Z uwagi na wyczerpanie porządku posiedzenia zebranie zakończono.

Transkrypt

1 Protokół nr 34 z dnia r. z posiedzenia Komisji Dialogu Społecznego ds. Transportu przy Biurze Koordynacji Inwestycji i Remontów w Pasie Drogowym W spotkaniu uczestniczyli: 1. SISKOM Jan Jakiel, Jakub Adamski, 2. Forum Rozwoju Warszawy - Witold Weszczak, 3. Stowarzyszenie Lepszy Rembertów Michał Zyga, 4. Zielone Mazowsze Maciej Sulmicki, Patryk Bielecki, 5. Związek Stowarzyszeń Praskich Antoni Dąbrowski, 6. Stowarzyszenie śoliborzan Michał Rapacki, 7. Biuro Drogownictwa i Komunikacji Urzędu m. st. Warszawy (BDiK) Janusz Galas, Marcin Czajkowski, 8. BKIiRwPD Paweł Wyrzykowski, Izabela Woźniak, Spotkanie otworzył Przewodniczący, który przedstawił zebranym porządek spotkania: - omówienie projektu przebudowy ul. Emilii Plater; - przyjęcia przez komisję stanowisk w sprawie projektu przebudowy ul. Emilii Plater. Następnie głos oddał Panu Januszowi Galasowi InŜynierowi Ruchu m. st. Warszawy, który odpowiadał na pytania członków KDS dotyczące projektu modernizacji ul. Emilii Plater, celem, którego jest uporządkowanie ruchu w ciągu w/w ulicy. Przekazane informacje stanowiły uzupełnienie do danych, materiałów i stanowisk uzyskanych w przedmiotowej sprawie od reprezentantów biura projektowego Schuessler Plan InŜynierzy Sp. z o.o. oraz przedstawicielki Zarządu Miejskich Inwestycji Drogowych w dn r. na spotkaniu KDS. Następnie prowadzący przedstawił projekt stanowiska w sprawie przebudowy ul. Emilii Plater i poddał go pod dyskusję. Po zapoznaniu się członków z treścią przedstawionego projektu stanowiska Przewodniczący KDS przeprowadził głosowanie. Głosowanie: ( 6:0:1) Za przyjęciem stanowiska głosowało 6 organizacji: SISKOM, Forum Rozwoju Warszawy, Zielone Mazowsze, Związek Stowarzyszeń Praskich, Stowarzyszenie śoliborzan, BKIiRwPD. Od głosu wstrzymało się stowarzyszenie Lepszy Rembertów. Z uwagi na wyczerpanie porządku posiedzenia zebranie zakończono. protokołowała Izabela Woźniak

2 Stanowisko nr 29 z dnia r. Komisji Dialogu Społecznego przy Biurze Koordynacji Inwestycji i Remontów w Pasie Drogowym w sprawie przebudowy ul. Emilii Plater. W związku z opracowywaniem na zlecenie Zarządu Dróg Miejskich projektu przebudowy ul. Emilii Plater na odcinku od Al. Jerozolimskich do ul. Twardej wraz z budową parkingu podziemnego Komisja przedstawia następujące stanowisko: 1. Obecna wersja projektu znacząco odbiega od opracowanego w sierpniu 2007 r. Studium koncepcyjnego rozwiązania ciągu ulic Emilii Plater Noakowskiego oraz obu wcześniejszych wariantów projektu. Jest to w zasadzie całkowicie nowy projekt, znacznie mniej funkcjonalny od poprzednich, m.in. ze względu na ograniczenie rozwiązań układu pasów autobusowych i infrastruktury rowerowej. 