Latające pociągi. prezentacje. Przed 83 laty rozpoczęła się era szybkiej kolei

Transkrypt

1 Już na przełomie lat 20. i 30. ubiegłego wieku Niemiecka Spółka Kolejowa DRG (Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft) rozpoczęła rozważania na temat uruchomiania szybkiego dalekobieżnego transportu szynowego, opartego na taborze napędzanym silnikami tłokowymi Diesla, które mogłyby pozwolić rozwinąć prędkość do 160 km/h. Po tym, jak przemysł niemiecki opracował odpowiednie silniki wysokoprężne oraz przedstawił koncepcję opływowych pojazdów szynowych, DRG zamówiło w lutym 1932 roku pierwszy dwuczłonowy pociąg z napędem spalinowym (szynobus) w firmie Waggon-und Maschinenbau AG Goerlitz (WUMAG). Tekst WOLFGANG DATH, zdjęcia ZBIORY FÖRDERVEREIN DIESEL-SCHNELLTRIEBWAGEN (SVT) E.V. Tłumaczenie WITOLD SIKORA 62 Przed 83 laty rozpoczęła się era szybkiej kolei Latające pociągi Streszczenie Summary Pierwsze pociągi szybkiej kolei uruchomione zostały w Niemczech w latach 30. XX wieku. W artykule autor opisuje rozwój sieci szybkich kolei niemieckich i ich historię, od uruchomienia pierwszego pociągu tego typu po lata powojenne. Pierwsze pociągi kursujące ze stolicy Niemiec nazywane były latającymi i kursowały między innymi do Hamburga, Monachium czy Frankfurtu. Historia zapoczątkowana w 1933 roku w Niemczech stała się wzorem z powodzeniem dalej rozwijanym w Japonii, Francji, Niemczech i ostatnio w Chinach. Flying Trains The first trains of fast rail were started in Germany in the thirties of the 20 th century. The author describes the development of German fast railways network and their history, from starting the first such train up to the post-war years. The first trains travelling from the capital city of Germany were Flying and were travelling inter alia to: Hamburg, Munich or Frankfurt. The history started in 1933 in Germany became a model, successfully developed later on in Japan, France, Germany and recently in China. Słowa kluczowe: szybka kolej, Niemcy, Diesel Keywords: fast railway, Germany, Diesel

2 Powstanie sieci szybkich połączeń kolejowych, noszących niekonwencjonalne dla środowiska kolejowego nazwy Latające : Hamburczyk, Monachijczyk, Frankfurtczyk czy Ślązak, wzbudziło ogólnoświatowe zainteresowanie 63

3 64 Polakierowany na nowoczesne kolory beżu i fioletu, ówczesne barwy szybkiej kolei, opatrzony numerem fabrycznym 877a/b, skład został dostarczony z końcem 1932 roku, a w lutym 1933 dopuszczony do ruchu. Zainstalowano w nim dwa silniki wysokoprężne MAYBACH G 05 o mocy 302 KW/410 KM każdy. Rankiem 15 maja 1933 roku odjazdem ze stacji Berlin Lehrter Bahnhof o godz. 8:02 zostało zapoczątkowane codzienne połączenie pomiędzy Berlinem a Hamburgiem (do stacji Altona Hauptbahnhof przez Hanburg Hauptbahnhof). Odcinek o długości 286 kilometrów do dworca głównego w Hamburgu pociąg ten pokonywał w 2 godziny i 18 minut, co przy szybkości podróżowania 123 km/h było najszybszym ówczesnym połączeniem kolejowym na świecie. Tym samym przed 83 laty ustanowiono regularny szybki transport kolejowy, który stał się protoplastą dzisiejszych sieci Shinkansen, TGV i ICE. W mediach i mowie potocznej wkrótce