KARTA AUTORYZACYJNA PROJEKTU

Transkrypt

1 KARTA AUTORYZACYJNA PROJEKTU Tytuł projektu MODERNIZACJA LINII KOLEJOWEJ E 65 ODCINEK WARSZAWA GDYNIA Etap I w Polsce LCS MALBORK Nr projektu Zamawiający FS 2004/PL/16/C/PT/ PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. (PKP PLK S.A.) Warszawa ul. Targowa 74 Wykonawca KONSORCJUM Halcrow Group Ltd. Londyn W6 7BY, Vineyard House, 44 Brook Green Wielka Brytania Scott Wilson Ltd. Scott House, Basing View, Basingstoke, Hampshire, RG214JG Wielka Brytania Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego S.A. ul. Jana Uphagena Gdańsk Wrzeszcz Lokalizacja projektu Kraj Polska Województwo Gmina Działki Pomorskie Malbork Wg planu zagospodarowania Kod projektu Stadium Od km do km Część projektu Sterowanie ruchem kolejowym Zespół projektowy Imię i Nazwisko Nr uprawnień Podpis Projektant Sprawdzający inŝ. Karol Pytel mgr inŝ. Andrzej Szymczewski WRR-I /2003 KBU1a- 2126/158/65 Koordynator projektu mgr inŝ. Stanisław Witkowski 02/Kol/Gd/2004 1

2 Zawartość dokumentacji KOD PB.MB.A3.T1 NAZWA TOMU PROJEKT ZAGOSPO- DAROWANIA TERENU PROJEKT BUDOWLANY NR TECZKI NAZWA TECZKI PB.MB.A3.T2 PB.MB.A3.T3 PB.MB.A3.T4 PB.MB.A3.T5 PB.MB.A3.T6 PB.MB.A3.T7 PB.MB.A3.T8 PB.MB.A3.T9 PB.MB.A3.T10 PROJEKT ARCHITEKTONICZNO - BUDOWLANY UKŁAD TOROWY I OD- WODNIENIE PODTORZA PERONY UKŁADY DROGOWE OBIEKTY BUDOWLANE OBIEKTY INśYNIERYJNE SIECI I OBIEKTY SANI- TARNE SIEĆ TRAKCYJNA Z ZA- SILANIEM I STEROWA- NIEM LINIA ODBIORÓW NIE- TRAKCYJNYCH ELEKTROENERGETYKA NIETRAKCYJNA PB.MB.A3.T12 STEROWANIE RUCHEM KOLEJOWYM TELEKOMUNIKACJA Urządzenia sterowania ruchem kolejowym PB.MB.A3.T13 GOSPODARKA ZIELENIĄ 2

3 Spis treści I. OPIS TECHNICZNY 1. PODSTAWA OPRACOWANIA. str CEL I ZAKRES OPRACOWANIA str STAN ISTNIEJĄCY. str STAN PROJEKTOWANY str WYTYCZNE DOT. REALIZACJI URZADZEN DOCELOWYCH str WYMOGI DLA DOCELOWYCH URZADZEN SRK.. str. 9 II. Załączniki Tabela 1 Wykaz przepustów dla kabli srk III. RYSUNKI 1. Plan sytuacyjny urządzeń srk - stacja Malbork (rys od 1 do 8 1/5) 2. Plan schematyczny urządzeń srk - stacja Malbork (rys od 1 do 2 2/5) 3. Tablica zaleŝności stacja Malbork (rys od 1 do 21 3/5) 4. Rozszycie planu kablowego (rys od 1 do 9 4/5) 5. Plan schematyczny urządzeń srk stacja Malbork Fazy robót srk (rys od 1 do 7 5/5) 3

