Zarządzanie Systemami Transportowymi wykład 05 dla 2 sem. TO i ZBwTM (II stopień)

Transkrypt

1 dr Adam Salomon Zarządzanie Systemami Transportowymi wykład 05 dla 2 sem. TO i ZBwTM (II stopień)

2 ZARZĄDZANIE SYSTEMAMI TRANSPORTOWYMI program wykładu 05. Transport kolejowy. Koleje Dużych Prędkości (KDP). 2

3 Infrastruktura transportu kolejowego (1/2) Infrastruktura transportu kolejowego składa się z zasadniczych elementów, jakimi są linie kolejowe (infrastruktura liniowa) i punkty eksploatacyjne węzłowe (infrastruktura punktowa). W Polsce zagęszczenie sieci kolejowej jest zróżnicowane w zależności od regionu geograficznego kraju i wynosi średnio 6,9 km toru na 100 km 2 powierzchni. Dla porównania w krajach Unii Europejskiej gęstość geograficzna sieci kolejowej wynosi średnio 6,2 km na 100 km 2. 3

4 Infrastruktura transportu kolejowego (2/2) Linie kolejowe dzieli się na cztery kategorie: 1. magistralne; 2. pierwszorzędne; 3. drugorzędne 4. oraz linie znaczenia miejscowego. 4

5 Podział linii kolejowych na kategorie 5

6 Mapa sieci kolejowej w Polsce 6

7 Docelowe prędkości na sieci PKP PLK do 2030 r. 7

8 Zestawienie dostępności parametrów technicznych infrastruktury transportu 8

9 Zestawienie wydatków na drogi krajowe i linie kolejowe w latach

10 Struktura prędkości maksymalnych na eksploatowanych torach 10

11 Stawki dostępu dla typowych tonowych pociągów towarowych (euro/pockm) 11

12 Stawki dostępu przewoźników kolejowych do torów (euro/km) 12

13 Długość linii Kolei Dużych Prędkości na świecie 13

14 Koleje Dużych Prędkości w Polsce Dylemat, czy budować w Polsce sieć KDP, czy też jedynie modernizować istniejące linie, został rozstrzygnięty. W grudniu 2008 roku rząd podjął uchwałę zatwierdzającą Program budowy i uruchomienia przewozów kolejowych dużych prędkości w Polsce. 14

15 Koleje Dużych Prędkości w Polsce w 2025 roku 15

16 Planowany przebieg Kolei Dużych Prędkości w Polsce wizualizacja z You Tube 16

17 Koleje Dużych Prędkości (KDP) Budowa KDP w Polsce jest oczywistą koniecznością. Niemal cała Europa oraz Rosja, Turcja, Maroko budują szybkie linie szybkiego ruchu. 17

18 Koleje Dużych Prędkości w Rosji Szacowany koszt budowy pierwszej w Rosji linii kolejowej dużych prędkości z Moskwy do Kazania wyniesie 1,6 bln rubli (blisko 34 mld euro). Pociągi pojadą na tej trasie z prędkością nawet do 400 km/h. 18

19 Koleje Dużych Prędkości w wybranych krajach świata KDP Japonia - super szybki pociąg jeżdzący ponad 500 km/h (Shinkansen) (film reklamowy na You Tube); Chiny wybudowały KDP i pociąg jeżdżący ponad 500 km/h (film reklamowy na You Tube); Niemiecki super szybki pociąg ICE (film reklamowy na You Tube); Francuski super pociąg TGV rekord prędkości 574,8 km/h (film reklamowy na You Tube); Testy prędkości PESA 630М-004 w Rosji (film reklamowy na You Tube). 19

20 Koleje Dużych Prędkości w Polsce (KDP) Zgodnie z technicznymi specyfikacjami interoperacyjności (TSI) dla dużych prędkości, są to zazwyczaj nowe, budowane od podstaw linie tzw. I kategorii (V max = 250 i więcej km/h). Ich powiązanie z liniami konwencjonalnymi, w szczególności modernizowanymi do V max = 200 km/h (linie II kategorii) pozwala na uzyskanie tzw. efektu sieciowego, czyli powiązania siecią szybkich połączeń najważniejszych miast i ośrodków. W przewozach na odległości około km jedynie szybka kolej ma szansę skutecznie konkurować z transportem drogowym i lotniczym. 20

21 Koleje Dużych Prędkości Dotychczasowe doświadczenia wskazują, że właściciel infrastruktury, spółka PKP PLK S.A., nie radzi sobie z intensywnością, terminowością i co chyba najważniejsze efektywnością modernizacji. W efekcie nie uzyskuje się zatem pożądanego skrócenia czasu jazdy pociągów, pozwalającego kolei skutecznie konkurować z innymi środkami transportu. 21

