VIA VITA! . 011/ , : 011/ mail:

Transkrypt

1 :,..,..,..,..,..,..,..,..,.. :,...,. 011/ , : 011/ :,... : 11221, 257./ : 011/ : mail: putisaobracaj@via-vita.org.rs dzps.viavita@gmail.com : : :,. : : ,,, 257, 4831, : , 2.500, : 500, , : : 400 : " " LVI VIA VITA! O :.,. :,. O , , -75, -80. O. 3, : ; ; ; ; ;..;..,..;.., -.. ;.. ;..;.. ; ;.. ;.. - ;..;.. ; -...;.. ;.. - ;.. ;..;..., ;..; ;, ; Viaprojekt ;, ; ; ; ;.. ;.., ; ; ; ; - ; ; ; - ; ;,.

2 1 Number LVI January - March 2010 Year LVI CONTENTS : FEHRL Prepared by: Vidan Gaši Imre Pap THE FORUM OF EUROPEAN NATIONAL HIGHWAY RESEARCH LABORATORIES FEHRL , SPENS - 15 SUSTAINABLE PAVEMENTS FOR EUROPEAN NEW MEMBER STATES, SPENS - EXECUTIVE REPORT 15 : DIRECT-MAT Author: Milorad Smiljani DISMANTLING AND RECYCLING TECHNIQUES FOR ROAD MATERIALS - SHARING KNOWLEDGE AND PRACTICES 47 DIRECT_MAT 53 DIRECT_MAT 53 ARCHES: - 55 ASSESSMENT AND REHABILITATION OF CENTRAL EUROPEAN HIGHWAY STRUCTURES - PROJECT OVERVIEW FOREVER OPEN ROAD REDEFINING HIGHWAY TRANSPORT FOR THE 21 ST CENTURY 71 FEHRL - 75 FEHRL - KNOWLEDGE DISSEMINATION AND TRAINING ON ROAD RESEARCH 75 FEHRL 77 FEHRLOPEDIA UTILIZATION OF FLY-ASH AND SLAG PRODUCED IN THERMOELECTRIC POWER PLANTS FOR ROAD CONSTRUCTION 79

3 LVI, (FEHRL). FEHRL, 30,, FP6 FP7. (SPENS - ), (DIRECTMAT - ),, (ARCHES - FOR - ). FEHRL FEHRLOPEDIA,. FEHRL-, '', ( ),.. Geotechnika,, -..,,.,,,,. '' '' 3

4

5 FORUM EVROPSKIH NACIONALNIH ISTRAŽIVA KIH LABORATORIJA ZA PUTEVE FEHRL 2009 [1] Rezime: Ovaj lanak daje u kratkim crtama osnovne podatke o forumu FEHRL koji objedinjuje evropske istraživa ke centre iz oblasti puteva iz preko 30 zemalja Evrope. Pored toga dat je osvrt na organizaciju, delatnost, istraživa ke programe, projekte i persepktive FEHRL-a kao institucije, kao i na injenicu da je Institut za puteve a.d. punopravni lan ove organizacije od 2004.godine. Klju ne re i: putevi, evropska udruženja, istraživa ke laboratorije, programi, projekti. THE FORUM OF EUROPEAN NATIONAL HIGHWAY RESEARCH LABORATORIES FEHRL 2009 [1] Summary: This article is revealing very briefly tha basic data as regards "FEHRL" which is encompassing Europe's National Road Research Centres from more than 30 countries. Moreover, the review concerning the organization, activity, research programmes, projects and perspectives of "FEHRL" has been presented, along with the fact that The Highway Institute is a full-fledged member of this organization since Key words: roads, European associations, research laboratories, programmes, projects. Priredili: Vidan Gaši i Imre Pap, Institut za puteve a.d., Beograd Evropski putevi Putevi predstavljaju krvotok savremenog društva i to je uloga koju oni imaju još od vremena Rimljana. Drumski saobra aj pruža pretežni deo usluga mobilnosti za koje imaju potrebe gra ani i privreda u Evropi. Naša privreda i društvo umnogome zavise od efikasnog drumskog saobra aja - 85% putovanja se obavlja automobilima i autobusima. S obzirom da na ovaj sektor otpada više od 75% kopnenog teretnog saobra aja, iz tog razloga isti ima presudnu ulogu u sveukupnim evropskim industrijskim i trgovinskim aktivnostima. Me utim, ova mobilnosti ima svoju cenu. Urpkos zna ajnim poboljšanjima tokom proteklih godina, još uvek je prisutan veliki broj smrtnih slu ajeva usled saobra ajnih nezgoda na putevima. Kvalitet vazduha i buka i dalje uti u na veliki broj ljudi, te utrošak energije i emisija gasova u ovom sektoru daju vidan doprinos globalnim efektima zelene bašte i pove ava zavisnost Evrope od inostranih izvora snabdevanja gorivom. Povrh svega, klimatske promene nameta e nove uslove našim mrežama i infrastrukturi. Ovi problemi nisu samo evropski, niti, pak, samog sektora puteva. Uloga FEHRL-a se ogleda u pružanju rešenja za izazove sa kojima se društvo trenutno suo ava i sa kojim e se suo avati i ubudu e. Ova rešenja se zasnivaju na primeni znanja koja mi obezbe ujemo sa našim partnerima. 5

6 FEHRL i Evropski istraživa ki centri za puteve Šta predstavlja FEHRL FEHRL - Forum evropskih nacionalnih istraživa kih laboratorija za puteve jeste registrovano Me unarodno udruženje koje ine preko 30 nacionalnih istraživa kih i tehni kih instituta iz cele Evrope ( lanovi FEHRL-a su navedeni na kraju teksta). Pridruženi lanovi van Evrope uspostavljaju snažne veze i obezbe uju istraživa ke kapacitete na globalnom planu. Misija i ciljevi Misija FEHRL-a je da promoviše i obezbe uje saradnju u istraživanjima u oblasti puteva i da pruža kvalitetne informacije i savetodavne funkcije o tehnologijama i politici vezanim za puteve. Kadrovi iz nacionalnih instituta obezbe uju tehni ke inpute za sve projekte. Stoga su glavni ciljevi FEHRL-a: Obezbediti nau ne ulazne podatke na evropskom i nacionalnom planu o projektovanju, tehnici i izgradnji puteva i za rešavanje problematike drumskog saobra aja. Stvaranje i održavanje efikasne i bezbedne putne mreže u Evropi. Unapre enje inovacija u izgradnji evropskih puteva i u industrijskim delatnostima koje se oslanjaju na puteve. Poboljšanje energetske efikasnosti u putnom inženjerstvu i u eksploataciji puteva. Zaštita životne sredine i unapre enje kvaliteta života. FEHRL grupacije U cilju razmene znanja i što boljem pristupu istraživanjima, formirane su FEHRL grupacije radi pružanja podrške nacionalnim institutima za puteve u obavljanju svojih osnovnih delatnosti. FEHRL grupacije su otvorene prema svim istraživa kim organizacijama, izvo a ima radova, i upravama za puteve. Grupacije omogu uju FEHRL-u da stekne uvid u pojedina na nacionalna gledišta po važnim pitanjima i da one istovremeno koriste istraživa ka dostignu a iz FEHRL-a. One tako e služe kao prenosnik stavova FEHRL-a stru noj javnosti. Organizacija udruženja Ovim udruženjem rukovode Generalni direktori iz svakog nacionalnog istraživa kog instituta, odnosno laboratorija. Oni ine Generalnu skupštinu, koja se sastaje dva puta godišnje radi utvr ivanja strategije za naredni period. Koordinatori istraživanja iz svakog instituta nadležni su da razra uju zajedni ke istraživa ke aktivnosti. FEHRL podsti e zajedni ka istraživanja izme u instituta i laboratorija na polju putnog inženjerstva, obuhvataju i teme kao što su bezbednost, materijali, ekološka problematika, telematika i ekonomsko vrednovanje. Nacionalni instituti obezbe uju istraživa ke kapacitete i koriste veliki broj opitnih postrojenja koja su im dostupna. FEHRL je aktivan lan ERTRAC-a (Evropski savetodavni odbor za istraživanja u drumskom saobra aju) i ECCREDI-a (Evropski savet za istraživanja, razvoj i inovacije u gra evinarstvu) i ima bliske odnose sa brojnim organizacijama. Pored istraživa kih aktivnosti, FEHRL koordiniše rad na objavljivanju rezultata iz vlastitih istraživanja i organizuje brojne skupove i seminare, uklju uju i i ERRC (Evropski kongresi za istraživanja u oblasti puteva), koji su potom prerasli u TRA (Arena za istraživanja u oblasti saobra aja). FEHRL - Centar znanja U širokom spektru aktivnosti FEHRL-a, Centar znanja predstavlja klju no sredstvo za pristup informacijama kako za lanove, tako i za glavne donosioce odluka. Svojim lanovima FEHRL pruža detaljne informacije o potencijalnim projektima. FEHRL je trenutno u fazi razrade baza podataka o zajedni kim resursima i 6

7 projektima koje treba da podsti u prenos rezultata istraživanja izme u instituta, zatim da olakša razmenu kadrova i da obezbedi zajedni ko koriš enje, odnosno razvoj skupe opitne opreme za putnu privredu. FEHRLopedia je razvijena uz podršku Evropske Komisije za uspostavljanje mehanizama radi primene znanja iz projekata i od relevantnih donosilaca odluka. Time se obezbe uju funkcije zajedni kog portala za pretraživanje znanja. Višejezi na internet platforma treba da bude efikasna spona izme u aktivnosti istraživanja u oblasti puteva na nivou Evrope i primene na lokalnom nivou. Obuka Kadrovi i njihove tehni ke i upravlja ke veštine predstavljaju glavni izvor za obezbe enje relevatnih rezultata. Iz tog razloga, FEHRL nastavlja da ulaže u ljude i usavršavanje kroz permanentnu obuku. Na primer, FEHRL ima program obuke za rukovodioce i koordinatore istraživa kih projekata. Pod znamenjem projekta CERTAIN, iskusni rukovodioci i koordinatori istraživa kih projekata podu avaju svoje kolege kako da pripreme i vode evropske istraživa ke projekte. Glavna komponenta se ogleda u tome kako formirati timove u okviru višenacionalnog okruženja. Pored toga, FEHRL obezbe uje stru nu praksu perspektivnim kadrovima u Briselu. Prevashodni cilj je da se oni bliže upoznaju sa potrebama upravljanja evropskim projektima, kao i da im se pruži prilika da se sretnu sa kolegama iz relevantnih organizacija. Strateški program FEHRL-a za istraživanja u oblasti puteva (SERRP) FEHRL je razvio i razradio teku i Strateški program istraživanja u oblasti puteva (SERRP) koji je bliže definisan nizom detaljnih planova za realizaciju. SERRP I je izveden u periodu godine s namerom da se brojne istraživa ke teme FEHRL-a izvedu uz pomo Okvirnog programa EU RTD i COST programa. Nakon toga usledila je razrada i usvajanje Petogodišnjeg razvojnog plana za FEHRL i pripremi SERRP II i III uz saradnju sa Konferencijom direktora uprava za puteve (CEDR), jedan od glavnih investitora FEHRL-a, i industrijskog sektora. Ovaj pristup na dugi rok tako e je primenjen prilikom razrade teku eg SERRP IV kojim su definisane potrebe istraživanja unutar sektora za period Projekti FEHRL-a uvažavaju etiri nose a stuba SERRP-a: 1. Mobilnost, saobra aj i infrastruktura. 2. Bezbednost i sigurnost. 3. Životna sredina, energija i resursi. 4. Sistemi projektovanja i proizvodnje. 7

8 PROJEKTI FEHRL-a Mobilnost, saobra aj i infrastruktura Heavy Route Inteligentno upravljanje teškim teretnim vozilima Projekat razvija napredni sistem upravljanja za teška teretna vozila kao alatku za osiguranje najbezbednijih i najekonomi nijih maršruta za drumski teretni saobra aj. Sistem upravljanja vodi e ra una o korisnicima puta, eksploatacionim troškovima vozila i ekološkim troškovima, kao i troškovima održavanja za potrebe vlasnika puta/kompanije koja upravlja putem zbog ošte enja puteva i mostova. Sistem tako e obezbe uje podršku voza u i pra enju teških teretnih vozila u realnom vremenu. FiWi Inicijativa FEHRL instituta za merenja težine tokom vožnje Jedan od ciljeva projekta FiWi jeste primena rezultata iz prethodnog projekta. Za sprovo enje obaveznog merenja težine u toku vožnje, trenutno, ne postoje me unarodni propisi i standardi. Dakle, uzimaju i u obzir novije pomake u tehnologiji i primeni merenja težine tokom vožnje, projekat FiWi daje najsavremeniji skup me unarodnih specifikacija u koje e biti uklju eni sistemi za obavezno merenje težine vozila tokom vožnje na mostovima. CVIS Kooperativni sistemi izme u vozila i infrastrukture Ovaj integralni projekat ima za cilj da razvije i ispita nove tehnologije na osnovu kojih e se omogu iti komunikacija izme u vozila i neposredne drumske infrastrukture. Na osnovu takvih informacija o putu i saobra aju u realnom vremenu, obezbedi e se najnovija rešenja primene. Iz toga e ishoditi bolja bezbednost i efikasnost na putu, kao i smanjeni uticaj na životnu sredinu. Ovim velikim projektom koordiniše ERTICO, a FEHRL je aktivan podizvo a. Bezbednost i sigurnost INTRO Inteligentni putevi INTRO treba da rešava probleme bezbednosti na putu i kapaciteta kombinovanjem tehnologija senzora i lokalnih baza podataka sa tehnologijama umrežavanja u realnom vremenu. INTRO razvija inovativne metode za pove anje kapaciteta putne infrastrukture, uz maksimiranje bezbednosti i o uvanje nepovredivosti ljudskog faktora. Ovo obuhvata koriš enje i kombinaciju postoje ih tehnolgija i kombinovanjem istih sa razvojnim tehnologijama. Tri osnovna polja istraživanja jesu slede a: Monitoring bezbednosti površinskog sloja. Monitoring saobra aja i bezbednosti. Inteligentni kolovozi i inteligentna vozila. 8

9 TYROSAFE Optimizacija pneumatika i površinskog sloja puta za otpornost na proklizavanje i ostale efekte Osnovni ciljevi ovog projekta ogledaju se u podizanju svesti, koordinaciji i pripremi za evropsko usaglašavanje. Projekat tako e cilja da optimizira procenu i upravljanje bitnim interaktivnim parametrom pneumatik/put, kao što su otpornost na proklizavanje, otpornost na kotrljanje i emitovanje buke, Ime bi trebalo da se postigne bolja bezbednost i ve e uvažanje ekologije u drumskom saobra aju. Životna sredina, energija i resursi DIRECT MAT (*) Tehnike uklanjanja i reciklaže materijala u putogradnji Cilj projekta DIRECT-MAT je razmena znanja i najboljih prakti nih rešenja o reciklaži puteva i tesno je povezan sa putnim otpadom radi obezbe enja ekološki usmerene i održive infrastrukture sve do njenog kona nog eksplotacionog veka trajanja. IPG Holandski program inovacija za smanjenje buke Ovaj program se ogleda u primeni novog skupa mera usmerenih ka izvoru buke radi smanjenja iste u blizini autoputeva i železni kih pruga. IPG je usredsre en na ubrzanje primene inovacija. To e dovesti do znatnog smanjenja buke i prepoloviti troškove koje iziskuju postoje e mere za smanjenje buke. FEHRL je vaspostavio Nau ni savet koji treba da obebzedi visok nivo istraživanja i da se održava relevantnost istih. Ovo telo ine stru njaci iz nacionalnih instituta za puteve iz velikog broja evropskih zemalja. 9

10 INQUEST Informaciona mreža o tehnologijama smanjenja buke na evropskim putevima Projekat INQUEST koordiniše komunikaciju i distribuciju ranijih i teku ih istraživanja u vidu usmerenja na koriš enje tehnologije sa niskim u inkom buke za površinski sloj puta onim evropskim zemljama koje imaju nedovoljno iskustvo u primeni znanja iz ove oblasti. Jedan od glavnih instrumenta bi e distribucija sadržaja Priru nika proisteklog iz projekta SILVIA koji se odvijao tokom niza radnih skupova. RE-ROAD Stategije kona nog eksploatacionog veka za kolovoze RE-ROAD ima za cilj da dalje razvija znanje i inovacione tehnologije za kona ni eksploatacioni vek asfaltnih kolovoznih konstrukcija, uklju uju i ekološke procese za isto i bezbedno uklanjanje, kao i uvo enje minimalnih koli ina novih materijala sa minimalnim degradiranjem, što predvi a optimizaciju prevoza i u inka. IPL Holandski program inovacija za kvalitet vazduha Cilj program IPL ogleda se u identifikaciji, razvijanju i ispitivanju lokalnih mera koje doprinose boljem kvalitetu vazduha duž autoputeva. FEHRL je vaspostavio Nau ni savet koji treba da obezbedi visok nivo istraživanja i da se održava relevantnost istih. Ovo telo ine stru njaci iz nacionalnih instituta za puteve iz velikog broja evropskih zemalja. SILENCE Tiši kopneni prevoz Cilj objedinjenog projekta SILENCE ogleda se u razradi celovitog pristupa metodologijama i tehnologijama za bolju kontrolu buke proistekle iz kopnenog prevoza u gradskim podru jima. Doti e problematiku kontrole buke na samom izvoru, širenje buke, emitovanje buke i percepciju buke od strane ljudi. FEHRL jeste jedan od osam nosilaca projekta koji skupa obuhvataju glavne donosioce odluka iz železnice, putne privrede, društvene zajednice i akademske sfere. Pod okriljem FEHRL a u estvuje 12 instituta. Sistemi projektovanja i proizvodnje BitVal Projekat za vrednovanje metoda ispitivanja bitumena FEHRL je ustanovio ovaj projekat kao odgovor na zahtev TC 336 pri Evropskom Komitetu za Standardizaciju i ostalih donosioca odluka iz ovog industrijskog sektora radi procene zna aja rezultata ispitivanja o potrebnim svojstvima asfaltnih mešavina. SPENS (*) Održivi kolovozi za nove lanove Evropske Unije Cilj ovog projekta je da razvije primerene alatke i postupke za brzu i ekonomi nu rehabilitaciju i održvanje puteva u novoprimljenim državama u sastav EU. To zna i da e se materijali i tehnologije za izgradnju i rehabilitaciju kolovoza ponašati na zadovoljavaju i na in pod tipi nim klimatskim uslovima, uz prihvatljivo dejstvo na životnu sredinu, zatim omogu iti nesmetanu ugradnju u okviru postoje ih tehnologija i da na kraju budu ekonomi ni i jednostavni za održavanje. 10

11 COST 354 Funkcionalni kriterijumi za vrednovanje kolovozne konstrukcije Specifikacija kriterijuma u inka sa stanovišta kako korisnika tako i upravlja a putnom mrežom predstavlja klju ni preduslov za efikasno projektovanje, izgradnju i održavanje putnih kolovoza. Sve ve i oslonac na analize veka trajanja kao osnove za izbor kolovozne konstrukcije i odluka da li ili ne primenjivati plan sistematskog održvanja puteva podrazumeva jasno definisanje ciljeva koje treba ostvariti i/ili kriterijum u inka kojem treba udovoljiti. ELLPAG FEHRL Evropska grupacije za dugotrajne kolovoze FEHRL je ustanovio studijsku grupu u svom okviru i cilj mu je da objedini i distribuira znanje i iskustvo u vezi sa najboljim prakti nim rešenjima, kao i u vezi sa projektovanjem, izgradnjom i održavanjem dugotrajnih kolovoza. ARCHES Procena i rehabilitacija putnih objekata u Centralnoj Evropi Sveukupni cilj projekta ARCHES ogleda se u razradi metoda za poboljšanje standarda putnih objekata u novoprimljenim zemljama lanicama EU, kao i u zemljama Centralne i Isto ne Evrope nivoa potrebnog za njihovu potpunu integraciju u EU i za budu i razvoj EU. NR2C Novi koncepti izgradnje puteva Ovaj projekat razra uje dugoro ne perspektive i predvi a izradu probnih deonica u oblasti izgradnje puteva, u kojem su dugoro ne vizije i ideje povezane sa delovanjem na kratki rok. Horizontalni projekti Pored etiri tematske oblasti u okviru SERRP-a, izvestan broj projekata obezbe uje horizontalno povezivanje kroz nekoliko tema. CERTAIN Istraživanje saobra ajne infrastrukture za Centralnu Evropu Koordinasano delovanje treba da olakša integraciju novoprimljenih zemalja lanica EU i zemalja Centralne i Isto ne Evrope u ve uspostavljenu istraživa ku i razvojnu zajednicu EU. YEAR2008 Evropska arena istraživanja za mlade Ovo je takmi arski projekat za mlade istraživa e koji se bave drumskim saobra ajem. Takmi enje pod znamenjem YEAR2008 pružio je mogu nost studentima da prikažu vlastiti rad na mreži, kao i da najboljima od njih omogu i u eš e na konferenciji TRA (Arena u oblasti istraživanja saobra aja). Od ukupno 260 podnesaka, odabrano je 50 autora u uži izbor da izlože svoje radove na konfrenciji TRA2008 u Ljubljani, aprila 2008.godine. Ovo takmi enje e se ponoviti iz TRA

