z posiedzenia Komisji Dialogu Społecznego ds. Transportu przy Biurze Koordynacji Inwestycji i Remontów w Pasie Drogowym

Transkrypt

1 Protokół nr 22 z dnia r. z posiedzenia Komisji Dialogu Społecznego ds. Transportu przy Biurze Koordynacji Inwestycji i Remontów w Pasie Drogowym W spotkaniu uczestniczyli; 1. SISKOM - Jan Jakiel, 2. SISKOM Tomasz Kret 3. WTC Mirosław Sobek, 4. WTC - Karol Bobruk, 5. Stowarzyszenie śoliborzan Michał Rapacki, 6. Zielone Mazowsze Wojciech Szymalski, 7. Zielone Mazowsze Marcin Jackowski 8. FRW Witold Weszczak, 9. Stowarzyszenie Lepszy Rembertów Michał Zyga, 10. Stowarzyszenie Ulicy Szerokiej Krzysztof Tyszkiewicz 11. Związek Stowarzyszeń Praskich Antoni Dąbrowski, 12. BKIiRwPD Paweł Wyrzykowski, Izabela Woźniak, Bartosz Sas. Spotkanie otworzył przewodniczący Prezydium, zaproponował następujący porządek obrad; - dyskusja i przyjęcie stanowiska w sprawie współpracy samorządu Warszawy z PKP, - dyskusja i przyjęcie stanowiska w sprawie przejść podziemnych, - dyskusja i przyjęcie stanowiska w sprawie projektu budowlanego II linii metra, - dyskusja i przyjęcie stanowiska w sprawie projektu zmian wokół stacji metra Słodowiec, - wolne wnioski. Po krótkiej dyskusji i przypomnieniu wypowiedzi z ostatniego spotkania przedstawicieli PKP PLK i Biura Drogownictwa i Komunikacji przystąpiono do głosowania nad stanowiskiem w sprawie współpracy m.st. Warszawy z PKP PLK S.A. Za przyjęciem stanowiska głosowali przedstawiciele SISKOM, WTC, Stowarzyszenia śoliborzan, Zielonego Mazowsza, Stowarzyszenia Lepszy Rembertów, FRW, Stowarzyszenia Ulicy Szerokiej, Związku Stowarzyszeń Praskich, głos wstrzymujący przedstawiciel BKIiRwPD /8:0:1/. W dalszej części zebrania omawiano projekt stanowiska w sprawie przejść podziemnych i naziemnych. Po dokonaniu korekt redakcyjnych preambuły i pktu 3 poprzez uszczegółowienie lokalizacji niezbędnych do wykonania przejść dla pieszych w poziomie terenu przystąpiono do głosowania. Stanowisko zostało przyjęte jednogłośnie /9:0:0/. Zebrani przystąpili do omawiania propozycji stanowiska w sprawie projektu budowlanego II linii metra. Wywiązała się dyskusja. Przedstawiciel SISKOM m.in. negatywnie odniósł się do zaproponowanej w projekcie szerokości schodów i propozycji zadaszeń wyjść tzw. motyli. Uwagi te były zbieŝne z uwagami pozostałych uczestników spotkania. W swojej wypowiedzi przedstawiciel Stowarzyszenia Ulicy Szerokiej odniósł się do propozycji usytuowania wind i przystanków na stacji Świętokrzyska. Omawiano projekt Dw. Wileński i moŝliwości wykorzystania przestrzeni nad tą stacją. Po wymianie poglądów oraz uszczegółowieniu niektórych zapisów propozycji stanowiska przystąpiono do głosowania. Za przyjęciem stanowiska w sprawie projektu budowlanego II linii metra głosowali przedstawiciele SISKOM, WTC, Stowarzyszenia śoliborzan, Zielonego Mazowsza, FRW, Stowarzyszenia Ulicy Szerokiej, Związku Stowarzyszeń Praskich i BKIiRwPD, głos wstrzymujący przedstawiciel Stowarzyszenia Lepszy Rembertów, /8:0:1/. W dalszej części zebrania przystąpiono do omawiania propozycji stanowiska w sprawie projektu zmian wokół stacji metra Słodowiec. Projekt zmian przedstawił

