MOŻLIWOŚCI KSZTAŁTOWANIA GEOMETRII LINII TRAMWAJOWYCH. opracował: Mateusz Prokopczak

Transkrypt

1 MOŻLIWOŚCI KSZTAŁTOWANIA GEOMETRII LINII TRAMWAJOWYCH opracował: Mateusz Prokopczak

2 Plan wystąpienia: 1. Bieżące przepisy dot. infrastruktury tramwajowej 2. Geometria linii tramwajowych w planie 3. Geometria linii tramwajowych w profilu 4. Przystanki 5. Podsumowanie

3 Bieżące przepisy dot. infrastruktury tramwajowej [1] Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie - Dziennik Ustaw Rzeczpospolitej Polskiej Nr 43 z , pozycja 430 [4] Wytyczne projektowania ulic, GDDP [5] Wytyczne techniczne projektowania, budowy i utrzymania torów tramwajowych, MAGTiOŚ 1983 [6] PN-K-92011: 1998 Torowiska tramwajowe. Wymagania i badania [7] PN-K-92009: 1998 Komunikacja miejska. Skrajnia budowli. Wymagania Cecha wspólna powyższych dokumentów: nieaktualność niedostosowanie do obecnego poziomu techniki budowlanej w dziedzinie infrastruktury torowej oraz taborowej niekompatybilność do nowszych uregulowań nadrzędnych (np. dostosowanie do potrzeb osób niepełnosprawnych) niekompletność i nieprecyzyjność

4 Geometria linii tramwajowych w planie WG 51 Rozdz. 10 rozporządzenia drogowego [1]: minimalne promienie łuków: R=50 m na szlaku R=25 m na skrzyżowaniach Proponowana zmiana: Geometria toru tramwajowego w planie i profilu podłużnym powinna umożliwiać przejazd z jak najwyższymi prędkościami. - Należy stosować maksymalne możliwe promienie łuków poziomych w zależności od dostępności miejsca. - Minimalny zalecany promień łuku poziomego toru tramwajowego wynosi 25 metrów. - W przypadku remontu infrastruktury istniejącej oraz innych uzasadnionych przypadkach możliwe jest stosowanie wartości mniejszych z każdorazowym uwzględnieniem parametrów eksploatowanego na danym odcinku toru taboru."

5 Geometria linii tramwajowych w planie Przyjęcie podziału na szlak i węzeł torowy (zamiast szlak i skrzyżowanie) : Szlak (odcinek szlakowy) to element sieci tramwajowej położony pomiędzy dwoma węzłami torowymi Węzeł torowy to element sieci tramwajowej stanowiący przecięcie lub połączenie torów tramwajowych na jednym poziomie, zapewniający pełną lub częściową możliwość wyboru kierunku jazdy. Węzłami torowymi są także połączenia torów równoległych oraz pętle i krańcówki. - Granice węzła torowego wyznaczane są w osiach torowisk znajdujących się na wlotach węzła przez początki skrajnych rozjazdów lub w odległości 2 metrów od środka skrajnej krzyżownicy. W przypadku pętli znajdującej się na końcu linii tramwajowej granice wyznaczane są indywidualnie w zależności od układu geometrycznego."

6 Geometria linii tramwajowych w planie

7 Geometria linii tramwajowych w profilu Wartości maksymalnych pochyleń podłużnych wg rozporządzenia[1]: 5% na szlaku, jeśli przewidywany tabor ma odpowiednie właściwości trakcyjne; 3% na dojazdach do wiaduktu i estakady; 2,5% na przystanku tramwajowym i na rozjazdach. Zapisy niezasadne: Sensowność wprowadzania rozróżnienia "dojazdów do wiaduktu i estakady (brak definicji) przykłady z kraju z wieloletnią, bezpieczną ekspoloatacją: Gdańsk wiadukt w sąsiedztwie przystanku Pohulanka - 37 Gdańsk linia tramwajowa Piecki-Migowo 42 Wartości maksymalnych pochyleń podłużnych: przykłady z kraju i zagranicy z wieloletnią, bezpieczną ekspoloatacją: Wurzburg - 90 (przepisy BOStrab) Stadtbahn Stuttgart 70 Praga - linia tramwajowa na Barrandov - 69 (przebiega w dużej części po estakadzie)

8 Geometria linii tramwajowych w profilu

9 Geometria linii tramwajowych w profilu Proponowany zapis: "W odniesieniu do profilu podłużnego: - Maksymalne zalecane pochylenie podłużne toru tramwajowego wynosi Na przystankach i w rozjazdach maksymalne dopuszczalne pochylenie podłużne toru tramwajowego wynosi Minimalny promień łuku w profilu podłużnym wynosi 2000 m."

10 Przystanki Lokalizacja: Przystanki tramwajowe należy rozmieszczać na trasie w miejscach szczególnie dogodnych z punktu widzenia ruchu pieszego oraz w pobliżu znacznych generatorów ruchu, jak dworce kolejowe, duże zakłady pracy czy centra handlowe, nawet kosztem wydłużenia linii. Odległość pomiędzy sąsiednimi przystankami powinna stanowić kompromis pomiędzy dotrzymaniem założonej prędkości handlowej przejazdu a dopuszczalną maksymalną odległością dojścia pieszego, tj. zasięgu atrakcyjności przystanku. Orientacyjnie, odległość między sąsiednimi przystankami powinna wynosić 200m w najgęściej zaludnionych obszarach wielkich miast i rosnąć wraz ze spadkiem intensywności zabudowy.

