Apel o budowę łącznicy kolejowej w Bieniowie

Transkrypt

1 Apel o budowę łącznicy kolejowej w Bieniowie Autor: Wieczorna Jest szansa, aby Zielona Góra, po latach uzyskała połączenie szybkiej kolei typu KDP w relacji do Wrócławia dzięki odbudowie fragmentu linii Latającego Ślązaka- przedwojennej linii szybkiej kolei, a w zasadzie jej namiastki, pędzącej przez Dolny Śląsk z prędkością 160 km na godzinę. Podróż do wrocławia zajęłaby nie więcej niż półtorej godziny. Szanowni Państwo, Województwo lubuskie posiada bardzo mało rozwiniętą sieć kolejową. Nie istnieją funkcjonalne połączenia kolejowe w kierunku południowym. Szansą jest odtworzenie bezpośredniego połączenia z eliminacją zmiany kierunku jazdy pociągu na stacji Bieniów.

2 Zielona Góra zyskałaby dzięki inwestycji na stacji w Bieniowie- polegającej na budowie łącznicy kolejowej na stajci Bieniów- bezpośrednie połączenie kolejowe z Żaganiem i Legnicą. Skróceniu uległby czas podróży do Żagania oraz Legnicy, dzięki czemu kolej miałaby szanse powrotu do obsługi tej relacji przewozowej. Obecnie czas przejazdu jest zbyt długi, a pociągi w relacji do Żagania i Legnicy kursują z Zielonej Góry przez Żary, nadkładając ok. 15 minut czasu podróży. W ramach inwestycji do której gorąco zachęcam, powstałaby łącznica łącząca tory kolei "Latający Ślązak" z Wrocławia p. Legnicę, Żagań, z linią na Zieloną Górę. Printsceeny połączenia załączam. Agencja prasowa Sztuka. Kultura. Nauka. * * * Merkuriusz Polski dzieje wszystkiego świata w sobie zamykający dla informacji pospolitej. Od 3 stycznia czerwca 2015 r. Depesza prasowa: Pociągi Pendolino nadal znacząco wolniejsze od przedwojennego

3 "Latającego Ślązaka" Niestety, pociągi Pendolino nadal nie osiągają na swoich trasach prędkości przedwojennego cudu techniki, pociągu Latający Ślązak, którego dostosowane do prędkości 160 km/h torowisko rozkradziono na wielu fragmentach po polskiej stronie granicy wraz z kompletnymi mostami i wiaduktami. Uczyniły to szajki złodziei "kolei dużych prędkości". Ba, pociągi Pendolino w ok. połowie przypadków przegrywają nawet ze zwykłymi składami. Klasyczny pociąg "Neptun" na trasie Warszawa - Gdańsk pojedzie nawet 2 minuty szybciej od nowego "cudu techniki". Także z Warszawy do Katowic szybciej dostaniemy się klasycznym składem pociągu "Wysocki" (2 godz. 29 minut). Jedynie o 60 sekund szybciej od klasycznych składów nowy tabor rozpędza się na linii Warszawa- Kraków. Proste porównanie czasów podróży pokazuje że przedwojenne szybkie koleje pasażerskie były szybsze od obecnych, mimo wielu medialnych zachwytów. Porównajmy pobieżnie prędkości handlowe pociągów: Przed II wojną światową: Latający Ślązak- odcinek Berlin Schl. Bhf. - Wrocław Gł: 128,4 km/h Rok 2014, pociągi Pendolino*. Warszawa Gdańsk 2h58min- 109 km/h Warszawa Wrocław 3h42min- 114 km/h Warszawa Kraków 2h28min- 118 km/h Warszawa Katowice 2h34min- 118 km/h Co więcej, w nowym rozkładzie w ogóle znikło połączenie bezpośrednie Śląska z Berlinem, po 168 latach kursowania. Linia Latającego Ślązaka ma zostać przez PKP rozebrana.