22 Koleje Dużych Prędkości Poza tym nawet efektywna modernizacja i rewitalizacja linii magistralnych do prędkości km/h, co oznacza prędkość handlową na poziomie km/h, nie zapewni konkurencyjności wobec autostrad, dróg szybkiego ruchu i lotnictwa, czyli nie uaktywni idei wdrażania transportu zrównoważonego. Aby pasażerowie wybrali transport kolejowy, pociąg musi oferować co najmniej o 30% krótszy wobec samochodu czas pokonania odległości od centrum do centrum miasta. 22

23 Koleje Dużych Prędkości Przykładowo, nawet po całkowitym dokończeniu inwestycji na trasie Warszawa Centralna Gdańsk o dł. 329 km, czas jazdy w najlepszym przypadku może wynieść 2 h i 40 min, a realnie (bez zastosowania wychylnego pudła i nawet z podwyższoną wartością dozwolonego przyspieszenia odśrodkowego na łukach) od 2 h 50 min do 3 h, w zależności od liczby zatrzymań, możliwości trakcyjnych taboru i ciężaru składów. 23

24 Koleje Dużych Prędkości Oznacza to skrócenie czasu jazdy zaledwie o 20 minut w stosunku do tego osiąganego w latach 90. Przy nakładach inwestycyjnych rzędu 10 mld złotych będziemy mieli do czynienia ze skróceniem czasu jazdy jedynie o 10%, a w przypadku przejazdów bez postojów maksymalnie o 15-20%. Nikły efekt wynika m.in. ograniczenia się do rewitalizacji linii, zachowaniu jej profilu oraz pozostawienia licznych zwolnień na trasie: w granicach niektórych stacji nawet do km/h, na wiaduktach i mostach do 60 km/h (np. Modlin, Tczew). 24

25 Koleje Dużych Prędkości Efektem będzie prędkość średnia rzędu km/h, przy zróżnicowanej prędkości drogowej 120, 140, 160, 180 i wreszcie 200 km/h, ale tej ostatniej, osiąganej tylko na 30% trasy, co biorąc pod uwagę liczne bardzo krótkie odcinki dla tej prędkości oraz konieczność częstego rozpędzania i hamowania składów będzie ponadto kosztowne energetycznie. 25

26 Koleje Dużych Prędkości Efekt zastosowania składów zespolonych będzie możliwy jedynie pod warunkiem wprowadzenia zwiększenia dopuszczalnego przyspieszenia odśrodkowego z obecnych 0,6 do 1 m/s 2, wybudowania wszystkich planowanych wiaduktów oraz wprowadzenia systemu sygnalizacji kabinowej ERTMS poziom 2). 26

27 Koleje Dużych Prędkości Biorąc pod uwagę realne postępy realizacji tej inwestycji, możemy się spodziewać efektywnego skrócenia czasu jazdy od 10 do 20% dopiero około roku , przy wcześniejszych znacznych wydłużeniach nawet do 6 godzin przez ok. 6-7 lat. Może to skutkować odpływem pasażerów wybierających podróż autostradą A-1 lub samolotem, zmniejszeniem przychodów przewoźników z biletów, zmniejszeniem liczby pociągów oraz zmniejszeniem wpływów do zarządcy infrastruktury. 27

28 Koleje Dużych Prędkości W ocenach niezależnych ekspertów, tak mała efektywność skrócenia czasu jazdy w stosunku do zastosowanych środków finansowych jest nieuzasadniona. Dla uzyskania zbliżonych warunków (odtworzenia czasu jazdy z lat 90.) wystarczyłaby bowiem rewitalizacja linii do km/h przy kosztach 4-5 razy mniejszych. 28

29 Koleje Dużych Prędkości Efektywność skracania czasu jazdy na innych modernizowanych liniach jest podobna i po całkowitym zakończeniu inwestycji będzie oscylować w granicach maksymalnie 15-20%, czego przykładem są fragmenty linii E-30. W tym przypadku należy zauważyć, iż po 10 latach modernizacji, która rozpoczęła się w czerwcu 2000 roku (szlak Lewin Brzeski-Łosiów), skrócenie czasów jazdy wobec najlepszych wyników z przełomu wieków jest na razie zerowe. 29

30 Linia E-30 30

31 Kolej Dużych Prędkości Podsumowując, w warunkach polskich modernizowanie lub rewitalizacje linii dają finalny efekt kompleksowego (lub częściowego) odtworzenia infrastruktury, oferujący poprawne warunki przewozom towarowym (do km/h) i aglomeracyjnym (od 120 do 160 km/h), ale nie zapewniający w żadnym wypadku wysokiej konkurencyjności dalekobieżnym przewozom pasażerskim. 31

32 Kolej Dużych Prędkości 32

33 Kolej Dużych Prędkości projekt Y 33

34 ZST koniec wykładu 05. Dziękuję za uwagę i zapraszam na kolejne wykłady 34