1. Przebieg trasy tramwajowej w Trasie Świętokrzyskiej na odcinku od trasy Tysiąclecia do tunelu pod linią kolejową.

Transkrypt

1 Protokół nr 128 z dnia r. z posiedzenia Komisji Dialogu Społecznego ds. Transportu przy Biurze Koordynacji Inwestycji i Remontów w Pasie Drogowym W spotkaniu uczestniczyli: 1. Zielone Mazowsze Maciej Sulmicki, Aleksander Buczyński 2. Forum Rozwoju Warszawy Arkadiusz Jerzak, Michał Harasimowik 3. SISKOM Adam Zając 4. Stowarzyszenie Lepszy Rembertów Michał Zyga 5. Instytut Obywatelski Michał Dobrzański 6. PSM Michałów Tomasz Peszke, Krzysztof Michalski 7. BKIiRwPD Anna Zielnik, Paweł Wyrzykowski oraz 8. BDiK Mieczysław Reksnis, Janusz Galas, Waldemar Lasek, Tadeusz Bartosiński 9. BAiPP WPM Alicja Beta 10. ZTM Mikołaj Pieńkos 11. ZMID Anita Szwech, Dariusz Mosak 12. Mieszkanki rejonu ul. Czerniakowskiej-bis Marta Tarnowska, Marta Jeżynowska 13. Katarzyna Kaniewska 14. Gazeta Stołeczna Jarosław Osowski 1. Przebieg trasy tramwajowej w Trasie Świętokrzyskiej na odcinku od trasy Tysiąclecia do tunelu pod linią kolejową. Dyrektor BDiK omówił 3 warianty prowadzenia trasy tramwajowej w ul. Kawęczyńskiej. Przedstawił prezentację pt: Informacja w/s analizy wariantów przebiegu trasy tramwajowej na odcinku od ulicy Kijowskiej do ulicy Księcia Ziemowita. Wariant 1A Kontynuacja trasy od pętli Kawęczyńska Bazylika, w jezdni ul. Kawęczyńskiej do tunelu TŚ pod linią kolejową; Wariant 1B Trasą Świętokrzyską ul. Objazdową do ul. Kawęczyńskiej, ul. Kawęczyńską do tunelu TŚ pod linią kolejową; Wariant 2A Kontynuacja trasy od pętli Kawęczyńska Bazylika po południowej stronie ul. Kawęczyńskiej do tunelu TŚ pod linią kolejową (trasa tramwajowa poza jezdnią, po południowej stronie). Przedstawił, że poszukiwanie nowych rozwiązań wynika z postulatów PSM Michałów związanych z ochroną jak największej powierzchni parku. Przedstawione warianty lokalizują trasę tramwajową poza terenem parku. Przeprowadzenie zmian w projekcie musi umożliwić realizację budowy Trasy Świętokrzyskiej, a w przyszłości poprowadzenie trasy tramwajowej zgodnie z wybranym wariantem. Dyskusja: PSM Michałów : - wskazane jest poszukanie alternatywnych rozwiązań uciszenia ruchu np. zastosowanie cichej nawierzchni,

2 - należy rozważyć przeniesienie ciągu pieszo-rowerowego z terenu parku na południową stronę Trasy Świętokrzyskiej (wykonanie dodatkowego projektu poza liniami obecnej decyzji ZRID). ZTM: - wskazane zapewnienie min. 4m szerokości ciągu pieszo-rowerowego w tunelu. SISKOM: - konieczna docelowa realizacja inwestycji m.in. z uwagi na minimalizację kosztów i eliminację podwójnej koordynacji z PKP, - projekt społeczny związany z dosunięciem Trasy Świętokrzyskiej do torów kolejowych jest rozwiązaniem optymalnym, - sprawy techniczne wskazana szerokości ciągu pieszo-rowerowego powyżej 3m. ZMID: - konieczne jest szybkie podjęcie decyzji o ostatecznym kształcie zmian, gdyż we wrześniu 2015r. wygasa decyzja środowiskowa. Do tego momentu należy wybrać wykonawcę, przeprojektować trasę i złożyć wniosek o zmianę decyzji ZRID. 2. Omówienie odpowiedzi ZMID oraz TW na uchwałę nr 13/2014 KDS ds. Transportu z dnia 2 lipca 2014 r. w sprawie projektu Trasy Świętokrzyskiej na odcinku od ul. Zamoyskiego do al. Tysiąclecia. 3. Przedstawiciele KDS omówili propozycje Komisji w zakresie trybu konsultacji projektów infrastrukturalnych. Przeprowadzono dyskusję i głosowanie nad projektem uchwały w sprawie zasad partycypacji społecznej przy projektowaniu inwestycji transportowych. Głosowanie: (5:0:0) 4. Mieszkanki rejonu ul. Czerniakowskiej-bis przedstawiły uwagi do planowanej realizacji ul. Czerniakowskiej-bis. - brak konsultacji projektu ul. Czerniakowskiej-bis z mieszkańcami, - brak możliwości zapoznania się z aktualnym projektem, - zawyżona kategoria drogi uniemożliwia realizację skrzyżowania z ul. Zwierzyniecką (brak przejścia naziemnego dla pieszych). 5. Przyjęcie uchwały w sprawie uwag do wyłożonego do publicznego wglądu projektu mpzp Śródmieścia Południowego w rejonie ul. Poznańskiej. Głosowanie: (5:0:0) Kolejne spotkanie KDS odbędzie się 01 października 2014r. Na tym spotkanie zakończono. Protokołowała Anna Zielnik 2