4 Bez po śred nie po łą cze nie (z Wro cła wia do Ber li na można do je chać teraz z prze siad ką w Po zna niu red.) mię dzy tymi mia sta mi funk cjo no wa ło do kład nie przez 168 lat. Pierw sze kon cep cje uru cho mie nia ta kiej linii po ja wi ły się jesz cze w 1830 roku, ale przez spory sa mo rzą dow ców, któ rzy lob bo wa li do po pro wa dze nia linii przez ich te re ny, do pie ro kil ka na ście lat póź niej udało się zre ali zo wać pro jekt. W 1843 roku po wsta ło To wa rzy stwo Kolei Dol no ślą sko-mar chij skiej, w tym samym roku roz po czę ło się kła dze nie torów do Le gni cy. Całą linię 359 ki lo me trów z Ber li na do Wro cła wia - od da no do użyt ku do kład nie 1 wrze śnia 1846 roku. Na po cząt ku po dróż zaj mo wa ła nawet kil ka na ście go dzin, co i tak było spo rym osią gnię ciem. Ale już w la tach trzy dzie stych po dróż La ta ją cym Ślą za kiem z Wro cła wia do Ber li na trwa ła dwie i pół go dzi ny. Jak wiemy ze słów Beaty Cze me raj dy z PKP In ter ci ty, dzi siaj na po ko na nie tej trasy ko le ją po trze bo wa li śmy około sze ściu go dzin. wg onet.pl, autor: M. Stańczyk Pod obwodnicę Lubska, dziś wyludnionego i opuszczonego przez młode pokolenia, rozebrano torowiska i nasypy szybkiej kolei Berlin- Wrocław- Górny Śląsk (przed wojną vmax= 160 km/h, czas przejazdu Berlin- Wrocław 2:39 h, 14 poł/ dziennie). Znamiennym przykładem losów stacji kolejowej Lubsko, jest zdarzenie sprzed lat: autor tego tekstu, będąc na zawodach żużlowych w Zielonej Górze, zupełnym przypadkiem usłyszał rozmowę zbieracza złomu (wynoszącego puszki po napojach ze stadionu) z menelikami zbierającymi puste butelki - "przestańcie zbierać to szkło, jedźcie na tory do Lubska, tam wszyscy kradną!". (...) Poznikały też szyny na całych kilometrach szlaku do Gubinka, ale tego nie zrobili już miejscowi złodzieje, tylko zorganizowana szajka, która musiała w taką akcję najpierw zainwestować, spore środki. Opłaciło się! Co dziś widać dokładnie w lasach Mierkowem a Gębicami Gubińskimi! wg "(...) Pierwszy superszybki pociąg w stronę Śląska wyjechał z berlińskiego Dworca Śląskiego 15 maja 1936 r. o godzinie 20:06. Na perony dworca w Bytomiu wjeżdżał o godzinie 0:31. Po drodze zatrzymywał się we Wrocławiu, Opolu, Kędzierzynie

5 Koźlu i Gliwicach. Pociąg rozwijał maksymalną prędkość 160 km/h, średnia prędkość na całej długości trasy wynosiła 128 km/h. Choć od tego czasu minęło prawie 80 lat, to dziś z taką średnią prędkością nie jeździ żaden kursowy pociąg w Polsce. Dopiero zakupione przez PKP Intercity Pendolino ma na trasie Katowice- Warszawa jeździć ze średnią prędkością 138 km/h. Niemiecki superpociąg dojeżdżał do Bytomia pół godziny po północy, ale maszyna nie miała wiele czasu na odpoczynek. Po krótkim "noclegu" pociąg zwany przez Ślązaków potocznie "Latającym Pieronem" ruszał o 5:24 w drogę powrotną, by o 9:54 być na Dworcu Śląskim w Berlinie. W 1937r. trasę przedłużono aż do berlińskiego dworca Charlottenburg. Pociąg kursował codziennie, a jego rozkład jazdy był dopasowany tak, aby śląscy przedsiębiorcy mogli bez problemu dotrzeć do stolicy Niemiec na godziny otwarcia urzędów i jeszcze tego samego dnia wrócić do domu. Spalinowy zespół trakcyjny oferował miejsca 2 i 3 klasy i bufet. Pociąg był przeznaczony przede wszystkim dla klienta wywodzącego się z klasy średniej. Bogatsi podróżni często wybierali wolniejsze (pokonujące tę samą trasę w niecałe 6 godzin), ale bardziej luksusowe ekspresy, których wagony ciągnął parowóz z maksymalną prędkością 140 km/h." wg Linia kursowała przez Bieniów, między Żarami a Zieloną Górą. Gdyby te pociągi wróciły, w ok. 1 godzinę i 10 minut dotarlibyśmy z Bieniowa do Berlina, a po przedłużeniu tej linii do Zielonej Góry i modernizacji tego odcinka torowiska- w ok. 1 godz. 25 minut. Są to czasy przejazdu dziś niewyobrażalne. Pociągi na tych trasach kursują kilkakrotnie dłużej. Latający Ślązak (niem. Fliegender Schlesier) nazwa ekspresowego połączenia kolejowego, łączącego od maja 1936 do sierpnia 1939 Berlin z najważniejszymi miastami (niemieckiego wówczas) Śląska. Było to do tej pory najszybsze połączenie rozkładowe na terytorium obecnej Polski. Osiągało średnią prędkość wraz z postojami na trasie równą 128 km/ godzinę. Linia Wrocław - Legnica - Żagań - Berlin należała wówczas do najnowocześniejszych rozwiązań infrastrukturalnych w skali świata. Kursowały nią liczne połączenia dalekobieżne, m.in. ekspresy z Berlina do Wiednia i Konstantynopola. Obecnie skłądy z Berlina do Wiednia kursują nadal omijając polskie terytorium. Linię częściowo rozkradziono wraz z mostami na odcinku Bieniów- Lubsko- Gubin. Dziś rozkradziona przez złomiarzy linia szybkiej kolei do Berlina i dalej do Hamburga z Górnego Śląska przez Lubsko w woj. Lubuskiem pozwalała przed wojną pociągom rozkładowym na podróż z prędkością 160 km/h. Przy czym średnia prędkość przejazdu pomiędzy miastami wynosiła 126 km/h. Blisko 78 lat temu na trasie Berlin- Wrocław podróż przedwojennym Latającym Wrocławiakiem trwała 2 godz. 34 minuty podczas gdy obecnie 335 km między Berlinem a

