M I N I S T R A I N F R A S T R U K T U R Y I B U D O W N I C T WA 1) z dnia r.

Transkrypt

1 Projekt z 14 grudnia 2015 r. R O Z P O R Z Ą D Z E N I E M I N I S T R A I N F R A S T R U K T U R Y I B U D O W N I C T WA 1) z dnia r. zmieniające rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie 2) Na podstawie art. 7 ust. 2 pkt 2 ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. Prawo budowlane (Dz. U. z 2013 r. poz. 1409, z późn. zm. 3) ) zarządza się, co następuje: 1. W rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 43, poz. 430, z późn. zm. 4) ) wprowadza się następujące zmiany: 1) w 1 w ust. 3 zdanie wprowadzające do wyliczenia otrzymuje brzmienie: 3. Warunki techniczne, o których mowa w ust. 1, przy zachowaniu przepisów Prawa budowlanego, przepisów o drogach publicznych oraz przepisów odrębnych, a także ustaleń Polskich Norm i zasad wiedzy technicznej zapewniają w szczególności: ; 2) w 3 w pkt 18 kropkę zastępuje się średnikiem i dodaje pkt w brzmieniu: 19) torowisku tramwajowym rozumie się przez to drogę szynową przeznaczoną wyłącznie do ruchu tramwajów albo ruchu tramwajów i innych pojazdów, stanowiącą część drogi publicznej; 1) 2) 3) 4) Minister Infrastruktury i Budownictwa kieruje działem administracji rządowej transport, na podstawie 1 ust. 2 pkt 3 rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 17 listopada 2015 r. w sprawie szczegółowego zakresu działania Ministra Infrastruktury i Budownictwa (Dz. U. poz i 2094). Niniejsze rozporządzenie zostało notyfikowane Komisji Europejskiej w dniu.. pod numerem.., zgodnie z rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 23 grudnia 2002 r. w sprawie sposobu funkcjonowania krajowego systemu notyfikacji norm i aktów prawnych (Dz. U. Nr 239, poz oraz z 2004 r. Nr 65, poz. 597), które wdraża dyrektywę 98/34/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 22 czerwca 1998 r. ustanawiającą procedurę udzielania informacji w dziedzinie norm i przepisów technicznych oraz zasad dotyczących usług społeczeństwa informacyjnego (Dz. Urz. WE L 204 z , str. 37, z późn. zm.; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 13, t. 20, str. 337, z późn. zm.). Zmiany tekstu jednolitego wymienionej ustawy zostały ogłoszone w Dz. U. z 2014 r. poz. 40, 768, 822, 1133 i 1200 oraz z 2015 r. poz. 151, 200, 443, 528, 774, 1165, 1265, 1549 i Zmiany wymienionego rozporządzenia zostały ogłoszone w Dz. U. z 2010 r. Nr 65, poz. 407, z 2012 r. poz. 560, z 2013 r. poz. 181, z 2014 r. poz. 186 i 856 oraz z 2015 r. poz. 329.