ten szybki i atrakcyjny pojazd nazwano Latającym Hamburczykiem. Z uwagi na wzrastający popyt zamówiono następne pojazdy typu Hamburg SVT do 152 oraz SVT do 232 (SVT skrót od Schnellverkehrs-Verbrennungsmotor-Triebwagen szybki spalinowy wagon napędowy). Od 1935 roku wyprodukowano w zakładach WUMAG Goerlitz trzynaście dwuczłonowych spalinowo-elektrycznych pociągów tego typu. Obsługiwały one nowo uruchomione przez DRG linie do Kolonii i Frankfurtu nad Menem. Rozwój sieci w okresie międzywojennym Powstanie sieci szybkich połączeń kolejowych, gwieździście rozchodzących się z centrum kraju, czyli Berlina, i noszących niekonwencjonalne dla środowiska kolejowego nazwy w zależności od miasta docelowego były to latające : Hamburczyk, Monachijczyk, Frankfurtczyk czy Ślązak, wzbudziło ogólnoświatowe zainteresowanie. Ogólnoniemiecka sieć szybkich kolei została przez rządzących narodowych socjalistów propagandowo zagospodarowana i uroczyście przedstawiona jako własne osiągnięcie, mimo że podstawy systemu opracowane zostały we współpracy kolei niemieckich (DRG) i przemysłu jeszcze przed 1933 rokiem (rok przejęcia władzy przez partię NSDAP, przyp. tłum.). Od roku 1936 pociągi te kursowały również na linii Berlin Anhalter Bahnhof przez Lipsk i Norymbergę do Monachium i Stuttgartu, przy czym do Norymbergi pociągi te jechały połączone w pary, tam je rozłączano, po czym jeden kontynuował jazdę do Monachium, a drugi do Stuttgartu. W tym samym roku DRG utworzyła połączenie Berlin Wrocław Bytom, na potrzeby którego zamówiła w firmie Linke-Hofmann-Werke (LHW) we Wrocławiu pierwszy trójczłonowy model SVT typu Lipsk. Dla porównania parametrów eksploatacyjnych zamówiono dwa zestawy z napędem spalinowo-hydraulicznym (SVT i 154) oraz dwa z napędem spalinowo-elektrycznym (SVT i 234). W 1938 roku niemieckie koleje państwowe (Deutsche Reichsbahn DRB), które powstały po upaństwowieniu niemieckiej spółki kolejowej DRG na mocy ustawy z 10 lutego 1937, regulującej na nowo stosunek waluty (Reichsmark) i Niemieckich Kolei Państwowych (DRB), kupiły w LHW Wrocław czternaście trójczłonowych SVT typu Kolonia o numerach bocznych od do 278 oraz od do 858. Trójczłonowe, długie na ponad 70 metrów pociągi posiadały silne silniki i komfortowe wyposażenie. Ich ciężar całkowity wyniósł 170 ton, a prędkość dopuszczalna, jak we wszystkich przedwojennych SVT, 160 km/h. Pociągi te obsługiwały linie: Berlin Bazylea, Berlin Stuttgart/Monachium, Dort mund Bazylea oraz jako trakcja podwójna Berlin Kolonia. W sumie w sieci szybkich połączeń kolejowych kursowały 32 pociągi (tzw. FDt-Zuege). Dalsze prace nad rozwojem zastosowanej technologii zaowocowały bardzo interesującymi rozwiązaniami w postaci nowych typów pociągów: Kruckenberg (SVT ) oraz Berlin (SVT numery od do 903). Trójczłonowy zestaw typu Kruckenberg osiągnął podczas jazdy testowej 23 czerwca 1939 roku na odcinku Berlin Hamburg szybkość 215 km/h. Wybuch wojny nie pozwolił jednak tym nowym pojazdom na udowodnienie swoich zalet w regularnej komunikacji szynowej, gdyż z uwagi na oszczędność paliw płynnych oraz nadrzędność transportu wojskowego nad publicznym, sieć szybkich kolei spalinowych została