2 przedstawiciel Zielonego Mazowsza. Wskazał, Ŝe opracowany na zlecenie ZMID projekt zmian nie rozwiązuje wokół stacji Słodowiec problemów w zakresie ruchu pieszego, przesiadek i dostępności do przystanków, konieczne jest w jego ocenie przeprowadzenie dodatkowych analiz w trym w zakresie prognoz ruchu pasaŝerskiego w tym rejonie. Komisja poprzestała na tych wyjaśnieniach. Ustalono, Ŝe na kolejnym spotkaniu dokończona zostanie dyskusja w sprawie projektu przebudowy węzła wokół stacji metra Słodowiec oraz omawiana będzie propozycja ZMID odnośnie rozbudowy węzła śaba. Uznano, Ŝe na spotkanie zostaną zaproszeni projektanci obu węzłów oraz przedstawiciele ZMID odpowiedzialni za ich realizacje. Ustalono, Ŝe kolejne spotkania odbędą się w dniach 6.01, , i protokołowała Izabela Woźniak

3 Stanowisko nr 18 z dnia r. Komisji Dialogu Społecznego przy Biurze Koordynacji Inwestycji i Remontów w Pasie Drogowym w sprawie współpracy m.st. Warszawy z PKP PLK S.A. W związku z problemami, jakie pojawiają się przy realizacji inwestycji transportowych, m.in.: przebudowie wiaduktu w ciągu ulic Andersa - Mickiewicza, budowie tunelu w ciągu ulic Zwoleńska - śegańska, budowie Trasy Świętokrzyskiej, budowie Obwodnicy Śródmiejskiej na odcinku od Ronda Wiatraczna do węzła śaba, budowie ulicy Tysiąclecia na odcinku od ul. Grochowskiej do węzła śaba, budowie ulicy Nowozabranieckiej i StraŜackiej, budowie łącznika kolejowego od przystanku kolejowego Warszawa SłuŜewiec do Portu Lotniczego im. Fryderyka Chopina, budowie nowych stacji kolejowych w ciągu linii kolejowej nr 509 (linia kolejowa pomiędzy stacją Warszawa Gołąbki oraz Warszawa Gdańska), modernizacji linii kolejowej E65 Warszawa Gdańsk, rozbudowie ulicy Marywilskiej, budowie stacji metra Stadion i przystanku kolejowego Warszawa Stadion Komisja po przeprowadzeniu dyskusji zauwaŝa potrzebę wdroŝenia systemowego rozwiązania w zakresie współpracy pomiędzy m.st. Warszawa i PKP PLK S.A. Obecnie społeczeństwo miasta otrzymuje zbyt mało informacji na temat działań PKP PLK S.A na terenie miasta oraz wyników współpracy władz miasta z PKP PLK S.A, a mechanizm współpracy opierający się na roboczych kontaktach przedstawicieli miasta i PKP PLK S.A. jedynie przy okazji przygotowywania osobnych projektów jest oparty na słabych podstawach, niewystarczający i nie gwarantuje on satysfakcjonującej realizacji poŝądanych społecznie rozwiązań, w tym planów miasta dotyczących rozwoju systemu kolejowego wyraŝonych w Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego m.st. Warszawy oraz Strategii Rozwoju ZrównowaŜonego Systemu Transportowego do roku 2015 i na lata kolejne. W związku z tym Komisja proponuje: 1. Podjęcie stałych, aktywnych działań mających na celu włączenie spółek Grupy PKP w procedury planowania układu komunikacyjnego miasta, przygotowania projektów transportowych oraz włączenie urzędu m.st. Warszawy w procedury planowania projektów kolejowych w PKP PLK S.A. dotyczących terenu Warszawy. Konieczne jest przede wszystkim przystępowanie do negocjacji pomiędzy PKP PLK S.A. a organami m.st. Warszawy z moŝliwością dokonywania ustaleń skutkujących rozwiązaniami finansowymi, tj. w szczególności współfinansowaniem inwestycji. Projekty wymagające współpracy PKP PLK S.A. i władz Warszawy powinny być opracowywane wspólnie od podstaw, a nie na zasadzie wzajemnego opiniowania zaawansowanych studiów i projektów. 2. Rozpoczęcie stałego dialogu pomiędzy władzami miasta Warszawy i przedstawicielami PKP PLK S.A., w zakresie koordynacji planów rozwoju miasta i rozwoju kolei w mieście, opartego na następujących zasadach: a) rozpoczęcia dialogu na wczesnym (studialnym) etapie prac projektowych, b) zaangaŝowania w dialog osób decyzyjnych, c) włączenia w dialog wszystkich zainteresowanych stron, w tym społecznej, d) równości stron dialogu.