12 SIMBA II Podsticanje saradnje u oblasti istraživanja drumskog saobra aja izme u Evrope i novonastalih me unardnih tržišta SIMBA II planira nacionalne i regionalne istraživa ko-razvojne aktivnosti, politike i budu e potrebe i predlaže prakti ne prezentacije regionalnim donosiocima odluka. Tako e e se organizovati seminari, poslovni sastanci i posete industrijskim postrojenjima kako bi se održao bliski kontakt izme u klju nih faktora. Distribucija rezultata bi e sprovedena preko ve utvr ene mreže namenjene saradnji. Na kraju, ali ništa manje važno, treba ista i da su u FEHRL-u zastupljene najzna ajnije evropske istraživa ke organizacije za oblast puteva kao što su TRL (Transport Research Laboratory) iz Velike Britanije i LCPC (Laboratoire Central des Ponts et Chaussees) iz Francuske. S obzirom da se Institut za puteve a.d. nalazi u ovako renomiranom društvu, mi smo našli, za sada, svoje mesto angažovanjem na projektima SPENS [2] i DIRECT-MAT [3]. LITERATURA [1.] Publikacija FEHRL 2009 FEHRL, Boulevard De la Woluwe Brussels Belgium info@fehrl.org [2.] I.Pap (2009). Practical mix design model for asphalt mixtures, ARCHES /SPENS Final Seminar, Ljubljana-Slovenia, August 2009, video lecture [3.] M. Smiljani, I.Pap, V. Gaši (2008)Uklanjanje i reciklaža materijala u putogradnji- razmena znanja i iskustava, Put i saobra aj, 4,

13 lanice FEHRL-a 13

14

15 15

16 ZBIRNI IZVEŠTAJ 2009 ii Svrha konkretnog ciljnog istraživačkog projekta pod nazivom Održive kolovozne konstrukcije za novoprimljene države u članstvo EU (SPENS) ogleda se u razvijanju primerenih alatki i postupaka za ubrzanu rehabilitaciju kolovoznih ovoznih konstrukcija na putevima uz korišćenje materijala koji bi trebalo da ispune sledeće i to: da se ponašaju na zadovoljavajući način pod tipičnim klimatskim uslovima, da uticaj na životnu sredinu bude prihvatljiv, da se ugra uju bez teškoća uz pomoć postojećih ojeć tehnologija, da budu ekonomični i jednostavni za održavanje. 6. Okvirni program Tematska oblast: Mobilnost i saobraćaj, bezbednost i sigurnost Datum početka rada na projektu: 1.septembar Trajanje: 36 meseci Budžet: 2,5 miliona evra

17 L objectif du projet de recherche spécifique Sustainable Pavements for European New Member States (SPENS) Chaussées durables pour les nouveaux Etats Membres européens est de développer des moyens et des procédures appropriés pour réhabiliter rapidement les chaussées des routes. Les matériaux utilisés doivent répondre aux critères suivants : Das Ziel des speziellen gezielten EU-Forschungsprojektes (Specific Targeted Research Project, STREP) namens Nachhaltige Straßenoberflächen für neue EU- Mitgliedsstaaten (Sustainable Pavements for European New Member States, SPENS) ist es, geeignete Werkzeuge und Methoden für die schnelle Instandsetzung von Straßenoberflächen zu entwickeln, wobei Materialien verwendet werden sollen, die: Einflüssen zeigen Projektet SPENS (Sustainable Pavements for European medlemsstater) har som syfte att utveckla effektiva verktyg med användande av material Az Európai Uniós új tagországok számára fenntartható burkolatok (SPENS) tárgyú speciális kutatási célprojekt célját az képezi, hogy az útburkolatok gyors felújításához megfelelő felhasználásával, amelyek: Lo scopo del progetto di ricerca specificamente dedicato ai Nuovi Stati Membri dell Unione Europea, Sustainable Pavements for European New Member States (SPENS), è quello di sviluppare strumenti e procedure appropriate che consentano una rapida riabilitazione delle pavimentazioni stradali usando materiali che: Celem projektu badawczo-rozwojowego pt. Nowoczesne nawierzchnie drogowe dla nowych krajów członkowskich Unii Europejskiej (SPENS) jest rozwój odpowiednich metod i procedur szybkich odnów nawierzchni drogowych z zastosowaniem materiałów, które: iii Cieľom výskumného projektu s názvom zvom Udržateľné vozovky pre nové členské štáty Európskej únie (SPENS) je vyvinúť vhodné prostriedky a technologické postupy na rýchlu rehabilitáciu Cilj istraživačkog projekta pod nazivom Održivi kolnici za nove europske e zemlje članice je razvoj prikladnih alata i postupaka za brzu rehabilitaciju kolnika korištenjem em materijala: cestných vozoviek s použitím materiálov, ktoré by: način Namen ciljnega raziskovalnega projekta z naslovom Trajne voziščne konstrukcije za nove članice Evropske unije (SPENS) Uurimisprojekti Säästvad teekatted uute Euroopa je razvoj primernih postopkov za hitro obnovo vozišč s liikmesriikide jaoks (Sustainable Pavements for European takšnimi materiali: Cílem evropského projektu s názvem Udržitelné vozovky pro nové členské země Evropské unie (SPENS) je vyvinout vhodné nástroje a procedury pro rychlou modernizaci silničních vozovek s použitím materiálů, které: Целта на проекта Трайни пътни настилки в новите страничленки на Европейския Съюз (SPENS) за провеждане на определено изследване, е разработването на подходящ инструментариум и процедури за бърза рехабилитация на пътните настилки като се използват материали, които: New Member States SPENS) eesmärk on sobivate taastamiseks, kasutades materjale: The aim of the specific targeted research project named Sustainable Pavements for European New Member States (SPENS) is to develop appropriate tools and procedures for the rapid rehabilitation of road pavements using materials that would: 17

18 ZBIRNI IZVEŠTAJ 2009 iv 18

19 S UVOD WP2 OCENA STANJA PUTA I MONITORING WP 2.1 Faktori ekvivalentnog saobraćajnog opterećenja WP 2.2 Nerazorne metode ispitivanja stanja kolovoza WP 2.3 Metodologija sistematskog donošenja odluka o rehabilitaciji i rekonstrukciji WP3 POBOLJŠANJE KOLOVOZNIH KONSTRUKCIJA WP 3.1 Ojačanje vezanih i nevezanih slojeva kolovoza WP 3.2 Procesi održive izgradnje puta koji obuhvataju reciklažu industrijskih sekundarnih sirovina WP 3.3 Optimizacija projektovanja asfaltnih mešavina radi obezbe enja primerenog ponašanja pri niskim i visokim temperaturama vazduha v WP4 OCENA MATERIJALA ZA REKONSTRUKCIJU PUTA WP 4.1 Ispitivanja o učinku konvencionalnih i polimer-modifikovanih bitumena WP 4.2 Preporuke za materijale i funkcionalne kriterujume za asfaltne mešavine velikog modula i projektovanje fleksibilnih kolovoznih konstrukcija WP 4.3 Rekonstrukcija kolovoznih konstrukcija od asfaltnog-makadama i lakog asfaltnog zastora na nivo nosivosti shodno zahtevima EU WP 4 Zaključci WP5 OCENA UTICAJA PUTEVA NA ŽIVOTNU SREDINU Koordinator projekta: ZAG G a Mojca Ravnikar Turk mojca.turk@zag.si Telefon br: +386 (1) Dimičeva Ljubljana, Slovenija 19

20 ZBIRNI IZVEŠTAJ UVOD Evropska Komisija je pokrenula istraživački projekat pod nazivom "Održive kolovozne konstrukcije za novoprimljene države u članstvo EU" (SPENS). Ovaj trogodišnji projekat, koji je bio finansiran uz pomoć 6.Okvirnog programa EU - Prioritet održivog kopnenog saobraćaja - okončan je avgusta 2009.godine. Standardi drumske infrastrukture u svim zemljama članicama Evropske Unije razlikuju se me usobno, ali trenutni obim saobraćaja koji se sada odvija na putevima nameće da se smesta uspostavi održiva drumska infrastruktura. Javlja se stalna potreba za otpornim materijalima za kolovozne konstrukcije, koji treba da ispunjavaju odredbe propisa EU. Usled prioriteta izgradnje autoputeva, snižen je standard održavanja ostalih puteva, što je nametnulo sve veću potrebu za efikasnim održavanjem i unapre enjem puteva u narednom periodu. Materijali i tehnologije koji se sada koriste u novoprimljenim državama EU razlikuju se onih koji su usvojeni kao redovna praksa u zemljama petnaestorice EU. Svrha ovog konkretnog ciljnog istraživačkog projekta bila je da se razrade alatke i postupci za optimalnu i ekonomičnu rehabilitaciju i održavanje puteva u novoprimljenim državama EU. Sveobuhvatni cilj ogledao se u tome da se istraže materijali i tehnologije za izradu kolovoznih konstrukcija i rehabiltaciju puteva koji bi trebalo da ispune sledeće i to: da se ponašaju na zadovaljavujući način pod tipičnim klimatskim uslovima, da uticaj na životnu sredinu bude prihvatljiv, da se ugra uju bez teškoća uz pomoć postojećih tehnologija, da budu ekonomični i jednostavni za održavanje. Počev od septembra 2006.godine deset partnera u zajednici sa četiri instituta, pod okriljem FEHRL, radilo je složno obavljajući laboratorijska i terenska ispitivanja, i uz obavezna vrednovanja uticaja puteva na životnu sredinu. Ovaj projekat tje eimao obezbe en budžet od 2,5 miliona evra i njim je neposredno edno koordinisao ZAG (Zavod za gradbeništvo Slovenije) Projekt SPENS vodio je konzorcijum kojeg su činili sledeći partneri i to: 20

21 Istraživački rad bio je usredsre en na razradu postupaka za proizvodnju i primenu materijala za izgradnju puteva, uz korišćenje jedino lokalnih materijala vodeći računa o uvreženim i postojećim tehnikama gradnje, kao i o specifičnim obeležjima već izgra enih puteva. Laboratorijski i terenski opiti obavljeni su u nekoliko evropskih zemalja. Radi provere rezultata istraživanja pribeglo se, tokom izvo enja projekta, terenskim probama i monitoringu. Istraživanje je bilo razvrstano u četiri tehnička radna paketa (WP) i to: Optimizacija metodike procene i postupaka za puteve WP2, rukovodio Laslo Gašpar (KTI); Rekonstrukcija kolovoznih konstrukcija WP3, rukovodio Safat Said (VTI); Vrednovanje materijala za rekonstrukciju puteva WP4, rukovodio Marjan Tušar (ZAG); Procena uticaja puteva na životnu sredinu WP5, rukovodio Manfred Hajder (AIT). U okviru WP6, odnosno u vezi sa distribucijom rezultata, organizovano je nekoliko promotivnih skupova pre okončanja projekta SPENS. U okviru upravljačkog WP1, kojim je rukovodila Koordinatorka projekta Mojca Ravnikar Turk (ZAG), održavani su sastanci Komiteta izvo ača poslova po dva puta godišnje, dok su rukovodne grupe imale češće susrete. Bili smo u prilici da sara ujemo sa nekoliko rukovodioca projekta, tako i sa trenutno nadležnim Viljemom Berdom iz Generalne direkcije za istraživanja pri Evropskoj Komisiji. Ovim bismo želeli da se posebno zahvalimo Viljemu Berdu i Mariji-Kristini Maroldi. SPISAK RUKOVODIOCA ZA POJEDINAČNE RADNE ZADATAKE SPENS-A WP1 Mojca Ravnikar Turk (ZAG), WP2 Slovenko Henigman (DDC), Roland Spielhofer (AIT), Darko Kokot (ZAG), WP3 Safwat Said (VTI), Ana Mladenovič (ZAG), Imre Pap (IP), (IBDiM), Leif G. Wiman (VTI), WP5 Lennart Folkeson (VTI), Manfred Haider (AIT), WP6 Mojca Ravnikar Turk (ZAG), Steve Phillips (FEHRL), Adewole Adesiyun (FEHRL). koordinator 21

22 ZBIRNI IZVEŠTAJ 2009 Na osnovu rezultata istraživanja an u okviru tehničkih radnih paketa, došlo se do praktičnih smernica i preporuka. Distribucija rezultata obavljala se posredstvom nacionalnih alnih i me unarodnih skupova i isti se nalaze na vebsajtu SPENS. Za više informacija i završne edokumente usrdno molimo da posetite : Konzorcijum su uglavnom činili stručnjaci iz novoprimljenih nih država članica, kako bi se istraživanja usredsredila na probleme od značaja za njih same. U okviru SPENS, komunikacija se odvijala na četrnaest različitih jezika. Informacije o rezultatima istraživanja u celosti su predstavljene u sledećim dokumentima za distribuciju i to: D8 D9 D10 D11 D12 D13 D15 D16 D17 D18 D19 Laborotorijska i terenska primena asfaltnog - betona sa velikim modulom; Dugoročni učinak kojačanih kolovoznih konstrukcija; Praktičan model za projektovanje asfaltnih mešavina; Smernice za složenu metodologiju za nerazorne postupke merenja kolovoza; Preporuke za faktore ekvivalentnog saobraćajnog opterećenja; Smernice za metodologiju sistematskog donošenja odluka o rehabilitaciji kolovoznih konstrukcija na putevima sa niskim obimom saobraćaja; Preporuke za korišćenje modifikovanih veziva u kolovoznim konstrukcijama; Smernice za izbor najpovoljnijih sistema rekonstrukcije zasnovane na rezultatima ispitivanja sa simulatorom teškog teretnog vozila; Smernice za ocenu uticaja različitih vrsta kolovoznih konstrukcija na životnu sredinu uključujući i preporuke upravama za puteve u novoprimljenim državama članicama EU; Metodologija za ispitivanje i primenu odabranih recikliranih materijala i industrijskih sekundarnih sirovina u izgradnji puteva; Završni izveštaj SPENS. Glavni skupovi za promociju i distribuciju materijala bili su sledeći i to: Transport Research Arena (Arena istraživanja saobraćaja) - TRA 2008., Ljubljana, Slovenija gde je obavljeno nekoliko prezentacija. Organizovana je tehnička ekskurzija na opitnu deonicu SPENS kod naselja Dragučove u blizini Maribora. Predstavljeni su rezultati na seminarima koji su bili u organizaciji objedinjenog projekta CERTAIN u Talinu (Estonija), Kievu (Ukrajina), Brnu (Republika Češka), Budimpešti (Ma arska) i Bledu (Slovenija), kao i u Moskvi (Rusija). Rezultati WP5 predstavljeni su na seminaru koji je održan maja na Bledu - Slovenija. Zaršni seminar SPENS održan je 27. i 28. avgusta godine u Ljubljani - Slovenija. Mi smo tako e priredili prospekt, kao i dva postera koju su bili izlagani u protekle tri godine i izdali jedan bilten. Održiva infrastruktura je od vitalnog značaja za ekonomski boljitak svake zemlje. Posebno u vreme ekonomske krize, mi moramo da ulažemo dodatne napore u primeni novih saznanja u savakodnevnoj praksi izgradnje puteva i to bez odlaganja. 22

23 Slovenija

24 ZBIRNI IZVEŠTAJ WP2 OCENA STANJA PUTA I MONITORING Glavni cilj WP2 ogleda se u razradi različitih postupaka ocenjivanja stanja puta i monitoringa i to uglavnom za korišćenje u novoprimljenim državama EU. WP 2.1 FAKTORI EKVIVALENTNOG SAOBRAĆAJNOG OPTEREĆENJA Radni zadatak se odnosi na procenu faktora ekvivalentnog saobraćajnog opterećenja za različite kolovozne konstrukcije koje su tipične za Centralnu i Istočnu Evropu. Uzimajući u obzir finansijska i vremenska ograničenja, kao i ispitivanja na 6 tipova kolovoznih konstrukcija, pribeglo se sledećoj metodologiji istraživanja i to: Simulator teškog teretnog vozila iz Švedske (Slika 2.1) je korišćen kako bi se postigla različita opterećenja točkom i to više puta zaredom na ispitivanim kolovoznim potezima, uz redovno beleženje reakcija u kolovoznim konstrukcijama (dilatacije, deformacije, naponi, temperature, itd.); Doneta je odluka da se odmah isključi deonica br.1, jer je kolovozna konstrukcija bila isuviše slaba (jedina sa isključivo jednostrukim slojem asfaltnog zastora) i bila je prerano uništena, te nije mogla da obezbedi dovoljno podataka o učinku za potrebe dalje analize; (HVS) 24

25 Na sličan način je isključena i deonica br.6 iz daljeg ispitivanja zbog neidentifikovanog uticaja koji je poticao iz ugra enih čeličnih rešetki, tako da su deonice od broja 2 do zaključno sa brojem 5 bile predmet analize; Prethodna ispitivanja su pokazala da se može usvojiti linearni odnos za razvijanje asfaltnih deformacija/ dilatacija kao funkcije ponovljenih opterećenja (u ispitivanom opsegu, razlike izme u linearne funkcije i funkcija drugog i trećeg stepena bile su neznatne i zanemarljive); Linearne funkcije izme u brojeva ponavljanja opterećenja točkom i deformacija asfalta predočene su vizuelno za svako pojedinačno opterećenje točkom (30 kn, 40 kn, 50 kn, 60kN) u zajednički broj, za svaku Sloveniji korišćena je da se odrede brojevi ponovljenih opterećenja do konačnog kraja eksploatacionog veka za standardne ardne osovinske pritiske od kn na kolovoznim konstrukcijama deonica od broja 2 do zaključno sa abrojem 5; Korišćenjem odnosa izme u broja ponavljanja opterećenja eće i dilatacija asfalta u konstrukciji kcij i dobijene su eformacije asfalta koje izazivaju oštecenja i to za svaku pojedina nu ispitivanu deonicu; Kriti an broj ponavljanja - za svako primenjeno optere enje to kom i korišćenjem kritičnih dilatacija asfalta - dobijen je na osnovu razra enih grafikona; Koeficijenti snaga opterećenja ećenja točkom izračunati su za odnose broja ponavljanja za svaku pojedinačnu deonicu; Odnosi snaga opterećenja točkom za 40 kn/50kn (odnosno koeficijent osovinskog pritiska 80kN/100k) izabrani za procenu faktora ekvivalentnog saobraćajnog opterećenja; Dati su sledeći stepeni kao obeležja faktora ekvivalentnog saobraćajnog opterećenja i to: Deonica br.2 1,95 Deonica br.3 3,62 Deonica br.4 2,10 Deonica br.5 2,33 Ove vrednosti mogu se smatrati korisnim ali predstavljaju preliminarne podatke. 11 Više informacija nalazi se u dokumentu D12 Preporuke za faktore ekvivalentnog saobraćajnog opterećenja. WP 2.2 NERAZORNI METODI ISPITIVANJA STANJA KOLOVOZA Cilj WP2.2 se ogledao u tome da se izvedu i harmonizuju rezultati ispitivanja sa mernim instrumentima za merenje otpornosti na proklizavanje, podužne ravnosti i nosivosti i kao jedan primer dat je na slici

26 ZBIRNI IZVEŠTAJ 2009 Za merenje otpornosti na proklizavanje, izvršen je izbor šest opitnih kolovoznih konstrukcija za različitim otpornostima na proklizavanje. Sa devet ure aja koji potiču iz sedam zemalja izvršeno je ispitivanje na opitnoj deonici dužine 100 m pri mernim brzinama od km/h. Obavljeno je bar tri prelaza pri svakoj pojedinačnoj brzini. Nastojalo se da se obave merenja po tragu desnog točka. Tanki vodeni sloj debljine 0,5 mm nalazio se na površini kolovoza radi merenja. Analiza rezultata ispitivanja obavljena je u saglasnosti sa CEN/TC 227/WG-5 N202 E Rev.4. Za opit merenja podužne neravnosti, odabran je ure aj Primel (VTI) kao referentni za rad na harmonizaciji. Izvršen je izbor šest opitnih kolovoznih konstrukcija sa različitim neravnostima. Sa sedam ure aja koji potiču iz 6 zemalja izvršeno je ispitivanje na opitnoj deonici dužine 500 m pri mernim brzinama od km/h. Obavljeno je bar tri prelaza pri svakoj pojedinačnoj brzini. Tokom ove serije opita, sa ure ajima su obavljena merenja duž iste trase deonica. Za merne ure aje za nosivost, primenjena je metodologija koja je bila razra ena u okviru akcije COST 336 za potrebe kalibracije i harmonizacije. Za potrebe opita korišćeno je sedam deflektometara sa padajućim tegom (FWD) iz 6 zemalja. Izvršeno je me usobno pore enje vrednosti površinskih defleksija. Rezultati defleksija definišu se kao ponovljivi, ukoliko na deflektometru sa padajućim tegom radi ista ekipa koja je u stanju da reprodukuje podatke iz defleksionog basena koji se prikupljaju iz uzastopnog redosleda višekratnih padova na konkretnoj opitnoj lokaciji bez da se podiže noseća ploča. Uverenje na ime učešća u opitima uskla ivanja anj u blizini Beča dobio je svaki učesnik iz Austrije, Republike Češke, Ma arske, Norveške, Poljske, Slovenije, Slovačke eiš Švedske. Krajnji ishod ovog posla zajedno sa rezultatima ispitivanja predstavljen je u dokumentu sa oznakom D11 Smernice za složenu metodologiju za nerazorne postupke merenja kolovoza. WP 2.3 METODOLOGIJA SISTEMATSKOG STEM DONOŠENJA ODLUKA O REHABILITACIJI I REKONSTRUKCIJI KOLOVOZA Cilj Radnog zadataka ogledao se u razradi metodologije sistematskog donošenja odluka o rehabilitaciji iji i rekonstrukciji kolovoza na putevima sa niskim saobraćajnim opterećenjem u zemljama Centralne i Istočne Evrope. Dijagram toka zasnovan na metodologiji razra en je na osnovu slovenačkih procedura koje su pretrpele izmene na osnovu inforamacija prispelih iz Poljske, Slovačke, Ma arske i Republike Češke. Time su obuhvaćeni sledeći parametri kao što su otpornost na proklizavanje, poprečna neravnost (dubina kolotraga), površinska oštećenja, podužna neravnost, nosivost. Nekoliko tehničkih rešenja je uzeto u obzir u vezi sa rehabilitacijom i rekonstrukcijom kolovoza kao što su obnova kolovoznog zastora (površinska obrada, bitumenski mulj, tanko presvlačenje kolovoznog zastora), presvlačenje kolovoza, ojačanje kolovoza (dogradnja putem asfaltnih slojeva, sendvič sistema, reciklaže) i rekonstrukcija. Pristup koji je predstavljen u dijagramu toka jeste zapravo pristup na nivou mreže iza čega po pravilu sledi nivo projekta gde se vrše ispitivanja materijala koji se ugra uju u kolovozne konstrukcije, odre uju se uzroci nastalih oštećenja, a potom se projektuje kolovozna konstrukcija i sprovodi izbor podobnih materijala za rehabilitaciju. U okviru projekta SPENS, sprovedena je anketa putem namenskog upitnika koja je tako e korišćena za razradu predloga metodologije. Nekoliko primera (videti primere na slikama 2.3) je prikazano u cilju demonstracije i olakšanja primene dijagrama toka osnovne metodologije razvijene za rehabilitaciju kolovoza i poboljšanje puteva sa malim obimom saobraćaja. Dokument sa oznakom D13 Smernice o metodologiji sistematskog donošenja odluka o rehabiltaciji kolovoza na putevima sa niskim obimom saobraćaja objedinjuje rezultate aktivnosti po pojedinim relevantnim radnim zadacima i omogućuje distribuciju dobijenih rezultata prevashodno izme u stručnjaka iz Centralne i Istočne Evrope. 26