2. Podstawowe błędy projektu to m.in: 1) zniesienie tzw. podwójnego sygnału zielonego dla tramwajów poruszających się ciągiem Al. Jerozolimskich, co stanowi raŝący przykład likwidacji uprzywilejowania transportu publicznego w celu poprawy warunków ruchu komunikacji indywidualnej; stoi to w jawnej sprzeczności z pismem znak BD-BD-BS-PKR z dnia r.; naleŝy zwrócić uwagę, Ŝe projekt modernizacji trasy tramwajowej w Al. Jerozolimskich, realizowany z dofinansowaniem ze środków UE miał na celu m.in. skrócenie czasu przejazdu tramwajów; celu tego nie udało się osiągnąć na skutek nieefektywnego działania ZSZR i prosamochodowej koordynacji sygnalizacji świetlnych, a obecny projekt prowadzi do pogorszenie warunków ruchu tramwajowego w stosunku do stanu sprzed projektu; 2) problem przepustowości prawoskrętu z ul. Emilii Plater w Al. Jerozolimskie (relacja północ - zachód) nie powinien wpływać na warunki ruchu tramwajowego, poniewaŝ tramwaje z ww. strumieniem kołowym nie mają punktów kolizji; w programie sygnalizacji świetlnej naleŝy sterować tymi strumieniami uczestników ruchu niezaleŝnie, stosownie do zapotrzebowania; rozwiązanie proponowane przez projektanta jest niekorzystne dla tramwajów, poniewaŝ zakłada, Ŝe przez cały czas obsługi ww. prawoskrętu jest realizowany lewoskręt z Al. Jerozolimskich w ul. Emilii Plater (relacja zachód-północ); 3) pas autobusowy urywa się zarówno w kierunku północnym, jak i południowym, co czyni go nieefektywnym; 4) brak dojść z obu stron do przystanków autobusowych w pasie dzielącym ulicy, co utrudnia dostęp do transportu publicznego w obszarze ścisłego śródmieścia; 5) lokalizacja przejazdu rowerowego na skrzyŝowaniu Al. Jerozolimskich i ul. Emilii Plater w poziomie jezdni moŝe być niebezpieczna z uwagi na nielegalne przekraczanie jezdni przez pieszych, którzy mogą w ten sposób dochodzić do przystanków tramwajowych; 6) brak zapewnienia moŝliwości dojazdu rowerem do planowanej nowej zabudowy po wschodniej stronie ul. Emilii Plater, co pogarsza warunki ruchu rowerowego w obszarze ścisłego śródmieścia; 7) niebezpieczne łuki na drodze rowerowej w okolicy ul. Śliskiej i na skrzyŝowaniach, niezgodne z obowiązującymi Standardami projektowymi i wykonawczymi dla systemu rowerowego w m.st. Warszawie ;

3 8) likwidacja przejścia dla pieszych w poziomie terenu i zaprojektowanie przejścia podziemnego na wysokości ul. Śliskiej pogarsza warunki ruchu pieszych i niepełnosprawnych w obszarze ścisłego śródmieścia; 9) projekt organizacji ruchu zakłada na wschodnim wlocie skrzyŝowania Al. Jerozolimskich z ul. Emilii Plater 3 pasy ruchu na wprost, a na wylocie zachodnim 4 pasy ruchu, co jest rozwiązaniem niebezpiecznym; 3. Ul. Emilii Plater powinna mieć: 1) przekrój jezdni samochodowej w układzie 2x1, o szerokości jezdni 5,0 m, w tym 3,5 m pas ruchu samochodowego i 1,5 m pas ruchu rowerowego; 2) w pasie dzielącym jezdnię autobusową o przekroju 1x2, o szerokości 7,0 m; 3) pas