6 Wrocławiem jedyny pociąg (wówczas kursowało ich 14 w każdym kierunku) pokonuje w 4 godziny 58 minut, osiągając średnio km/h. Przedwojenne szybkie pociągi odcinek Opole- Wrocław pokonywały w 40 minut, i jest to, mimo kosztującej setki milionów złotych modernizacji tej linii do 160 km/h, czas do dziś niepokonany. Jedynie jeden pociąg dziennie osiąga czas przejazdu 45 minut, pozostałe oscylują wokół 1 godz.- 1 godz. i 15 minut. Odcinek Wrocław- Legnica przed wojną pokonywano wg niektórych źródeł w 30 minut, ponad dwukrotnie szybciej niż obecnie, także po przeprowadzonej modernizacji tej linii do 160 km/h. Nawet wagony którymi obsługiwano połączenie- trójczłonowe spalinowe zestawy trakcyjne SVT 137 wyprodukowane zostały na Śląsku, w fabryce Linke-Hoffmann-Werke we Wrocławiu. Obraz w treści 1 Image type unknown Fot. Latający Ślązak pędził miedzy stacjami 160 km/godz. Zdjęcie w okolicach Lubska, Łużyce Wschodnie, pochodzi ze strony Forum Akademickiego Historia W latach 30. XX wieku koleje europejskie coraz silniej odczuwały konkurencję dynamicznie rozwijającego się lotnictwa pasażerskiego i motoryzacji. Zastosowanie silnika spalinowego do napędu wagonów silnikowych i aerodynamiczne ukształtowanie nadwozi otworzyły możliwość wprowadzenia nowej jakości w połączeniach lokalnych i dalekobieżnych zaczęto budować stosunkowo lekkie pojazdy szynowe, dysponujące wysoką dynamiką i rozwijające duże prędkości. W okresie międzywojennym kolei przybył dosyć groźny konkurent, jakim stał się samolot pasażerski. Wówczas lotnictwo znajdowało się dopiero w powijakach, a produkowane maszyny miały mały zasięg i stosunkowo niską prędkość. Jednak mimo tych ograniczeń pozwalały na szybkie odbycie podróży w porównaniu z pociągami parowymi. Zauważono wówczas, że znajduje się grupa osób, które są chętne zapłacić więcej aby szybciej odbyć podróż. Zwłaszcza klienci biznesowi byli zainteresowani możliwością jednodniowych wyjazdów w interesach, w