27 27

28 ZBIRNI IZVEŠTAJ POBOLJŠANJE KOLOVOZNIH KONSTRUKCIJA Glavni cilj ovog radnog paketa ogledao se u razradi i optimizaciji metoda, materijala i tehnologija za ojačanje kolovoznih konstrukcija za novogradnju i postojeće fleksibilne kolovozne konstrukcije. Jedan od ciljeva je bio da se prouče koristi i ograničenja za otpadne materijale i sekundarne sirovine uključujući i reciklirane materijale za korišćenje u izgradnji puteva. Putevi se obično rehabilituju uklanjanjem j jednog ili i više slojeva kolovoza koji se zamenjuju novim slojevima ili su samo presvučeni novim slojem. Kolovozni sloj se em može ojačati sa različitim i vrstama a materijala i debljinama slojeva. Glavni cilj ove radne egrupe bio je u izučavanju metoda i tehnologija za poboljšanja a kolovoznih konstrukcija za novogradnju i postojeće fleksibilne kolovozne konstrukcije. Ovaj posao bio je usredsr en na metodologiju ogiju vrednovanja učinka ojačanih konstrukcija, modeliranje ojačanih fleksibilnih kolovoznih konstrukcija, kao i na izradu uputstava ta a za primenu armatura ra u izgradnji puteva. Više je nego očigledno da korišćenje armatura proizvodi nedvosmislenu korist, ukoliko uzmemo u obzir celokupni eksploatacioni vek puta, na osnovu uocene nekoliko vrsta oštećenja. Gotovo 100% čeličnih mrežnih armatura sa sitnim okcima koje se koriste za ojačanje kolovoza proizvodi se od recikliranih iranih čeličnih proizvoda. Metodologija korisnički usmerenog projektovanja bila je predmet vrednovanja i predstavljena je u ovom radu. Izračunate deformacije u armiranim i nearmiranim konstrukcijama, kada se koristi teoretski model, dale su istovetne zaključke u odnosu na rangiranje ispitanih konstrukcija kada se uporede sa merenjima dilatacija na terenu kada se koriste merni ure aji za deformacije i izračunate dilatacije koje potiču iz merenja deflektometrom sa padajućim tegom (FWD). Pojava strukturnih kolotraga je manja u konstrukcijama sa ojačanim kolovozima u odnosu na kolovozne konstrukcije izvedene na konvencionalan način. Kod armiranih konstrukcija je ustanovljeno da im je potrebno gotovo dve godine više vremena da postignu istu dubinu kolotraga. Iskustva izvedena iz vrednovanja učinka kolovoznih konstrukcija pokazala su da čelična armatura slojeva kolovoza veoma efikasno svodi na minimum rizik od pojave pukotina usled mraza na fleksibilnim kolovoznim konstrukcijama. Najbolja prakticna resenja i smernice tako e su dati u ovom radu. 28

29 Izveden je zaključak iz nekoliko vrednovanja učinka da je armirana kolovozna konstrukcija produžila eksploatacioni vek kolovoza za više od 20%. Kompletan izveštaj se nalazi u dokumentu sa oznakom D9 Dugoročni učinak ojačanih kolovoza. Poprečne dilatacije Referentna, deonica bez armatur diltacija u asfaltu (μm) vreme (ms) 15 diltacija u asfaltu (μm) T=20 0 C (SR) u Poprečni profil 52 vreme (ms) Grafikon 3.2 Izmereni signali deformacije u kolovoznim konstrukcijama sa i bez armature Simulator teškog teretnog vozila - konstrukcija 6 Deonica sa armaturom Poprecni profil 62 Profil (mm) Profil (mm) Deonica (mm) Grafikon 3 Izmereni signali dilatacije u kolovoznim Deonica (mm) konstrukcijama sa i bez armature Zastor tipa R troškovi bez armature troškovi sa armaturom godine 29

30 ZBIRNI IZVEŠTAJ 2009 WP 3.2 PROCESI ODRŽIVE IZGRADNJE PUTA KOJI OBUHVATAJU RECIKLAŽU I INDUSTRIJSKE SEKUNDARNE SIROVINE Brzi industrijski razvoj tokom nekoliko poslednjih decenija imao je za posledicu proizvodnju raznoraznog otpada što je čovečanstvu stvorilo ozbiljne ekološke probleme. Učinjeno je nekoliko pokušaja da se pospeši ponovno korišćenje otpadnih materijala u svrhu ostvarivanja nekoliko ciljeva: (a) smanjenje veličina deponija čime se zaštićuje životna sredina, (b) tehničke koristi proistekle iz korišćenja otpadnog materijala za različite namene, (c) ekonomske koristi, smanjenje potrošnje prirodnih materijala i energije, (d) društveno-ekološke koristi, ostvarivanjem politike održivog razvoja. Najpovoljniji otpadni materijal za potrebe izgradnje puteva jesu drobljeni gra evinski šut i industrijske sekundarne sirovina kao što je zgura. U Sloveniji su izgra ene 4 opitne deonice, sa agregatom od zgure za habajući sloj i površinsku obradu i sa agregatom od prirodnih materijala za pore enje, od kojih je jedna na autoputu, dok su ostale na regionalnim putevima. Svrha dotičnih opitnih deonica ogledala se u tome da se potvrdi podobnost agregata od zgure za potrebe habajućeg sloja. Utvr eno je da se firma koja je obavljala te radove nije suočila sa problemima, bilo da se radilo o projektovanju mešavine, bilo kod prevoza do asfaltnog postrojenja ili kod nanošenja asfalta na opitnim deonicama. Čini se da su površinska svojstva bolja na deonici sa agregatom od zgure (Grafikoni 3.6 i 3.7). Postoji plan da se opitne deonice podvrgnu dodatnom monitoringu, kako bi se ustanovile bilo kakve promene na površinskom sloju posmatrano na dugi rok. Opitna deonica Tesfield on na motorway autoputu A1 - Two A1 measurements - dva merenja-otpornost - Skid resistance at na 80 km/h proklizavanje pri brzini od 80 km/h SR (S,T) SR(V,T)_Sep'08 (V,T), sept. SR(V,T)_Mar'09 T), mart Steel čelična slag zgura Crushed drobljeni stonekamen stacionaža Chainage (m) Opitna deonica na autoputu A1 - dva merenja - tekstura/struktura SMTD (mm) Test field on motorway A1 - Two measurements - Texture SMTD (mm) SMTD (mm) SMTD_Sep'08 SMTD, sept. SMTD_Mar'09 SMTD, mart Steel čelična slagzgura Crushed drobljeni k kamen stacionaža Chainage (m) 30

31 U cilju vrednovanja podobnosti i dugoročnog ponašanja drobljenog betona u nevezanim slojevima izgra ena je namenska opitna deonica sa instrumentima na potezu slovenačkog magistralnog putnog pravca izme u Ivančne Gorice i Muljave. Istraživanje je pokazalo da drobljeni beton smanjuje trajne deformacije i modul elastičnosti u istovetnim uslovima okruženja, čime se obezbe uje bolje dugoročno ponašanje u odnosu na prirodni agregat bez ikakvih negativnih ekoloških efekata. U svim slučajevima, bez obizra na indukovani pritisak, mi možemo uočiti veće deformacije na deonici od prirodnog agregata (videti Grafikon 3.8). Na onovu ovih rezultata istraživanja, mi možemo zaključiti da drobljeni beton jeste dobra i ekološki prihvatljiva zamena za prirodni agregat za izradu nevezanih slojeva. Razume se da kvalitet ovih materijala mora da bude u saglasnosti sa tehničkim i zakonskim propisima za ovu namenu. Izgradnja opitnih deonica, laboratorijski rezultati i terenska ispitivanja predstavljeni su u dokumentu D18 Metodologija za ispitivanje i primenu odabranih recikliranih materijala i industrijskih sekundarnih sirovina u izgradnji puteva. WP 3.3 OPTIMIZACIJA PROJEKTOVANJA ASFALTNIH MEŠAVINA RADI OBEZBEĐENJA PRIMERENOG PONAŠANJA PRI NISKIM I VISOKIM TEMPERATURAMA VAZDUHA straživanja u okviru ovog radnog zadatka imala su za cilj da se prona e praktičan model za optimizaciju sastava asfaltnih mešavina koji će biti usmeren ka ciljnim funkcionalnim svojstvima asfaltnog kolovoza koji su od značaja za raznovrsne klimatske i saobraćajne uslove na terenu. Korišćene su dve različite metode projektovanja asfaltnih mešavina (Maršal metoda i PRADO program), jedan silikatni agregat i četiri tipa veziva: B 50/70, B70/100, PmB 50/90 i PmB 25/55-55 u cilju vrednovanja optimalnog sastava mešavine od asfaltnog-betona (AC-11). Program PRADO (Program za projektovanje i optimizaciju asfaltnih mešavina) razradio je Belgijski istraživčki centar za puteve (BRRC) za analitičku studiju sastava asfaltnih mešavina putem zapreminskog proračuna i može se koristiti za predvi anje kompleksnog modula asfaltnih mešavina na osnovu reoloških svojstava čistog veziva, kao i za predvi anje mehaničkih svojstava i učinka mešavina. Variranjem mineralne granulacije AC-11 i sadržaja veziva na osnovu dve metode projektovanja, utvr en je optimalni zapreminski sastav asfaltnih mešavina kako bi se obezbedila povoljna funkcionalna svojstva asfaltnih mešavina: modul krutosti, trajna deformacija i zamor. Na osnovu temeljnih istraživanja iz Radnog zadatka 3.3 ukazano je da primena konvencionalnih veziva u asfaltnim 31

32 ZBIRNI IZVEŠTAJ 2009 mešavinama zavisi od toga koje dinamičke parametre treba istaći, jer nijedno od njih nije moglo da udovolji svim funkcionalnim kriterijumima. Za veći modul krutosti i otpornost na trajne deformacije, bolje je koristiti tvr i tip bitumena, dok se za bolju otpornost na zamor, preporučuje mekši bitumen. Od karakteristika veziva - penetracija, tačka razmekšanja, povratna elastična deformacija i fazni ugao kod PmB imaju najveći uticaj na dinamičke parametre asfaltne mešavine. Asfaltne mešavine sa mekšim bitumenom se preporučuju da se koriste u područjima sa niskim temperaturama i manjim obimom saobraćaja, gde je važno da asfaltna mešavina bude otporna na zamor i termičke pukotine, dok se za područja sa višom temperaturom i većim obimom saobraćaja preporučuju tvr a veziva. Ova veziva nije moguće koristiti u asfaltnim mešavinama u područjima sa ekstremnim promenama dnevne temperature i na putevima sa velikim obimom saobraćaja. Polimer-modifikovana veziva, posebno PmB 25/55-55 su podjednako otporna na kolotrage, zamor i termičke pukotine zbog elastičnih svojstava pri niskim i visokim temperaturama. Asfaltne mešavine sa ovim vezivima mogu se uglavnom koristiti u asfaltnim kolovozima izloženim velikom obimu saobraćaja i ekstremnim klimatskim promenama. Detaljan ishod ovih napora i rezultati ispitivanja sadržani su u dokumentu D10 Praktičan model za projektovanje asfaltnih mešavina. Fazni ugao u funkciji temperature Fazni ugao ( 0 ) Temperatura ( 0 C ) Temeperatura pojave pukotina Temperatura 0 C Srednja temperatura nastanka pukotina Standardna devijacija (TSRST) 32

33 19 (15 dana) 33

34 ZBIRNI IZVEŠTAJ WP4 OCENA MATERIJALA ZA REKONSTRUKCIJU PUTA okviru WP4 izvršeno je vrednovanje materijala i slojeva kolovoza za potrebe rekonstrukcije, vodeći računa o U lokalnim uslovima u novoprimljenim državama u EU. Pomenute države bile su uglavnom usredsre ene na izgradnju novih autoputeva, dok je bilo manje sredstava za poboljšanje stanja na postojećim putevima. Me utim, istovremeno se javlja velika potreba u svim zemljama EU za novim, održivim materijalima za drumske kolovoze, sa velikom nosivošću. Očekuje se da bi troškovi održavanja u novoprimljenim državama mogli osetno da se smanje primenom novih tehničkih rešenja i poboljšanjem pretežnog broja postupaka koji se upražnjavaju kod ocene stanja puta i planiranja održavanja namenjenog rekonstrukciji puteva. Porast obima saobraćaja i opterećenja podrazumeva potrebu proširenja puteva, veću nosivost, postojanost i trajnost. Hemijski modifikovani bitumeni, kao asfaltna veziva, koriste se sve više u izgradnji puteva, mada nisu dovoljno dostupne informacije o stvarnom učinku ovih materijala. Pouzdana korelaciona veza izme u laboratorijskog učinka mešavina sa modifikovanim bitumenom i onog sa lica mesta još uvek nije uspostavljena. Ovo saznanje je neophodno za ocenu ponašanja i podobnosti ovih materijala u različitim klimatskim uslovima i prirodnim okruženjima. WP 4.1 ISPITIVANJA O UČINKU KONVENCIONALNIH I POLIMER-MODIFIKOVANIH BITUMENA Rekonstrukcija k puteva u u novoprimljenim državama u EU (NMS) koja bi se valjano nosila sa većim obimom saobraćaja, klimatskim varijacijama, j delovanjem na životnu sredinu i obezbedila bedila ekonomičnost, nost, predvi a upotrebu novih ili poboljšanih oljšan materijala i metoda gradnje. Novi i sve bolji tipovi polimera za modifikaciju bitumena pristižu na tržište te sve vreme. Pouzdana korelaciona veza izme u laboratorijskog učinka mešavina sa modifikovanim m bitumenom i onog sa lica mesta još uvek nije uspostavljena. Ovo saznanje je neophodno za ocenu ponašanja i podobnosti ovih materijala u različitim mklimatskim m uslovima i prirodnim okruženjima. Metode gradnje zasnovane na formuli i uvrežene metode ispitivanja veziva nisu podobne obn za rešavanje složene problematike po pitanju polimer-modifikovanih bitumena i asfaltnih mešavina izra enih od ovih veziva. Cilj radnog zadatka WP4.1 se ogleda u tome da se uspostave kriterijumi učinka veziva koji se zasnivaju na korelacijama izme u opita veziva i merodavnih ispitivanja iva učinka asfalta. altauok okviru ovog og cilja, vršena su ispitivanja već pomenutih kriterijuma zasnovanih an na učinku u veziva i učinjen je pokušaj da se prona u novi i bolji kriterijumi za ona svojstva asfalta, kod kojih još nisu uspostavljani dobri i čvrsti korelacioni odnosi. 34

35 Sa temeljnim kriterijumima zasnovanim na učinku veziva, lakše se bira vezivo za posebnu namenu. Uobičajena svojstva asfaltnih mešavina vezana za učinak jesu otpornost na habanje, otpornost na plastične deformacije, otpornost na zamor i trajnost (osetljivost na vodu i starenje). Sva ova svojstva su uglavnom pod uticajem svojstava veziva i interakcije agregata i veziva. Metodologije ispitivanja veziva treba da usmeravaju inženjere za kolovozne konstrukcije prilikom izbora najefikasnijeg veziva za konkretan agregat i odre enu vrstu asfaltnog sloja. Konvencionalne metode ispitivanja bitumena često su se pokazala neadekvatnim za vrednovanje modifikovanog bitumena. Predložena je kombinacija osnovnih metoda ispitivanja veziva, na primer, kompleksni modul smicanja izmeren sa DSR i metode koje odre uju ponašanje veziva pri velikim naponima, jer to ima veze sa učinkom asfaltne mešavine. Zadatak je bio usmeren na izbor najefikasnijih kombinacija metoda ispitivanja veziva radi prognoze ponašanja asfaltne mešavine. Program ispitivanja je obuhvatio tri različite asfaltne mešavine, čiji je učinak bio odre en opitima kolotraženja, krutosti pri različitim temperaturama, osetljivosti na vodu i krutosti po Maršalu. Izvršen je izbor sedam tipova veziva, od čega tri konvencionalna bitumena sa rasponom penetracije od 70/100 do 20/30 i četiri polimer-modifikovana veziva sa tačkama razmekšanja u rasponu od od 45 do 75 C kako bi se na taj način obezbedio širok opseg svojstava veziva. Veziva su bila vrednovana na osnovu opsega osnovnih opitnih metoda, kao i na osnovu uvreženih opitnih metoda, dok su rezultati upore ivani i postavljani u korelacioni odnos sa rezultatima proisteklim iz programa ispitivanja asfaltnih mešavina. 0 Izabrana su tri tipa granulacije: mešavina asfaltnog-betona (AC), mešavina skeletnog mastiks-asfalta (SMA) i mešavina poroznog asfalta (PA). Mešavine od asfaltnog-betona izvedene su kako sa bazaltnim agregatom, tako i sa krečnjačkim agregatom, dok su ostale mešavine izra ene samo sa bazaltnim agregatom. Četiri različite vrste mešavina trebalo je da omoguće proveru da li postoje ili ne postoje veze zasnovane na učinku izme u metoda ispitivanja veziva i metoda ispitivanja asfaltnih mešavina, odnosno da li su te metode specifi ne ili opšte namene. Sva ispitivanja veziva kao i asfaltnih mešavina obavljena su u skladu sa Evropskim normama osim ako nije bilo drugačije naznačeno. Opiti forsirane duktilnosti i povratne elastične deformacije obavljeni su jedino na polimer-modifikovanim vezivima. Broj opita veziva bio je ograničen, kako bi se dobijeni podaci iskorisitili da potkrepe ili pobiju predložene korelacije koje su uspostavljene u ostalim izučavanjima. Na osnovu tabele 4.1 čini se da je uspostavljena relativno dobra korelacija izme u dubine kolotraga usled kretanja točka i tačke razmekšanja, mada se ispitivanje odvijalo sa četiri polimer-mdifikovana veziva. Modul krutosti uspostavlja pristojnu korelaciju sa rezultatima opita penetracije, no konstante proporcionalnosti se razlikuju kod različitih mešavina (podaci nisu prikazani). Podaci iz tabele 4.1 ukazaju da bi energija deformacije izmerena pri temperaturi od 10 C mogla da bude iskorišćena za ispitivanja učinka u odnosu na modul krutosti, ali su podaci veoma ograničeni. 0 Rezultati ovog istraživanja mogu da skrenu pažnju na koristi i manjkavosti različitih tipova modifikacije bitumena. Oni jesu korisni za ubrzanu rekonstrukciju infrastrukture u novoprimljenim državama EU, oslanjanjem na funkcionalne metode ispitivanja. Ovemetode su korisne za podsticanje inovacija i ekonomičnosti u procesu rekonstrukciji puteva. Analiza rezultata laboratorijskih ispitivanja predstavljena je u dokumentu D15 Preporuke za korišćenje modifikovanih veziva u kolovoznim konstrukcijama. 35

36 ZBIRNI IZVEŠTAJ 2009 Ispitivanja asfaltnih mešavina Ispitivanja veziva SMA/ispitivanje točkom r 2 AC(bazalti)/krutost Dinamička 0,44 0,67 0,25 0,75 viskoznost/rtfot Povratna elastična 0,47 0 0,03 0 Deformacija Energija 0,48 0,93 0,78 0,97 deformacije II Energija 0,86 0,08 0,5 0,23 deformacije III Viskoznost 0,72 0,54 0,3 0,66 Konus-ploča IV Viskoznost 0,57 0,57 0,34 0,63 Konus- ploča V Ekvi-viskozna 0,68 0,54 0,36 0,61 temperatura VI Viskozinost 0,5 0,67 0,32 0,73 Koaksialni cilindar VII Viskoznost u 0,55 0,51 0,2 0,58 Koaksialni cilindar VIII I Penetracija pri 35 0 C sa ukupnom težinom od 50g V pri 1500C II pri 10 0 C i brzini od 50 mm/min VI prema ASTM D 1559 (2382) III pri 25 0 C i brzini od 50 mm/min VII pri C IV pri 60 0 C VIII pri C r 2 AC(krečnjaci)/ Krutost Penetracija 0,43 0,88 0,67 0,97 Penetracija mod.i 0,58 0,87 0,7 0,96 Tačka razmekšanja 0,9 0,23 0,22 0,37 Tačka loma - Fraass 0,5 0,55 0,55 0,57 Kinematička 0,57 0,5 0,19 0,58 Viskoznost Dinamička 0,66 0,44 0,18 0,56 Viskoznost Penetracija/RTFOT 0,53 0,89 0,72 0,94 Tač.razmek/RTFOT 0,94 0,25 0,23 0,40 Tabela 4.1 Koeficijent korelacije, r2, u linearnoj regresiji izme u rezultata ispitivanja veziva i rezultata ispitivanja asfaltnih mešavina. r 2 PA(bazalti)/krutost r 2 Ovaj zadatak se odnosi na proučavanja asfaltnog-betona velikog modula (HMAC - High Modulus Asphalt Concrete) kao mogućeg tehničkog rešenja koje obezbe uje veću trajnost, uz mogućnost smanjenja debljine kolovozne konstrukcije i troškova gradnje. Pored toga, tokom eksploatacije, valjano projektovane kolovozne konstrukcije zahtevaju manji obim održavanja, te se stoga smanjuju troškovi održavanja. Cilj ovog radnog zadataka ogledao se u razradi koncepta asfalta velikog modula HMAC radi primene u zemljama Centralne i Istočne Evrope. Očigledno je da transfer tehnologije mora da sagleda lokalne klimatske uslove, kao i dostupnost materijala i opreme, kako za izgradnju puteva tako i za laboratorijska ispitivanja. Zemlje koje su pokazale interes za primenu asfaltnog -betona velikog modula su: Poljska, Slovenija, Hrvatska, Srbija, Švedska i Estonija. Prva stavka radnog zadatka odnosila se na pripremu inicijalnih preporuka za asfaltni-beton velikog modula (HMAC) u 36