4 3. Celem postulowanego dialogu powinno być: a) identyfikowanie czynników zewnętrznych, np.: prawnych, administracyjnych, finansowych, które obecnie utrudniają realizację wspólnych projektów oraz wspólna praca na rzecz ich przezwycięŝenia, b) doprowadzenie do stanu, w którym linie i tereny kolejowe na terenie miasta przestaną być izolowaną enklawą i barierą fizycznie dzielącą róŝne części miasta ze szkodą dla jego mieszkańców, c) pełne wykorzystanie infrastruktury kolejowej w granicach Warszawy, w tym linii kolejowych nieczynnych w ruchu pasaŝerskim, wypracowywanie oszczędności i synergii w zakresie rozwiązań uŝytkowych i estetycznych realizowanych wspólnie przedsięwzięć. 4. Wspólne zainicjowanie cyklicznych spotkań osób z władz miasta Warszawy i PKP PLK S.A. W spotkaniach powinni brać udział co najmniej: a) prezydenci miasta odpowiedzialni za sprawy inwestycji i transportu, b) prezesi PKP PLK S.A. odpowiedzialni za inwestycje kolejowe realizowane na terenie m.st. Warszawy, c) dyrektorzy biur miasta odpowiedzialni za sprawy transportu i koordynacji inwestycji transportowych, d) dyrektorzy właściwych miejscowo oddziałów regionalnych spółki PKP PLK S.A. odpowiedzialnych za inwestycje w infrastrukturę oraz utrzymanie i modernizację nieruchomości kolejowych. 5. Celem zachowania sprawności działania liczba uczestników spotkań, o których mowa w punkcie 4 stanowiska, powinna być ograniczona do kilku lub kilkunastu osób mogących podejmować wiąŝące decyzje. 6. Zadaniem uczestników spotkań, o których mowa w punkcie 4 stanowiska, powinno być co najmniej: a) identyfikowanie projektów wymagających współpracy władz miasta Warszawy i PKP PLK S.A., b) stałe śledzenie postępów prac nad przygotowywaniem inwestycji wymagających współpracy władz miasta Warszawy i PKP PLK S.A., c) podejmowanie decyzji, w tym finansowych, co do zakresu i charakteru współpracy pomiędzy władzami miasta Warszawy a PKP PLK S.A., dla kaŝdej inwestycji, d) rozwiązywanie sytuacji konfliktowych wynikłych podczas konsultacji i uzgodnień technicznych przygotowywanych projektów pomiędzy zespołami realizującymi projekty m.st. Warszawy i PKP PLK S.A. e) inicjowanie wspólnych projektów partnerskich, realizowanych z moŝliwością uzyskania zysku w formule PPP, spółek inwestorskich lub innej, a takŝe deficytowych, dla których powinny być przygotowywane wspólne wnioski o dofinansowanie projektów partnerskich ze środków zewnętrznych. 7. Uzgodnienia pomiędzy władzami miasta Warszawy i PKP PLK S.A. lub zatrudnionymi przez nich projektantami, w zakresie poszczególnych projektów powinny być czynione na kaŝdym etapie przygotowywania dokumentacji projektowej, od OPZ przetargów, poprzez projekty studialne i koncepcyjne, do projektów budowlanych, w tym projektów organizacji ruchu. 8. Szczególnie waŝne jest uzgodnienie wspólnej dla władz miasta Warszawy i PKP PLK S.A. koncepcji projektów. Na tym etapie w przypadku inwestycji kolejowych przedstawiciel miasta powinien mieć moŝliwość stałego uczestnictwa w pracach zespołu projektowego wyłonionego przez PKP PLK S.A., a w przypadku inwestycji

