 6

4 oraz wzdłuż peronów przystankowych) stanowi warstwa betonu cementowego z warstwą ścieralna z asfaltu twardolanego. Na torowisku wydzielonym w ul. Powstańców Śląskich po północnej stronie węzła rozjazdowego występuje zabudowa trawiasta. Odwodnienie istniejącego torowiska tramwajowego obejmuje odwodnienie powierzchniowe odprowadzenie wód opadowych z rowków szyn, odwodnienie zwrotnic rozjazdów oraz odwodnienie wgłębne w postaci drenażu. 5. Charakterystyka stanu projektowanego Rozwiązania konstrukcyjne torowiska na stropie tuneli zapewniają wykonanie typowych rozwiązań konstrukcyjnych, ponieważ strop tunelu znajduje się w odległości min 1,5m od poziomu główki szyny (PGS) Projektowane rozwiązania wysokościowe Zaprojektowane maksymalne pochylenia podłużne torów nie przekraczają zakładanej wartości 0,9%, a wartości promieni łuków pionowych wynoszą od 2000 m do 3000 m (szczegółowe rozwiązania zostały pokazane na rysunkach profili podłużnych) Rozwiązania geometryczne układu torowego Zaprojektowany układ geometryczny osi torów obejmuje tory na szlaku na odcinkach prostych oraz tramwajowy węzeł rozjazdowy. Zaprojektowano rozstaw osi torów na szlaku na odcinkach prostych równy 3,1 m (w ul. Powstańców Śląskich po południowej stronie węzła rozjazdowego oraz w ul. Górczewskiej) oraz 3,9 m (w ul. Powstańców Śląskich po północnej stronie węzła rozjazdowego). Na węźle rozjazdowym zaprojektowano łuki kołowe o promieniach zasadniczych R=25,0 30,0 m (mierzonych w osi toru). Przy łukach o promieniach zasadniczych R=25,0 30,0 m zaprojektowano obustronne krzywe przejściowe w postaci łuków kołowych o promieniu R=50,0 m. Na węźle rozjazdowym zaprojektowano 2 rozjazdy jednotorowe pojedyncze (Z1K1) ze zwrotnicami o promieniu łuku toru zwrotnego R=100,0 m oraz jeden rozjazd dwutorowy pojedynczy pełny (Z2K6) ze zwrotnicami o promieniu łuku toru zwrotnego R=50,0 m. Zaprojektowany układ geometryczny osi torów spełnia wymagania skrajni budowli według normy PN-K (bądź równoważnej) - poza odstępstwem w rejonie krawędzi peronu przystankowego według wymagań Tramwajów Warszawskich. 7

5 5.3. Rozwiązania konstrukcji toru tramwajowego Rozwiązanie Nr 1 Tory o konstrukcji bezpodsypkowej na prefabrykowanych podkładach blokowych zabudowane asfaltem twardolanym. nawierzchnia torowa: szyny rowkowe o profilu 60R2 łączone w ciągłe toki szynowe za pomocą spawania termitowego, przytwierdzenia szyn do prefabrykowanych podkładów blokowych w postaci łapek mocujących i klinów do regulacji szerokości toru (wykonywanej w fazie montażowej) oraz profile gumowe mocowane na stopce szyny, które stanowią ciągłą przekładkę podszynową zapewniającą sprężyste podparcie szyny, zabudowa torowiska składająca się z warstwy betonu cementowego o grubości ok. 0,115 m pokrytej asfaltem twardolanym (warstwa o grubości 0,055 m). Do pozostałych elementów zabudowy należą gumowe wkładki do komór łubkowych szyn osłaniające przytwierdzenia szyn do podkładów oraz masa zalewowa o trwałej elastyczności uszczelniająca styk główek szyn z warstwą zabudowy z asfaltu twardolanego. podbudowa torowiska składająca się kolejno od góry z: - podbudowy zasadniczej w postaci monolitycznej płyty betonowej o grubości 0,25 m, wykonanej z betonu klasy C30/37, - warstwy ochronnej wykonanej z mieszanki kruszyw mineralnych Rozwiązanie Nr 2 Tory o konstrukcji bezpodsypkowej, z zabudową trawiastą. nawierzchnia torowa: szyny o profilu 49E1 łączone w ciągłe toki szynowe za pomocą spawania termitowego, przytwierdzenia szynowe do prefabrykowanych podkładów blokowych w postaci łapek mocujących i klinów do regulacji szerokości toru (wykonywanej w fazie montażowej) oraz profile gumowe mocowane na stopce szyny, które stanowią przekładkę podszynową zapewniającą sprężyste podparcie szyny w miejscu przytwierdzenia, zabudowa torowiska: składająca się z trawy ułożonej na warstwie humusu, ułożonej na geowłókninie, podbudowa torowiska składająca się kolejno od góry z: - podbudowy zasadniczej w postaci monolitycznej płyty betonowej o grubości min. 0,25 m, wykonanej z betonu klasy C30/37, - warstwy ochronnej wykonanej z mieszanki kruszyw mineralnych. 8