37 različitim državama. Poljska je imala iskustvo sa ovom vrstom mešavina i opit u punom opsegu izveden je u Poljskoj. Preporuke za Poljsku već su bile pripremljene. One su bile usvojene vodeći računa o klimi, materijalima i opitnim metodama za zemlje koje su pokazale interes za primenu asfaltnog-betona velikog modula (Slovenija, Srbija, Švedska, Hrvatska i Estonija). Analiza klimatskih uslova sastoji se od vrednovanja efektivne temperature za zamor (TEFF) i PG temperature za različite slojeve. S Test 1 2 cm SMA 8 DE80C SMA 8 DE80C 10 cm HMAC 16 20/30 AC 16 35/50 hvshvs 20 cm SUBBASE (unbound) SUBBASE (unbound) 0,5 m 0,8 m 0,8 m 0,9 m 0,9 m 0,8 m 0,8 m 0,5 m HVS H EMU ASG (transversal) Preporuke iz Poljske su primenjivane i proveravane u laboratorijskim uslovima. Obavljeni su laboratorijski atorijski opiti na materijalima i projektovano je nekoliko kolovoznih konstrukcija od asfaltnog-betona velikog modula. Opiti su obuhvatili tri veziva: 20/30, DE30B (polimer - modifikovani), MG10/20 (multi - gradni) i pet vrsta agregata (bazalt, granit, krečnjak, k, drobljeni šljunak, čelična zgura). Rezultati ispitivanja ponašanja (zamor, krutost, formiranje ekolotraga) ukazuju na podobnost različitih vrsta, kvaliteta i porekla veziva i agregata. ata Opitne deonice nalazile su se u Pruškovu, blizu Varšave, a gra evinske radove je obavila firma STRABAG u oktobru godine. Opitne deonice bile su podeljene u dve polovine sa istovetnom debljinom sloja, ali sa dve različite mešavine za vezni sloj: asfaltni-beton (AC) i asfaltni-beton velikog modula (HMAC). Ovim je omogućeno neposredno ocenjivanje uticaja asfaltnog-betona velikog modula na trajnost kolovoza. U kolovozne konstrukcije bile su ugra ene dve vrste senzora: merni instrumenti za horizontalne dilatacije bili su postavljeni na dno asfaltnih slojeva, dok su merni instrumenti za vertikalne dilatacije bili postavljeni na vrh posteljice. Ubrzani opit opterećenja obavljen je sa Simulatorom teškog teretnog vozila (HVS), koji je bio korišćen u Poljskoj po drugi put. Oba puta opit sa Simulatorom teškog teretnog vozila obavljen je pri konstantnoj temperaturi od 10 0 C, uz korišćenje jednog točka (opterećenje točka 60kN, pritisak pneumatika 800kPa). Točak se kretao putanjom dužine 6 m pri brzini od km/h. Reakcije su merene svakog dana (dilatacije u asfaltnim slojevima i u posteljici), zajedno sa ocenjivanjem profila kolotraga. Nakon ciklusa ustanavljeno je neznatno oštećenje kolovoza, te je odlučeno da Foto 4.2d HVS vozilo na opitnoj deonici u Pruškovu 37

38 ZBIRNI IZVEŠTAJ 2009 se promeni opterećenje točka na 80kN. Opit je okončan posle ciklusa. Opite sa Simulatorom teškog teretnog vozila sledili su opiti na terenu (Deflektometar sa padajućim tegom, Radar za penetraciju tla) i odre eni broj laboratorijskih ispitivanja. Nekoliko desetina ploča i jezgara je izva eno iz kolovoza. Program laboratorijskih ispitivanja ogledao se u ispitivanju sastava (sadržaj veziva, granulacija, šupljine), otpornosti na kolotrage, krutosti i zamora. Rezultati laboratorijskih ispitivanja koji su obavljeni na uzorcima asfalta izva enim iz kolovoza ne pokazaju bilo kakvo oštećenje ukoliko se upore uju zone pod opterećenjem ili bez istog. Ovo je u suprotnosti sa rezultatima merenja sa Simulatorom teškog teretnog vozila, koji su ukazali na povećanu deformaciju profila (Slika 4.3), kao povećanje dilatacija na dnu asfaltnih slojeva (Slika 4.4). Neočekivani rezultati laboratorijskih ispitivanja mogu se obrazložiti samosanacijom asfaltnih slojeva. Uzorci su izva eni 6 sedmica nakon završetka opita sa Simulatorom teškog teretnog vozila i moguće je da je porast temperature kolovoza (toplo leto, neposredna izolacija) izazvao zatvaranje mikropukotina nastalih usled zamora. Opšte upore enje rezultata ukazuje na bolji učinak konstrukcije od asfaltnog-betona sa velikim modulom. Konačni zaključci su detaljnije opisani u dokumentu D8 Laboratorijska i terenska primena asfaltnog-betona sa velikim modulom.- Kriterijumi za projektovanje mešavine asfaltnog-betona velikog modula i kolovozne konstrukcije). Valja tako e napomenuti da su debljine kolovoznih konstrukcija bile manje nego što se obično koriste za ovaj nivo saobraćaja (oko osovina od 60kN) i dotične kolovozne konstrukcije koje su izdržale ovo opterećenje. Average Profile Deformation Load Repetitions passes: Load = 60 kn passes: Load = 80 kn Average Rut Depth, mm Section A 9.0 Section B 10.0 asphalt strain, um/m A Section B start end WP4.3 REKONSTRUKCIJA KOLOVOZNIH KONSTRUKCIJA OD ASFALTNOG-MAKADAMA I LAKOG ASFALTNOG ZASTORA NA NIVO NOSIVOSTI SHODNO ZAHTEVIMA EU Ojačanje kolovoznih konstrukcija putem geosintetike, čeličnih mrežnih armatura ili rešetki od stakla može da produži eksploatacioni vek kolovoznih konstrukcija smanjujući oštećenja. Ovaj vid ojačanja još uvek nema široku primenu u novoprimljenim državama, te ponašanje ovako ojačanih puteva treba pažljivo ispitivati i razra ivati najbolja praktična rešenja. U okviru ovog zadatka vrednovani su efekti različitih debljina slojeva i ojačanja kolovoznih konstrukcija. Sproveden je ubrzani opit opterećenja (ALT) na šest opitnih zona sa Simulatorom teškog teretnog vozila (HVS-Nordic). Izvršen je izbor šest različitih slabih kolovoznih konstrukcija kao najreprezentativnijih ati ih shodno Slikama 4.5, 4.6 i 4.7. One su izvedene na novom lokalnom putu (Slika 4.11) umesto na postojećem kako bi se postigla ujednačena astanja u posteljici. Opitne zone su izgra ene u Dragučovi, Slovenija. Posteljica se sastojala od glinovitog itog alevrita, iznad kojeg je postavljen donji noseći sloj od peskovitog šljunka. Debljina ovog sloja iznosila i je oko 60 cm. Nevezani noseći sloj iznosio je izme u 20 i 25 cm isastojao se od nedrobljenog peskovitog šljunka, veoma sličan materijalu alu donjeg nosećeg sloja. Jedna opitna deonica bila je ojačana sa čeličnom mrežnom armaturom. Potonja je bila postavljena izme u slojeva asfaltnog-betona i nevezanog nosećeg sloja. 38

39 Ubrzani opit opterećenja u punom opsegu obavljen je na šest opitnih deonica aprila i maja 2008.god. (Slika 4.12). Opitni hod točka iznosio je ukupno 8 metara, a brzina je bila konstantana na potezima dužine 6 metara. U ispitivane kolovozne konstrukcije ugra eno je 72 senzora (merni instrumenti dilatacije, indukcioni kalemovi) za merenja vertikalnog pritiska, deformacija u nevezanim i asfaltnim slojevima, dilatacija u čeličnoj armaturi, temperature i vlage. Na osnovu ovih mernih ure aja bilo je moguće dobiti podatke o reakcijama pod različitim uslovima opterećenja, na primer opterećenje točka i pritisak pneumatika. Očitavanja su vršena pre, za vreme i nakon glavnog opita. Glavni opit za svaku pojedinačnu opitnu zonu trajao je dve sedmice i mašina je radila danju i noću tokom sedam dana u sedmici sa jedinim prekidima za dnevno servisiranje. Tokom glavnog opita, obavljena su merenja poprečnog profila kako bi se obavio proračun širenja kolotraga po površini. Doneta je odluka da temperatura kolovoza bude konstantna na 20 0 C, a opterećenje točka bude 60kN, s tim da se isto poveća ukoliko se javi potreba za tim. Opterećenje je izvedeno u oba smera, sa izabranom bočnom promenom pravca. Izmerene deformacije u šljunku kod opitnih zona 1 i 2 predstavljene su na Slici 4.8, dok je širenje dubine kolotraga n a površini kolovoza prikazano na Slici 4.9. Očigledno je da se AC AC AC šljunak šljunkoviti materijal otporan na zamrzavanje AC AC AC AC šljunak 39

40 ZBIRNI IZVEŠTAJ 2009 Iz kolovoza su izbušena jezgra nakon opita sa Simulatorom opterećenja teškog teretnog vozila i izvedena su ispitivanja tla. Stvarne debljine asfaltnih slojeva za opitne deonice 1 i 2 predstavljene su u Tabeli Na osnovu Tabele 4.10 i Slike 4.9 može se steći uvid da, u slučaju opitne deonice 1, postoji jasna zavisnost debljine asfaltnih slojeva od velicine trajnih deformacija, dok u slučaju opitne deonice 2 sve trajne deformacije su istovetne i ne zavise od debljine. Na osnovu ovih podataka može se zaključiti da postoji izvesna granica do koje se može realno ići sa debljinama asfaltnih kolovoza. Razume se, takva granica zavisi od kvaliteta nevezanog sloja ispod asfaltnog zastora i od primenjenih opterećenja. Konačni rezultati su predstavljeni u dokumentu D 16 Smernice za izbor najpovoljnijih sistema rekonstrukcije zasnovane na rezultatima ispitivanja sa Simulatorom opterećenja teškog teretnog vozila i analizama troškova i koristi iz terenskih proba. SPENS SPENS HVS Slovenija, HVS Slovenia. kolovozna Structure konstrukcija 1 and 21 i 2 Permanent strain in base layer trajna dilatacija ponovljena Load repetitions opterećenja HVS HVS opitna Test Section deonica SP01 SP01 dubina Rdbiutepth kolotraga ponovljena Load repetitions opterećenja Rut depth (mm) EMU11 EMU12 EMU13 EMU21 EMU22 EMU23 dubina kolotraga (mm) Profile 11 Profile 12 Profile 13 Profile 21 Profile 22 Profile Opitna deonica/ pozicija merenja Debljina asfalta (cm) Opitna deonica/ pozicija merenja Debljina asfalta (cm) 40

41 vozilom WP 4 ZAKLJUČCI Istraživanja sprovedena u okviru WP 4 na posredan način doprinose izradi standarda. Rezulatati ispitivanja obezbe uju tehničku argumentaciju za nadležne komitete za standardizaciju. Cilj ovog istraživačkog rada tako e se ogledao u proširenju primene postojećih EU standarda u novoprimljenim državama. Rezultati ispitivanja, koji su obavljeni u skladu sa EU standardima, mogu se upore ivati sa konkretnim ispitivanjima koja su se prethodno sprovodila u novoprimljenim državama. Usputni propratni ishod ovog projekta mogao bi se materijalizovati u izradi preporuka za laboratorijska ili terenska ispitivanja, kao i metodologija za smanjenje odstupanja u odnosu na standardizovane i uobičajene postupke. Ispitivanja na terenu sa ubrzanim opitima opterećenja na različitim poboljšanim slojevima obezbediće inovativna tehnička rešenja rekonstrukcije puteva. Sistematski planirani laboratorijski opiti sa različitim modifikovanim bitumenima i asfaltnim mešavinama koji koriste takve bitumene proširiće postojeća znanja o laboratorijskim ispitivanjima zasnovanim na učinku. U oblasti asfaltnih mešavina sa velikim modulom, nije samo cilj da se sprovede transfer tehnologije, već da se dodatno razvijaju slični materijali. 41

42 ZBIRNI IZVEŠTAJ OCENA UTICAJA SREDINU adni paket broj 5 pozabavio se metodologijom istraživanja anja uticaja izbora kolovozne konstrukcije k na životnu Rsredinu posebno za nove članove EU (NMS). Zajednički cilj partnera iz prethodnog i novog sastava EU ogledao se u zajedničkom poimanju podobnih kolovoznih konstrukcija k i pratećih postupaka i metoda ocenjivanja i upravljanja njihovim ekološko-ambijentalnim svojstvima. U okviru širokog spektra uticaja na životnu sredinu partneri iz WP5 programa opredelili su se za zaga enje vazduha i emisiju buke kao glavne ciljeve istraživanja. Partneri iz novoprimljenih država obezbedili su informacije o zakonskoj regulativi u vlastitim državama, metodama i postupcima koji se trenutno koriste prilikom odabira drumskih kolovoznih konstrukcija, kao i o konkretnom korišćenju i razvrstavanju vrsta kolovoza u njihovim državama. Prvi uvid koji su stekli svi partneri bio je taj da su prisutne manje razlike u pogledu korišćenih kolovoznih konstrukcija, koje bi se mogle smatrati kao standardne kolovozne konstrukcije u zemljama iz prethodnog sastava EU, dok su znatno veće razlike kada se radi o postupcima i metodologijama. Korišćenje najsavremenijih kolovoznih konstrukcija niskog nivoa buke kao što je porozni asfalt nije uobičajena praksa u novoprimljenim državama dok to važi za zemlje iz prethodnog sastava EU-15. Eksperimentalni program iz Radnog paketa broj 5 bio je usredsre en na najzastupljenije vrste kolovoznih konstrukcija u novoprimljenim državama koje su učestvovale u ovom projektu, a to su asfaltni-beton (AC) i skeletni mastiks asfalt (SMA) u raznim varijetetima. Neka od istraživanja obuhvatala su merenja na betonskim kolovoznim konstrukcijama, jer su one znatno zastupljene na nekim mrežama autoputeva. Program ispitivanja obuhvatio je merenja emisije čestica kod tipičnih kolovoznih konstrukcija od tvrdog kamenog materijala (Republika Češka) i od mekog kamenog materijala (Slovenija) uz pomoć simulatora opterećenja teškog teretnog vozila VTI u kombinaciji sa hemijskom analizom čestica, terenskim merenjima prašine iz emisija PM u Republici Češkoj i Slovačkoj, kao i merenja SPB (ISO ) i CPX (ISO/ CD ) u svim trima državama koje su učestvovale u ovom poduhvatu. Eksperimenti su pokazali neke zanimljive rezultate u vezi sa samim kolovozima i primenjenom metodologijom. Konačne preporuke su izvedene iz rezultata eksperimenata i prethodno stečenog znanja kako bi se pružila pomoć upravama za puteve na ime upravljanja ekološkim efektima proisteklim iz izgradnje i održavanja puteva. Preporuke u vezi sa zaga enjem vazduha nastalog iz interakcije pneumatika i kolovozne konstrukcije ukazuju na 42

43 značaj istraživanja uloge kolovoza kod emisija PM unutar drumskog i uličnog okruženja gde su prekoračene granične vrednosti EU PM10. Ukoliko se koristi trvdi kameni materijal za kolovoznu konstrukciju, isti će generisati manji ukupni PM i otporniji je u odnosu na primenjeni obrtni momenat prilikom promena brzine kretanja. Me utim, deo rezultata ukazuje da tvr i kameni materijali pokazuju tendenciju ispuštanja sitnih čestica ispod 1μm koje su opasnije od krupnijih čestica. Zimski pneumatici proizvode veću količinu PM nego letnji bez obzira o kakvom se habajućem i veznom sloju radi. Rezultati češkog partnera CDV ukazuju da su asfalt-betonski kolovozi manje otporni na abraziju u odnosu na betonske kolovoze od cementa i da odbacuju više čestica. Me utim, posebu pažnju treba usmeriti na frakcije sa prečnicima ispod 1 μm, jer isti duboko zadiru u pluća. Utvr eno je da je učešće ovih frakcija bilo znatno na lokacijama gde je korišćen skeletni mastiks asfalt. Rezultati merenja prašine u tunelima saglasni su sa merenjima PM u okolnom vazduhu. U svakom slučaju može se konstatovati da se efekat abrazije proistekle iz interakcije pneumatika i kolovozne konstrukcije na prisustvo PM u vazduhu teško odre uje zbog brojnih mogućih uzroka. Preporuke u vezi sa emisijom buke ukazuju da emisija buke na putevima u novoprimljenim državama je uporediva sa putevima u ostalim državama EU. Površinski slojevi asfaltnog-betona i SMA preovla uju, te problemi nastaju usled eksploatacije starih tipova betonskih površinskih slojeva ili lošeg održavanja. Kolovozne konstrukcije od SMA sa sitnom frakcijom agregata veličine, na primer 8 mm, smatraju se trenutno najtišim kolovoznim konstrukcijama. U budućnosti se može očekivati sve veća zastupljenost površinskih slojeva sa otvorenom granulacijom i od poroznog asfalta radi poboljšanja situacije sa bukom. 29 U vezi sa metodologijom, svi partneri su uvažili značaj izvo enja merenja SPB i CPX za merenja učinka buke kod površinskih slojeva puteva. Iz svega toga nastale su sledeće preporuke i to: Prilikom izbora novih kolovoznih konstrukcija za izgradnju puta treba uzeti u obzir postojeće informacije o emitovanju buke. Bilo bi optimalno ukoliko bi postojao sistem razvrstavanja buke koji bliže odre uje učinak emitovanja buke u odnosu na poznati referentni površinski sloj i koji je potkrepljen statistički značajnim brojem merenja. Poželjni metodi merenja za razvrstavanje kolovoznih konstrukcija jesu metoda SPB (ISO ) i metoda CPX (ISO/CD ). Za elementarno razvrstavanje površinskih slojeva treba pribeći merenjima po metodi CPB. Merenja po metodi CPX su najpodobnija za uskla ivanje ispitivanja proizvodnje i monitoringa. Projekat SILVIA ( i prateći priručnik mogu biti korisni kao mogući sistem razvrstavanja buke za površinske slojeve puta. Uopšte uzev akustički učinak kolovoznih konstrukcija tokom vremena se smanjuje, što dovodi do povišenog nivoa emitovanja buke. Dakle kraj akustički opravdanog eksplotacionog veka može se očekivati i pre kraja samog eksplotacionog veka sa čisto mehaničkog stanovišta. Učinak smanjenja buke za bilo koju vrstu površinskog sloja može biti ugrožen prisustvom diskontinuiteta, pukotina, udarnih rupa i ostalih manjkavosti u površinskom sloju što može dovesti do znatnih promena u istom.