4 Opis techniczny do projektu budowlanego budowy komputerowych urządzeń srk na stacji Malbork 1. PODSTAWA OPRACOWANIA Umowa z Inwestorem Studium Wykonalności i Przygotowania Aplikacji ISPA Pomoc Techniczna przy przygotowaniu projektu dla Modernizacji Linii Kolejowej E-65 odcinek Warszawa-Gdynia Koncepcja programowo-przestrzenna dla LCS Malbork opracowana przez.konsorcjum: Halcrow, Scott Wilson i BPBK maj 2008r Projekt architektoniczno-budowlany urządzeń sterowania ruchem kolejowym stacji Malbork Projekty budowlane branŝ towarzyszących, a przede wszystkim przebudowy układu torowego, sieci trakcyjnej oraz budowy nowego budynku nastawni dla stacji Malbork Mapa sytuacyjno-wysokościowa do celów projektowych Dokumentacja istniejących urządzeń srk stacji Malbork Inwentaryzacja urządzeń w terenie przeprowadzone przez zespół projektowy Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia roku w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia roku, w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji Wytyczne techniczne budowy urządzeń sterowania ruchem kolejowym w przedsiębiorstwie państwowym Polskie Koleje Państwowe (WTB-E10). 4

5 2. CEL I ZAKRES OPRACOWANIA. Celem niniejszego projektu jest budowa docelowych komputerowych urządzeń srk na stacji Malbork po przebudowie układu torowego, w ramach inwestycji obejmującej poprawę infrastruktury technicznej linii kolejowej E-65 na odcinku Warszawa-Gdynia. 3. STAN ISTNIEJĄCY Stacyjne urządzenia sterowania ruchem kolejowym. jest stacją węzłową, wyposaŝoną w przekaźnikowe urządzenia sterowania ruchem kolejowym typu E. Centralizacja obejmuje 133 zwrotnice przestawianych za pomocą napędów zwrotnicowych typu EEA-4 na napięcie 3x400 V. Kontrola zajętości torów i rozjazdów jest wykonana za pomocą klasycznych obwodów izolacji. Rok budowy Stan techniczny urządzeń srk dobry. Na stacji wydzielono dwa okręgi nastawcze : - nastawnia dysponująca MbA zlokalizowana w środku stacji na rozwidleniu torów linii nr 204 Malbork- Braniewo i linii nr 009 Warszawa-Gdańsk w km 277,360. Nastawnia steruje 93 zwrotnicami, z czego 60% bierze udział w przebiegach pociągowych linii E nastawnia dysponująca MbB zlokalizowana od strony stacji Tczew w km 278,197. Nastawnia steruje 40 zwrotnicami w tym 95% bierze udział w przebiegach pociągowych linii E-65. Na szlaku Malbork-Sztum (linia 207), ruch pociągów jest prowadzony za pomocą półsamoczynnej przekaźnikowej dwukierunkowej blokady liniowej. Na szlaku Malbork-Stare Pole (linia 204), ruch pociągów jest prowadzony za pomocą półsamoczynnej przekaźnikowej blokady liniowej. Stwierdzenie końca pociągów dokonuje: - z kierunku Iławy, zwrotniczy na straŝnicy przejazdowej w km 276,113 - z kierunku Sztumu i Elbląga dyŝurny ruchu nastawni MbA, - z kierunku Szymankowa dokonuje dyŝurny ruchu nastawni MbB Ze względu na małe promienie łuków przejazd pociągów przez stacje odbywa się z prędkością V= 40 km/h. 3.2 Przejazdy. W obrębie stacji w km 276,113 linii 009 Warszawa-Gdańsk, znajduje się przejazd kategorii A obsługiwany z miejsca ze straŝnicy w km 278,120. WyposaŜenie przejazdu 5

