Szybka kolej która nie powróci. Latający Ślązak łączył największe aglomeracje Europy Środkowej.

Wielkość: px

Rozpocząć pokaz od strony:

Download "Szybka kolej która nie powróci. Latający Ślązak łączył największe aglomeracje Europy Środkowej."

Fabian Woźniak
7 lat temu
Przeglądów:

1 Szybka kolej która nie powróci. Latający Ślązak łączył największe aglomeracje Europy Środkowej. Autor: Wieczorna Latający Ślązak koło Gogolina FOTO: fotopolska.eu To już nie będzie połączenia dwóch największych aglomeracji Europy Środkowej? Najwyraźniej tak- myślałem, patrząc w zaskoczeniu na rozebrany nasyp ekspresowej linii ongiś łączącej dwie największe aglomeracje tej części Europy. Aglomeracja Berlina liczy 4,5 miliona mieszkańców, Konurbacja Górnośląska- 3,2 miliona mieszkańców, a wraz z częścią zespołu miejskiego po stronie czeskiej, Ostrawą, jest największym skupiskiem ludności w tej części Europy, liczącym 4,5 mln mieszkańców. Cały zespół urbanizacji tej części kraju liczy 10 mln mieszkańców i jest liczniejszy niż zespół urbanizacji wokół Warszawy i Łodzi. O dolnośląskim zespole urbanizacyjnym- nie wspomnę. Z modelowania ruchu, choćby takich podstawowych modeli grawitacyjnych, wynika że to ta linia byłaby najbardziej rentowną dalekobieżną linią kraju.

2 To po tym nasypie pod Lubskiem, dziś rozebranym pod budowę drogi wojewódzkiej, przebiegała najszybsza linia ekspresowa na ziemiach obecnej Polski. Łączyła z prędkością techniczną 160 km/h, a prędkością handlową, uwzględniającą postoje na trasie, wynosząca 126 km/h, dwa największe generatory podróży tej części kontynentu. Na tym odcinku linii dziennie kursowało 14 par superszybkich ekspresów, wciąż o kilkanaście kilometrów na godzinę szybszych niż najszybsze pociągi III RP. Apele do rządu o ocalenie linii na nic się nie zdały. Historia szybkiej kolei pasażerskiej zaczyna się w Stanach Zjednoczonych. Po Wielkim Kryzysie koleje pasażerskie starały się zatrzymać pasażerów którzy zaczęli uciekać do samochodów i powstających wówczas linii lotniczych. Koleje zaś używały tej samej technologii, co w XIX wieku. Przewoźnicy kolejowi chcieli na powrót przyciągnąć uwagę opinii publicznej, na powrót wypromować kolej, dać nadzieję nadejścia nowych, lepszych dni. Jednym z podejmujących to wyzwanie był szef przewoźnika kolejowego Chicago, Burlington and Quincy Railroad (CB&Q), Ralph Budd. Ów dyrektor zarządzający potrzebował nowego pociągu by przyciągnąć publiczność z powrotem na tory. Budd bardzo konkretnie podszedł do zadania znalezienia nazwy dla nowego pojazdu. Miała się zaczynać na literę Z, bo miało to być ostatnie słowo w dziedzinie przewozów pasażerskich. Natchnienie przyszło podczas lektury Opowieści Kantenberyjskich (Cantenbury Tales). Nowy pojazd, owe ostatnie słowo, otrzymał nazwę Zefir. Termin ten oznaczał w opowieści delikatny i nurtujący wiatr zachodni. Nowy pociąg powstał z zastosowaniem innowacyjnej jak na owe czasy technologii. Był całkowitym przełomem- był ultralekki i opływowy. Zastosowano silnik Diesla który napędzał generator prądu elektrycznego napędzającego silniki elektryczne wprawiające w ruch osie przedniego członu zespołu trakcyjnego. 3 wagony były połączone przegubami. Wprowadzeniu pociągu do ruchu towarzyszyła niebywała akcja. Całą linię kolejową o długości 1663 km dokładnie sprawdzono, dokręcając każdą śrubę i sprawdzając każdy rozjazd. Ustawiono tymczasowe znaki ostrzegające o zakrętach które mogłyby być niebezpieczne przy szybkiej prędkości. Na każdym z setek przejazdów przez tory ustawiono dróżników wstrzymujących ruch, stacje kolejowe obstawiła policja. Zefir pokonał całą trasę ze średnią prędkością 124 km/h (w III RP żaden z rozkładowych pociągów po 76 latach nie kursuje tak szybko). Jeden z odcinków trasy pokonał z prędkością 181 km/h, a więc znacznie szybciej niż po blisko 80 latach rozpędzają się jakiekolwiek rozkładowe pociągi III RP.