dzielący pomiędzy jezdnią samochodową a jezdnią autobusową powinien mieć szerokość min. 3,0 m, zalecane 6,0 m celem utworzenia szpaleru drzew. Szczytowe potoki ruchu w ul. Emilii Plater według danych ZDM z 2009 r. nie przekraczają 900 P/h na kierunek. TakŜe analizy przeprowadzone w 2008 r., w ramach Studium koncepcyjnego układu komunikacyjnego rejonu Pałacu Kultury i Nauki w Warszawie z wnioskami do planu miejscowego, wskazują, Ŝe potoki ruchu w szczycie porannym nie przekroczą 800 P/h na kierunek. Tym samym zasadne jest zachowanie tylko jednego pasa ruchu dla samochodów na kierunku i wydzielenie ruchu autobusowego na osobną jezdnię. Odstępstwa od proponowanego przekroju moŝliwe są jedynie przy stosowaniu pasów skrętnych, przy czym preferowane być powinno łączenie pasów skrętnych z pasem do jazdy na wprost. 4. NaleŜy rozwaŝyć wprowadzenie nowego skrzyŝowania ul. Złotej i ul. Emilii Plater, przynajmniej dla lewoskrętu z ul. Złotej w ul. Emilii Plater. UmoŜliwi to likwidację lewoskrętu z Al. Jerozolimskich w ul. Emilii Plater i objazd ul. Złotą. Na skrzyŝowaniu moŝna umoŝliwić takŝe zawracanie pojazdów z jezdni zachodniej na jezdnię wschodnią ul. Emilii Plater. 5. Przejścia dla pieszych przez ul. Emilii Plater powinny być usytuowane w odległościach m od siebie. Jednocześnie przystanki autobusowe w pasach dzielących pomiędzy jezdnią samochodową a jezdnią autobusową powinny być zawsze dostępne z obydwu krańców. Przejścia te powinny być usytuowane co najmniej w następujących miejscach: 1) północne ramię skrzyŝowania ul. Emilii Plater i Al. Jerozolimskich; 2) po północnej stronie wyjazdu z pętli autobusowej Dworzec Centralny; 3) pomiędzy skrzyŝowaniem z ul. Złotą a krańcem platformy autobusowej przystanków Dworzec Centralny obsługiwanych z jezdni dla autobusów; 4) na skrzyŝowaniu ul. Emilii Plater z ul. Złotą; 5) na wysokości wyjść z parkingu podziemnego przy ul. Śliskiej, zamiast przejścia podziemnego; 6) południowe ramię skrzyŝowania Świętokrzyskiej i ul. Emilii Plater. Przypominamy, Ŝe likwidacja przejścia dla pieszych w poziomie jezdni po północnej stronie Sali Kongresowej (na wysokości ul. Śliskiej) i zastąpienie go przejściem podziemnym jest sprzeczna ze Strategią ZrównowaŜonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do 2015 roku i na lata dalsze. 6. Komunikacja rowerowa powinna być zapewniona po obydwu stronach jezdni jako jednokierunkowe pasy dla rowerów (zgodnie z punktem 3). Równolegle do kaŝdego przejścia dla pieszych przez ul. Emilii Plater powinien być dostępny przejazd dla rowerów w obydwu kierunkach. Włączenie ścieŝek rowerowych w jezdnię drogi wewnętrznej wokół Pałacu Kultury oraz w drogi poprzeczne krzyŝujące się z jezdnią zachodnia naleŝy wykonać zgodnie z,,standardami projektowymi i wykonawczymi dla systemu rowerowego w m. st. Warszawie'' (patrz np. rys. 20 Standardów).