6 stanowi: 4 napędy rogatkowe typu JEGD-5010 z drągami aluminiowymi 5m, sygnalizacja SPM-1 z 2 sygnalizatorami typu EHZ Przejazd jest uzaleŝniony w przebiegach urządzeń stacyjnych stacji Malbork. Zwrotniczy obsługujący przejazd stwierdza równieŝ koniec pociągów wjeŝdŝających z kierunku stacji Iława. 4. STAN PROJEKTOWANY Dla `całej stacji Malbork zostaną zbudowane nowe, komputerowe urządzenia srk z kontrolą niezajętości torów i rozjazdów realizowaną przez system licznika osi, umoŝliwiające równieŝ sterowanie wielonapędowymi układami nastawczymi oraz zapewniające współpracę z systemem ERTMS/ETCS poziom 2. Urządzenia musza zapewniać miejscową obsługę systemu przed włączeniem go do zdalnego sterowania z LCS Malbork, oraz w warunkach awaryjnych i w przypadkach szczególnych. Zabudowane urządzenia musza być przystosowane do współpracy z systemem zdalnego sterowania oraz wyposaŝone w podsystem diagnostyczny transmitujący informacje o pracy urządzeń do centrum utrzymania i diagnostyki. W wyniku przebudowy układu torowego stacji Malbork, nowe komputerowe urządzenia srk sterować będą 106 napędami zwrotnicowymi (70 Zw, 15 Rkpd, 6 Wk) oraz 112 sygnalizatorami (semafory, tarcze, powtarzacze) zcentralizowanymi w jednym okręgu nastawczym Mb. Stacyjne komputerowe urządzenia srk zostaną powiązane z nowymi blokadami liniowymi: - samoczynną dwukierunkową komputerową blokadą liniową w kierunku stacji Mleczewo i w kierunku stacji Szymankowo, - komputerową, dwukierunkowa, jednoodstepowa blokadą liniową z systemem licznika osi do stwierdzenia niezajętości szlaku w kierunku stacji Stare Pole. Blokada ta zostanie powiązana z mechanicznymi urządzeniami srk z sygnalizacją świetlną stacji Stare Pole. Do celów transmisji sygnałów do licznika osi zostanie wykorzystany istniejący kabel TKD. - półsamoczynną przekaźnikową blokadą liniową w kierunku stacji Sztum. Blokada ta zostanie powiązana z przekaźnikowymi urządzeniami srk stacji Sztum. Dla stwierdzenia końca pociągu na stacji Malbork naleŝy zabudować system TVU. 6