3 UCHWAŁA NR 16/2014 KOMISJI DIALOGU SPOŁECZNEGO DS. TRANSPORTU z dnia 18 września 2014 r. w sprawie zasad partycypacji społecznej przy projektowaniu inwestycji transportowych. Na podstawie regulaminu działania Komisji Dialogu Społecznego ds. transportu z dnia 19 czerwca 2013 r. oraz Programu współpracy m.st. Warszawy w roku 2014 z organizacjami pozarządowymi, uchwala się, co następuje: Komisja Dialogu Społecznego ds. Transportu wnosi o wdrożenie jawnego trybu prac nad projektami transportowymi, w tym zwłaszcza dotyczącymi inwestycji drogowych, obejmującego obowiązek przeprowadzenia konsultacji społecznych: na etapie przyjmowania założeń oraz opiniowania projektu. Do czasu opracowania opisanego w punkcie 1. rozwiązania systemowego, Komisja wnosi o publikowanie projektów stałych organizacji ruchu oraz projektów geometrii dla inwestycji transportowych. Projekty przekazywane do Inżyniera Ruchu powinny być udostępniane w Internecie w odrębnej zakładce na stronie konsultacje.um.warszawa.pl analogicznie do planów zagospodarowania przestrzennego, wraz z podaniem adresu poczty tradycyjnej i elektronicznej, na który mogą być składane uwagi. Termin zbierania uwag powinien być nie krótszy niż dwa tygodnie od udostępnienia projektu. Opinia Inżyniera Ruchu powinna zostać sformułowana po upływie okresu zbierania uwag, tak by mogły one zostać w niej uwzględnione. Opinia ta powinna zostać również udostępniona publicznie. Ewentualne kolejne wersje projektów powinny być procedowane w analogiczny sposób. Zdaniem Komisji taki tryb doraźny powinien zostać wdrożony jeszcze przed tegorocznymi wyborami samorządowymi. Jego wdrożenie nie będzie czasochłonne, biorąc pod uwagę, że wszystkie projekty organizacji ruchu są obecnie przygotowywane w formie elektronicznej, a wyżej opisane procedury mieszczą się w procedurze obecnie stosowanej (zmieniając jedynie sposób udostępniania projektów oraz katalog podmiotów, którym są udostępniane). Uzasadnienie: Zgodnie z ustawami o samorządzie gminnym i powiatowym, jednostka samorządu terytorialnego składa się z jej mieszkańców, którzy tworzą wspólnotę samorządową. Układ komunikacyjny i przestrzeń publiczna są sprawami istotnymi dla funkcjonowania wspólnoty, co wskazuje na potrzebę przeprowadzania konsultacji projektów komunikacyjnych - mających bezpośredni wpływ na obie te sfery. Rozwiązania w zakresie konsultacji projektów transportowych wdrażane są od pewnego czasu. W przypadku Warszawy, siedem lat temu wprowadzono obowiązek konsultowania projektów z organizacjami reprezentującymi użytkowników rowerów. Nie ustalono jednak zasad przeprowadzania tych konsultacji. W efekcie, nie wszystkie projekty są udostępniane, w tym szczególnie często konsultacjom nie podlegają projekty przygotowywane przez dzielnice, brak jest informacji o stopniu uwzględnienia uwag i ewentualnych przyczynach ich odrzucenia, a terminy na ich składanie są często bardzo krótkie (liczone w pojedynczych dniach). 3