5 miejskich przedstawiciel PKP PLK S.A. powinien mieć moŝliwość stałego uczestnictwa w pracach zespołu projektowego wyłonionego przez miasto. 9. Komisja zauwaŝa ponadto, Ŝe zgodnie z konwencjami międzynarodowymi, dyrektywami unijnymi o prawem krajowym w zakresie ochrony środowiska, ustalenia czynione pomiędzy władzami miasta a PKP PLK S.A., jeśli są czynione przed wkroczeniem w fazę konsultacji społecznych, nie powinny przesądzać ostatecznego kształtu realizowanych inwestycji tak, aby wszystkie moŝliwe warianty były jeszcze moŝliwe, a wnioski strony społecznej mogły być w znacznym stopniu uwzględnione. Dla zapobieŝenia kontrowersjom Komisja uwaŝa za zasadne ujawnianie planów przedsięwzięć PKP PLK S.A. na terenie m.st. Warszawy na jak najwcześniejszym etapie i w jak najszerszym zakresie oraz umoŝliwienie opiniowania przez społeczeństwo projektów dotyczących linii kolejowych w Warszawie takŝe na etapach wcześniejszych niŝ wymagane prawem. Komisja chętnie będzie opiniowała przedłoŝone jej do konsultacji projekty przedsięwzięć PKP PLK S.A. na terenie m.st. Warszawy. 10. Podobna formuła powinna być rozwijana w zakresie współpracy z innymi spółkami lub organami Grupy PKP, a takŝe przewoźnikami kolejowymi realizującymi swoje przedsięwzięcia lub przewozy na terenie m.st. Warszawy, w szczególności: PKP Nieruchomości, PKP Cargo, PKP Energetyka, PKP Dworce Kolejowe, Koleje Mazowieckie, Przewozy Regionalne, PKP Intercity. Prezydium Komisji Jan Jakiel Wojciech Szymalski Witold Weszczak

6 Stanowisko nr 19 z dnia r. Komisji Dialogu Społecznego przy Biurze Koordynacji Inwestycji i Remontów w Pasie Drogowym w sprawie przejść podziemnych lub nadziemnych lokalizowanych pod lub nad ulicami miejskimi. Nowoczesne miasta potrzebują dobrych rozwiązań komunikacji pieszej i rowerowej. Muszą one być atrakcyjne dla uŝytkowników oraz pozbawione barier, co ma związek m.in. z prognozami demograficznymi, które wskazują, Ŝe w 2035 roku 25 proc. Polaków będzie w wieku powyŝej 65 lat. Uczestnicy ruchu pieszego i rowerowego powinni mieć wybór dróg komunikacji, zwłaszcza w centrach dzielnic i obszarze szeroko rozumianego śródmieścia. W tym obszarze ruch pieszy i rowerowy powinny mieć priorytet przed indywidualną komunikacją samochodową. Przejścia dla pieszych i przejazdy dla rowerów w poziomie terenu najczęściej zapewniają najkrótsze połączenia piesze lub rowerowe, dlatego teŝ są formą uprzywilejowania transportu pieszego i rowerowego. Przejścia i przejazdy w poziomie terenu sprzyjają uspokojeniu ruchu, a więc w sposób systemowy takŝe zwiększeniu bezpieczeństwa ruchu pieszych i rowerzystów. Jednocześnie w związku z projektami miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego oraz projektami zakładającymi zastąpienie przejść w poziomie jezdni przejściami podziemnymi dla pieszych w Warszawie Komisja przedstawia następujące stanowisko: 1. Komisja uwaŝa, iŝ naleŝy pozostawić przejścia dla pieszych w poziomie terenu zapewniające moŝliwość przejścia pieszego przez kaŝdą z ulic w kaŝdej z rozwaŝanych lokalizacji nowych przejść podziemnych, w szczególności: - przy skrzyŝowaniu Al. Solidarności z ulicami Towarową i Okopową (Kercelak), - przy skrzyŝowaniu ulic Grójeckiej, Banacha i Bitwy Warszawskiej 1920 r., - przy skrzyŝowaniu Al. Jana Pawła II i Al. Wojska Polskiego oraz ulic Popiełuszki i Broniewskiego (Pl. Grunwaldzki), - przy skrzyŝowaniu ulic Marszałkowskiej i Świętokrzyskiej, - przy skrzyŝowaniu Al. Solidarności i ul. Targowej (Pl. Wileński), - przy skrzyŝowaniu al. Prymasa Tysiąclecia i ul. Kasprzaka. 