7 Zewnętrzne urządzenia przytorowe (sygnalizatory świetlne, napędy zwrotnicowe i wykolejnicowe i czujniki liczników osi) połączone będą z urządzeniami wewnętrznymi stacyjnego systemu komputerowego siecią kabli sygnalizacyjnych srk. Kable srk pomiędzy głowicami rozjazdowymi, a nastawnią Mb zostaną ułoŝyć w kanalizacji kablowej (głębokiej lub nawierzchniowej). Kanalizacja ta będzie równieŝ wykorzystana dla ułoŝenia np. kabli teletechnicznych, energetycznych, EOR. Od studni kablowych zlokalizowanych w obrębie głowic, w przejściach poprzecznych pod torami oraz do urządzeń przytorowych kable będą układane w rurach ochronnych. Ilość napędów zwrotnicowych zabudowanych w nowobudowanych rozjazdach 1: jest zaleŝna od wytycznych producenta rozjazdu. Dla potrzeb niniejszego opracowania załoŝono zastosowanie układów jednonapędowych ze sprzęŝeniem mechanicznym dodatkowych zamknięć. Rozjazdy nierozpruwalne mogą być wyposaŝone w kontrolery iglic w przypadku takiego wymogu wynikającego z DTR producenta napędu zwrotnicowego. Urządzenia wewnętrzne: komputery zaleŝnościowe, sterowniki urządzeń przytorowych, interfejsy blokad liniowych, jednostki centralne liczników osi, aparatura zasilająca oraz zostaną rozmieszczone w nowym budynku przekaźnikowi, zlokalizowanym obok istniejącej nastawni MbA. Potrzeba budowy nowej przekaźnikowni wynika z braku miejsca w istniejącej kubaturze obecnej nastawni oraz konieczności zapewnienia prowadzenia ruchu pociągów w trakcie przebudowy tak duŝej węzłowej stacji, jak równieŝ wysokim wymaganiom jakim musza spełniać pomieszczenia dla urządzeń komputerowych. Istniejący budynek w którym mieści się obecnie przekaźnikownia, siłownia, akumulatorownia, warsztat montera, podręczny magazyn, będzie moŝna wykorzystać, po demontaŝu istniejących urządzeń, na pomieszczenia centrum utrzymania i diagnostyki (CUiD) oraz zaplecze techniczne dla całego LCS Malbork. Nowy budynek dla urządzeń komputerowych Mb został zlokalizowany obok istniejącej nastawni co pozwoliło na wykorzystanie istniejących przyłączy energetycznych i wodkan, do obecnej nastawni. Dla zmniejszenia kosztów budowy nowych komputerowych urządzeń srk, pozostawiono w torach głowicy rozjazdowej od strony stacji Elbląg istniejące sygnalizatory i napędy zwrotnicowe. Istniejący systemu izolacji torów i rozjazdów zostanie zmieniony na system licznika osi jak na pozostałym obszarze stacji. Urządzenia srk nie podlegające wymianie pokazano na planie schematycznym kolorem szarym. Nowe urządzenia srk pokazano na planie schematycznym kolorem czerwonym. Do przekładania rozjazdów zostaną zastosowane napędy zwrotnicowe na napięcie 3x400V. Zakłada się zastosowanie układów jednonapędowych ze sprzęŝeniem mechanicznym drugiego zamknięcia.) Urządzenia wewnętrzne: komputery zaleŝnościowe, sterowniki urządzeń przytorowych, interfejsy blokad liniowych, jednostki centralne liczników osi, aparatura zasilająca oraz 7

8 urządzenia stanowiska sterowania miejscowego oraz LSC zostaną rozmieszczone w nowym budynku nastawni MB. 4.2 Przejazdy. Przejazd w km 276,113 zostanie zastąpiony wiaduktem kolejowym. Istniejące urządzenia zabezpieczenia ruchu na przejeździe naleŝy zdemontować. 5. Przebudowa urządzeń srk stacji Malbork Urządzenia stacyjne W ramach modernizacji linii E-65 przebudowywany będzie układ torowy stacji Malbork. W związku z koniecznością utrzymania ruchu pociągów przez stację, przewiduje się fazowanie robót przebudowy układu torowego. Ilość faz przebudowy urządzeń srk będzie wynikała z ilości faz przebudowy układu torowego. Dla przyjętego fazowania robót torowych zakłada się wystąpienie siedmiu faz robót srk. Zakres przebudowy oraz załoŝenia prowadzenia ruchu wskazano na załączonych planach schematycznych urządzeń srk stacji Malbork dla poszczególnych faz (od I do VII). Moment zabudowy docelowych urządzeń i ich uruchomienie, uwzględnia konieczność wyłączenia z eksploatacji nastawni MbB, spowodowanej kolizją budynku tej nastawni przebudowywanym układem torowym. 5.2 Urządzenia zabezpieczenia ruchu na przejeździe w km 276,113. Budowa wiaduktu kolejowego w osi istniejącego przejazdu w km 276,113 wymusza konieczność wybudowania tymczasowego przejazdu kolejowego w km ok. 276,125. Tymczasowy przejazd będzie obsługiwany z straŝnicy kontenerowej zlokalizowanej obok przejazdu. Dotychczasowa straŝnica przejazdowa zostanie rozebrana. PoniewaŜ zwrotniczy obsługujący przejazd stwierdza jednocześnie koniec pociągów wjeŝdŝających z kierunku Iławy, konieczne jest tez przeniesienie urządzeń SKP do nowej straŝnicy. Dla obniŝenia kosztów budowy tymczasowego przejazdu przewiduje się przeniesienie istniejących urządzeń zabezpieczenia ruchu z przejazdu w km 276,113 w nową lokalizację. Dla skrócenia czasu przemieszczenia urządzeń rogatkowych i urządzeń SKP, naleŝy ułoŝyć sieć kablową i zabudować podstawy pod napędy rogatkowe i sygnalizatory drogowe. Po wybudowaniu wiaduktu urządzenia rogatkowe zostaną zdemontowane. 8