44 ZBIRNI IZVEŠTAJ 2009 Iz tog razloga redovno održavanje površinskih slojeva ne samo da ih održava u dobrom stanju, već ih i čini tihim. Neke opšte preporuke za asfaltne ili betonske površinske slojeve u smislu emitovanja buke ne mogu se dati. Najtiši površinski slojevi, koliko danas, pripadaju kolovoznim konstrukcijama od poroznog asfalta, koji me utim imaju kraći efektivni ekti ekplotacioni vek nego što je slučaj kod većine ostalih kolovoznih konstrukcija. Me utim, trajni i dovoljno tihi betonski kolovozi su dostupni, na primer, u obliku površinskog sloja od betona sa izloženim agregatom. Najbučniji površinski slojevi su, po pravilu, stari betonski kolovozi sa neprimerenom en površinskom obradom kao što je poprečno brazdanje i diskontinualnim betonskim pločama. Kompletan sistem upravljanja emitovanja buke na površinskim slojevima trebalo bi da obuhvati i sistem razvrstavanja va koji je spojiv sa programom proračuna ublažavanja buke, usaglašen ašen sa kontrolom proizvodnje i programom redovnog gmonitoringa Rezultati SPENS WP5 predstavljeni su na seminaru održanom 7.maja a 2009.godine na Bledu u Sloveniji. Oni tako e čine osnovu za dokument D17 Smernice za ocenu uticaja različitih vrsta kolovoznih konstrukcija ana životnu sredinu i preporuke upravama za puteve u novorpimljenim državama članicama EU, čiji je cilj da daju preporuke i smernice za ocenu uticaja kolovoza na životnu sredinu, odnosno korisna i ekonomična tehnička rešenja i postupke kako bi uticaj na životnu sredinu bio na prihvatljivom nivou. a 44

45 log v

46 DODATNE INFORMACIJE FEHRL FEHRL - Blvd. de la Woluwe, Brussels - Belgium Phone: Fax: info@fehrl.org 46

47 DIRECT-MAT - UKLANJANJE I RECIKLAŽA MATERIJALA U PUTOGRADNJI - razmena znanja i iskustava dr Milorad Smiljani Institut za puteve,a.d. Beograd Rezime: Sprovo enje politike ekološki usmerenog kopnenog saobra aja name e dobro definisanu evropsku strategiju koja pokriva celovit eksplotacioni vek drumskih kolovoza. Ovo bi trebalo da sagleda i razreši probleme vezane za izgradnju i održavanje, kao da produži vek puta do kraja vlastitog eksploatacionog ciklusa, preko sveukupne ili delimi ne reciklaže i/ili bezbednim odlaganjem na deponije. U ovom preseku vremena, mnoge evropske zemlje su stekle iskustvo u uklanjanju i reciklaži putno gra evinskih materijala i njihovoj ponovnoj ugradnji u puteve. Me utim, rezultati istraživanja nemaju široku primenu, te nacionalni dokumenti nisu esto dostupnai stru njacima iz drugih zemalja. Projekat se bavi uklanjanjem i recikliranjem ili bezbednim odlaganjem nevezanih, hidrauli no vezanih i asfaltno vezanih materijala. Tako e se bavi i ostalim materijalima vezanim za koriš enje puta, ali ne i u samoj izgradnji puta. Tu se radi o materijalima kao što su se eni delovi pneumatika, sedimenti iz jama, industrijske sekundarne sirovine i materijali za armature. Konzorcijum se sastoji od 20 partnera iz 15 zemalja. DIRECT-MAT veb baza podataka obezbedi e nesmetani 'on-line' pristup: overenim uputstvima, referentnim nacionalnim dokumentima, uskla enim prikazima iz raspoložive literature i prakti nim i primenjivim studijama i analizama slu ajeva zasnovanim na nizu podataka sa gradilišta. Posebno e se voditi ra una da se dopre do krajnjih korisnika na nacionalnom nivou i ostvari tesna saradnja izme u istraživanja i prakse. Stalni podaci o projektu bi e dostupni na sajtu Abstract: The greening of surface transport calls for a well-defined European strategy covering the full life cycle of road pavements. This should address issues of construction and maintenance and extend through to the end of the life cycle, via total or partial recycling and/or safe disposal. At present, many European countries have acquired experience in dismantling and recycling road materials back into roads. However, research results are not widely implemented and national documents are not often available to specialists from other countries. The project addresses the dismantling and recycling or safe disposal of unbound, hydraulically bound and asphalt road materials. It also addresses other materials related to road use but not construction. These include tyre shreds, sediment from ditches, industrial by-products and reinforcement materials. The consortium consists of 20 partners in 15 countries. The DIRECT-MAT Web database will provide on-line access to: validated guidelines, national document references, harmonized literature reviews and practical application case studies based on jobsite data sets. Special care will be taken to reach end users at the national level and generate closer cooperation between research and practice. Continuous project information will be available at UVOD Uprkos opštem trendu koji ide na ruku ekološkom usmeravanju saobra aja, put još uvek deluje prili no razorno na životnu sredinu, jer pored efekata koja proizvode sama vozila koja koriste drumsku infrastrukturu, tu dolazi i do narušavanja prirodnog okruženja izazavanog preteranim iskopom prirodnog materijala namenjenog izgradnji puteva i proizvodnji nepotrebnog otpada koji nastaje pri uklanjanju putnih objekata. Potrebna je dobro definisana evropska strategija za eksploatacioni vek puteva, od izgradnje do održavanja, pa sve do kraja eksploatacionog ciklusa, putem sveobuhvatne ili delimi ne reciklaže ili bezbednog odlaganja. U tom kontekstu potrebna je bliska saradnja izme u istraživanja i gra evinske prakse kako bi se podsticali ekološki usmereni i efikasni industrijski procesi koji su neophodni da se postigne gotovo stopostotna reciklaža materijala namenjenih putevima. 47

48 Ciljevi projekta DIRECT-MAT (DIsmantling and RECycling Techniques for road MATerials) ogledaju se u razmeni i širenju, u Evropi, nacionalnog iskustva i prakse sa terena u vezi sa uklanjanjem i reciklažom putnih materijala, kao i onih koji imaju bliske veze sa putevima s osnovnom namenom održavanja postoje ih puteva i izgradnje novih putnih saobra ajnica. U tu svrhu stvori e se veb baza podataka radi prikupljanja i prikazivanja postoje ih istraživanja širokog opsega i ve proverenih istraživanja i podataka sa gradilišta, zatim sledi izdavanje uputstava zasnovanih na najboljim prakti nim rešnjima za uklanjanje i reciklažu razli itih vrsta materijala ime e se obezbediti reper/merilo za nacionalna prakti na rešenja pojedina no. Tako e, bi e donet predlog uputstava za stalno ažuriranje i proširivanje baze podataka. O EKIVANE KORISTI OD PROJEKTA Iz predloženog radnog programa o ekuje se niz koristi. Sa nau nog stanovišta, bi e obezbe eno objedinjeno i me usobno razmenjivo sagledavanje potreba o istraživanju putnih materijala, a sve u cilju da se poboljša koordinacija pojedina nih nacionalnih programa istraživanja na evropskom nivou i ustanove prioriteti za evropska istraživanja i tehnološki razvoj. Reciklaža putnih materijala dobila je status prioriteta u okviru evropskih istraživa kih projekata ERANET- ROAD tokom seminara održanog februara godine u Kelnu, kada je posebno naglašen zna aj ove teme kod raznih nacionalnih uprava za puteve. Štaviše, veb baza podataka obezbedi e nau nicima neposredni 'on-line' pristup slede em: nacionalnim referentnim dokumentima, usaglašenim prikazima dostupne literature, i prakti no primenjivim studijama i analizama slu ajeva na osnovu niza podataka koji poti u sa gradilišta. Ovi resursi e svakako biti od pomo i za razradu istraživa kih projekata, kao i za ispitivanje i unapre enje modela. S druge strane, nau nici e biti u prilici da preuzimaju nove podatke iz laboratorija i sa gradilišta na dobrobit evropske istraživa ke zajednice. Sa tehni kog stanovišta, ovaj projekat e omogu iti glavnim donosiocima odluka i ljudima iz prakse da imaju nesmetani pristup dostupnim i proverenim uputstvima, ime e se olakšati donošenje odluka i prakti ne mere za odgovaraju u razgradnju i reciklažu putnih materijala, tako i onih koji imaju bliske veze sa putevima, i da ih kona no koriste prilikom izgradnje novih drumskih saobra ajnica. Dobijene informacije ne e poticati jedino iz rezultata istraživanja duž Evrope, ve iz stvarne prakse ostvarene po laboratorijama i na gradilištima. Sticanjem poverenja kod glavnih donosioca odluka i ljudi iz prakse da se nanovo koriste putni materijali, odnosno i oni koji imaju bliske veze sa putevima, doti ni projekat e doprineti smanjenju otpada vezanim za odžavanje puteva. Sa stanovišta regulative, skup evropskih propisa u vezi sa ponovnim koriš enjem putnih materijala u novogradnji primenjuje se na osnovu postepenog postupka 'korak-po-korak'. Direktiva 2006/12/EC koju je usvojio Evropski Parlament i Savet 5. aprila godine po pitanju otpada, zabranjuje ostavljanje, deponovanje i nekontrolisano razmeštanje otpada i od zemlja lanica zahteva da podsti u smanjenje, reciklažu i preradu otpada za ponovno koriš enje. U me uvremenu, tehni ki komiteti CEN (Evropski zavod za standardizaciju) koji se bave "agregatima" (CEN/TC154), "putnim materijalima" (TC227) i "betonom i betonskim proizvodima" (TC104) suo vaju se sa ozbiljnim problemima da definišu mehani ke, geometrijske, fizi ke, hemijske kriterijume s ciljem da se omogu i ponovno koriš enje recikliranih putnih materijala u novogradnji. Ovi kriterijumi zatim treba da budu dopunjeni od strane tehni kog komiteta CEN koji je nadležan za "gra evinske proizvode i procenu osloba anja opasnih materija" (CEN/TC351) koji je ve zapo eo rad na ekološkim kriterijumima radi davanja odobrenja za upotrebu gra evinskog otpada u putevima. Stru njaci doti nih komiteta, nadležnih za izradu nacrta evropskih standarda bi e posebno zahvalni na 'on-line' pristupu evropskoj bazi podataka koja sadrži proverene laboratorijske i terenske podatke razli Itog nacionalnog porekla i ovaj resurs e im pomo i da ugrade nau no utemeljene potrebe u evropske standarde. Prikupljanjem podataka za sve vrste materijala koji se koriste, uzimaju i u obzir i lokalna iskustva, ovaj projekat e omogu iti da se formira reper za sva najbolja prakti na rešenja za svaki materijal ponaosob. Preduzete radnje e tako e omogu iti prepoznavanje potreba za istraživanjem radi poboljšanja sveukupnog sistema optimizacije u vezi sa procesima razgradnje, proizvodnje i primene materijala. STRATEGIJA PLANA RADA Radi ostvarivanja ciljeva projekta CSA DIRECT-MAT, program rada je razvrstan u sedam Radnih paketa (u daljem tekstu: WP) 48

49 Tabela 1: U esnici u projektu DIRECT-MAT Br. Organizacija Država 1(Koordinator) LCPC Francuska 2 V Z Austrija 3 BRRC Belgija 4 CDV Republika eška 5 DRI Danska 6 TUBS Nema ka 7 TUD Nema ka 8 KTI Ma arska 9 NIAS Francuska 10 UCD Irska 11 IBDiM Poljska 12 LNEC Portugal 13 RECIPAV Portugal 14 IP - Institut za puteve Srbija 15 ZAG Slovenija 16 CEDEX Španija 17 SGI Švedska 19 VTI Švedska 20 BRBS Holandija 21 FEHRL Projekat DIRECT-MAT bi mogao da se smatra kao Projekat Saradnje (u daljem tekstu: PS) jer se nakon dugih rasprava izme u partnera (Tabela 1) došlo do zaklju ka da je on po svemu sli an PS zbog razli itih WP (Radni Paketi) koje treba usvojiti kako bi se obezbedila distribucija ne samo pouzdanih i relevantnih znanja u vezi sa specifi nim svojstvima razli itih recikliranih materijala, ve i razli itih prakti nih rešenja, iskustava i rezultata istraživanja. U cilju obezbe enja operativnog upravljanja konzorcijumom, WP 1 "Upravljanje i koordinacija" pozabavi e se svim organizacionim pitanjima vezanim za projekat. Radni paketi od broja 1 do zaklju no sa brojem 5 bi e usredsre eni na razli ite putno-gra evinske materijale koji su predmet rada ovog projekta. Konkretnije, prikupljene informacije obuhvati e itav spektar putnih materijala koji se koriste u Evropi. WP 2 "Nevezani materijali" ima za predmet rada analizu stategije kona nog veka trajanja nevezanih slojeva. S obzirom da se ovi materijali koriste kod donjih slojeva kolovozne konstrukcije kod gotovo svih puteva u Evropi i kod površinskih slojeva puteva manjeg zna aja bez teških teretnih vozila, oni svakako predstavljaju pretežnu koli inu putnih materijala koja se koristi. Štaviše, ostali reciklirani materijali mogu se jednostavno obraditi kao nevezani materijali za donje slojeve kolovoznih konstrukcija. U okviru WP 3 "Hidrauli ni vezani materijali", stru njaci odre uju rezultate koji proisti u iz nacionalnih iskustava uzimaju i u obzir i strategiju kona nog veka trajanja za hidrauli ki vezane materijale koji se koriste i to: hidrauli no vezani slojevi u donjem nose em sloju, veznim slojevima i površinskim slojevima za teška saobra ajna optere enja. U okviru WP 4 "Asfaltni materijali" bliže se razmatra ste eno znanje na proceni, uklanjanju, deponovanju, ponovnoj upotrebi i recikliranju asfaltnih materijala za puteve, zajedno sa ostalim recikliranim putnim materijalima u slojevima kolovoza gde se kao vezivo koristi bitumen. Aktivnosti u okviru WP4 tokom prve godine rada na projektu obuhvatile su objedinjavanje dostupnih nacionalnih i tehni kih rešenja za uklanjanje asfaltnih kolovoznih konstrukcija i reciklažu regenerisanih putnih materijala (nevezani, hidrauli ki vezani, ili asfaltni materijali) u nove asfaltne slojeve. Na osnovu dosadašnjeg iskustva sa injena je šema tehnika reciklaže starog asfalta prikazana na slici 1. Generalno, dva na ina reciklaže asfaltnog kolovoza se primenjuju: - reciklaža na licu mesta, gde se stari asfalt po uklanjanju odmah koristi na mobilnom asfaltnom postrojenju i - reciklaža na stacionarnom asfaltnom postrojenju na koje se transportuje stari asfalt. 49

50 Za uklanjanje starog kolovoznog sloja naj eš e se koriste dve tehnologije: struganje i grubo skidanje. Ponovna upotreba starog asfalta koriste i reciklažu na licu mesta ili na stacionarnom postrojenju može se razvrstati u: - vru u reciklažu, gde se stari asfalt meša sa novim agregatom i vru im bitumenom, ugra uje i sabija kao i asfalt po vru em postupku na oko 150 o C, - topla reciklaža, gde se stari asfalt meša sa novim agregatom i vru im bitumenom sa dodatkom aditiva koji snižavaju temperature umešavanja, ugradnje i sabijanja (oko 100 o C), - hladna reciklaža, gde se stari asfalt meša sa novim agregatom i bitumenskom emulzijom ili penušavim bitumenom uz dodatak hidrauli kog veziva (oko 20 o C). Slika 1 Tehnike reciklaže starog asfalta Primene reciklaže starog asfalta razlikuje se u Evropi od države do države u zavisnosti od nacionalnih propisa i na ina ugradnje. Na slici 2. dat je prikaz primene starog asfalta u reciklaži puteva za pojedine evropske države u godini. Slika 2. Primena starog asfalta u reciklaži puteva 50

51 U okviru WP 5 "Ostali materijali koji se obi no ne koriste ponovo u putevima" i koji nisu predmet rada Radnih paketa od broja 2 do zaklju no sa brojem 4 bi e izu avani zajedno uz nekoliko posebnih tehni kih razmatranja. Ovaj WP e ispitivati brojne materijale koji mogu izazvati probleme tokom procesa razgradnje i reciklaže, uklju uju i i hazarde po ljudsko zdravlje i životnu sredinu. Postoje a praksa i iskustvo vezano za primenu recikliranih pneumatika (starih guma) u putogradnji bi e tako e predmet ovih ispitivanja. U okviru WP 6 "Veb baza podataka o razgradnji i reciklaži putnih materijala, kao i materijala koji imaju bliske veze sa putevima u cilju ponovne ugradnje u puteve" bi e prikupljeni i koordinisani podaci koji proisti u iz WP od broja 2 do zaklju no sa brojem 5. Pored toga vrši e se usaglašavanje ovih podataka i razvijati programska podrška za razradu baza podataka sa gradilišta i iz laboratorija dobijenih od partnera na dobrobit svih krajnjih korisnika. U cilju animiranja za u eš e velikog broja glavnih donosioca odluka, neophodna je promocija baze podataka i mogu nost njihove primene. WP 7 "Distribicija, umrežavanje, koordinacija razmene znanja" e koristiti raspoložive podatke koji poti u iz razli itih WP 2-5, odnosno bi e usmerena na aktivnost distribucije. U projektu DIRECT-MAT, a u okviru WP 4 "Asfaltni materijali" u estvuje i IP (Institut za puteve - Beograd), odnosno "Odeljenje za asfalt, ugljovodoni na veziva i hidroizolacije" i "Zavod za kolovozne konstrukcije" koji e prikazati iskustva iz reciklaže asfaltnih materijala u Srbiji. REZULTATI PROJEKTA Primarni rezultat projekta DIRECT-MAT, koji e se odvijati od godine do zaklju no sa godinom, jeste web baza podataka koja e obezbediti nesmetani 'on-line' pristup: proverenim uputstvima, nacionalnim referentnim dokumentima, usaglašenim prikazima literature i prakti nim studijama i analizama slu ajeva na osnovu skupa podataka koji poti u sa gradilišta. Postoji uverenje da e ovo sve skupa podstaknuti i proširiti polje delovanja evropske industrije, posebno kod novih zemalja lanica, što e ishoditi ve u upotrebu ekološki usmerenih materijala i bezbednije odlaganje otpada od puteva i pneumatika. Rezultati projekta e tako e ukazati na dodatne potrebe za istraživanjima po pitanju prakse iz država u esnica, što e poslužiti da se odredi objedinjena problematika istraživanja kako bi se izbeglo dupliranje poslova na nacionalnom nivou. Na taj na in rezultati projekta e pružiti podršku u svakodnevnom obavljanju poslova stru njaka iz neposredne prakse, istraživa a i standardizacije, što e doprineti smanjenju odlaganja otpada koji poti u iz puteva. LITERATURA [1.] [Eurostat, ] EUROSTAT (2006). Europe in figures EUROSTAT yearbook , EN.PDF. [2.] [ERF, 2006] European Union Road Federation (ERF) and International Road Federation (IRF) (2006). European road statistics [3.] [Eurostat, 2005] Eurostat (2005). Waste generated and treated in Europe data , 131 p. [4.] [UEPG, 2005] European Aggregate Association (2005). Aggregates from Construction and demolition waste in Europe. [5.] [ERTRAC, 2006] European Road Transport Research Advisory Council (2006). ERTRAC research framework, 20p.(ertrac_RF_brochure_june2006.pdf) [6.] [CE, 2001] European Commission (2001). Sixth Environment Action Programme. Environment 2010: Our future, our choice. [7.] [EAPA, 2005] European Asphalt Pavement Association (2005). Asphalt in figures, 5 p. [8.] [ETRMA, 2006] European Tyre & Rubber Manufacturers Association (2006). End of life tyres A valuable resource with a wealth of potential report 2006, 16p. [9.] P.Plavši, M.Arm, Y.Descantes, DIsmantling and RECycling Techniques for road MATerials (DIRECT- MAT)-sharing knowleage and practices,9th Slovenian Road Congress, Portorož, oktobra [10.] M.Smiljani, I.Pap, V.Gasi (2008). Uklanjanje i reciklaža materijala u putogradnji-razmena znanja i iskustav'' - Put i saobra aj, 4,

52

53 53

54 54

55 Procena i rehabilitacija putnih objekata u Centralnoj Evropi Osvrt na projekat 55

56 Sveukupni cilj projekta Procena i rehabilitacija putnih objekata u Centralnoj Evropi (ARCHES) ogleda se u prevazilaženju razlika u standardima putne infrastrukture izmeðu zemalja Centralne i Istoène Evrope, posebno novoprimljenih država i ostalog dela EU. Ovaj kljuèni problem biæe rešavan kombinovanim pristupom i to: razrada primerenijih alatki i postupaka kako bi se izbegle nepotrebne intervencije (sanacije/zamene) na objektima; spreèavanje širenja korozije jednostavnijim i jeftinijim tehnièkim rešenjima, uz primenu bržih, ekonomiènijih i trajnijih postupaka rehabilitacije (sanacije ili ojaèanja) za nebezbedne mostove i one koji su ispod standarda; intenzivna distribucija rezultata i uopšte uzev najboljih praktiènih rešenja na adrese vodeæih interesnih grupa. 56