6 Rozwiązanie Nr 3 Tory o konstrukcji bezpodsypkowej z ciągłym podlewem zabudowane asfaltem twardolanym. nawierzchnia torowa: szyny o profilu 60R2 łączone w ciągłe toki szynowe za pomocą spawania termitowego oraz elementy sprężystego mocowania szyn tj. podlewu ciągłego gr. 0,015 m z zamocowaniem kotwami i łapką Łp3 oraz przyszynowych wkładek wklejanych w komory łubkowe szyny, zabudowa torowiska: warstwa betonu cementowego o grubości 0,145 m pokryta asfaltem twardolanym (warstwa o grubości 0,055 m); Do pozostałych elementów zabudowy należą gumowe wkładki do komór łubkowych szyn osłaniające przytwierdzenia szyn oraz masa zalewowa o trwałej elastyczności uszczelniająca styk główek szyn z warstwą zabudowy z asfaltu twardolanego, podbudowa torowiska składająca się kolejno od góry z: - podbudowy zasadniczej w postaci monolitycznej płyty betonowej o grubości 0,30 m, wykonanej z betonu klasy C30/37, - warstwy ochronnej wykonanej z mieszanki kruszyw mineralnych Odwodnienie torowiska Odwodnienie torowiska dla projektowanej trasy tramwajowej jest zapewnione poprzez: odwodnienie powierzchniowe zaprojektowane w postaci skrzynek przyszynowych wyizolowanych od elementów konstrukcji torowiska warstwą żywicy o trwałej elastyczności, odwodnienie wgłębne w postaci drenażu torowiska sączka drenarskiego o średnicy 113 mm, z warstwą zasypki żwirowej o frakcji 16/32 mm w otulinie z geowłókniny filtracyjnej, ułożonego na podbudowie z betonu C8/10, odwodnienie zwrotnic poprzez żeliwne rury odwodnieniowe o średnicy 150 mm, do separatorów olejów a następnie do studzienek wskazanych w branżowym projekcie odwodnienia. Lokalizacja studzienek, skrzynek i korytek została przedstawiona na rysunku planu sytuacyjnego i rysunkach profili podłużnych Rozwiązania konstrukcyjne przystanków Szerokość wszystkich peronów przystankowych spełnia wymaganą szerokość min. 3,5 m. Całkowita szerokość wynosi: GÓRCZEWSKA / POWSTAŃCÓW ŚL. 03 min 9 m, GÓRCZEWSKA / POWSTAŃCÓW ŚL. 02 min 4,9 m, 9

7 GÓRCZEWSKA / POWSTAŃCÓW ŚL. 01 min 9 m, w co nie jest wliczona szerokość dojść do peronów na wysokości wyjść podziemnych z Metra. Przyjęte w opracowaniu rozwiązania przystanków zostały przedstawione na rysunkach planu sytuacyjnego i przekrojach konstrukcyjnych Wartości parametrów geometrycznych peronów Zgodnie z danymi wyjściowymi TW Sp. z o.o. przyjęto następujące wartości parametrów geometrycznych peronów: - odległość krawędzi peronu od osi toru: 1,25 m (na odcinku prostym), - wysokość krawędzi peronu ponad poziom główki szyny (PGS): 0,22 m, - długość krawędzi peronu: min 66 m, - minimalna użyteczna szerokość platformy peronu: 9 m, - połączenie peronów z przyległymi ciągami pieszymi za pomocą ramp o pochyleniu maksymalnym 5 % Składowe elementy konstrukcyjne peronów przystankowych - Żelbetowy krawężnik peronowy ustawiony na ławie betonowej z betonu C16/20. Górna powierzchnia krawężnika posiada pas o szerokości 0,10 m wykonany z masy chemoutwardzalnej w kolorze żółtym, - płyta o szorstkiej powierzchni o wymiarach 0,40x0,40x0,055 m, z pasem o szerokości 0,10 m, wykonanym z masy chemoutwardzalnej w kolorze czarnym, - płyta betonowa z wypustkami punktowymi o wymiarach 0,35x0,35x0,05 m, - płytka betonowa o wymiarach 0,50x0,50x0,07 m przystosowana do zabudowy ciągów pieszych. Powyższe elementy konstrukcyjne układane są na podbudowie składającej się z: - podsypki cementowo-piaskowej 1:4, - mieszanki kruszyw mineralnych o frakcji 0/31,5 mm. Ponadto na wszystkich peronach przystankowych, jako wyposażenie, zaprojektowano wiaty przystankowe oraz kosze na śmieci montowane do nawierzchni peronu. Z uwagi na zmiany gabarytów peronów przystankowych należy przewidzieć pełną wymianę nawierzchni elementów składowych wszystkich peronów w zakresie opracowania oraz należy 10