9 6. Wymogi dla docelowych urządzeń srk 6.1. ZałoŜenia Niniejsza projekt budowlany został opracowany przy następujących załoŝeniach: Na linii E-65 będą kursować pociągi: róŝnych prędkościach maksymalnych ( V max= 200km/h dla pociągów z wychylnym pudłem), róŝnych długościach dróg hamowania Wszystkie systemy i urządzenia srk muszą spełniać wymagania obowiązujące na sieci PKP w zakresie bezpieczeństwa, funkcjonalności i niezawodności. Zastosowane urządzenia srk muszą posiadać świadectwo dopuszczenia do eksploatacji urządzenia przeznaczonego do prowadzenia ruchu pociągów na PKP wydane przez Urząd Transportu Kolejowego. Zastosowane systemy zaleŝnościowe będą wykonane w technice komputerowej ze sterownikami wykonawczymi elektronicznymi lub hybrydowymi. Urządzenia powinny w sposób moŝliwe łatwy poddawać się potrzebom przebudowy układu torowego posterunków ruchu (włączenie do centralizacji dodatkowych rozjazdów, wyłączenie z centralizacji niektórych rozjazdów, dobudowa bądź demontaŝ sygnalizatorów, zmiany w przebiegach). Dla linii E-65 obowiązują postanowienia przepisów WTB-E10. Stacyjne urządzenia sterowania ruchem kolejowym muszą spełniać wymagania bezpieczności dla urządzeń komputerowych zgodnie z Wymaganiami bezpieczeństwa dla urządzeń sterowania ruchem kolejowym praca CNTK 1060/23 z września 1997 r Zasady ustawiania semaforów przytorowych określone w WTB-E10 nie ulegają zmianie. W przypadkach, w których parametr projektowy uzaleŝniony jest od prędkości, stosowana będzie prędkość 160 km/h jako wartość maksymalną; Zasięg widoczności sygnałów świetlnych powinien być zgodny z 9 WTB-E10; 9

10 Na linii E-65 będą mogły kursować zarówno pociągi wyposaŝone w pokładowe urządzenia systemu kontroli prowadzenia pociągu ERTMS/ETCS jak i pociągi nie posiadające takich urządzeń; Podstawowym systemem sygnalizacji dla linii E-65 będzie sygnalizacja przytorowa (semafory świetlne) Przewiduje się moŝliwość wyposaŝenia linii w system kontroli prowadzenia pociągu ERTMS/ETCS. Zabudowywane urządzenia powinny umoŝliwiać włączenie do systemu ERTMS poziomu 2; Pojazdy wyposaŝone w sprawne działający system kontroli prowadzenia pociągu, powinny być prowadzone według wskazań tego systemu; 6.2. Stacyjne systemy sterowania ruchem w obszarze LCS ZałoŜenia dla realizacji funkcji sterowania przez dyŝurnego ruchu w LCS powinny obejmować: urządzenia sterowania powinny być zasilane bezprzerwowo; polecenia nastawcze, generowane przez odcinkowego dyŝurnego ruchu, muszą umoŝliwiać indywidualną zmianę stanu wszystkich urządzeń srk w zakresie niezbędnym do prowadzenia ruchu; przekazanie poleceń nastawczych do urządzeń sterowanych powinno być zabezpieczone przed przypadkowym ich wygenerowaniem; ograniczenia w dyspozycyjności systemu sterowania wynikające z awarii jego podsystemów lub awarii urządzeń stacyjnych powinny być natychmiast sygnalizowane dyŝurnemu odcinkowemu w sposób zwracający jego uwagę; sygnalizacja awarii powinna trwać do czasu potwierdzenia przyjęcia jej do wiadomości przez odcinkowego dyŝurnego ruchu; urządzenia sterowania muszą umoŝliwiać przejście ze sterowania miejscowego na zdalne z LCS i odwrotnie; na posterunku ruchu musi istnieć moŝliwość doraźnego włączenia sterowania miejscowego w przypadku uszkodzenia urządzeń sterowania, realizowanego w trybie polecenia nastawczego specjalnego; 10