2. NaleŜy takŝe uznać za priorytetowe wykonanie przejść dla pieszych w poziomie terenu w następujących lokalizacjach, w których obecnie funkcjonują jedynie przejścia podziemne lub nadziemne, a charakteryzują się one duŝym natęŝeniem ruchu pieszego: - dojścia do przystanków tramwajowo - autobusowych Metro Ratusz Arsenał 09 i 10 od strony zachodniej; - dojścia do przystanków tramwajowych Metro Pole Mokotowskie usytuowanych w pasie dzielącym jezdni Al. Niepodległości przystanki te obecnie nie mają dostępu dla niepełnosprawnych; - dojścia do przystanków tramwajowych GUS usytuowanych w pasie dzielącym jezdni Al. Niepodległości przystanki te obecnie nie mają dostępu dla niepełnosprawnych; - skrzyŝowanie ul. Ząbkowskiej i ul. Targowej, przynajmniej w zakresie dojścia do przystanków tramwajowych usytuowanych w pasie dzielącym ulic, które obecnie nie mają dostępu dla niepełnosprawnych; - pl. Wileński, czyli skrzyŝowanie ul. Targowej i Al. Solidarności po południowej stronie skrzyŝowania,

7 - Rondo Dmowskiego, czyli skrzyŝowanie ul. Marszałkowskiej i Al. Jerozolimskich, przynajmniej w zakresie dojścia do przystanków tramwajowych usytuowanych w pasie dzielącym ulic; - skrzyŝowanie Al. Jana Pawła II, ul. Chałubińskiego oraz Al. Jerozolimskich na wszystkich ramionach skrzyŝowania, przynajmniej w zakresie dojścia do przystanków tramwajowych usytuowanych w pasie dzielącym ulic, które obecnie nie mają dostępu dla niepełnosprawnych; - skrzyŝowanie Al. Jerozolimskich i ul. Emilii Plater na wszystkich ramionach skrzyŝowania; - skrzyŝowanie ul. Wolskiej i ul. Młynarskiej przynajmniej w zakresie dojścia do przystanków tramwajowych usytuowanych w pasie dzielącym ulic, które obecnie nie mają dostępu dla niepełnosprawnych. 3. Budowa przejść podziemnych lub naziemnych bez towarzyszących przejść naziemnych na obszarze całego miasta dla dróg klasy G i niŝszej, a w obszarze I i II strefy warunków obsługi komunikacyjnej i parkowania pojazdów (rys. 19 SUiKZP m.st. Warszawy) na drogach klasy GP, w tym obwodnicy śródmiejskiej, powinna być dopuszczalna wyjątkowo, w szczególnie uzasadnionych przypadkach. Zalecane jest takie projektowanie dróg, dla których preferowane są rozwiązania bezkolizyjne, aby pieszy i rowerzysta nie musiał pokonywać róŝnicy poziomów przy przekraczaniu ulic. 4. Wytyczanie i budowa nowych przejść podziemnych powinny być objęte szerokimi konsultacjami społecznymi. Prezydium Komisji Jan Jakiel Wojciech Szymalski Witold Weszczak

8 Stanowisko nr 20 z dnia r. Komisji Dialogu Społecznego przy Biurze Koordynacji Inwestycji i Remontów w Pasie Drogowym w sprawie projektu budowlanego II linii metra. Po zapoznaniu się z wielobranŝowym projektem koncepcyjnym centralnego odcinka II linii metra oraz po przeprowadzeniu dyskusji nt. przejść podziemnych w rejonie stacji metra, Komisja przedstawia stanowisko następującej treści: I. Uwagi ogólne 5. NaleŜy zwrócić szczególną uwagę na poprawę warunków ruchu pieszego: 1. zwiększyć szerokości schodów, zwłaszcza z peronów, z 3 m (4 pasy ruchu pieszego) do co najmniej 4,5 m (6 pasów ruchu pieszego), 2. wyjścia z metra usytuować w taki sposób, by były skierowane do istniejących lub planowanych przystanków komunikacji publicznej, 3. zachować naziemne przejścia dla pieszych i przejazdy dla rowerów oraz dodać nowe przejścia naziemne dla pieszych tak, aby były one na wszystkich wlotach skrzyŝowań nad stacjami, 4. w miarę moŝliwości zaprojektować dodatkowe schody na końcach peronów lub poziomów pośrednich pomiędzy peronami i terenem, 5. zminimalizować ilość przeszkód dla ruchu pieszego, np. wprowadzić 1 rząd słupów na peronach, ograniczyć liczbę ławek. 