8 przewidzieć zmianę lokalizacji wiat, instalacji SIP i wygrodzeń zgodnie z rozwiązaniami przyjętymi w projekcie wykonawczym Wygrodzenia ochronne Przyjęto wygrodzenia ochronne na przystankach jako pełne, zapewniające ochronę pasażerów przed ochlapywaniem, natomiast w pozostałych lokalizacjach ażurowe wg wzoru Przystanek Komunikacji Miejskiej w Warszawie Elementy obwodu sieci trakcyjnej powrotnej Na projektowanym odcinku torowym występują następujące elementy obwodu sieci powrotnej: - podłączenia kabli powrotnych do szyn, - łączniki szynowe. Przyjęto zgodnie z danymi wyjściowymi TW Sp. z o.o., że do wykonania łączników międzyszynowych i międzytorowych zastosowany zostanie przewód typu YKY 150 mm 2, 1 kv. Do mocowania łączników do szyn należy zastosować końcówki walcowe (o średnicy 19 mm), wciskane w otwory wiercone w szyjce szyny. Położenie kołków na szyjce szyny powinno pokrywać się z osią obojętną szyny. Przewody wszystkich łączników powinny być zabezpieczone poprzez zastosowanie rur ochronnych i znajdować się na wysokości stopki szyny Projektowane środki ochrony przed oddziaływaniem prądów błądzących Projektowane środki ochrony przed oddziaływaniem prądów błądzących obejmują pokrycie toków szynowych oraz konstrukcji rozjazdów powłoką dielektryczną w celu spełnienia wymagań normy PN-EN (bądź równoważnej). Toki szynowe należy pokryć powłoką dielektryczną na całym obwodzie szyny z wyjątkiem powierzchni tocznej oraz rowka Smarownice torowe W rejonie węzłów rozjazdowych, na torach 3-6, zaprojektowano smarownice torowe w celu ograniczenia emisji hałasu i zużycia szyn na torach w łuku. Zaprojektowane urządzenia zapewniają smarowanie powierzchni bocznych główki i kierownicy szyny na długości ok.150m w każdych warunkach atmosferycznych, w zakresie temperatur od -20 ºC do +60 ºC; smarowanie uruchamia się automatycznie po wykryciu nadjeżdżającego tramwaju, przy czym możliwe jest również ustawienie częstości smarowania wg indywidualnych potrzeb. Smarownice zostaną zasilone energią pochodzącą z panelu solarnego zainstalowanego na słupach trakcyjnych lub słupkach przy skrzynkach sterowniczych smarownicy, 11

9 w obudowie wandaloodpornej. Będą ponadto wyposażone w sensor deszczu zapewniający wyłączenie smarowania w przypadku wykrycia opadu atmosferycznego. Miejsce wbudowania urządzeń zostało pokazane na rysunku planu sytuacyjnego. 6. Uwagi - Wszelkie zmiany w niniejszej dokumentacji wymagają pisemnej akceptacji osób upoważnionych przez Projektanta i Zamawiającego. - Ostateczny zakres odtworzenia torowiska tramwajowego zostanie określony na etapie Projektu wykonawczego po ustaleniu technologii wykonania robót budowlanych oraz rozwiązań etapowej realizacji robót budowlanych. - Roboty torowe należy skoordynować z innymi robotami branżowymi i realizować je zgodnie z harmonogramem robót uzgodnionym z Inwestorem, zarządcą drogi oraz jednostkami miejskimi. - Roboty budowlane należy prowadzić pod nadzorem geotechnicznym z poświadczeniem protokolarnych odbiorów zagęszczenia podłoża gruntowego i warstw podbudowy torowiska. - Wszelkie elementy ulegające zakryciu, odpowiadające za prawidłową pracę obiektu budowlanego (w szczególności montaż instalacji odwodnienia, warstwy podbudowy) należy przed wykonaniem dalszych robót zgłaszać każdorazowo do odbioru Inspektorowi lub osobie/jednostce przez niego upoważnionej. - Należy przestrzegać przepisów i norm dotyczących ochrony środowiska naturalnego, przepisów ochrony przeciw pożarowej, bhp, ochrony interesów osób trzecich, a w szczególności zapewnić, w miarę możliwości dojazd do posesji. - Ewentualne wykorzystanie materiałów staroużytecznych należy uzgodnić na etapie projektu wykonawczego z Tramwajami Warszawskimi SP. z o.o. (w tym smarownic, instalacji SIP, wygrodzeń, wiat i pozostałych elementów infrastruktury tramwajowej ) - Należy przestrzegać wytycznych ujętych w wydanych przez gestorów sieci warunkach technicznych oraz uzgodnieniach i opiniach. 7. Opinie i uzgodnienia Opinie i uzgodnienia załączono w dokumentach formalnych numer archiwalny MB-L2-C

10 MB-L2-C /02 CZĘŚĆ RYSUNKOWA 13