11 usterka w urządzeniach sterowania nie moŝe powodować sytuacji niebezpiecznej dla ruchu; posterunki pozbawione stałej obsady oraz szafy i kontenery przytorowe muszą być wyposaŝone w urządzenia alarmowe sygnalizacji włamaniowej oraz poŝarowej wraz z urządzeniami gaśniczymi nie powodującymi uszkodzenia urządzeń Wymagania funkcjonalne urządzeń sterowania w LCS. Urządzenia nastawcze powinny umoŝliwiać: nastawianie przebiegów pociągowych i manewrowych na poszczególnych posterunkach sterowanych przez dyŝurnego ruchu; indywidualne nastawianie zwrotnic i sygnalizatorów w obszarze sterowania; obsługę urządzeń blokady liniowej; wspomaganie dyŝurnego ruchu (np. realizacja samoczynności, powtarzanie przebiegów, automatyczne nastawianie przebiegów); przekazywanie dróŝnikom przejazdowym powiadomień o wyprawieniu pociągu, zamknięciu i otwarciu toru szlakowego, wprowadzeniu ruchu jednokierunkowego i przywróceniu ruchu dwutorowego; prowadzenie dokumentacji stacyjnej w zakresie ustalonym z Zamawiającym; ręczne przełączanie trybu sterowania stacjami ze sterowania przez dyŝurnego ruchu w LCS na miejscowe i odwrotnie. Urządzenia sterujące na posterunku ruchu powinny umoŝliwiać: wysterowanie w pełnym zakresie lokalnych urządzeń srk; wysterowanie obwodów przełączających zasilanie i innych urządzeń obsługiwanych dotychczas w sposób miejscowy z nastawni poszczególnych posterunków; odczytywanie stanów urządzeń kontrolowanych; prowadzenie dokumentacji stacyjnej (dziennik uszkodzeń urządzeń łączności, ksiąŝka kontroli urządzeń srk) w zakresie ustalonym z Zamawiającym; 11

12 wysterowanie obwodów poleceń specjalnych w sposób zapewniający bezpieczeństwo w przypadku usterki transmisji lub komputera; miejscowe sterowanie (i kontrolę stanu) urządzeń w pełnym zakresie przy wykorzystaniu lokalnego pulpitu nastawczego. zapewnić łatwość adaptacji do dowolnych warunków lokalnych; zapewnić łatwość przyłączania innych systemów niezbędnych dla potrzeb operatywnego prowadzenia ruchu przez dyŝurnego takich jak: megafonizacja przystanków, elektryczne ogrzewanie rozjazdów, oświetlenie przystanków itp.; umoŝliwiać wykorzystanie dowolnego medium transmisyjnego; umoŝliwiać przyłączenie innych systemów takich jak: centrum dyspozytorskie, zdalne sterowanie trakcją, system planowania zasobów itp.; być wyposaŝone w system autodiagnostyki z moŝliwością prezentacji informacji w innym miejscu; być kompatybilne z pozostałymi urządzeniami srk w obszarze; zapewniać bezpieczną pracę w warunkach awaryjnych; umoŝliwiać współpracę z systemem ERTM poziomu Urządzenia wewnętrzne. Komputerowe urządzenia zaleŝnościowe na poszczególnych posterunkach ruchu powinny posiadać interfejsy do powiązania ich z blokadami na szlakach linii stycznych do obszaru sterowania. Budynki na stacjach przeznaczonych do zdalnego sterowania powinny być zabezpieczone przed dostępem osób postronnych poprzez zastosowanie urządzeń sygnalizacji alarmowej i przeciwpoŝarowej wraz z urządzeniami automatycznego gaszenia poŝaru. Urządzenia gaśnicze w przypadku zadziałania nie powinny powodować uszkodzenia zainstalowanych urządzeń. 12