57 Hlavním cílem projektu ARCHES je snížit rozdíl mezi úrovní dopravní infrastruktury ve středoevropských a východoevropských zemích (CEEC), se zaměřením na nové členské země Evropské unie (NMS), a úrovní dopravní infrastruktury v ostatních členských zemích Evropské unie. Tato problematika bude řešena kombinací následujících přístupů: do konstrukcí (opravy, rekonstrukce); technologií; zavedení rychlejších, cenově výhodných a dlouhotrvajících nebezpečných mostů; a orgány jednotlivých zemí. Scopo del progetto ARCHES è di ridurre il divario esistente fra il livello delle infrastrutture autostradali dell Europa Centrale (CEEC), in particolare i Nuovi Stati Membri (NMS), ed il resto dell Europa. Questo problema sarà affrontato con un approccio combinato: manutenzione sulle strutture; semplici ed economiche; economicamente vantaggiose, dei ponti che presentano bassi livelli di sicurezza; El principal objetivo de ARCHES es reducir las diferencias en el nivel de servicio existentes entre las infraestructuras viarias (puentes) de los países del Centro y Este de Europa (CEEC), en particular los nuevos Estados Miembros (NMS), y el resto de la Unión Europea. Ello se hará en base a la siguiente metodología: estructural para evitar intervenciones ( reparaciones/ sustituciones) innecesarias; fáciles de aplicar y más efectivas, así como técnicas de reparación más durables; práctica entre las Administraciones responsables. Project Overview, August 2009 L objectif du projet ARCHES est de réduire l écart au niveau des infrastructures routières entre les pays d Europe centrale et de l est (CEEC), particulièrement les nouveaux états membres (NMS), et le reste de l Union Européenne. Ce problème clé sera traité au moyen d une approche combinée: interventions inutiles (remises en état/remplacements) sur les structures; prévenir le développement de la corrosion par des techniques plus simples et moins coûteuses, mettre en œuvre des techniques de réhabilitation (remise en état ou renforcement) plus rentables et plus durables, pour les ponts non conformes aux normes actuelles et dont la sécurité est insuffisante; dissémination proactive des résultats et des règles de l art aux intervenants clés. ARCHESi üldine eesmärk on vähendada maanteeinfrastruktuuri standardite erinevusi Kesk- ja Ida-Euroopa riikide, eriti uute liikmesriikide, ning ülejäänud Euroopa Liidu riikide vahel. Antud probleemile lähenetakse kombineeritult: juurutatakse standardile mittevastavate ja ohtlike sildade remondiks tugevdamine); peamistele huvirühmadele. Het doel van ARCHES is de kloof te verkleinen in het niveau van snelweginfrastructuur tussen Centraal- en Oosteuropese landen (CEEC), en in het bijzonder de Nieuwe Lidstaten (NMS), en de rest van de EU. Dit sleutelprobleem zal worden benaderd met een gecombineerde aanpak: interventies (reparatie/vervanging) aan constructies te voorkomen; technieken en snellere, meer kosteneffectieve en duurzamere herstelmethoden (reparatie of versterken) in te voeren voor onvoldoende funtionerende en onveilige bruggen; agressieve disseminatie van resultaten en best practice naar de belangrijkste stakeholders. 3 Opći cilj projekta ARCHES je povećati standard prometne infrastrukture zemalja Istočne Europe, posebice novih članica Europske Unije, odnosno smanjiti razlike u nivou kvalitete i sigurnosti sti na prometnicama Istočne i Centralne Europe. Taj ključni problem će se sagledavati s više stajališta: Podstawowym celem Projektu Ocena stanu i metody napraw drogowych obiektów inżynierskich w Europie Centralnej (ARCHES) jest zniwelowanie różnicy w standardach technicznych drogowych a krajami Europy Środkowej i Centralnej, ze szczególnym uwzględnieniem Nowych Krajów Członkowskich UE. Podstawowymi działaniami w ramach ARCHES będą: konstrukcija, kako bi se izbjegli nepotrebni popravci i zamjene postojećih konstrukcija; pozwalających na lepsze zarządzanie środkami przeznaczonymi na utrzymanie obiektów drogowych; - bržih, ekonomičnijih i trajnijih, metoda za zaštitu i popravak dotrajalih i nesigurnih konstrukcija/mostova u postojećoj infrastrukturi; obiektów oraz wprowadzenie szybkich, tanich i trwałych technologii napraw i wzmacniania zniszczonych lub niepewnych mostów; Das Hauptziel von ARCHES ist es, die Straßeninfrastruktur der Zentral- und Osteuropäischen Länder, insbesondere der Neuen EU-Mitgliedsstatten, an den vorhandenen Standard der restlichen EU-Länder anzupassen. Dieser Problematik wird durch einen kombinierten Ansatz entgegengewirkt: (Instandsetzungs- oder Erhaltungsmaßnahmen) in die Infrastruktur gezielt steuern zu können; zainteresowanych. Крайната цел на проекта ARCHES е да се намали разликата в стандарта за пътната инфраструктура между страните от Централна и Източна Европа (CEEC), особено новите страни-членки, и останалите Европейски страни. Този основен проблем ще бъде разглеждан с помощта на комбиниран подход: Maßnahmen; Implementierung schnellerer, kosteneffizienterer und langfristiger Instandhaltungs- bzw. Instandsetzungs-Maßnahmen für Substandard- bzw. für beschädigte Brücken; wichtige Stakeholder. ненужните намеси (ремонти/ подмени) в конструкциите; Glavni cilj projekta ARCHES je zmanjšati razkorak v stanju cestne практики до заинтересованите страни. infrastrukture med srednje in vzhodnoevropskimi državami, še posebno novimi članicami Evropske unije na eni, ter razvitimi kombiniranim pristopom: (obnov/zamenjav) na objektih; učinkovitejšimi in dolgotrajnejšimi postopki rehabilitacije (obnov/ojačitev) poškodovanih objektov; 57

58 RCHES 4 58

59 Uvod WP2 WP3 WP4 Razrada pogodnih tehnièkih postupaka za optimalnu ocenu mosta Monitoring, spreèavanje i zaštita od korozije WP3.1 Armatura od niskolegiranog èelika WP3.2 Sistemi katodne zaštite WP3.3 Monitoring korozije Ojaèanje sa lepljenim trakama od plastike sa vlaknastom armaturom FRP WP5 Beton armiran vlaknima izuzetno visokog uèinka za rehabilitaciju mostova - novi pomaci u Sloveniji Dopunske informacije 59

60 RCHES 6 60

61 Šesti Okvirni Program ARCHES (Procena i rehabilitacija putnih objekata u Centralnoj Evropi) realizovan je u okviru Prioriteta održivog kopnenog saobraæaja. Poèev od septembra godine, 12 partnera iz cele Evrope (ukljuèujuæi zemlje Centralne i Istoène Evrope iz 15 zemalja EU i iz 10 novoprimljenih zemalja èlanica EU) tesno je saraðivalo na ovom projektu koji je koordinirao partner iz Istoène Evrope: Institut za puteve i mostove iz Poljske. Mora se napomenuti da je veæina partnera imenovana od strane Foruma evropskih istraživaèkih laboratorija u oblasti puteva (FEHRL), koji je i sam bio pokretaè predloga Projekta pre 4 godine. Više od dve godine bilo je posveæeno izuèavanju literature, osnovnim eksperimentima i sveobuhvatnim laboratorijskim i teoretskim istraživanjima. Poslednja i završna godina bila je posveæena praktiènim eksperimentima na putnim objektima u realnim uslovima. Valja podsetiti da se strateški cilj projekta ogledao u prevazilaženju razlika u standardima putnih objekata izmeðu zemalja Centralne i Istoène Evrope i ostalog dela EU. Ideja je bila ta da se to ostvari razradom primerenih alatki i postupaka za efikasniju procenu i brže, ekonomiènije i trajnije rehabilitacije (sanacijama ili ojaèanjima) putnih objekata koji su ispod standarda. U cilju ostvarivanja postavljenih nauènih i tehnoloških ciljeva, ARCHES je bio usredsreðen na procenu i praæenje stanja konstrukcija kao strategiju za spreèavanje ošteæenja i optimalnu rehabilitaciju putnih objekata, uz pomoæ primerenih tehnièkih rešenja. Projekat je organizovan u 4 tehnièka radna paketa, sa sledeæim koncepcijskim pristupom: Optimizacija eksploatacije postojeæe infrastrukture na osnovu bolje procene bezbednosti i postupaka praæenja stanja kako bi se spreèile intervenecije, odnosno izbegla nepotrebna zamena ili rehabilitacija objekata koji su zapravo savršeno bezbedni (WP2); Kontrola i spreèavanje korozije na postojeæoj armaturi i razvoj inovativnih novih materijala za armaturu koji su veoma otporni na koroziju (WP3); Ojaèanje infrastrukture mostova pomoæu lepljenih armatura (WP4); Ojaèanje putnih objekata betonima armiranim vlaknima visokog uèinka (UHPFRC) za primenu u jako agresivnom okruženju, èime se izuzetno poveæava njihova postojanost/trajnost (WP5). Konkretnije posmatrano, Radni paketi 2, 3 i 5 su ishodili dva važna dostignuæa ovog Projekta: Ispitivanje probnim optereæenjem (relativno redak eksperiment u verziji sveobuhvatnog opita optereæenja) na mostu Barcza u južnoj Poljskoj izvršeno je novembra godine. Ovaj eksperiment je izvršio ogroman uticaj u izradi dokumenta WP2, koji æe usmeriti nadležne institucije za gazdovanje mostovima da obavljaju detaljnije i preciznije procene konstrukcije mosta. U okviru WP3, tri dostignuæa zaslužuju posebnu pažnju: preporuka za korišæenje niskolegiranih armatura dostupnih na tržištu i opitnim lokacijama u pomorskom okruženju, opiti sa lokalnom katodnom zaštitom ukljuèujuæi i kod numerièkog modela i razvoj elektro-otpornih sondi za monitoring korozije, izraðenih kako od mekog èelika, tako i od niskolegiranog èelika. Što se tièe WP5, od nedavno razvijeni betoni armirani vlaknima izuzetno visokog uèinka sa slovenaèkim materijalima i poboljšanim reološkim svojstvima imali su uspešnu primenu na rehabilitaciji mosta Log Èezsoški (Slovenija) sa nagibima od 5%, otvorivši prostor za široku distribuciju ovog koncepta, u najsloženijim uslovima primene. 61

62 Priredio Joan Ramon Casas, Rukovodilac WP2 Optimalna ocena je od presudnog znaèaja da se svede na minimum broj postojeæih mostova u zemljama Centralne i Istoène Evrope kojima je potrebna rekonstrukcija u bliskoj buduænosti. Optimalna ocena zahteva da se precizno znaju stvarna optereæenja i otpornost. Što se tièe optereæenja, prikupljeni su podaci o saobraæaju u okviru WP2 i dostupni su WIM (Windows Imaging Format) podaci prikupljeni u Holandiji, Poljskoj, Slovaèkoj i Republici Èeškoj. Ovi podaci o saobraæaju bili su predmet analize i korišæeni su da se dobiju, putem simulacije, karakteristiène vrednosti o delovanju saobraæaja u dotiènim zemljama (4 nove èlanice + Holandija, poreðenja radi). Rezultati pokazuju da je delovanje saobraæaja znatno slabije u novoprimljenim državama u odnosu na države Zapadne Evrope. Takoðe je u svim sluèajevima uoèeno prisustvo vangabaritnih vozila bez pratnje (predstavljeno na Slikama 2.1 i 2.2) u saobraæajnim tokovima, što može da proizvede veæe merodavne uticaje od saobraæaja na mostovima nego što su uticaji koji se dobijaju prema Modelu optereæenja br.1 iz Evrokoda za dejstvo pokretnog optereæenja na mostovima. Ovi preliminarni rezultati zahtevaju, razume se, dodatana istraživanja zbog znaèaja procene nosivosti mostova u odnosu na pokretno optereæenje u novoprimljenim državama i u Centralnoj i Istoènoj Evropi. Slika 2.1 Autodizalica ukupne težine 1110 kn Slika 2.2 Niskopodno teretno vozilo ukupne težine 1450 kn U cilju pronalaženja preciznijih metoda za ocenu ponašanja mosta pod optereæenjem, tzv probno optereæenje bilo je predmet istraživanja u okviru WP2. Ispitivanje probnim optereæenjem je izvršeno na mostu blizu grada Barza u Poljskoj (Slika br. 2.3). Most se sastoji od prefabrikovanih prednapregnutih betonskih nosaèa i treba da bude zamenjen u bliskoj buduænosti. Most je bio optereæen betonskim i èeliènim teretima (Slika br. 2.4) do nivoa optereæenja koje je iznad optereæenja pri kome se javljaju pukotine kod veæine optereæenih greda. U isto vreme korišæeni su senzori emisije zvuka i druga oprema za praæenje procesa optereæivanja. Rezultati emisije zvuka (Slika br. 2.5) veoma precizno su predvideli pojavu prve pukotine na gredi. Dakle, ova tehnika monitoringa se pokazala kao veoma korisna i perspektivna alatka za kontrolu velièine optereæenja kada treba prekinuti ispitivanja prilikom opita optereæenja kako ne bi nastala ošteæenja. Slika br. 2.5 Optereæenje u 8. koraku: pet slojeva betonskih ploèa + tri sloja èeliènih tegova na ploèi mosta. Maksimalna emisija zvuka registrovana je na sredini raspona nosaèa. Meðutim, još uvek nije registrovana pukotina na osnovu vizuelne provere. 62

63 Slika 2.3 Izgled mosta Barcza u celini Slika 2.4 Izvoðenje opita optereæenja na mostu 63

64 Priredio Aljoša Šajna, Rukovodilac WP3 Cilj WP3 se ogledao u tome da se obezbede i ispitaju tehnièka rešenja i materijali koji æe zaustaviti koroziju u postojeæim betonskim objektima i konstrukcijama. Korozija armaturnog èelika jeste glavni razlog umanjenog eksploatacionog veka betonskih objekata i konstrukcija, posebno onih izloženih agresivnom okruženju. Kao posledica toga, troškovi sanacija mostova, tunela, objekata u priobalju. itd. predstavljaju znaèajnu stavku tekuæih rashoda u oblasti infrastrukture. Ogromni troškovi i bezbednosne mere u vezi sa korozijom betonskog èelika i kablova za prednaprezanje u betonu rezultirali su razvojem èitavog niza novih tehnologija i materijala radi produženja trajnosti betonskih objekata i konstrukcija, kao i za njihove sanacije. Meðutim, veæina dostupnih metoda za sanaciju ošteæenja usled korozije ima nedostatke: one su skupe, izazivaju prekid saobraæaja i, u nekim sluèajevima, njihova efektivnost je kratkog veka. Postoji poveæani interes za razradu metoda intervencija koje zadovoljavaju društvene, ekološke, kao i tehno-ekonomske potrebe, no istraživanja u vezi sa tim metodama još uvek su u poèetnoj fazi. U okviru ove pozicije pažnja je bila usredsreðena na istraživanje efekata korišæenja armatura od niskolegiranih èelika. Cilj se ogledao u sledeæem i to: Odrediti optimalno korišæenje armature od niskolegiranog èelika, Definisati graniène uslove gde bi njihova upotreba mogla biti efikasna, Uporediti dostupnost niskolegiranih armatura na tržištu i Izvršiti analizu osnovnih troškova korišæenja razlièitih tipova armatura od niskolegiranog èelika. Ustanovljen je opitni program za ispitivanja otpornosti na koroziju u simuliranoj pornoj vodi sa razlièitim ph vrednostima i koncentracijama Cl (otpornost na polarizaciju, potencio-dinamièka merenja, elektrohemijska impedansna spektroskopija) i u uzorcima betona (odabrani niskolegirani èelici ugraðeni u njih, indukovana korozija putem vlaženja i sušenja rastvorom soli hlorovodoniène kiseline, opiti uzoraka sa elektrohemijskim merenjima). ER (elektrohemijski otpor) sonde/klinovi bili su ugraðeni u betonska probna tela radi praæenja pojave korozije. Pored najsavremenijih metoda istraživanja i laboratorijskih ispitivanja, partneri iz WP3.1 ustanovili su opitnu lokaciju u stvarnom pomorskom okruženju. 64

65 WP3.2 Sistemi katodne zaštite Cilj WP3.2 ogledao se u tome da se osmisle i ispitaju inovativni, pametni - što znaèi ekonomièni i efikasni - sistemi katodne zaštite za mostove; da se konstruišu mali jeftini sistemi katodne zaštite zasnovani na laganim rešenjima, bilo da se radi o ugljeniènim trakama (provodni premaz, anode od tekstila sa ugljeniènim nitima) ili trakama od titanijuma. Razraðena je numerièka alatka za proraèun difuzione struje i difuzionog potencijala. Osnovni proraèuni sistema katodne zaštite imali su numerièku proveru i bili su posebno prilagoðeni za konkretna problemska prodruèja kod mostova tipiènih za novoprimljene države i zemlje Centralne i Istoène Evrope. Dva namenska ispitivanja pametnih sistema katodne zaštite obavljena su na mostovima u Sloveniji i Poljskoj. U Sloveniji je sprovedeno vrednovanje korodiranog mosta, zatim su obavljeni sanacioni radovi, kao i primena sistema katodne zaštite u periodu od marta do avgusta godine. Izvedena su tri razlièita sistema ispitivanja katodne zaštite na tri konzolna dela dva popreèna nosaèa koji nose gornji stroj mosta sa LEGGEDOORom, "standardnom" anodom, anodom sa "pametnom trakom" i "minimalnom" anodom, ostavivši jedan deo konzole nezaštiæenim kao referentno polje. Nakon puštanja u pogon sva tri sistema ispitivanja katodne zaštite, izvedena su merenja. Na osnovu rezultata merenja optimiziran je protok struje i usvojen je numerièki model koji se koristi za simulaciju sistema katodne zaštite. Poèetni podaci su korišæeni za utvrðivanje modela za kratkoroène efekte strujnog toka za vreme poèetne faze sistema katodne zaštite. Delotvornost sistema katodne zaštite proveravana je najasavremenijim senzorima za monitoring korozije (sondama elektohemijskog otpora) i putem konvencionalnih referentnih elektroda (depolarizacija). U Poljskoj je rad zapoèet u prvoj sedmici decembra 2008.godine sa malterom firme LEGGEDOOR, koja je takoðe izvela obuku u IBDiM-u u vezi sa naèinom ugradnje anoda. 65 WP3.3 Monitoring korozije U okviru ove pozicije, konstruisane su male sonde elektrohemijskog otpora. Štaviše, ove sonde su ugraðivane u betonske uzorke i na opitnim lokacijama koje se navedene u prethodnim stavkama WP3.1 i WP3.2 kao vid podrške tim ispitivanjima i radi poreðenja sa ostalim metodama monitoringa (gubitak na težini, galvanostatski puls). Pored sondi elektrohemijskog otpora od mekog èelika, uspešno su konstruisane sonde elektrohemijskog otpora od nerðajuæeg èelika. Sonde elektrohemijskog otpora od niskougljeniènog èelika postavljene su u uzorke od armiranog betona, dok su sa katodnom zaštitom ugraðene sonde elektrohemijskog otpora od niskolegiranog èelika u uzorke od betona (ploèe i stubovi) armirane niskolegiranim èelikom.

66 Priredio Marek Lagoda, Rukovodilac WP4 Cilj WP4 se ogleda u obezbeðenju tehnièkih rešenja koja æe zaustaviti koroziju u postojeæim betonskim objektima lepljenjem vlaknaste armature spolja pri radovima na ojaèanju mostova radi prilagoðavanja konstrukcija mostova realnim optereæenjima koja potièu od teškog teretnog saobraæaja. Cilj je da se razrade smernice i postupci za ojaèanje elemenata konstrukcije pomoæu prednapregnutih elemenata od plastike sa vlaknastom armaturom i za ojaèanje potpora konstrukcija (stubova). Neophodnost ojaèanja mostova nastala je usled izmene stanja optereæenja, što se pojavilio u poslednjih dvadesetak godina, kao i zbog propadanja materijala. Èeliène ploèe i kompozitni materijali pružaju velike moguænosti za ojaèanje mostova. Trenutno se postavlja pitanje trajnosti/postojanosti i buduæeg ponašanja ovog osobitog vida ojaèanja, nezavisno od brzih rezultata primene ovog metoda. Drugi problem, nezavisno od ojaèanja gornjeg stroja, jeste trajnost/postojanost donjeg stroja. Tehnologija obavijanja stubova plastikom sa vlaknastom armaturom èini se da ima perspektivu. Jedna važna primena kompozita od plastke sa vlaknastom armaturom jeste omotaè ili košuljica za hermetizaciju stubova od armiranog betona radi poboljšanja èvrstoæe i žilavosti/duktilnosti. Kod betona hermetizovanog plastikom sa vlaknastom armaturom koji je izložen osovinskom pritisku, u kom sluèaju je plastika sa vlaknastom armaturom uglavnom optereæena zatezanjem po obimu kruga, dok je beton optereæen u okviru triaksialnog pritiska, tako da oba materijala daju najbolje od sebe. Èvrstoæa i granièna dilatacija betona mogu se podjednako znatno poboljšati zbog hermetizacije plastikom sa vlaknastom armaturom, dok æe se u celosti iskoristiti visoka èvrstoæa na istezanje plastike sa vlaknastom armaturom. Umesto krtosti prisutne u oba materijala, beton hermetizovan plastikom sa vlaknastom armaturom stièe znatno veæu žilavost/duktilnost. 66

67 Priredio Emmanuel Denarié, Rukovodilac WP5 Sve veæi obim saobraæaja u Evropi nameæe potrebu za efikasnim drumskim i železnièkim sistemom u zemljama Centralne i Istoène Evrope sa veæim ulaganjima u izgradnju novih i za ocenjivanje i rehabilitaciju starih objekata. Betone armirane vlaknima izuzetno visokog uèinka karakterišu veoma nizak odnos vode i veziva, visok sadržaj veziva i optimalna kolièina vlaknaste armature, pa je stoga inženjeru-konstruktivcu omoguæeno da radi sa jedinstvenom kombinacijom krajnje niske vodopropustljivosti, visoke èvrstoæe i zateznim naponom pri oèvršæavanju. Beton armiran vlaknima izuzetno visokog uèinka savršen je za rehabilitaciju konstrukcija od armiranog betona u kritiènim zonama gde su one izložene agresivnoj sredini i znatnim mehanièkim naponima, kako bi se obezbedila dugoroèna postojanost èime se izbegavaju brojne intervencije na objektima tokom njihovog eksplotacionog veka. Obiman rad na istraživanju i razvoju tokom odvijanja EU projekta SAMARIS i razlièite primene u punom opsegu u Švajcarskoj na mostovima pokazale su da je tehnologija izrade betona armiranog vlaknima izuzetno visokog uèinka zrela za rehabiltacije primenom livenja na licu mesta, uz korišæenje standardne opreme. Troškovi gradnje na osnovu predloženog rešenja nisu mnogo veæi od onih gde se primenjuju uobièajena rešenja, jer je trajanje graðevinskih radova i zatvaranje saobraæajnih traka u znatnoj meri skraæeno na veliko zadovoljstvo vlasnika mostova. Projektom Evropske Unije pod nazivom ARCHES ulaže se znatan napor da se prikaže primenjivost ovog inovativnog tehnièkog rešenja za rehabilitaciju u zemljama Centralne i Istoène Evrope, sa jeftinijim betonom armiranog vlaknima izuzetno visokog uèinka koji se oslanja na lokalno dostupne komponente i poboljšana reološka svojstva (tolerancija nagiba osnove/podloge u svežem stanju) i tehnièka rešenja obrade. Obezbeðenje zateznog napona stvrdnjavanja, veoma niska vodopropustljivost i karakteristika samosabijanja jesu zapravo izazovi koje samo nekoliko receptura betona armiranog vlaknima izuzetno visokog uèinka može da zadovolji. Razvijen je originalni koncept matrice izuzetno visokog uèinka sa znatnim doziranjem mineralnih aditiva što èini ovu tehnologiju isplativom uz široku primenu lokalno dostupnih cementnih materijala i superplastifikatora. Ovaj koncept je potvrðen kako sa slovenaèkim tako i sa poljskim proizvodima. U daljem koraku, reologija ovih mešavina prilagoðena je da udovolji nagibima od 5% osnove/podloge u svežem stanju. Novi materijal je bio uspešno primenjen jula godine, na rehabilitaciji kolovozne ploèe i pešaèke staze na mostu Log Èezsoški (Slovenija) sa izuzetnim nagibima od 5%, èime se otvara put ka širokoj distribuciji ovog koncepta, u najsloženijim uslovima primene. 67