zawieszona. Podczas wojny część taboru SVT sporadycznie była używana niezgodnie ze swoim przeznaczeniem jako pomieszczenia biurowe lub sztabowe oraz jako agregaty prądotwórcze. Okres powojenny Po zakończeniu wojny, z uwagi na wysadzone mosty, zbombardowane dworce i zniszczony tabor, nikt nawet nie myślał o odbudowie sieci szybkich kolei. Jednak wkrótce na prowizorycznie przystosowanych pojedynczych odcinkach pojawiły się pojazdy SVT. Były one jednak niedostępne dla ogółu pasażerów, gdyż mocarstwa okupacyjne część tego wówczas najnowocześniejszego taboru po prostu zarekwirowały. Pociągi te zostały przebudowane na pociągi szpitalne, mobilne biura i salony, służąc zwycięskim mocarstwom w ich działaniach zarządzających i kontrolnych. Pociągi SVT w sowieckiej strefie okupacyjnej Dopiero w roku 1949 kolej niemiecka Deutsche Reichsbahn (DR) zdołała ponownie uruchomić jeden ze-

4 staw szybkiego pociągu spalinowego i tym samym zaoferować podróżnym komfortowe i superszybkie (jak na ówczesne czasy) połączenia. Prekursorem takiej oferty stała się nieoczekiwanie sowiecka strefa okupacyjna. Kolej niemiecka DR w tej strefie reprezentowała, szczególnie w relacjach międzynarodowych, ZSRR, a później NRD (Niemiecką Republikę Demokratyczną). Ambicją rządzących stało się zatem wprowadzenie nowoczesnych pociągów na linie obsługujące inne niemieckie strefy okupacyjne i kraje ościenne. Ówcześni decydenci mieli bowiem jeszcze w pamięci wrażenie marketingowe po uruchomieniu szybkiej kolei w Niemczech w latach trzydziestych, której osiągi trakcyjne i komfort podróży nie miały sobie równych na świecie. W lutym 1949 roku pociąg o numerze SVT (typ Kolonia ) przejęty został przez Triebwagengruppe Berlin jako pierwszy zestaw do transportu publicznego i został początkowo wprowadzany na linie specjalne. Po kilkutygodniowej eksploatacji na linii Berlin Probstzella, z przesiadką na połączenie do Monachium został wprowadzony od 10 września 1949 roku do obsługi regularnego połączenia Berlin Fridrichstrasse Hamburg Altona. Po raz pierwszy po wojnie dopuszczona została w Niemczech szybkość jazdy 120 km/h w transporcie szynowym. Latający Ślązak w 1936 roku, w okolicach Kędzierzyna- -Koźla Kolejno od lewej Latający Hamburczyk, 1933 rok SVT 154 a/b/c podczas jazdy próbnej w 1936 roku Szybki pociąg spalinowy w kolejach Republiki Federalnej Niemiec (RFN) Działające we francuskiej strefie okupacyjnej Zrzeszenie Południowo-Zachodnich Kolei (Betriebsvereinigung der suedwestdeutschen Eisenbahnen SWDE) wprowadziło do regularnego ruchu na linii Frankfurt nad Menem Bazylea Badischer Bahnhof jedyny posiadany pociąg SVT o numerze bocznym VT , poprzednio 877a/b, wcześniej znany jako Latający Hamburgczyk teraz o nazwie Rhein-Main-Express, zawierający 2 i 3 klasę. Latem 1950 roku, świeżo po powstaniu Federalnych Kolei Niemieckich (Deutsche Bundesbahn DB), wprowadzono nowo wyremontowane trzy pociągi SVT typu Kolonia o numerach VT , 104 i 110, poprzednio SVT , 277 i 857 na trasę z Frankfurtu nad Menem do Hamburga i stamtąd do Kolonii. Wraz z zimowym rozkładem jazdy 1950/51 pociąg SVT typu Kolonia zastąpił na linii Frankfurt nad Menem Bazylea usunięty