4 7. Proponujemy rozwaŝyć inne wyznaczenie przejazdu rowerowego na skrzyŝowaniu Al. Jerozolimskich z ul. Emilii Plater w celu umoŝliwienia obsługi ruchu rowerowego razem z prawoskrętem z ul. Emilii Plater. Przejazd rowerzystów odbywałby się dwuetapowo, z akumulacją na wyspie oddzielającej strumień pojazdów skręcających w prawo od pozostałych relacji kołowych (sugerowane rozwiązanie w załączniku). Takie rozwiązanie powinno poprawić przepustowość skrzyŝowania i umoŝliwić zachowanie priorytetu dla tramwajów. Ponadto oddalenie przejazdu rowerowego od przystanków tramwajowych przy Dworcu Centralnym zmniejszy prawdopodobieństwo wykorzystania ww. przejazdu przez pieszych. 8. W opracowaniu firmy Suchorzewski Konsulting autorzy powołują się na wcześniejsze pomiary efektywności działania systemu wykonane przez biuro BIT. Otrzymało ono zlecenie na wykonanie pomiarów i oceny efektywności systemu na obszarze Al. Jerozolimskich, Wisłostrady i Powiśla. Wyniki pomiarów wykonanych w 2008 r. porównano z wynikami pomiarów przeprowadzonych przed uruchomieniem systemu w 2006 r. Na analizowanym odcinku Al. Jerozolimskich (Pl. Zawiszy Rondo Waszyngtona) stwierdzono: 1) skrócenie czasu przejazdu tramwaju od 3,6% do 9,1%; tylko w jednym przypadku (kierunek wschód-zachód w szczycie porannym) czas wydłuŝył się o 6,7%; 2) znaczne skrócenie czasu przejazdu samochodem - dla kierunków ruchu o wyŝszym natęŝeniu rzędu 31-38%; równie znacząca była redukcja liczby zatrzymań. Pomiary te świadczą o: 1) niezrealizowaniu rzeczywistego uprzywilejowania transportu publicznego, 2) skalibrowaniu systemu wyłącznie pod kątem ruchu samochodowego, co jest całkowicie sprzeczne z deklarowaną przez miasto polityką transportową, która w obszarze śródmiejskim kładzie nacisk na sprawność transportu publicznego, a nie podnoszenie przepustowości dla ruchu indywidualnego, 3) propagowaniu przez jednostki miejskie nieprawdziwych informacji, jakoby tramwaje w Al. Jerozolimskich były uprzywilejowane, podczas gdy ZSZR realizuje zupełnie inne cele. Biorąc pod uwagę powyŝsze uwaŝamy, Ŝe naleŝy pilnie zmienić strategię sterowania w Al. Jerozolimskich. Obecnie jest ku temu dobra okazja, bowiem: 1) planowana jest instalacja tzw. "zielonych strzałek", co musi wiązać się z wymianą programów sygnalizacji; 2) planowane jest wyznaczenie wydzielonych pasów autobusowych w ciągu Al. Jerozolimskich, co spowoduje znaczącą zmianę warunków ruchu i potrzebę modyfikacji planów sterowania w systemie TASS. W ramach sterowania w Alejach Jerozolimskich naleŝy wykorzystać skuteczne środki do uprzywilejowania komunikacji publicznej: 1) zaprojektować koordynację sygnalizacji świetlnej uwzględniającej prędkość komunikacyjną tramwajów i autobusów na wydzielonych pasach, w tym statystyczne rozkłady czasu zatrzymań na przystankach; 2) maksymalne długości sygnałów zielonych w grupach tramwajowych ograniczone jedynie czasami międzyzielonymi (wyeliminowanie sztucznego skrócenia sygnału zielonego przy pl. Starynkiewicza, które nie przynosi korzyści Ŝadnemu uczestnikowi ruchu); 3) wprowadzenie podwójnego sygnału zielonego dla tramwajów w cyklu na skrzyŝowaniu Al. Jerozolimskich z ul. Emilii Plater we wszystkich planach sygnalizacyjnych. 9. SkrzyŜowanie ul. Świętokrzyskiej z ul. Emilii Plater jest przewymiarowane. Wnosimy o rezygnację przynajmniej z jednego pasa do skrętu w lewo na wlocie południowym,