7 tym głównie do Berlina. W odpowiedzi na to zapotrzebowanie powstały szybkie wagony motorowe, których prędkość maksymalna wynosiła 160 km/h i była osiągana na większości trasy. Już w tym miejscu należy podkreślić, że było to możliwe dzięki znacznie krótszej drodze hamowania lekkich wagonów motorowych oraz prowadzeniu tych pociągów jako priorytetowych, gdzie trasa przebiegu była ustawiana i wolna znacznie wcześniej niż dla tradycyjnego pociągu. Ponieważ były to zazwyczaj dwie do trzech par pociągów na dobę, więc nic nie stało na przeszkodzie w takiej organizacji ruchu, natomiast zasady bezpieczeństwa nie były tak ścisłe jak ma to miejsce obecnie. Pierwsze w Niemczech ekspresowe połączenie, z zastosowaniem trakcji spalinowej, uruchomiono pomiędzy Berlinem a Hamburgiem (Fliegender Hamburger Latający Hamburczyk ) w Rekordem było wówczas osignięcie maksymalnej prędkości 175 kilometrów na godzinę w jazdach doświadczalnych. Wkrótce sieć tzw. latających pociągów, rozwijających prędkość 160 km/h, objęła wszystkie większe ośrodki Niemiec. Przed wprowadzeniem składów do ruchu planowego podczas jednej z jazd testowych w dniu 17 lutego 1936 roku na trasie Berlin Hamburg osiągnięto prędkość maksymalna 205 km/h. Natomiast w dniu 15 maja 1936 roku ruszył pierwszy Latający Ślązak na trasie Berlin Bytom przez Wrocław i Gliwice. Pociąg wyruszył ze stacji Berlin Charlottenburg o 19.51, następny postój odbył się na stacji Berlin ZOO o 19.59, a kolejny na Berlin Schlesischer Bf (późniejszy Ostbahnhof) o godzinie Następnie skład wyruszył w trasę non stop do Wrocławia, która prowadziła przez Frankfurt nad Odrą, Guben, Lubsko, Jasień, Żagań, Wierzbową Rokitki i Legnicę. Do Wrocławia pociąg docierał o godzinie 22:46, by po trzech minutach postoju udać się w dalszą drogę. Następne przystanki to Opole (22:38), Kędzierzyn (23:50), Gliwice (0:14), by 31 minut po północy dotrzeć do Bytomia. Czas jazdy w tym kierunku wynosił jedynie 4 godziny i 11 minut (od dworca Schlesischer Bf), co dawało prędkość średnią 109 km/h. Specjalnie dla tego połączenia w Bytomiu wybudowano halę, gdzie pociąg oczekiwał na poranny kurs do Berlina. W drogę powrotną wyruszał z Bytomia o godzinie 5:24, następnie stawał w Gliwicach (5:39), Kędzierzynie (6:03), Opolu (6:15 przyjazd 6:26 odjazd) i Wrocławiu (7:05 przyjazd 7:09 odjazd) skąd ponownie bez zatrzymań docierał do stacji Berlin Schlesischer Bf (9:54), Berlin ZOO (10:22) oraz do stacji końcowej Berlin Charlottenburg, gdzie docierał o 10:29. Na odcinku średnicowym w Berlinie pociąg stawał również na Alexanderplatz oraz Friedrichstraße. Podróż do stolicy rzeszy trwała 4 godziny i 30 minut, a dzięki odpowiednio skonstruowanemu rozkładowi jazdy możliwe były jednodniowe wyjazdy w celach biznesowych do wczesnej stolicy. Nie sposób odnieść wrażenia, że tego połączenia brakuje w obecnym systemie kolejowym. Połączenie Berlina ze Śląskiem trakcją spalinową uruchomiono 15 maja Linię obsługiwały trójczłonowe wagony spalinowe typu Leipzig ( Lipsk ) zbudowane w fabryce Linke-