z powodu awarii VT Ten sam skład, z numerem bocznym VT , poprzednio , oraz inny tego samego typu o numerze VT , poprzednio , oba ze spalinowo-hydraulicznym napędem, wraz z reaktywowanym i przerobionym na ten sam rodzaj napędu SVT typu Hamburg (VT , poprzednio ) utworzyły regularne połączenie z Dortmundu do Bazylei, Monachium i Regensburga, później znane jako Rheinblitz ( reńska błyskawica ). W 1952 roku, z odnalezionych w inwentarzu Deutsche Bundesbahn kilku członów przednich i środkowych zmontowano dwa trójczłonowe spalinowo- -hydrauliczne szybkie pociągi o numerach VT i 502, które wyposażono w nowe 800-konne silniki. Pociągi te zastąpiły inne reńskie błyskawice VT i 502 które wycofano z eksploatacji. Ponadto cztery pociągi SVT, typu Hamburg oraz trzy typu Kolonia jeździły na potrzeby armii amerykańskiej, a po powstaniu Niemieckiej Republiki Federalnej w 1949 roku i przejęciu inwentarza kolejowego przez koleje niemieckie zostały oficjalnie zaksięgowane jako wypożyczone przez Wysoką Komisję Aliancką. Od 1952 roku tabor szybkich pociągów spalinowych SVT powiększył się o w sumie czternaście na nowo zbudowanych zestawów VT, trój-, a w zależności od potrzeb również czteroczłonowych, napędzanych dwoma 1000-konnymi silnikami. W 1954 roku Reńskie Błyskawice obsługiwały pięć linii o dziennym przebiegu 6300 km. Wraz z nowym, letnim rozkładem jazdy w 1958 roku wycofane zostały z Lokomotywowni Dortmund (Bww Dortmund) ostatnie, pochodzące jeszcze z czasów przedwojennych, pojazdy SVT. Dwa z nich oraz 502 zostały rok wcześniej sprzedane do NRD (Deutsche Reichsbahn), natomiast pozostałe cztery jednostki znalazły nowe zastosowanie w lokomotywowni Kolonia, gdzie obsługiwały linie do Hannoveru. Grupa reńskich błyskawic składała się tym samym z zestawów, o numerach VT , gdyż dwa pociągi z numerami VT 07 przekazano do lokomotywowni Kolonia Nippes. 65

5 Obraz olejny autorstwa Dipl.-Ing. Petera Thiele, Drezno. Motyw: spalinowo-hydrauliczny SVT podczas pierwszej jazdy próbnej w 1938 roku. W tle katedra kolońska Trójczłonowy zestaw typu Kruckenberg osiągnął podczas jazdy testowej 23 czerwca 1939 roku na odcinku Berlin Hamburg szybkość 215 km/h. Wybuch wojny nie pozwolił jednak tym nowym pojazdom na udowodnienie swoich zalet w regularnej komunikacji szynowej. Szybki pociąg spalinowy w NRD Również w Niemieckiej Republice Demokratycznej (NRD) uruchamiano kolejne pociągi SVT. Do połowy 1950 roku wzmocniono dwoma kolejnymi zestawami i tabor na linii Berlin Hamburg. Z końcem 1950 roku uruchomiono pierwsze międzynarodowe połączenie wschodnioniemieckiej Deutsche Reichsbahn (DR) z Berlina do Pragi. W wielu znajdujących się w inwentarzu DR uszkodzonych pojazdach SVT zamontowane były różne typy silników i przekładni. Ponieważ brakowało do nich części zamiennych, które musiały być kupowane w Republice Federalnej za dewizy (których też brakowało), długo trwało, zanim liczba szybkiego taboru spalinowego w ruchu pasażerskim wzrosła. Z powodu braku możliwości naprawy część uszkodzonego taboru została zezłomowana. Ponadto pozostałe, w miarę sprawne pociągi SVT, często ulegały awariom. W 1951 roku oddano do eksploatacji kolejny zestaw, o