5 który powinien być zastąpiony pasem autobusowym do skrętu w lewo. Na wlocie północnym wnosimy o rezygnację z łączonego pasa do skrętu w prawo i jazdy na wprost. Zmiany te pozwolą na zmniejszenie przesunięcia osi ul. Emilii Plater na skrzyŝowaniu i znaczne ograniczenie rozmiarów skrzyŝowania (a tym samym - skrócenie odległości dojść pieszych i cyklu sygnalizacji). 10. Na obecnym etapie w ciągu ul. Świętokrzyskiej powinien powstać pas autobusowy, zlokalizowany w pasie dzielącym, postulowany w opracowanym w 2008 r. Studium moŝliwości uprzywilejowania komunikacji autobusowej w Warszawie. Docelowo w ciągu Prosta Świętokrzyska Twarda Pl. Grzybowska Królewska powinna powstać linia tramwajowa, a w pasie dzielącym ul. Świętokrzyskiej na odcinku od Ronda ONZ do ul. Emilii Plater pas autobusowo-tramwajowy. 11. Ze względu na znaczną juŝ obecnie skalę nielegalnego parkowania, naleŝy uzupełnić wygrodzenia tak, by zapewnić szczelną ochronę ścieŝek rowerowych i chodników. 12. Odwodnienie jezdni zaprojektować tak, aby nie było konieczne uŝywanie ścieków przykrawęŝnikowych w miejscach przejazdów rowerowych i przejść dla pieszych przez jezdnię. Ścieki te stanowią uskoki utrudniające poruszanie się niepełnosprawnych i rowerzystów. W kanalizacji deszczowej naleŝy zastosować tzw. wpusty mostowe, czyli studzienki znajdujące się w linii krawęŝników, a nie na jezdni. Zmniejszy to hałas i ograniczy problemy z zapadniętymi studzienkami. 13. Ze względu na reprezentacyjny i śródmiejski charakter ulicy o duŝym ruchu pieszym, postulujemy przeprowadzenie konsultacji społecznych ze udziałem środowiska osób niepełnosprawnych, zwłaszcza niewidzących, w zakresie wprowadzenia udogodnień dla nich takich jak rowki prowadzące itp. 14. W porozumieniu z ZTM naleŝy rozwaŝyć moŝliwość zmiany trasy linii nocnych, które zamiast zawracać na ulicy Emilii Plater, powinny przejeŝdŝać przez pętlę na Dworcu Centralnym. Ułatwi to przesiadki pasaŝerom i zlikwiduje konieczność lokalizacji dwóch przystanków autobusowych przy jezdniach skrajnych zamiast w jezdni autobusowej i zawrotki. Ponadto pas autobusowy w ciągu ul. Emilii Plater w połączeniu z buspasem w ciągu ul. Świętokrzyskiej (docelowo pasem autobusowo-tramwajowym) na odcinku od ul. Emilii Plater do Ronda ONZ, będzie stanowił jeden z najwaŝniejszych ciągów transportu zbiorowego w mieście. UmoŜliwi on uruchomienie linii autobusowych w relacji Dworzec Centralny Emilii Plater Świętokrzyska Prosta dzielnice zachodnie. Linie te w rejonie Ronda Daszyńskiego i Ronda ONZ zapewnią powiązanie z centralnym odcinkiem II linii metra, liniami tramwajowymi w układzie północ-południe, leŝącymi w ciągu ul. Towarowej i ul. Jana Pawła II, a takŝe z dworcami kolejowymi Warszawa Centralna i Warszawa Śródmieście. 15. Zastosować przy przebudowie chodników płyty betonowe 50x50 lub inne estetyczne rozwiązania alternatywne dla kostki betonowej, a przy odbudowie dróg dla rowerów nawierzchnię bitumiczną, zgodnie z obowiązującymi w Warszawie Standardami. 16. W obecnym kształcie projekt opiniujemy negatywnie. PoniewaŜ realizacja projektu została przełoŝona na termin po EURO 2012, nie ma Ŝadnego powodu dla akceptacji projektu niedopracowanego, niezgodnego z obowiązującymi dokumentami strategicznymi oraz wytycznymi technicznymi. Prezydium Komisji Jan Jakiel Maciej Sulmicki Witold Weszczak

6