68 Nakon tri godine teškog rada, mi smo okonèali projekat ARCHES "Procena i rehabilitacija putnih objekata u Centralnoj Evropi". Sedamnaest istraživaèkih instituta i tehnièkih univerziteta koji su uèestvovali u ovom projektu ishodili su nekoliko rezultata koji æe biti predmet rasprave na Završnom Seminaru ARCHES i SPENS. Prezentacije date u ovom dokumentu samo su deo rada koji je obavljen tokom ovog projekta. Dopunske informacije, koje detaljnije razmatraju ovu temu mogu se naæi na zvaniènom vebsajtu projekta, Tokom odvijanja projekta, izvršen je prenos svih dokumenata i izveštaja. Ovaj vebsajt biæe stalno ažuriran, èak i kada projekat bude gotov. Dakle, ukoliko ste zainteresovani da pratite dalji rad i posle Završnog Seminara, svi buduæi èlanci i radovi sa raznih meðunarodnih i nacionalnih skupova, koji se oslanjaju na rad obavljen u okviru dotiènog projekta, biæe takoðe preneti na vebsajt. Na kraju, za nekoliko meseci, biæete u prilici da se na vebsajtu upoznate sa nacionalnim verzijama zbirnih izveštaja svih dokumenata za distribuiju koje su pripremljene u saradnji sa projektom CERTAIN. 68

69 Project Overview, August

70 70

71 UVEK DOSTUPAN PUT Redefinisanje drumskog saobra aja za 21. vek FEHRL (Forum evropskih nacionalnih istraživa kih laboratorija za puteve) je sebi postavio izazovni cilj da razradi zaista nadahnutu viziju kako e se putevi graditi i održavati u XXI veku. Iz toga je nastao Uvek dostupan put, odnosno revolucionarni koncept koji e objediniti ono najbolje što imamo danas sa onim što e tek do i i ishoditi 5.generaciju puteva. Uvek dostupan put je prilagodljiv, automatizovan i otporan na klimatske promene i zasniva se na konceptu izgradnje i održavanja puteva koji se može primenjivati bilo na autoputeve, seoske puteve ili gradske saobra ajnice, bez obzira na region ili zemlju. Objedinjavanjem inovativnih tehnologija i koncepata, i ubiranjem znanja i stru nosti iz cele Evrope ova nova generacija puteva izmeni e na in projektovanja, izgradnje, održavanja i eksplo tacije puteva. To e dovesti Evropu u prve redove razvoja budu nosti saobra aja. Uvek dostupan put e se suo iti sa globalnim izazovima kao što su klimatske promene, smanjenje ugljenika, ušteda energije, kao i sve ve a potreba za pouzdanoš u vremena putovanja kao odgovor na rastu u tražnju za putovanjima privatnim vozilima i drumskim prevozom robe. Istovremeno, pruži e se pomo u ostvarivanju evropskih ciljeva da saobra ajna infrastruktura bude kako sledi: Bezbedna i sigurna iš a, tiša i energetski efikasna Veoma konkurentna i održiva Pruža intenzivniju mobilnost Zasnovana na optimalnim, efikasnim i prohodnim sistemima Uvek dostupan put e ohrabrivati u eš e i saradnju na Panevropskom nivou i podsticati istraživanja u zemljama lanicama ime e se ostvarivati uštede i koristi za sve. To e okupljati organizacije iz javnog i privatnog sektora u pogledu stru nih znanja u projektovanju puteva, pon šanja tokom vožnje, bezbednosti saobra aja na putevima, inteligentnih saobra ajnih sistema, proizvodnje vozila, dejstva na životnu sredinu i izrade proizvoda. Na ovom sveobuhvatnom konceptu intenzivno e raditi FEHRL uz pomo evropskih izvršnih organa vlasti, univerziteta i industrijskih delatnosti iz privatnog sektora. Mnoge koristi e proiste i iz zajedni kog rada i iz usmeravanja ka zajedni koj viziji s kona nim ishodom da se ispune evropski, nacionalni i regionalni ciljevi. Radi se o tri elementa za Uvek dostupan put: Prilagodljiv put Automatizovan put Put otporan na klimatske promene 71

72 72

73 Put bi se prilago avao budu im potrebama održavanja, promenljivoj tražnji za kapacitetom i potrebama proizvo a a vozila, zatim bi automatski omogu avao ugra eno vo enje vozila, kao i informacije o putovanju i merenje u inka, odnosno gradio bi se od održivih materijala. Pored toga, isti bi ubirao, pohranjivao i iskoriš avao energiju, zatim prevladavo probleme viška vode i temperaturnih promena i bio bi u stanju da se isti i sanira sam od sebe. Sveukupan cilj bi se ogledao u tome da putevi uvek budu dostupni, sa minimalnim intervencijama za sanacije i proširenja, ili za ugradnju novih instalacija ili za rešavanje pitanja hazarda koji poti u od vremenskih uslova. Klju ni sastavni deo ovog novog pristupa ogleda e se u prilagodljivom elementu, koji e biti formiran od montažnih kolovoznih konstrukcija koje se mogu dogra ivati ili rekonstruisati, odnosno imaju dugi eksploatacioni vek uprkos potrebama za rekonstrukcijama i intervencijama. Prilagodljivi elementi e ispuniti sve zahteve automatizacije i otpornosti na klimatske promene. Izazovi Ostvarivanje ciljeva Uvek dostupnog puta bi e trnovito i ne bez izazova. Neke prepreke koje treba prevazi i još nisu ni poznate. Ono što jeste izvesno je to da evropski centralni forum istraživanja u oblasti puteva FEHRL može da obezbedi vodstvo i motivaciju koja je neophodna da se realizuje program istraživanja sa tako širokim opsegom za inovacijama i sa takvim potencijalom da se razviju novi proizvodi, metodi i specifikacije. Šta sledi Fazno izvo enje programa istraživanja e Uvek dostupan put preko po etne razrade koncepta dovesti do pokaznih projekata i monitoringa, a potom i rada na probnom ispitivanju elemenata u punoj razmeri i kompletiranju koncepta. Planirano fazno izvo enje projekta je kako sledi: 73

74 Faza I Razrada koncepta - do kraja godine Faza II Odre ivanje delokruga istraživanja i razvoj - do kraja godine Faza III Razvoj tri elementa - do kraja godine Faza IV Pokazni projekti i monitoring godine pa nadalje Prvu fazu programa preuzeli su na sebe lanovi FEHRL-a iz slede ih zemalja: LCPC, Francuska (Lider), BASt, Nema ka, DRI, Danska, RWS DVS, Holandija, TRL, Ujedinjeno Kraljevstvo Angažovanje Rad na ovako vizionarskom konceptu zahteva e podršku i angažovanje izvršnih organa vlasti, akademskih institucija i raznih industrijskih grana iz cele Evrope. U slu aju da vaša organizacija želi da bude uklju ena u program možete da kontaktirate: Patrick Malléjacq LCPC 58, Boulevard Lefebvre Paris Cedex 15 France Phone: Fax : patrick.mallejacq@lcpc.fr Steve Phillips FEHRL Secretary-General Blvd. de la Woluwe 42 B-1200 Brussels Belgium Phone: Fax: info@fehrl.org Bob Collis TRL, Crowthorne House Nine Mile Ride Wokingham Berkshire RG40 3GA United Kingdom Phone: +44 (0) Fax: +44 (0) bcollis@trl.co.uk 74

75

76

77 Projekat CERTAIN Ovaj projekat predstavlja koordinisanu akciju koju finansira Generalna Direkcija za Istraživanja na osnovu prioriteta Održivog kopnenog saobraæaja. Cilj se ogleda u tome da se ubrza integracija novoprimljenih država èlanica i zemalja Centralne i Istoène Evrope u istraživaèko-razvojnu zajednicu Evropske Unije. Koordinator projekta Aleš Žnidaric, ZAG Tel.: Fax: ales.znidaric@zag.si Informacije za kontakt FEHRL - Blvd de la Woluwe Brussels - Belgium Phone: Fax: info@fehrl.org Web: FEHRLopedija CERTAIN je imao finansijsku podršku na osnovu 6. Istraživaèkog okvirnog programa EU

78 UVOD FEHRLopedija služi kao portal za znanja iz oblasti putne infrastrukture. To predstavlja referentni sistem za tehnièke izveštaje, kao i biblioteku, zatim za pregled literature, završne izveštaje, itd. Sistem povezuje relevantne sadržaje iz brojnih renomiranih sajtova na internetu ili iz izveštaja o istraživanjima. Korisnici mogu da pretražuju informacije na osnovu razlièitih kriterija izbora; ukljuèujuæi vrstu projekta, ciljnog krajnjeg korisnika i tehnièki delokrug. Korisnici mogu takoðe da dodaju nove sadržaje i rangiraju postojeæe sadržaje na osnovu korisnosti linkova. Platforma FEHRLopedija predstavlja zajednièko mesto za pretraživanje znanja u vezi sa istraživanjima u oblasti puteva i to: Korišæenje postojeæih informacija/baza podataka; Povratne informacije dobijene od korisnika; Distribucija i korišæenje rezultata grupnih projekata na engleskom jeziku i na drugim nacionalnim jezicima; Namenjen je glavnim interesnim grupama, istraživaèima, privredi, vlasnicima infrastrukture i organizacijama nadležnim za održavanje i krajnjim korisnicima. PRETRAŽIVANJE SADRŽAJA» Izbor Korisnik može da obavlja pretraživanje po vrsti projekta (FP7, nacionalni, itd.), po oblasti interesovanja (bezbednost, životna sredina, tuneli, itd.), po vrsti korisnika (uprave za puteve, laboratorije, itd.), po osnovu jezika, i/ili dostupnog teksta u polju istraživanja. Za svaki odabrani izveštaj, pojaviæe se poèetni izgled sadržaja izveštaja, ocena, broj poseta, odnosno datum postavljanja izveštaja.» Odabrani izveštaj Korisnik æe biti upuæen na punu stranicu izveštaja koja sadrži naziv sadržaja, kompletan rezime izveštaja, url link izveštaja, korišæeni jezik za izveštaj, rangiranje i komentare korisnika ukoliko ih ima, puno podruèje interesovanja i vrsta krajnjih korisnika projekta, i izbor ostalih sliènih projekata.» Povezana sliènost sadržaja U cilju obezbeðenja èim veæeg obima znanja i uèešæa u istom, primenjen je sistem procentualne sliènosti radi podsticanja korisnika da konsultuju ostale izveštaje. Za svaki sadržaj, postoji nekoliko izveštaja koji su povezani ili su mu slièni. Svaki deo sadržaja je povezan sa tri vrste obeležja: projekat, delokrug interesovanja i vrsta korisnika. Na osnovu preciznog opisa sadržaja, algoritam može da verodostojno prikaže sliène sadržaje. UNOS NOVOG SADRŽAJA» G de Na stranici FEHRLopedije, tvorac može da klikne polje "suggest new content" (predlog za novi sadržaj - prim. prev.).» Popuna novog sadržaja Davalac novog sadržaja treba da unese naziv sadržaja, opis, url, komentar za administratora sa obrazloženjem zašto je izveštaj znaèajan za bazu podataka i dostupnost kratkog sadržaja na engleskom jeziku. Nakon podnošenja sadržaja, isti æe biti prosleðen na odobrenje. VIŠEJEZIÈKI INTERFEJS» Na vebsajtu CERTAIN U cilju podsticanja što efikasnijeg ukljuèivanja partnera iz novoprimljenih država èlanica i iz zemalja Centralne i Istoène Evrope u buduæa istraživanja na evropskom nivou, neke veb stranice biæe prevedene.

79 KORIŠ ENJE ELEKTROFILTERSKOG PEPELA ZA POTREBE PUTOGRADNJE dr Slobodan Cmiljani 1 mr Vladeta Vujani 1 Branko Rosi 1 Svetlana Joti 1 Simo Tošovi 1 dr Petar Mitrovi 1 Biljana Vuksanovi 2 Rezime: Po proizvodnji elektrofilterskog pepela i šljake i zalihama ovih materijala na deponijama Srbija je u svetskom vrhu. Ovi sekundarni materijali nastali sagorevanjem lignita pri proizvodnji elektri ne energije, od strane Republi ke agencije za reciklažu proglašeni su za opasan otpad. Zbog toga je pokrenuta zna ajna inicijativa da se izna u tehnološki primenljiva rešenja za primenu ovih materijala u gra evinarstvu, a da se pri njihovom koriš enju ne poremeti životna sredina. Posebno su zna ajna istraživanja koja omogu uju primenu ovih sekundarnih materijala u putogradnji. Tokom 2007./08. godine, u Institutu za puteve ura en je istraživa ko-razvojni projekat pod nazivom Primena elektrofilterskog pepela i šljake iz termoelektrana Nikola Tesla A i B u Obrenovcu i termoelektrana Kostolac A i B u Kostolcu u putogradnji. Projekat je finansiralo JP Putevi Srbije, a ra en je u okviru me udržavne saradnje sa eškom firmom Geotechnika iz Praga. Istraživanja i ispitivanja su obavljena na uzorcima pepela iz teku e proizvodnje, a u saglasnosti sa evropskim standardima i evropskom tehni kom regulativom i važe im SRPS standardima za putnogra evinske materijale. U referatu se prikazuju postignuti rezultati o svojstvima elektrofilterskog pepela i mogu nosti njegove primene za izradu trupa puta - nasipa i drugih elemenata kolovoznih konstrukcija, a da pri tom putna konstrukcija izgra ena od pepela ne uti e na promenu životne sredine. Klju ne re i: elektrofilterski pepeo i šljaka, životna sredina, gra evinarstvo, putogradnja. UTILIZATION OF FLY-ASH AND SLAG PRODUCED IN THERMO- ELECTRIC POWER PLANTS FOR ROAD CONSTRUCTION Abstract: As regards the production of fly-ash and slag, and stocks of these materials on waste dumps, Serbia is on a top position in the world. In view of the fact that these by-products appeared through the combustion of lignite meant for the electric energy production, Republic Agency for Recycling declared them as dangerous waste. Due to that, several relevant actions were set in motion in finding out technically and technologically applicable solutions for utilizing these materials in the building industry, yet at the same time not causing the disturbances to the environment during their utilization. Particularly relevant investigations are those which provide for utilization of these by-products in road construction. In the course of years 2007 and 2008, Research-Developmental Project "Utilization of fly-ash and slag produced in thermo-electric power plants 'Nikola Tesla A&B' and in thermo-electric power plants 'Kostolac A&B' for road construction" was prepared at The Highway Institute. This project was financed by the Public Company "Roads of Serbia" and prepared within the scope of intergovernmental collaboration with the Czech firm "Geotechnika" from Prague. Both research and testing were carried out on fly-ash samples from current production, yet in accordance with European Standards and European Regulations, and with valid SRPS Standards for road building materials. The paper thereof is presenting an excerpt of achieved results on fly-ash properties and potentials of utilizing these materials for the construction of embankments and other elements of pavement structure, providing that road structure made of ash does not alter the environment. Key words: fly-ash, slag, environment, building industry, road construction. 1 Institut za puteve, a.d. - Beograd, Kumodraška 257, Republika Srbi a; geotehnika@beotel.rs 2 JP "Putevi Srbije", Beograd, Bulevar Kralja Aleksandra 282, Republika Srbi a; biljana.vuksanovic@putevi-srbije.rs 79

80 UVOD JP "Putevi Srbije" finansiralo je istraživa ko razvojni projekat o koriš enju elektrofilterskog pepela i šljake proizvedenog u termoelektranama "Nikola Tesla A i B" i termoelektranama "Kostolac A i B" za potrebe putogradnje. Istraživanja i ispitivanja elektrofilterskog pepela i šljake iz teku e proizvodnje termoelektrana "Nikola Tesla A i B" iz Obrenovca i termoelektrana "Kostolac A i B" iz Kostolca kao putnogra evinskih materijala, ura ena su u saradnji sa Republikom eškom, odnosno firmom SG Geotehnika iz Praga, a u skladu sa prethodnim dogovorima, odnosno Sporazumom o privrednoj saradnji. Laboratorijska istraživanja i ispitivanja uzoraka elektrofilterskog pepela i šljake iz teku e proizvodnje, uzetih tokom god., obavljena su prema Evropskim standardima i tehni kim uslovima koji se odnose na ispitivanja i ocenu podobnosti putnogra evinskih materijala, a u skladu sa važe im propisima Republike Srbije i Republike eške. Ukupno je uzorkovano oko 5,5 tona pepela od ega je u dva navrata poslato ukupno oko 800 kg ovog materijala u laboratoriju "SG Geotehnika" iz Praga u cilju kontrolnih ispitivanja. Po završetku projekta preostao i odre eni broj pripremljenih tela sa ve zavidnim vremenom nege. U tom svetlu, nastala je i ideja da se preostala tela i dalje neguju u vlaznoj komori do isteka 64 nedelje (oko 15 meseci), a zatim ispitaju njihove mehani ke karakteristike što nije bio deo osnovnovnog projekta. Imaju i u vidu da se elektrofilterski pepeo i šljaka u termoelektranama proizvode više od 30 godina i da su za proteklo vreme ura ene brojne analize njihovih fizi kih, mehani kih, hemijskih, radioloških, toksikoloških i drugih svojstava, istraživa ima na ovom projektu je sugerisano, a od strane Elektroprivrede Srbije omogu eno, da dobiju na uvid i koriš enje ve inu rezultata laboratorijskih i drugih ispitivanja i istraživanja, zatim brojne publikovane rezulatate i analize o elektrofilterskom pepelu i šljaci. Za valjano donošenje zaklju aka o svojstvima elektrofilterskog pepela i šljake kao putnogra evinskog materijala svi rezultati dobijeni na uzorcima iz teku e proizvodnje su pore eni sa ranijim rezultatima istraživanja i ispitivanja elektrofilterskog pepela i šljake iz TE "Nikola Tesla A i B" i TE "Kostolac A i B". Rezultati ispitivanja koja su dobijena u laboratoriji u Pragu, u potpunosti potvr uju ovdašnje rezultate pa nisu ovde posebno prikazivani. OPŠTI PODACI Ugalj je osnovna energetska sirovina u Republici Srbiji. Od ukupno proizvedene elektri ne energije, oko su dobijene sagorevanjem uglja lignita u termoelektranama. Prema podacima EPS-a u godini za proizvodnju elektri ne energije otkopano je oko 36 miliona tona lignita (bez Kosova i Metohije), pri emu je proizvedeno GWh struje. Kao nusproizvod dobijene elektri ne energije emitovana je u atmosferu ogromna koli ina dimnog gasa sa sadržajem štetnih materija (SO2, NOx, vrstih estica i dr.) i proizvedeno je preko 7 miliona tona elektrofilterskog pepela i šljake. Elektrofilterski pepeo i šljaka kao sekundarni materijali odlažu se na deponije. Na deponijama u Republici Srbiji do sada je odloženo preko 300 miliona tona elektrofilterskog pepela i šljake. Deponije zauzimaju prostor ve i od 1600 hektara. Deponije pepela i deponovani pepeo izazivaju zna ajno reme enje životne sredine (slika 1 i 2). tako što izazivaju zaga enje vazduha, tla, površinskih i podzemnih voda, zaga enje poljoprivrednih proizvoda, remeti se ustaljen ekosistem, što se sve skupa esto odražava i na zdravlje ljudi i drugih živih bi a koja se nalaze u neposrednom okruženju. Zbog toga se ine zna ajni napori da se deponovani pepeo i šljaka iskoriste kao sekundarne sirovine. Najzna ajnija upotrebna vrednost mogu a je u gra evinarstvu, bilo da se koriste kao gra evinski materijal ili u proizvodnji gra evinskih materijala, što se u dosadašnjoj praksi nije sprovodilo. Osim koriš enja kao dodatak pri proizvodnji cementa, u druge svrhe je vrlo malo koriš en. Potencijalno najve e mogu nosti primene elektrofilterskog pepela i šljake su u putogradnji, posebno za izradu donjeg stroja. 80

81 Slika 1 - Deponija pepela TENT A i TENT B širi prostor 81

82 Slika 2 - Deponija pepela TEKO A i TEKO B širi prostor 82

83 Naime, za izgradnju puteva, kao velikih linijskih gra evinskih objekata, potrebne su znatne koli ine prirodnih gra evinskih materijala (tla, peska, šljunka i drobljenog kamena) koji se dobrim delom mogu zameniti sa elektrofilterskim pepelom i šljakom. U zapadnim, odnosno razvijenim zemljama, ovo je pravilo, jer se u cilju održivog razvoja i štednje prirodnih resursa prvo moraju iskoristiti sekundarni materijali. U tabeli 1 prikazana je proizvodnja elektrofilterskog pepela i šljake u Republici Srbiji. Koli ine proizvedenog pepela i šljake prera unate na površinu, odnosno broj stanovnika, date su u tabeli 2. Tabela 1 - Proizvodnja elektrofilterskog pepela i šljake u Republici Srbiji Termoelektrana Prose na godišnja rodukcija pepela (t) Godina formiranja Ukupne površine (ha) TE Nikola Tesla "A" TE Nikola Tesla "B" TE Kostolac TE Kolubara TE Kosovo "A" TE Kosovo "B" TE Morava Ukupno u eksploataciji cca Kolubara - Junkovac do Kostolac stare deponije do Ukupne površine Tabela 2 - Proizvodnja elektrofilterskog pepela i šljake u nekim državama Država Prera unate koli ine pepela i šljake (t / km 2 ) (t / stanovniku) Poljska 97,6 0,80 Kanada 0,53 0,21 Nema ka 88,3 0,38 Italija 4,0 0,02 Holandija 19,1 0,05 Bugarska 93,7 1,16 SSSR 5,3 0,42 Velika Britanija 53,3 0,22 SAD 6,7 0,25 Indija 12,2 0,05 SSR 152,3 1,22 Japan 11,7 0,04 SFRJ (Brankovi, 1991.) 43,0 0,46 SCG (Kneževi, 1995.) 72,25 0,70 Srbija (bez KiM) (Cmiljani, 2006.) 78,0 0,80 Centralna Srbija (bez AP) (Cmiljani, 2006.) 107,0 1,09 Da bi se spre ila eolska erozija, deponije pepela su podeljene na kasete. Aktivne kasete se štite održavanjem vodenog ogledala, koje spre ava raznošenje pepela vetrom, a pasivne kasete sa pepelom, štite se zasejavanjem višegodišnjih trava. Suve površine pepelišta se prskaju vodom, pri suvom i vetrovitom vremenu. Ogromne koli ine vode, koje se koriste za održavanje vodenog ogledala i za prskanje suvih površina pepelišta, (slika 3 i 4). rastvaraju teške metale i druge štetne sastojke iz pepela i tako oboga ene ulaze u površinske i podzemne vode, koje zaga uju. 83