numerze , typu Lipsk. Rok później oddano do użytku salonowca (skład przebudowany na wnętrza salonowe) o numerze , typu Hamburg, jako pociąg specjalny. Deutsche Reichsbahn, chcąc zwiększyć swój stan posiadania pociągów SVT, nawiązała kontakty z kolejami państwowymi sąsiednich państw, by uzyskać od nich przedwojenne pojazdy szynowe typu SVT. Niestety, pertraktacje z Republiką Federalną o przekazanie niektórych części środkowych i napędowych zestawów typu Berlin nie dały rezultatów. Z Polski udało się uzyskać pociąg Lipsk, który w 1956 został odremontowany jako czteroczłonowiec, po uzyskaniu części środkowej z uszkodzonego w czasie wojny b. Również z Czechosłowacji udało się uzyskać pociąg SVT typu Kolonia, który po odremontowaniu w zakładach Raw Wittenberge, wyposażony w dwa 400-konne silniki Maybach, służył od 1957 roku jako rezerwa na liniach międzynarodowych. 66 Po zelektryfikowaniu linii na lewym brzegu Renu zastąpiono dalekobieżną trakcję spalinową pociągami ciągnionymi przez lokomotywy elektryczne. Pociągi SVT typu Kolonia musiały, z powodu zastrzeżeń co do głośnego biegu tych pojazdów, po podwyższeniu dopuszczalnej szybkości do 135 km/h, zostać zastąpione w sierpniu 1959 nowszymi pociągami o numerach VT 08 Jedynym w ruchu zestawem SVT typu Kolonia pozostał VT , który jako pociąg służbowy ambasady amerykańskiej stacjonował w miejscowości Mehlen pod Bonn, służąc ambasadorowi między innymi w jego podróżach do Berlina. W 1963 ponownie stał się własnością Deutsche Bahn, a następnie wycofany z ruchu i przekazany kolejarskiemu klubowi sportowemu (Eisenbahn-Sportverein ESV). Został podzielony na dwie części, które znajdują się w Konstancji i Travemuende. Podsumowanie Zapoczątkowana w 1933 roku w Niemczech budowa sieci szybkich połączeń kolejowych w oparciu o dziś oczywistą, wtedy rewolucyjną koncepcję wagonów z własnym napędem stała się wzorem, z powodzeniem dalej rozwijanym w Japonii, Francji, Niemczech i ostatnio w Chinach. Sieć szybkich połączeń kolejowych miała na celu umożliwić podróżnym w ciągu jednego dnia dojazd do stolicy Berlina i powrót do punktu rozpoczęcia podróży. Dla przykładu, jedno z najdłuższych połączeń szybkich kolei w relacji Bytom Berlin Dworzec Śląski, pociąg pokonywał w 4 godziny i 30 minut (odjazd z Bytomia o 5:24, przez Wrocław 7:09, przyjazd Berlin Schlesischer Bhf o 9:54). Na odcinku Wrocław Berlin pociąg nie zatrzymywał się już na żadnej stacji. Podróżny po załatwieniu swoich spraw w Berlinie mógł wrócić do miejsca rozpoczęcia podróży, wsiadając o 20:06 do Latającego Ślązaka w Berlinie i wysiadając we Wrocławiu o 22:46 lub w Bytomiu o 0:31 bez potrzeby nocowania w Berlinie. Jedynie połączenie do Bazylei nie spełniało tego wymogu, ale tu po drodze była granica z całym procederem paszportowym i celnym. Wolfgang Dath zawodowo prowadził różne typy lokomotyw spalinowych i elektrycznych po torach kolejowych NRD i RFN. Obecnie zajmuje sie szkoleniem. Członek towarzystwa Förderverein Diesel-Schnelltriebwagen (SVT) e.v. Przy pisaniu tekstu korzystano z książki Heinza R. Kurza pt. Fliegende Züge. Vom Fliegenden Hamburger zum Fliegenden Kölner, wydanej w 1986 roku we Freiburgu.