8 Hofmann Werke we Wrocławiu (seria SVT137 kolei niemieckich). Pociąg początkowo kursował ze stacji Berlin Schlesischer Bahnhof, a od 1937 ze stacji Berlin-Charlottenburg. Podróż do stacji końcowej w Bytomiu trwała 4 godziny 25 minut (około 510 km). Trasa przejazdu wiodła przez: Fürstenwalde/Spree, Frankfurt nad Odrą, Guben, Lubsko, Jasień, Żagań, Wierzbową Śląską, Rokitki, Legnicę, Środę Śląską,Wrocław, Oławę, Brzeg, Opole, Kędzierzyn-Koźle, Gliwice. Po drodze, po opuszczeniu Berlina, pociąg zatrzymywał się jedynie na stacjach: Wrocław, Opole, Kędzierzyn-Koźle i Gliwice. Średnia prędkość przejazdu wynosiła 128 km/h, przy maksymalnej 160 km/h. Z racji prędkości osiąganej przez pociąg Ślązacy nazywali go Latającym Pieronem. Latający Ślązak był ofertą dostępną dla szeroko pojętej klasy średniej m.in. drobnych biznesmenów i urzędników, zespół trakcyjny oferował miejsca 2 i 3 klasy i skromny bufet. Godziny odjazdu były dopasowane tak, by dotrzeć do stolicy Rzeszy rano w godzinach rozpoczynania pracy urzędów i powrócić na Śląsk tego samego dnia wieczorem. Ostatni raz pociąg wyjechał na tory 21 sierpnia Dalsze kursowanie przerwała mobilizacja i przygotowywanie agresji na Polskę. Dla porównania, w późnych latach 30. XX wieku ekspresowe pociągi parowe oferujące wyższy komfort jazdy (w ich składach były wagony 1 klasy i wagon restauracyjny) pokonywały podobną trasę w czasie ok. 5-6 godzin przy prędkości maksymalnej 140 km/h i były prowadzone opływowymi parowozami serii lub Współczesne (2012) pociągi ekspresowe EuroCity na pokonanie analogicznej trasy Katowice Berlin potrzebują 7 godzin i 46 minut stan torów na znacznej części trasy nie pozwala na rozwijanie dostatecznej prędkości, problemem jest także dwukrotna zmiana lokomotyw. Pociągi międzynarodowe obecnie jadą nieco inną trasą. Rozkład jazdy Berlin Bytom Berlin Charlottenburg / 19:37 Berlin Zoolog. Garten / 19:44 Berlin Friedrichstraße / 19:56 Berlin Schlesischer Bf. / 20:06 Wrocław Główny / Breslau Hbf 22:46 / 22:49 Opole Główne/ Oppeln Hbf 23:28 / 23:29 Kędzierzyn Koźle/ Heydebreck O.S. 23:50/ 23:51 Gliwice Główne/ Gleiwitz Hbf 00:14 / 00:15 Bytom/ Beuthen O.S. 00:31 / Bytom Berlin Bytom/ Beuthen O.S. / 05:24

9 Gliwice Główne/ Gleiwitz Hbf / 05:40 Kędzierzyn Koźle/ Heydebreck O.S. 06:03 / 06:04 Opole Główne/ Oppeln Hbf 06:25 / 06:26 Wrocław Główny /Breslau Hbf 07:05 / 07:09 Berlin Schlesischer Bf. 09:54 / Berlin Alexanderplatz 10:04 / Berlin Friedrichstraße 10:10 / Berlin Zoolog. Garten 10:22 / Berlin Charlottenburg 10:29 / Oprócz Latającego Ślązaka w Niemczech uruchomiono podobne ekspresowe połączenia między Berlinem a Hamburgiem (Fliegender Hamburger) oraz Berlinem a Kolonią (Fliegender Kölner). opr. A. Fularz na podst. Wikipedii Bartosz Wieliński: Latający Ślązak nie wróci na tory. Strona Przeżyć w Berlinie, 6 stycznia [dostęp ]. * kilometraż linii: Gdańsk Gł. - Warszawa Centr ,123 km Warszawa Centr. - Katowice 297,749 km Katowice - Warszawa Centr ,749 km Warszawa Centr. - Kraków Gł. 293,306 km Kraków Gł. - Warszawa Centr. 293,306 km Warszawa Centr. - Wrocław Gł ,140 km -- Adam Fularz Wydawnictwo Merkuriusz Polski "Wieczorna.pl" sp. z o.o. Linia kursowała przez Bieniów, między Żarami a Zieloną Górą. Gdyby te pociągi wróciły, w ok.