4 W międzyczasie, inne miasta wprowadziły bardziej systemowe rozwiązania konsultacyjne, cechujące się większą przejrzystością i usystematyzowaniem. Przykładem może być Poznań, gdzie w 2010 r. wprowadzono obowiązek konsultowania projektów drogowych. Aktualne zasady przeprowadzania konsultacji reguluje Zarządzenie nr 537/2013/P Prezydenta Miasta Poznania z dnia 6 sierpnia 2013 r. w sprawie sposobu opiniowania projektów przebudowy układu drogowego. Zgodnie z jego uzasadnieniem, analiza przekazanych opinii społecznych powinna pozwolić na wypracowywanie coraz lepszych rozwiązań służących wszystkim uczestnikom ruchu drogowego. Zarządzenie wprowadza obowiązek udostępniania projektu w Internecie, zbierania uwag (w tym już na wstępnym etapie prac) i publicznego odniesienia się do nich, jak też zasady organizowania spotkań z mieszkańcami. Docelowo co najmniej równie systemowe podejście powinno zostać wdrożone w Warszawie. Jednak do czasu opracowania szczegółowej procedury konsultacji, powinno zostać wdrożone rozwiązanie doraźne, umożliwiające ustalenie, nad jakimi projektami obecnie toczą się prace, składanie uwag do tych projektów oraz weryfikację stopnia ich uwzględnienia. Takie rozwiązanie usprawni przede wszystkim współpracę miasta z mieszkańcami, lecz również umożliwi lepsze monitorowanie procesu konsultacji z organizacjami pozarządowymi oraz komisjami dialogu społecznego. Najważniejszym aspektem postulowanych zmian jest jednak możliwość wykorzystania doświadczeń i wiedzy szerszego grona osób do poprawy jakości inwestycji na etapie projektowania, co jest rozwiązaniem znacznie bardziej efektywnym niż wdrażanie poprawek po zakończeniu inwestycji. Postulowane zmiany bezpośrednio realizują obowiązującą polityką transportową miasta sformułowaną w obowiązującej Strategii zrównoważonego rozwoju systemu transportowego Warszawy. Konsultacje społeczne projektów transportowych i uwzględnienie pozyskanych w ich trakcie opinii zostały w niej wskazane jako środek działania służący realizacji trzech z sześciu celów głównych polityki transportowej miasta. Prezydium Komisji: Arkadiusz Jerzak Piotr Kostrzewa Maciej Sulmicki 4

5 UCHWAŁA NR 17/2014 KOMISJI DIALOGU SPOŁECZNEGO DS. TRANSPORTU z dnia 18 września 2014 r. w sprawie uwag do wyłożonego do publicznego wglądu projektu mpzp Śródmieścia Południowego w rejonie ul. Poznańskiej. Na podstawie regulaminu działania Komisji Dialogu Społecznego ds. transportu z dnia 19 czerwca 2013 r. oraz Programu współpracy m.st. Warszawy w roku 2014 z organizacjami pozarządowymi, uchwala się, co następuje: Komisja Dialogi Społecznego ds. Transportu wnioski następujące uwagi do wyłożonego do publicznego wglądu projektu mpzp Śródmieścia Południowego w rejonie ul. Poznańskiej: Fragment projektu mpzp Uwaga Zasady remontów, komunikacji (str. 29, par. 13, pkt 2 dotyczący ścieżek rowerowych) Zasady remontów, komunikacji (str. 29, par. 13, pkt 2 dotyczący ścieżek rowerowych) Zasady remontów, komunikacji (str. 30, par. 13, pkt 3 dotyczący ciągów pieszych) Podczas gdy rozsądnym wyjściem jest nienarzucanie przez mpzp określonej formy infrastruktury rowerowej (dopuszczenie ścieżek rowerowych), powinien on zawierać wymóg zastosowania jakiejś formy wydzielonej infrastruktury rowerowej (ścieżki rowerowe lub pasy dla rowerów) przy ulicach o tak dużym natężeniu ruchu jak Marszałkowska i Chałubińskiego. Zapis dotyczący dopuszczenia ścieżek rowerowych powinien zastać zastąpiony ustaleniem przebiegu ścieżek rowerowych lub pasów dla rowerów. Takie sformułowanie nie ograniczałoby możliwości wyboru odpowiedniej infrastruktury rowerowej, równocześnie gwarantując że taka infrastruktura powstanie. Należy również skorygować sprzeczny z par. 13 zapis w opisie ulicy 1KD-Z Chałubińskiego (par. 83), gdzie zapisano, że plan ustala przebieg ścieżki rowerowej po wschodniej stronie ulicy. W planie powinien zostać zawarty zapis o obowiązku dopuszczenia dwukierunkowego ruchu rowerowego na wszystkich ulicach jednokierunkowych klasy L i D nim objętych. Taki zapis rozwiązałby w sposób systemowy kwestię zapewnienia adekwatnych warunków dla ruchu rowerowego wewnątrz kwartału, jak też uwzględnił zmiany, które zostaną wprowadzone w przyszłym roku w związku z wdrażaniem projektu wyłonionego w ramach budżetu partycypacyjnego. Cennym wkładem planu jest zapis dotyczący tras przejść pieszych niezależnych od układu ulicznego. Udostępnia on szerszy wybór tras, w tym wolne od ruchu samochodowego. Odnoga takiej trasa powinna zostać również wyznaczona od rogu ulicy Marszałkowskiej i Koszykowej (wejścia do metra) 5