13 6.5. Wymagania uzupełniające System stacyjnych urządzeń sterowania powinien być uzupełniony o następujące funkcje: Doraźne zwolnienie przebiegu pociągowego powinno być uzaleŝnione od stanu odcinka zbliŝania (wolny/zajęty): jeśli odcinek zbliŝania jest wolny, to opóźnienie doraźnego zwolnienia przebiegu pociągowego moŝe wynosić zero sekund, jeśli odcinek zbliŝania jest zajęty, wartość opóźnienia czasowego zwolnienia przebiegu pociągowego powinna być nie mniejsza niŝ czas niezbędny do całkowitego zatrzymania pociągu plus czas reakcji prowadzącego pociąg. Długość odcinka zbliŝania powinna być wyliczona z uwzględnieniem charakterystyk hamowania pociągów. Zajęcie odcinka w drodze przebiegu pociągowego powinno wstrzymać odliczanie czasu opóźnienia zwolnienia przebiegu, ochrony bocznej i drogi ochronnej. Zajęcie odcinka zbliŝania powinno wykluczać natychmiastowe doraźne zwolnienie utwierdzenia rejonu manewrowego. W tym przypadku zwolnienie rejonu manewrowego powinno być wykonane z opóźnieniem czasowym obliczonym według zasad obowiązujących dla przebiegu pociągowego. Droga ochronna przebiegu pociągowego powinna być zwalniana z 30 sekundowym opóźnieniem czasowym w stosunku do zwolnienia ostatniego elementu przebiegu, dla którego została ustanowiona. System stacyjnych urządzeń sterowania ruchem powinien być wyposaŝony w rejestrator zdarzeń ruchowych i stanu urządzeń srk. Systemy stacyjne urządzeń sterowania ruchem powinny być przystosowane do współpracy z systemem zdalnego sterowania. Systemy stacyjne urządzeń sterowania ruchem powinny być przystosowane do współpracy z systemem diagnostyki zdalnej. Ochronę boczną przebiegów pociągowych mogą stanowić tylko: Ŝeberka ochronne, zwrotnice ochronne, wykolejnice oraz sygnalizatory ochronne. 13

14 6.6. Wymagania dla urządzeń zasilających Urządzenia zasilające powinny zapewniać bezprzerwowe zasilanie urządzeń srk na stacji, Przy braku napięcia w sieci podstawowej urządzenia zasilające powinny automatycznie i niezwłocznie włączyć sieć rezerwową. Przy braku napięcia w obydwu sieciach zasilających, powinny włączać układy zasilania awaryjnego UPS lub agregat prądotwórczy, Dla UPS naleŝy stosować akumulatory bezobsługowe (trwałość baterii akumulatorów - minimum 5 lat), Urządzenia zasilające powinny być kompatybilne z systemem zdalnego sterowania i diagnostyki, zapewniając w szczególności: MoŜliwość zdalnego odłączenia i załączenia napięcia nastawczego; MoŜliwość ciągłego zdalnego monitorowania pracy urządzeń z rejestracją stanów awaryjnych i poleceń specjalnych. Przyłącze energetyczne sieci zasilającej stacyjne urządzenia srk powinno mieć zabezpieczenie od przepięć atmosferycznych i łączeniowych na poziomie 6 kv. Instalacja wewnętrzna zasilania stacyjnych urządzeń srk powinna mieć zabezpieczenie od przepięć atmosferycznych i łączeniowych na poziomie 1.5 kv dla sieci 3x400/230 V oraz 0.8 kv sieci jednofazowej 230 V oraz w zakresie kompatybilności elektromagnetycznej. Wymagane parametry zasilania urządzeń stacyjnych: napięcie zasilania 3x400/230V, wahania napięcia ± 10%, częstotliwość napięcia zasilania: 50Hz ± 0.5 Hz, dopuszczalna zawartość harmonicznych w sieci zasilającej: do 5%, dopuszczalne zmiany kąta między fazami (przy zasilania trójfazowym) oraz między siecią główną a rezerwową: do 5%, rezystancja izolacji między częściami wiodącymi prąd a obudową, przy temperaturze K ± 5 0 K i wilgotności względnej 70%: ponad 10 MΩ, wytrzymałość izolacji, przy temperaturze 293oK ± 5oK i wilgotności względnej 70%, przy napięciu probierczym 2 kv 50 Hz: 14