3 Pierwszy superekspres tego typu na terytorium obecnej Polski pojawił się 5 maja 1936r, a więc 74 lata temu. Był produkowany we wrocławskich zakładach Linke-Hoffman. Wyruszył z z Dworca Śląskiego (obecnie Ostbahnhof) w Berlinie, kursując do Bytomia na Górnym Śląsku. Już wówczas średnia prędkość handlowa, wraz z postojami, wynosiła ok. 130 km/h, a prędkość techniczna wynosiła 160 km/h, czyli tyle ile osiągają najszybsze rozkąłdowe pociągi III RP na odcinkach najlepszej obecnie polskiej linii, Centralnej Magistrali Kolejowej. Fot. Superekspres w okolicach Lubska, miejsca rozbiórki linii ekspresowej Fot. Inne zdjęcia przedwojennych superekspresów kursujących na Śląsku

4 źródła zdjęć: wielinski.blox.pl, Latający Ślązak startował z Berlina o 20:06, docierając do górnośląskiego Bytomia o wpół do pierwszej w nocy. W drogę powrotną wyruszał o 5:24, docierając do Berlina przed 10 rano. Najbardziej uczęszczany był odcinek pomiędzy Wrocławiem a Berlinem- kursowało 14 szybkich pociągów w każdym kierunku. Czasy jazdy ówczesnych pociągów są bez porównania krótsze niż po rzekomej modernizacji odcinków tej linii do prędkości 160 km/h przez PKP. Owa modernizacja w mojej opinii jest jakimś kłamstwem- przecież żadne pociągi nie kursują po nich z taką prędkością. Np. czas przejazdu na trasie Wrocław Opole winien zajmować 40 minut, a Wrocław Legnica 30 minut, jak przed drugą wojną światową. A są one niekiedy dwukrotnie dłuższe. Kolejnym krokiem rozwoju szybkich kolei był zespół trakcyjny Romancecar ( ロマンスカ ), zbudowany przez japońskiego prywatnego przewoźnika wąskotorowego Kolej Elektryczna Odakyu. Wzorowany był na Zefirze i podobnych rozwiązaniach amerykańskich. Pobił on w 1957 roku ówczesny rekord prędkości na linii wąskotorowej- kursował na trasie wąskotorowej z prędkością 145 km/h. To właśnie te wąskotorowe pociągi dały inspirację do powstania normalnotorowych szybkich pociągów Shinkansen, serii 0. Japonia otworzyła pierwszą szybką linię w 1964 roku, a pociągi-pociski kursowały na niej początkowo z prędkością 210 km/h. Największym problemem tego sektora jest interwencjonizm rządowy na rynku infrastruktury. W Stanach Zjednoczonych, ojczyźnie nowoczesnej kolei, sieć kolejowa jako prywatna nie otrzymywała żadnego znaczącego dofinansowania, natomiast wydatkowano około półtora biliona PLN (425 miliardów USD w cenach z roku 2006) na największy program interwencjonizmu gospodarczego w historii transportu na świecie. Kluczem do jego powstania była wywalczona przez największych amerykańskich producentów samochodów osobowych ustawa Federal-Aid Highway Act of W jej wyniku przez 35 lat powstawał Międzystanowy System Autostrad (Interstate Highway System). Liczy on 75,440 km autostrad i jest największym programem władz publicznych w historii [1]. 30 % kosztów jego utrzymywania jest subwencjonowane z publicznych pieniędzy wszystkich podatników. Pobór

5 opłat za korzystanie z tej sieci jest niemożliwy z powodu federalnego ustawodawstwa, choć w ostatnich latach sytuacja ta ulega zmianie. To polityka i akcje lobbystów, a nie rynek i decyzje użytkowników, decydują o kształcie sieci transportowej. Optymalnym, i najtańszym, byłby zapewne taki system w którym to użytkownicy swoimi decyzjami rynkowymi decydowaliby o kształcie sieci transportowej. Wówczas być może planowanie infrastruktury podlegałoby np. mechanizmom bliższym optymalnym z punktu widzenia ekonomii. Można bowiem określić jak zareagowaliby konsumenci gdyby rząd pozostawił im wolną rękę. W Hong- Kongu, gdzie drogi są płatne, proporcje użytkowania dróg i torów są odwrotne niż w USA. Adam Fularz Literatura: [1] Neuharth, Al ( ). "Traveling interstates is our sixth freedom". USA TODAY. Post Scriptum. Notabene: właśnie jadę pociągiem ekspresowym Warszawa- Wrocław z prędkością 152 km/h (jak podaje wyświetlacz) linią kolei, którą PKP będzie modernizować... do prędkości 160 km/h. Bezsens? To jest norma rządowych inwestycji w tej dziedzinie.

Podobne dokumenty

Czy rozbiórka torów kolei aglomeracyjnej to zmarnowanie kilkuset mln PLN?

10.03.2015 Czy rozbiórka torów kolei aglomeracyjnej to zmarnowanie kilkuset mln PLN? Autor: Wieczorna Fot.Prędkości na sieci kolejowej w woj. lubuskim, wg PKP PLK. Konferencja prasowa połączona z wizją