10 1 godzinę i 10 minut dotarlibyśmy z Bieniowa do Berlina, a po przedłużeniu tej linii do Zielonej Góry i modernizacji tego odcinka torowiska- w ok. 1 godz. 25 minut. Latający Ślązak - szybka podzielonogórska kolej, która nieprędko wróci. pon., 14/04/ :14 Kategoria: Historia współczesna Latający Ślązak (niem. Fliegender Schlesier) to nazwa ekspresowego połączenia kolejowego, łączącego od maja 1936 do sierpnia 1939 Berlin z najważniejszymi miastami (niemieckiego wówczas) Śląska. Było to do tej pory najszybsze połączenie rozkładowe na terytorium obecnej Polski. Osiągało średnią prędkość wraz z postojami na trasie równą 128 km/ godzinę. Linia Wrocław - Legnica - Żagań - Bieniów k. Zielonej Góry - Berlin należała wówczas do najnowocześniejszych rozwiązań infrastrukturalnych w skali świata. Kursowały nią liczne połączenia dalekobieżne, m.in. ekspresy z Berlina do Wiednia i Konstantynopola. Obecnie skłądy z Berlina do Wiednia kursują nadal omijając polskie terytorium. Linię częściowo rozkradziono wraz z mostami na odcinku Bieniów k. Zielonej Góry- Lubsko- Gubin. Dziś rozkradziona przez złomiarzy linia szybkiej kolei do Berlina i dalej do Hamburga z Górnego Śląska przez Lubsko w woj. Lubuskiem pozwalała przed wojną pociągom rozkładowym na podróż z prędkością 160 km/h. Przy czym średnia prędkość przejazdu pomiędzy miastami wynosiła 126 km/h. Blisko 78 lat temu na trasie Berlin- Wrocław podróż przedwojennym Latającym Wrocławiakiem trwała 2 godz. 34 minuty podczas gdy obecnie 335 km między Berlinem a Wrocławiem jedyny pociąg (wówczas kursowało ich 14 w każdym kierunku) pokonuje w 4 godziny 58 minut, osiągając średnio km/h. Przedwojenne szybkie pociągi odcinek Opole- Wrocław pokonywały w 40 minut, i jest to, mimo kosztującej setki milionów złotych modernizacji tej linii do 160 km/h, czas do dziś niepokonany. Jedynie jeden pociąg dziennie osiąga czas przejazdu 45 minut, pozostałe oscylują wokół 1 godz.- 1 godz. i 15 minut. Odcinek Wrocław- Legnica przed wojną pokonywano wg niektórych źródeł w 30 minut, ponad dwukrotnie szybciej niż obecnie, także po przeprowadzonej modernizacji tej linii do 160 km/h. Nawet wagony którymi obsługiwano połączenie- trójczłonowe spalinowe zestawy trakcyjne SVT 137 wyprodukowane zostały na Śląsku, w fabryce Linke-Hoffmann-Werke we Wrocławiu.

11 Pierwszy superszybki pociąg w stronę Śląska wyjechał z berlińskiego Dworca Śląskiego 15 maja 1936 r. o godzinie 20:06. Na perony dworca w Bytomiu wjeżdżał o godzinie 0:31. Po drodze zatrzymywał się we Wrocławiu, Opolu, Kędzierzynie Koźlu i Gliwicach. Pociąg rozwijał maksymalną prędkość 160 km/h, średnia prędkość na całej długości trasy wynosiła 128 km/h. Choć od tego czasu minęło prawie 80 lat, to dziś z taką średnią prędkością nie jeździ żaden kursowy pociąg w Polsce. Dopiero zakupione przez PKP Intercity Pendolino ma na trasie Katowice- Warszawa jeździć ze średnią prędkością 138 km/h. Niemiecki superpociąg dojeżdżał do Bytomia pół godziny po północy, ale maszyna nie miała wiele czasu na odpoczynek. Po krótkim "noclegu" pociąg zwany przez Ślązaków potocznie "Latającym Pieronem" ruszał o 5:24 w drogę powrotną, by o 9:54 być na Dworcu Śląskim w Berlinie. W 1937r. trasę przedłużono aż do berlińskiego dworca Charlottenburg. Pociąg kursował codziennie, a jego rozkład jazdy był dopasowany tak, aby śląscy przedsiębiorcy mogli bez problemu dotrzeć do stolicy Niemiec na godziny otwarcia urzędów i jeszcze tego samego dnia wrócić do domu. Spalinowy zespół trakcyjny oferował miejsca 2 i 3 klasy i bufet. Pociąg był przeznaczony przede wszystkim dla klienta wywodzącego się z klasy średniej. Bogatsi podróżni często wybierali wolniejsze (pokonujące tę samą trasę w niecałe 6 godzin), ale bardziej luksusowe ekspresy, których wagony ciągnął parowóz z maksymalną prędkością 140 km/h. wg Fot. Latający Ślązak pędził miedzy stacjami 160 km/godz. Zdjęcie w okolicach Lubska, Łużyce Wschodnie, pochodzi ze strony Forum Akademickiego