84 Slika 3 - Deponija pepela TENT A Slika 4 - Deponija pepela TENT B 84

85 KVALITET ELEKTROFILTERSKOG PEPELA I ŠLJAKE Kvalitet eletrofilterskog pepela i šljake, na osnovu hemijskog sastava, je veoma neujedna en, jer ugalj od koga se proizvodi elektri na energija nije homogenizovan, tako da je proizvedeni pepeo i šljaka veoma razli it, što se može videti iz tabele 3., a na primeru termoelektrana Nikola Tesla A i B iz Obrenovca i termoelektranama Kostolac A i B koje su najve i proizvo a i pepela u Srbiji: Tabela 3 - Srednji hemijski sastav elektrofilterskog pepela TENT A 59 uzoraka g. min-max srednja TENT B 23 uzorka g. min-max srednja TEKO A 24 uzoraka g. min-max srednja TEKO B 24 uzoraka g. min-max srednja SiO 2 % 22,0-71,8 53,3 52,6-71,5 59,1 52,8-54,6 53,6 52,2-56,0 54,6 Al 2 O 3 % 7,5-27,6 20,7 14,5-28,3 21,7 18,6-20,8 19,9 16,5-19,7 18,4 Fe 2 O 3 % 2,2-10,1 7,2 3,2-7,8 5,9 7,3-7,7 7,6 7,2-7,7 7,4 CaO % 2,1-16,1 8,7 2,1-10,4 5,2 6,2-6,5 6,3 6,1-6,6 6,4 MgO % 0,6-4,4 2,6 0,2-3,1 2,0 1,2-1,4 1,3 1,1-1,5 1,2 SO 3 % 0,7-3,3 1,8 0,1-4,5 1,7 2,1-3,7 2,8 3,1-4,6 3,7 S* % 0,3-1,3 0,7 0,0-1,8 0,7 0,8-1,5 1,1 1,2-1,8 1,5 Na 2 O % 0,1-0,7 0,3 0,2-1,0 0,4 0,5-0,6 0,6 0,5-0,7 0,6 K 2 O % 0,3-1,5 0,7 0,1-2,0 0,9 0,7-0,9 0,8 0,7-1,0 0,8 R 2,2-10,0 4,4 3,6-9,0 6,5 4,8-5,0 4,9 4,6-5,0 4,8 SiO 2 /Al 2 O 3 2,0-6,3 2,67 1,9-4,9 2,8 2,6-2,9 2,7 2,6-3,3 3,0 Prema hemijskom sastavu elektrofilterski pepeli iz termoelektrana u Obrenovcu i Kostolcu pripadaju silikatnim pepelima, a prema standardu ASTM C-618, spadaju u klasu F, odnosno u kisele pepele. Nova ispitivanja (2007 g.) hemijskog sastava uzoraka elektrofilterskog pepela i šljake uzetih iz proizvednje u termoelektranama TENT A i B i TEKO A i B su pokazala da hemijski sastav ovih uzoraka odgovara srednjim vrednostima rezultata dokumentacionih ispitivanja. Postoji više klasifikacija elektrofilterskog pepela i šljake koje se baziraju na hemijskom sastavu, od kojih su najvažnije: I Me unarodni sistem klasifikacije lete eg pepela [101]: (tabela 4). Tabela 4 - Me unarodni sistem klasifikacije lete eg pepela Grupa Pepeo SiO 2 /Al 2 O 3 CaO (%) SO 3 (%) I alumosilikatni > 2 <15 nedefinisan II silikatno - aluminatski < 2 <15 <3 III sulfat - alkalni nedefinisan >15 >3 IV drugi (kre ni) nedefinisan >15 <3 Prema ovoj klasifikaciji elektrofilterski pepeli iz termoelektrana u Obrenovcu i Kostolcu po hemijskom sastavu, pripadaju grupi I, odnosno aluminosilikatnim pepelima. II Podela elektrofilterskog pepela prema veli ini modula R [101] R (SiO2 Al2O3) (CaO MgO Fe O 2 3 ) 85

86 Prema veli ini modula R elektrofilterski pepeli se dele na: silikatne R = 2-6 silikatno - aluminijske R > 6 Prema ovoj klasifikaciji, elektrofilterski pepeli iz termoelektrana u Obrenovcu i Kostolcu, pripadaju silikatnim pepelima, u oko 80% analiza modul R se kre e u rasponu od 2-6, a oko 20% uzoraka pepela pripada grupi silikatno aluminijskih, jer je modul R ve i od 6. III Podela elektrofilterskog pepela prema standardu ASTM C iz g. (tabela 5) Prema ovom standardu na osnovu sadržaja pojedinih oksida elektrofilterski pepeli se dele na: Tabela 5 - Klasifikacija lete eg pepela prema ASTM C-618 Klasa Pepeo Hemijski sastav F C kiseo alkalni vrlo niski sadržaj Ca, velika koli ina Fe, (SiO 2 +Al 2 O 3 +Fe 2 O 3 ) > 70 (%) visok sadržaj CaO (SiO 2 +Al 2 O 3 +Fe 2 O 3 ) > 50 (%) Nedostatak ovog ASTM standarda je, što ne obuhvata sadržaj CaO koji znatno uti e na pucolanska svojstva lete eg pepela. Zato je interesantna dopuna ovog standarda koju je predložio McCarthy (1990.) (tabela 6) Tabela 6 - Klasifikacija lete eg pepela prema ASTM C-618 dopunjena klasifikacijom prema McCarthy-ju (1990.) Klasa Pepeo Hemijski sastav McCarthy (1990) CaO (%) F C kiseo alkalni vrlo niski sadržaj Ca, velika koli ina Fe, (SiO 2 +Al 2 O 3 +Fe 2 O 3 ) > 70 (%) visok sadržaj CaO (SiO 2 +Al 2 O 3 +Fe 2 O 3 ) > 50 (%) < > 20 Prema standardu ASTM C-618 dopunjenom sa klasifikacijom prema McCarthy-ju elektrofilterski pepeli i šljake iz TENT A, TENT B, TEKO A i TEKO B po hemijskom sastavu pripadaju klasi F kiselim pepelima. Postoje i druge klasifikacije pepela prema hemijskom sastavu, odnosno sadržaju pojedinih oksida, na inu sagorevanja uglja, na inu deponovanja i sl., koje ovom prilikom za izradu ovog istraživa ko - razvojnog projekta nisu bitne. Sadržaj radionuklida, (Slika 5. i 6. izvod iz detaljnog izveštaja), teških metala i drugih mikroelemenata, su pokazali zadovoljavaju a svojstva, koja su u okvirima dozvoljenih referentnih vrednosti i nisu štetna po životnu sredinu. 86

87 Slika 5 - Sadržaj radionuklida u pepelu odre en gamaspektrometrijskom analizom - TENT Slika 6 - Sadržaj radionuklida u pepelu odre en gamaspektrometrijskom analizom TEKO MEHANI KA SVOJSTVA U laboratorijama za mehani ka svojstva izvršena su ispitivanja na 15 parametara od kojih izdvajamo slede e osobine: On je sitnozrn do srednjezrn, sa velikim razlikama u granulometrijskom sastavu (slika 5) što znatno uti e i na sve ostale mehani ke parametre. 87

88 Procenat estica sitnijih od "d"(%) grubi srednji sitan vrlo sitan P r e n i k z r n a " d " ( mm ) Slika 5 - Zbirni granulometrijski sastav Slika 6 - estice elektrofilterskog pepela pod elektronskim mikroskopom (SEM) S.V. Vassilev et al. / Fuel 82 (2003)

89 Elektrofilterski pepeo je sipak, nelepljiv materijal, sa visokom ph = i sa neznatnim plasti nim osobinama. Veoma je lagan, sa zapreminskom masom u rastresitom stanju r = 0,56 0,68 g/cm 3. Uz optimalnu vlagu, 45-53% zbija se na dmax = g/cm 3 suve zapreminske mase, a uz primenu standardne energije zbijanja (E = 600 knm/m 3 ). Uzrok ovome je svakako oblik zrna (slika 6) i niske vrednosti zapreminske mase vrstih estica s = g/cm 3. Pucolanska svojstva pepela odre ena na neusitnjenim probama (bez reme enja strukture) dala su povoljne rezultate i svrstavaju ispitivani materijal u klasu 5 pucolanskih materijala (ASTM C 618). Mo samovezivanja je u direktnoj vezi sa procentualnim u eš em sitne frakcije (slika 7) Pucolanska aktivnost ( N/mm 2 ) Pritisna vrsto a Savojna vrsto a U eš e zrna ispod 45 μm ( % ) Slika 7 - Pucolanska aktivnost u zavisnosti od u eš a sitne frakcije Visina kapilarnog penjanja iznosi 1,10 do 6,20 (za 1000 sati). Kalifornijski indeks nosivosti CBR bez veziva iznosi 15-54%, a sa vezivom (do 6% cementa ili kre a) dostiže 100% odnosno 200%. vsto a pri pritisku bez veziva, zbijenog pepela iznosi do 400 kpa. Vreme ugradljivosti kre e se u rasponu od 30 do 50 sati. U domenu viših napona kpa ugao unutrašnjeg trenja ( ') je u rasponu ' = dok kohezija iznosi c' = kpa. Za realne uslove na terenu gde se o ekuju niski normalni naponi do 200 kpa ovi parametri su nešto druga iji, ugao unutrašnjeg trenja ( ') je u rasponu ' = 37-54, a kohezija c' = 3-20 kpa. Uz ovu analizu mora se naglasiti da je ukupno vreme trajanja opita iznosilo 6 dana i da su postojali uslovi da kod nekih materijala po ne proces samovezivanja. Zbog visokih vrednosti koje su izmerene i vremena trajanja procenjuje se da ovaj opit nije primeren za materijale sa vezivom. U zbijenom stanju (po Proktoru), izmereni koeficijent filtracije iznosi Kf = 1 x m/s, a vred- nost CBR = 15-54%. Ima vrlo visok modul stišljivosti (Ms = MPa), (tabela 7) i znatnu otpornost smicanju, uz pojavu kohezije nastale kao produkt po etnog vezivanja. 89

90 Lokacija Modul stišljivosti (MPa) za raspon vertikalnog optere enja (kpa) Modul elasti nosti (MPa) TENT A TENT B TEKO A TEKO B Tabela 7: Rezultati edometarskog opita U zbijenom stanju (po Proktoru), izmereni koeficijent filtracije iznosi Kf = 1 x m/s, a vrednost CBR = 15-54%. Ima vrlo visok modul stišljivosti (Ms = MPa), i znatnu otpornost smicanju, uz pojavu kohezije nastale kao produkt po etnog vezivanja. Dalja ispitivanja, su sprovedena na telima sa malim dodatkom hidrauli nih veziva, kre a ili cementa (2; 4 i 6%). Malo u eš e veziva nije bitno uticalo na karakteristike zbijanje materijala, dok su svi drugi mehani ki parametri pokazali zna ajan pripaštaj (npr. CBR = %), pri emu je odre eno i vreme ugradljivosti koje iznosi 30 do 50 sati. Cement kao vezivo je pokazao ve u brzinu vezivanja pepela, a kona na vrsto a ostvarena na uobi ajenih 28 dana bila je manja od pepela istog porekla sa kre nim vezivom. Za period duži od dana kre no vezivo se pokazalo znatno efikasnije (slika 8). i davalo ve e vrsto e. 5 vrsto a na pritisak Pc Pa TENT A.kre 6% TEKO A,kre 6% TENT A,c n 6% TEKO A,c n 6% Vreme nege ( ) Slika 8 - Uporedni priraštaj vrsto e cementa i kre a u vremenu 90

91 OA-K dana 16 vrsto a na pritisak Rc (MPa) OA-K4 2 OA-C6 OA-K Vreme u nedeljama Slika 9 - Porast vrsto e kre a u odnosu na postignutu vrsto u cementa u vremenu U projektu i prethodnim saopštenjima prikazani su rezultati pritisnih vrsto a tela negovanih od 1 do 16 nedelja i uo en dalji priraštaj pa su na osnovu dobijenih rezultata prognozirane kona ne vrsto e. Iz tih razloga na preostalim probama utvr ene su vrsto e i na 64 nedelje vezivanja. (slika 9). Ovaj dalji priraštaj izmerenih vrednosti kod pepela sa kre nim vezivom, može se objasniti kre nom aktivacijom pucolanskih osobina i sporom prekristalizacijom dominantne staklaste mase u pepelu koja se zna ajno smanjuje po utrošku i nestanku aktivatora. Ovi rezultati potvr eni su i rendgenskim ispitivanjima uzoraka (slika 10 i 11). 150 I (imp) 3.36 Pepeo (Obrenovac A + 6% cementa) 100 polazni 4 ned 64 ned ( o ) Slika 10 - Kristalizacija staklaste faze pod uticajem cementnog veziva i vremena 91

92 150 I (imp) Pepeo (Obrenovac A + 6% kreca) polazni 4 ned 16 ned 64 ned ( o ) Slika 11 - Kristalizacija staklaste faze pod uticajem kre nog veziva i vremena. Rendgenska ispitivanja sprašenog materijala smeša pokazala su da se sa pove anjem vremena nege u navedenim sistemima doga aju reakcije koje kao rezultat daju u eš e malih koli ina novonastalih faza, bilo da su u pitanju strukturno nesre ene faze (hidratisani Ca - aluminati i sulfoaluminati) ili iskristalisali minerali (kalcit). U eš e kalcita raste sa vremenom. Tako e, uzorci sa cementom generalno imaju manju koli inu kalcita u odnosu na odgovaraju e smeše sa kre om. Sa druge strane, evidentno je smanjenje koli ine aktivne komponente, odnosno amorfne silikatnoaluminatne faze koja je odgovorna za pucolanske osobine pepela. Ovi efekti se jasno zapažaju na dijagramima (veliki krugovi). Od ostalih faza u uzorku smeše sa cementom na 64 nedelje negovanoj probi konstatovani su minerali etringit (Ca 6 Al 2 (SO 4 ) 3 (OH)1226H2O) i gips (CaSO 4 2H2O) (mali krug), što je o ekivano sa obzirom da cement koji je koriš en sadrži sulfat u obliku gipsa. Navedena zapažanja ukazuju da se proces aktivacije ispitivanih pepela sa malim koli inama dodataka nastavlja sa vremenom nege (i do 64 nedelje) i da je ta aktivnost nešto slabija kod uzoraka sa cementom. PRIMENA PEPELA U PUTOGRADNJI Laboratorijski rezultati ispitivanja fizi ko-mehani kih karakteristika pepela bez veziva i stabilizovanog sa kre om ili cementom nedvosmisleno ukazuju na mogu u primenu u izgradnji objekata u putogradnji (nasip, ispuna rovova i klinova uz objekte i sl.). Pri projektovanju objekata niskogradnje potrebno je utvrditi geotehni ke karakteristike autohtonog tla stepen njegove nosivosti. Posebnu pažnju treba obratiti na oscillacije nivoa podzemne vode. Ovde se prikazuje opšti primer izrade nasipa (koji je detaljno razra ivan u istraživa korazvojnom projektu) od pepela, sa nivom podzemne vode na površini terena. Osnovne preporuke za projektovanje i izvo enje nasipa od pepela: Nasip izgra en od pepela bez dodatka veziva, mora biti ''zatvoren'', nakon obrade podtla, zaptivnim vodonepropusnim slojem od gline i sl. Vodonepropusni sloj treba uraditi sa nagibom 3-5% od sredine obradive gra evinske površine ka krajevima; Zaptivni vodonepropusni sloj treba ugraditi od glinovitog materijala koji po USCS klasifikaciji spada u grupu CH, CL glina, a po AASHTO klasifikaciji u grupu A-7-6; Koeficijenat filtaracije materijala od kojeg se radi vodonepropusni sloj treba da bude k > 1x10-5 cm/s; 92

93 Eventualno proce ena voda iz nasipa, preko vodonepropsnog sloja, sprovodi se u bo ne kanale pored nasipa i odvodi na pre iš avanje; Kanali tako e, moraju biti vodonepropusni. Mogu se uraditi od betona marke MB 25 sa zaštitom ispod betonske obloge od plasti ne HDPE membrane; Bo no, nasipi od pepela zatvaraju se obložnim prašinasto glinovitim nasipom trapezastog oblka. Jedan segment nasipa je visine do 1m, širine u kruni 0,8 m i izvodi se u nagibu 1:1,5; Na visini od jednog trapeza ugra uju se tri sloja nasipa. Približna debljina sloja iznosi 30 cm u zbijenom stanju; Mogu nost izrade nasipa od pepela, bez upotrebe veziva, direktno zavisi od visine nasipa. Ukoliko je nasip visine H > 6 m, potrebno je na visini od 4 5 m izvesti sloj od stablizovanog pepela (pepeo sa vezivom); U nivou sloja od stabilizovanog pepela nije potrebna izrada obložnog bo nog nasipa od prašinaste gline; Završni sloj nasipa postelji ni sloj potrebno je zbog stabilnosti nasipa izvesti od stabilizovanog pepela sa cementom ili kre om. Potreban procenat kre a za izradu postelji nog sloja je 4%. Na slici 12. prikazan je detalj izrade zaptivnog sloja nasipa sa trapezima. Na slici 13 prikazana je izrada nasipa visine H > 6 m, gde je nivo podzemne vode na površini terena. Primena pepela za nose e slojeve kolovozne konstrukcije nisu bila predmet istraživa ko razvojnog projekta. Slika 12 - Detelj izgradnje zaptivnog - vodonepropusnog sloja sa zemljanim trapezima Slika 13 - Izrada nasipa od pepela H>6m sa nivoom vode na površini terena 93

94 U okviru razvojnog projekta detaljno je obra ena primena pepela bez veziva za nasipe, uz kombnacija sa geotekstilom, (slika 14 i 15), (izrada strmijih nagiba nasipa, ispune rovova i klinove uz objekte). Slika 14 - Izrada nasipa sa pepelom i geotekstilom Slika 15 - Detalj ugradnje geotekstila Ispune iza objekta, kao što su navozi na mostove, (slika 16), zasipi iza potpornih zidova preko kojih se provodi trup puta i sl., predstavljaju osetljive delove konstrukcije kod kojih dolazi do naknadnih, ve ih sleganja. Ovaj problem se rešava i upotrebom kvalitetnijih agregata ija je težina ve a od težine ostalog materijala od kojeg se gradi konstrukcija puta, što je opet u direktnoj funkciji veli ine sleganja. Da bi se ovi problemi otklonili i anulirali, navedene i sli ne objekte mogu e je izvoditi od elektrofilterskog pepela sa vezivima (laki materijal, povoljnih fizi ko - mehani kih svojstava), ukoliko se ugradi na adekvatano propisan na in. 94

95 Slika 16 - Ispuna iza objekta stabilizovanim pepelom Slika 17 - Ispuna rova sa pepelom i stabilizovanim pepelom 95

96 Prilikom zatvaranja rovova, u koje se polažu infrastrukturne instalacije, upotrebljava se naj eš e pesak. Kao i kod ispune iza objekta i u ovom slu aju upotrebom pepela sa vezivom postiže se ve a sigurnost, (slika 17), lakša ugradljivost i ve a ekonomi nost pri izvo enju ovih radova. Intervecije na podzemnim instalacijama u gradskim zonama su este. Ogromne koli ine prirodnih materijala (pesak, šljunak,...) se godišnje upotrebljavaju za ispunu pri zatvaranju instlacija (vodovoda, kanalizacije, toplovoda i dr.). EKONOMSKA VALORIZACIJA Najve e koli ine pepela i šljake mogu se upotrebiti za izradu nasipa trupa puta. Time se zamenjuju neobnovljivi resursi kamenih i drugih prirodnih matrijala uz istovremeno zna ajno smanjenje koli ine deponovanog pepela. Imaju i u vidu sve iznete injenice analizirane su cene izgradnje putnih nasipa od pepela sa i bez dodataka kre a u odnosu na klasi ne nasipe. Analiza je obuhvatila dve visine nasipa 3m i 8m, na razli ito nosivom tlu. Kao ulazni parametar ura unat je transport od 20 km uz besplatno preuzimanje elektrofilterskog pepela u elektranama. U principu, koriš enjem pepela za izradu nasipa razli itih visina, u odnosu na nasipe izgra ene od klasi nih materijala dobija se ušteda u troškovima gra enja (slika 18),nasipa izme u 30 i 80% po metru kubnom ugra enog materijala. Slika 18 - Prikaz rezultata ekonomske valorizacije upotrebe pepela. 96