6. Wprowadzić ułatwienia dla niepełnosprawnych: 1. zastosować odpowiednią fakturę nawierzchni schodów i peronów, która pozwoli osobom niewidomym lub niedowidzącym wyczuć zbliŝanie się do krawędzi, 2. zastosować odpowiednią fakturę nawierzchni na stacjach, która pozwoli w sposób łatwy kierować osoby niewidome lub niedowidzące do wyjścia (schodów lub windy), 3. w miarę moŝliwości zastosować odpowiednią fakturę nawierzchni na krawędziach peronów w miejscach, gdzie będą znajdować się drzwi do wagonów pociągu metra. 7. Przeanalizować rozwiązania przekrycia schodów (motyle) pod kątem ergonomii, zajętości przestrzeni, bezpieczeństwa ruchu pieszego i rowerowego oraz percepcji przez osoby niewidome i niedowidzące. 8. W sposób maksymalny wykorzystać przestrzeń nad stacjami na obiekty usługowe lub parkingi i garaŝe dla samochodów (typu automatycznego); jednocześnie zlikwidować tyle samo lub więcej miejsc parkingowych na powierzchni. 9. Wszelkie rozwiązania naleŝy na bieŝąco konsultować z Tramwajami Warszawskimi, MZA i ZTM. II. Uwagi szczegółowe do stacji metra 10. Stacja Dw. Wileński 1. pozostawić wszystkie przejścia dla pieszych i dodać przejazdy dla rowerów na powierzchni, 2. przestrzeń nad stacją wykorzystać na parking dla samochodów.

9 11. Stacja Stadion - przestrzeń nad stacją wykorzystać na parking dla samochodów oraz na obiekty usługowe. 12. Stacja Nowy Świat 1. zaprojektować dodatkowe schody i wyjścia na końcach peronów z wyjściami na zachód od skrzyŝowania ul. Świętokrzyskiej z ul. Czackiego i na wschód od skrzyŝowania ul. Świętokrzyskiej z ul. Nowy Świat, 2. zaprojektować dodatkowe schody w kierunku północnym pomiędzy budynkami Ministerstwa Finansów i Uniwersytetu Warszawskiego, 3. wyjścia z metra zaprojektować w taki sposób i w takich miejscach, by pozostała odpowiednia szerokość chodnika dla swobodnego ruchu pieszego. 13. Stacja Świętokrzyska 1. uwzględnić zapisy z obowiązujących i projektowanych miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego, 2. na przystankach tramwajowych zlikwidować windy lub odsunąć je od schodów celem zachowania przejść dla pieszych na powierzchni i wytyczenia przejazdów dla rowerów, 3. rozwaŝyć przemieszczenie schodów w południowo wschodnim naroŝniku na teren prywatny, zastępując dwa projektowane wyjścia i wolnostojącą windę jednym, poszerzonym wyjściem z windą, zachowującym istniejące linie zabudowy ul. Marszałkowskiej i ul. Świętokrzyskiej (zgodnie z załącznikiem). III. Uwagi dotyczące przestrzeni ulicznej nad stacjami i szlakami 14. Nad stacjami metra Dworzec Wileński i Świętokrzyska naleŝy wytyczyć naziemne przejścia dla pieszych i przejazdy rowerowe na wszystkich wlotach skrzyŝowań ulic. 15. Ulicę Prostą odtworzyć w przekroju 2x2 z pasem autobusowym tramwajowym w pasie dzielącym jezdnie. 16. NaleŜy pozostawić istniejące przejście dla pieszych przez ul. Świętokrzyską przy skrzyŝowaniu z ul. Czackiego. 17. Ulicę Świętokrzyską odtworzyć: 1. Na odcinku od Ronda ONZ do skrzyŝowania z ul. Marszałkowską w przekroju 2x2 z buspasem w pasie dzielącym jezdnie, 2. w formie buspasa od skrzyŝowania z ul. Marszałkowską do skrzyŝowania z ul. Kopernika, analogicznie do rozwiązań wykonanych na ul. Krakowskie Przedmieście i Nowy Świat, z uwzględnieniem separacji ruchu rowerowego. Prezydium Komisji Jan Jakiel Wojciech Szymalski Witold Weszczak