12 Historia W latach 30. XX wieku koleje europejskie coraz silniej odczuwały konkurencję dynamicznie rozwijającego się lotnictwa pasażerskiego i motoryzacji. Zastosowanie silnika spalinowego do napędu wagonów silnikowych i aerodynamiczne ukształtowanie nadwozi otworzyły możliwość wprowadzenia nowej jakości w połączeniach lokalnych i dalekobieżnych zaczęto budować stosunkowo lekkie pojazdy szynowe, dysponujące wysoką dynamiką i rozwijające duże prędkości. W okresie międzywojennym kolei przybył dosyć groźny konkurent, jakim stał się samolot pasażerski. Wówczas lotnictwo znajdowało się dopiero w powijakach, a produkowane maszyny miały mały zasięg i stosunkowo niską prędkość. Jednak mimo tych ograniczeń pozwalały na szybkie odbycie podróży w porównaniu z pociągami parowymi. Zauważono wówczas, że znajduje się grupa osób, które są chętne zapłacić więcej aby szybciej odbyć podróż. Zwłaszcza klienci biznesowi byli zainteresowani możliwością jednodniowych wyjazdów w interesach, w tym głównie do Berlina. W odpowiedzi na to zapotrzebowanie powstały szybkie wagony motorowe, których prędkość maksymalna wynosiła 160 km/h i była osiągana na większości trasy. Już w tym miejscu należy podkreślić, że było to możliwe dzięki znacznie krótszej drodze hamowania lekkich wagonów motorowych oraz prowadzeniu tych pociągów jako priorytetowych, gdzie trasa przebiegu była ustawiana i wolna znacznie wcześniej niż dla tradycyjnego pociągu. Ponieważ były to zazwyczaj dwie do trzech par pociągów na dobę, więc nic nie stało na

13 przeszkodzie w takiej organizacji ruchu, natomiast zasady bezpieczeństwa nie były tak ścisłe jak ma to miejsce obecnie. wg Ryszard Piech, Pierwsze w Niemczech ekspresowe połączenie, z zastosowaniem trakcji spalinowej, uruchomiono pomiędzy Berlinem a Hamburgiem (Fliegender Hamburger Latający Hamburczyk ) w Rekordem było wówczas osignięcie maksymalnej prędkości 175 kilometrów na godzinę w jazdach doświadczalnych. Wkrótce sieć tzw. latających pociągów, rozwijających prędkość 160 km/h, objęła wszystkie większe ośrodki Niemiec. wg gorillus/ reichbahn.nl Szybkie pociągi z napędem elektryczno- spalinowym przed ich pierwszą testową jazdą do Hamburga na Dworcu Lehrter w Berlinie. cc wikimedia Przed wprowadzeniem składów do ruchu planowego podczas jednej z jazd testowych w dniu 17 lutego 1936 roku na trasie Berlin Hamburg osiągnięto prędkość maksymalna 205 km/h. Natomiast w dniu 15 maja 1936 roku ruszył pierwszy Latający Ślązak na trasie Berlin Bytom przez Wrocław i Gliwice. Pociąg wyruszył ze stacji Berlin Charlottenburg o 19.51, następny postój odbył się na stacji Berlin ZOO o 19.59, a kolejny na Berlin Schlesischer Bf (późniejszy Ostbahnhof) o godzinie Następnie skład wyruszył w trasę non stop do Wrocławia, która prowadziła przez Frankfurt nad Odrą, Guben, Lubsko, Jasień, Żagań, Wierzbową Rokitki i Legnicę. Do Wrocławia pociąg docierał o godzinie 22:46, by po trzech minutach postoju udać się w dalszą drogę. Następne przystanki to Opole (22:38), Kędzierzyn (23:50), Gliwice (0:14), by 31 minut po północy dotrzeć do Bytomia. Czas jazdy w tym kierunku wynosił jedynie 4 godziny i 11 minut (od dworca Schlesischer Bf), co dawało prędkość średnią 109 km/h. Specjalnie dla tego połączenia w Bytomiu wybudowano halę, gdzie pociąg oczekiwał na poranny kurs do Berlina. W drogę powrotną wyruszał z Bytomia o godzinie 5:24, następnie stawał w Gliwicach (5:39), Kędzierzynie (6:03), Opolu (6:15 przyjazd 6:26 odjazd) i Wrocławiu (7:05 przyjazd 7:09 odjazd) skąd ponownie bez zatrzymań docierał do stacji Berlin Schlesischer Bf (9:54), Berlin ZOO (10:22) oraz do stacji końcowej