11 Przystanki Lokalizacja: Lokalizacja przystanków powinna zapewniać wysoki poziom bezpieczeństwa pasażerom i pozostałym uczestnikom ruchu oraz zapewniać możliwie dogodne warunki przesiadki. Wzajemne usytuowanie przystanków w węźle przesiadkowym powinno zostać oparte na przewidywanym układzie linii, identyfikacji spodziewanych potoków ruchu i możliwości dogodnych dojść pieszych oraz mieć pierwszeństwo w projektowaniu przed układem drogowym. Lokalizacja przystanków powinna być projektowana indywidualnie, w zależności od specyfiki danego węzła. W szczególności, zaleca się obsługę tramwajów i autobusów przy wspólnej krawędzi peronowej lub przez szerokość peronu. Jeżeli torowisko prowadzące do węzła nie jest pasem autobusowo tramwajowym, a planuje się długookresowo utrzymanie transportu autobusowego, zaleca się utworzenie możliwości wjazdu autobusów na tory przynajmniej w obrębie przystanku.

12 Przystanki Przepustowości skrzyżowań: Zaleca się zwiększanie prędkości handlowej pojazdów oraz przepustowości skrzyżowań w pierwszej kolejności za pomocą środków organizacyjnych, tj. przez nadanie transportowi zbiorowemu pełnego lub wysokiego priorytetu. W dalszej kolejności zaleca się wprowadzać środki budowlane podnoszące przepustowość danego węzła, jak dodatkowe tory czy wcześniejsze rozploty na wlotach. Rozwiązania dwupoziomowe, zwłaszcza takie, które lokalizują przystanki i ciągi piesze na różnych poziomach, jako mniej dogodne dla pasażerów powinny być wykonywane w ostateczności, po wyczerpaniu innych możliwości.

13 Przystanki Ruch kołowy: W miejscach, gdzie ruch kołowy odbywający się na torowisku zabudowanym nie wpływa w sposób zauważalny na płynność ruchu transportu zbiorowego, należy dążyć do przeniesienia ruchu samochodowego w obszar torowiska i przeznaczenia pozostałej części jezdni pod inne funkcje, jak przeniesienie miejsc postojowych z chodników czy wytyczenie pasa ruchu rowerowego. W takiej sytuacji, należy indywidualnie rozpatrywać kwestię przecinania i nakładania strumieni ruchu na przystankach.

14 Przystanki Ruch kołowy: Każdy przystanek powinien posiadać przynajmniej jedną krawędź peronową. W szczególnościnie dopuszczalne jest stosowanie przystanków dochodzonych, tj. takich gdzie pasażer oczekujący na przystanku musi zejść na poziom jezdni, a wsiadanie odbywa się z pasa ruchu umieszczonego na wspólnej płaszczyźnie z poziomem główek szyn. Istniejące przystanki tego typu powinny przy najbliższej okazji zostać przebudowane na jeden z trzech poniższych: Przystanek z wysepką, jedno-, dwu- lub wielokrawędziową Przystanek wiedeński Przystanek typu antyzatoka

15 Przystanki Rys. Przystanek wiedeński

16 Przystanki Rys. Antyzatoka

17 Przystanki Prawidłowe kształtowanie wysokości peronów i odległości krawędzi peronowych od osi toru: Różnica odległości między taborem i peronem nie powinna docelowo przekraczać +30: -25 mm w pionie oraz 30 mm w poziomie dla nowego taboru i nowo budowanych lub modernizowanych przystanków. Modernizowane krawędzie peronowe należy kształtować w taki sposób, żeby było możliwe osiągnięcie stanu docelowego przy założonej unifikacji wymiarów dolnej części pudła nowego taboru. Dla osiągnięcia polepszonych parametrów zaleca się stosowanie nakładek stałych na perony lub, w uzasadnionych przypadkach, ruchomych elementów peronu lub taboru, domykających szczelinę przyperonową. Należy stosować odpowiednio wyposażony tabor, o odpowiedniej konstrukcji strefy wejściowej, umożliwiającej otwarcie drzwi niezależnie od wysokości peronu oraz regulacji zawieszenia kompensującej obciążenie i zużycie elementów pojazdu i szyn

18 Przystanki

19 Przystanki

20 Literatura 1. I. Gisterek, A. Popiołek, Możliwości kształtowania geometrii linii tramwajowych (Konf.: Infraszyn 2014, Zakopane, str.73-88) 2. Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie - Dziennik Ustaw Rzeczpospolitej Polskiej Nr 43 z , pozycja 430. [1] 3. Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 30 maja 2000 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie. - Dziennik Ustaw Rzeczpospolitej Polskiej Nr 63 z , pozycja 735. [2] 4. Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie - Dziennik Ustaw Rzeczpospolitej Polskiej Nr 151 z , pozycja 987. [3] 5. Wytyczne projektowania ulic, GDDP1992. [4] 6. Wytyczne techniczne projektowania, budowy i utrzymania torów tramwajowych, MAGTiOŚ [5] 7. PN-K-92011: 1998 Torowiska tramwajowe. Wymagania i badania [6] 8. PN-K-92009: 1998 Komunikacja miejska. Skrajnia budowli. Wymagania [7]