15 między częściami wiodącymi prąd a obudową: przez 10s, między obudową przyłącza energetycznego a uziemieniem przez 1 minutę Urządzenia zewnętrzne. Latarnie sygnalizatorów wysokich mogą być umieszczone na masztach prostych lub na wysięgnikach tych masztów lub konstrukcjach wsporczych (w przypadku braku miejsca na międzytorzach) w zaleŝności od warunków widzialności podawanych przez nie sygnałów świetlnych. Do sygnalizowania jazd manewrowych mogą być stosowane sygnalizatory świetlne karzełkowe; Do przestawiania zwrotnic rozjazdów leŝących w torach głównych zasadniczych naleŝy stosować napędy zwrotnicowe nierozpruwalne. Siła trzymania napędu zwrotnicowego zaleŝy od typu zamknięcia. Dla zamknięć suwakowych wartość ta powinna być nie mniejsza niŝ 25 kn; Konstrukcja napędu powinna umoŝliwiać jego ręczne przestawianie. Napęd zwrotnicowy nie powinien zawierać wewnętrznych zamknięć nastawczych; Powiązania elektryczne w przypadku układów wielonapędowych powinny być realizowane w modułach logicznych sterujących pracą napędów, przy czym układ nastawczy musi przekazywać do urządzeń współpracujących wspólną informację o swoim działaniu jako całości; NaleŜy stosować napędy zwrotnicowe wyposaŝone w silniki trójfazowe 3x400V; Ilość napędów zwrotnicowych zastosowanych w rozjazdach UIC :12 powinna być dostosowana do wskazań producenta rozjazdu. Zakłada się wyposaŝanie w tyle w ile zamknięć nastawczych w ile wyposaŝony jest rozjazd. Zwrotnice rozjazdów o promieniu 500 m, oprócz napędów zwrotnicowych, powinny być wyposaŝone w kontrolę iglic. Sposób kontroli połoŝenia iglic określa konstruktor rozjazdu; Kontrola niezajętości torów i rozjazdów powinna być realizowana przy pomocy liczników osi. Resetowanie licznika osi powinno być moŝliwe zarówno zdalnie z LCS jak i z pulpitów elektronicznych sterowania miejscowego; 15

16 Urządzenia do kontroli niezajętości torów i rozjazdów powinny być odporne na zakłócenia generowane przez tabor zgodnie z wymaganiami zawartymi w pracy CNTK nr 6915/23; Urządzenia do kontroli niezajętości torów i rozjazdów powinny spełniać wymagania środowiskowe zawarte w pracy CNTK nr 1060/23; Urządzenia do kontroli niezajętości torów i rozjazdów powinny być odporne na przepięcia atmosferyczne i łączeniowe zgodnie z pracą CNTK nr 1002/24 oraz w zakresie kompatybilności elektromagnetycznej: od strony zasilania 1.5 kc, od strony toru 5 kv (1.2/50 µs) i 10 ka (8/20 µs), w torach sygnałowych 2 kv. Opracował : inŝ. Karol Pytel 16