6 Zasady remontów, komunikacji (str. 30, par. 13, pkt 3 dotyczący ciągów pieszych) przez teren 1KDW do ul. Pięknej 14KD-L, co umożliwiłoby również dostęp do terenu zieleni publicznej 4ZP. Poza dodatkowymi przejściami przez ulicę lokalną i zbiorową o parametrach lokalnej, plan powinien zawierać zapisy dotyczące obowiązku wyznaczenia nowych przejść w poziomie terenu przez: - ulicę Marszałkowską na wysokości Nowogrodzkiej, - ulicę Marszałkowską po obu stronach ulic poprzecznych (Żurawiej, Wspólnej, Hożej, Wilczej), gdzie obecnie przez jezdnię można przejść tylko po jednej stronie skrzyżowania, - ulicę Chałubińskiego na wysokości Nowogrodzkiej, - ulicę Chałubińskiego na wysokości Wspólnej. Odpowiednie zapisy powinny znaleźć się również w opisach terenów 1KD-Z Chałubińskiego i 3KD-Z Marszałkowska (par. 83 i 85). Ulica Chałubińskiego (1KD-Z, paragraf 83) Rysunek planu Obecny, wybrakowany układ przejść jest nieadekwatny do śródmiejskiego charakteru centrum miasta. Utrudniając ruch pieszy, jest sprzeczny z obowiązującą strategią transportową, która wskazuje na potrzebę zwiększenia atrakcyjności poruszania się pieszo, przywrócenia ulicom funkcji miejskich, redukowania efektu bariery ciągów komunikacyjnych oraz poprawę dostępności przy pomocy innych środków transportu niż samochód. Również studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania, określa centrum miasta jako obszar, gdzie należy ułatwiać ruch pieszy (w tym poprzez rozwiązania przyjazne dla osób starszych i niepełnosprawnych). Brak zapisów dotyczących likwidacji istniejących utrudnień nie realizuje zapisów dokumentów strategicznych. W opisie ulicy powinien znaleźć się zapis nakazujący, a przynajmniej wprost dopuszczający, likwidację wiaduktu nad Al. Jerozolimskimi, częściowo objętego zasięgiem planu. Skrzyżowanie dwupoziomowe w centrum miasta jest sprzeczne z zapisami szeregu dokumentów miejskich, od strategii transportowej miasta nakazującej racjonalizację zachowań komunikacyjnych mieszkańców, przez programy ochrony powietrza nakazujące ograniczanie ruchu samochodowego, po studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego, które również przewiduje ograniczanie ruchu samochodowego w strefie śródmiejskiej. Szpalery drzew zaznaczone na rysunku planu powinny zostać uzupełnione o następujące odcinki: - wzdłuż ulicy Chałubińskiego między ulicą Wspólną a Hożą oraz między Hożą a Koszykową, gdzie szeroki pas drogowy zapewnia dużą ilość miejsca, - wzdłuż ulicy Nowogrodzkiej, gdzie szeroki pas drogowy zapewnia dużą ilość miejsca, po obu stronach ulicy; w projekcie planie umieszczono znacznie mniej drzew niż obecnie rośnie przy ulicy, tymczasem w obszarze gęstej zabudowy szpalery drzew są szczególnie cenne i powinny 6

7 być uzupełniane, - wzdłuż ulicy Koszykowej na odcinku między Marszałkowską a Lwowską, gdzie bardzo szeroki pas drogowy zapewnia dużą ilość miejsca, - po zachodniej stronie ulicy Emilii Plater na odcinku Aleje Jerozolimskie-Nowogrodzka, gdzie szeroki pas drogowy zapewnia dużą ilość miejsca. Uzupełnienie szpalerów drzew pozwoli na poprawę jakości przestrzeni, jak też poprawi jakość powietrza i ograniczy hałas. Prezydium Komisji: Arkadiusz Jerzak Piotr Kostrzewa Maciej Sulmicki 7