14 Berlin Charlottenburg, gdzie docierał o 10:29. Na odcinku średnicowym w Berlinie pociąg stawał również na Alexanderplatz oraz Friedrichstraße. Podróż do stolicy rzeszy trwała 4 godziny i 30 minut, a dzięki odpowiednio skonstruowanemu rozkładowi jazdy możliwe były jednodniowe wyjazdy w celach biznesowych do wczesnej stolicy. Nie sposób odnieść wrażenia, że tego połączenia brakuje w obecnym systemie kolejowym. wg Ryszard Piech, Połączenie Berlina ze Śląskiem trakcją spalinową uruchomiono 15 maja Linię obsługiwały trójczłonowe wagony spalinowe typu Leipzig ( Lipsk ) zbudowane w fabryce Linke- Hofmann Werke we Wrocławiu (seria SVT137 kolei niemieckich). Pociąg początkowo kursował ze stacji Berlin Schlesischer Bahnhof, a od 1937 ze stacji Berlin-Charlottenburg. Podróż do stacji końcowej w Bytomiu trwała 4 godziny 25 minut (około 510 km). Trasa przejazdu wiodła przez: Fürstenwalde/Spree, Frankfurt nad Odrą, Guben, Lubsko, Jasień, Bieniów k. Zielonej Góry, Żagań, Wierzbową Śląską, Rokitki, Legnicę, Środę Śląską,Wrocław, Oławę, Brzeg, Opole, Kędzierzyn-Koźle, Gliwice. Po drodze, po opuszczeniu Berlina, pociąg zatrzymywał się jedynie na stacjach: Wrocław, Opole, Kędzierzyn-Koźle i Gliwice. Średnia prędkość przejazdu wynosiła 128 km/h, przy maksymalnej 160 km/h. Z racji prędkości osiąganej przez pociąg Ślązacy nazywali go Latającym Pieronem. Latający Ślązak był ofertą dostępną dla szeroko pojętej klasy średniej m.in. drobnych biznesmenów i urzędników, zespół trakcyjny oferował miejsca 2 i 3 klasy i skromny bufet. Godziny odjazdu były dopasowane tak, by dotrzeć do stolicy Rzeszy rano w godzinach rozpoczynania pracy urzędów i powrócić na Śląsk tego samego dnia wieczorem. Ostatni raz pociąg wyjechał na tory 21 sierpnia Dalsze kursowanie przerwała mobilizacja i przygotowywanie agresji na Polskę. Dla porównania, w późnych latach 30. XX wieku ekspresowe pociągi parowe oferujące wyższy komfort jazdy (w ich składach były wagony 1 klasy i wagon restauracyjny) pokonywały podobną trasę w czasie ok. 5-6 godzin przy prędkości maksymalnej 140 km/h i były prowadzone opływowymi parowozami serii lub Współczesne (2012) pociągi ekspresowe EuroCity na pokonanie analogicznej trasy Katowice Berlin potrzebują 7 godzin i 46 minut stan torów na znacznej części trasy nie pozwala na rozwijanie dostatecznej prędkości, problemem jest także dwukrotna zmiana lokomotyw. Pociągi międzynarodowe obecnie jadą nieco inną trasą. Rozkład jazdy

15 Berlin Bytom Berlin Charlottenburg / 19:37 Berlin Zoolog. Garten / 19:44 Berlin Friedrichstraße / 19:56 Berlin Schlesischer Bf. / 20:06 Wrocław Główny / Breslau Hbf 22:46 / 22:49 Opole Główne/ Oppeln Hbf 23:28 / 23:29 Kędzierzyn Koźle/ Heydebreck O.S. 23:50/ 23:51 Gliwice Główne/ Gleiwitz Hbf 00:14 / 00:15 Bytom/ Beuthen O.S. 00:31 / Bytom Berlin Bytom/ Beuthen O.S. / 05:24 Gliwice Główne/ Gleiwitz Hbf / 05:40 Kędzierzyn Koźle/ Heydebreck O.S. 06:03 / 06:04 Opole Główne/ Oppeln Hbf 06:25 / 06:26 Wrocław Główny /Breslau Hbf 07:05 / 07:09 Berlin Schlesischer Bf. 09:54 /

16 Berlin Alexanderplatz 10:04 / Berlin Friedrichstraße 10:10 / Berlin Zoolog. Garten 10:22 / Berlin Charlottenburg 10:29 / Oprócz Latającego Ślązaka w Niemczech uruchomiono podobne ekspresowe połączenia między Berlinem a Hamburgiem (Fliegender Hamburger) oraz Berlinem a Kolonią (Fliegender Kölner). opr. A. Fularz na podst. Wikipedii Bartosz Wieliński: Latający Ślązak nie wróci na tory. Strona Przeżyć w Berlinie, 6 stycznia [dostęp ].