2 2 20) budowli punktowej rozumie się przez to, w odniesieniu do tramwajowej skrajni budowli, budowlę lub obiekt, których wymiar mierzony wzdłuż toru tramwajowego jest mniejszy lub równy 3,0 m, przy czym za budowlę punktową uznaje się także ogrodzenie o wysokości nie większej niż 1,1 m, którego długość przekracza 3,0 m; 21) budowli ciągłej rozumie się przez to, w odniesieniu do tramwajowej skrajni budowli, co najmniej dwie budowle punktowe, zlokalizowane w odległości mniejszej niż 3,0 m od siebie, licząc pomiędzy dwiema sąsiednimi krawędziami tych budowli, a także budowlę lub obiekt, których wymiar mierzony wzdłuż toru tramwajowego jest większy niż 3,0 m, z wyłączeniem tramwajowego peronu bezpośredniego. ; 3) w 7: a) uchyla się ust. 2, b) dodaje się ust. 5 w brzmieniu: 5. Przepisów ust. 1, 3 i 4 nie stosuje się przy przebudowie drogi. ; 4) w 8 dodaje się ust. 5 w brzmieniu: 5. Przepisów ust. 1-4 nie stosuje się przy przebudowie drogi. ; 5) w 9: a) ust. 2 otrzymuje brzmienie: 2. Dopuszcza się przyjęcie mniejszych odstępów między skrzyżowaniami, niż określone w ust. 1 pkt 3-5, w przypadkach uzasadnionych ukształtowaniem istniejącej sieci drogowej, jeżeli nie spowoduje to pogorszenia stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego: 1) przy przebudowie drogi; 2) przy rozbudowie drogi wyłącznie, jeśli droga krzyżująca się z drogą rozbudowywaną stanowi jedyne połączenie z siecią dróg publicznych., b) dodaje się ust. 4 w brzmieniu: 4. Skrzyżowań i zjazdów nie lokalizuje się na łącznicach, a także na jezdniach zbierająco-rozprowadzających, o których mowa w 91, bez względu na klasę drogi. ; 6) 25 otrzymuje brzmienie:

3 3 25. Ukształtowanie jezdni drogi z torowiskiem tramwajowym dostosowuje się do torowiska ukształtowanego zgodnie z wymaganiami określonymi w rozdziale 10 niniejszego działu. ; 7) 31 otrzymuje brzmienie: Pas dzielący powinien mieć szerokość i konstrukcję nawierzchni odpowiednie do przeznaczenia oraz wymagań bezpieczeństwa ruchu. 2. Jeżeli przejście dla pieszych i przejazd dla rowerzystów przecinają pas dzielący, powinny spełniać warunki określone w 127. ; 8) 35 otrzymuje brzmienie: Na drodze można stosować wyspy dzielące pasy ruchu środkowe i boczne. 2. Wyspę dzielącą projektuje się zgodnie z warunkami określonymi w 76. Do kształtowania załamań krawędzi jezdni przepisy 64 stosuje się odpowiednio. ; 9) w 38 po ust. 2 dodaje się ust. 2a w brzmieniu: 2a. Na drogach dwujezdniowych dopuszcza się zastosowanie utwardzonego pobocza o szerokości nie większej niż 2,0 m. ; 10) w dziale III: a) rozdział 8 otrzymuje brzmienie: Rozdział 8 Część drogi przeznaczona do ruchu pieszych i rowerów W pasie drogowym należy przewidzieć miejsce na część drogi przeznaczoną do ruchu pieszych i rowerów, uwzględniając przede wszystkim potrzebę zapewnienia ciągłości tras, po których odbywa lub może odbywać się ruch tego rodzaju, a także potrzeby osób niepełnosprawnych. 2. Przez część drogi przeznaczoną do ruchu: 1) pieszych rozumie się chodnik lub ścieżkę pieszo-rowerową; 2) rowerów rozumienie się ścieżkę rowerową, ścieżkę pieszo-rowerową lub pas ruchu dla rowerów które projektuje się oddzielając ruch pieszych i rowerów od ruchu innych pojazdów. 3. W pasie drogowym drogi publicznej nie projektuje się dróg rowerowych, o których mowa w ustawie o drogach publicznych.

4 4 4. Ścieżkę pieszo-rowerową można stosować w przypadku, gdy oddzielenie ruchu pieszych od ruchu rowerów na drodze nie jest możliwe, ze względu na warunki terenowe i ruchowe: 1) poza terenem zabudowy; 2) na terenie zabudowy, gdy istniejące i prognozowane natężenie ruchu pieszych i rowerów nie przekracza łącznie 120 osób i pojazdów na godzinę. 5. Na drogach klasy L i D na terenie zabudowy, z zastrzeżeniem ust. 7, nie projektuje się ścieżek rowerowych i ścieżek pieszo-rowerowych. 6. Na drodze oznakowanej jako strefa zamieszkania nie projektuje się ścieżek rowerowych i ścieżek pieszo-rowerowych, a chodnik projektuje się w poziomie jezdni. 7. Na drogach klasy G, Z, L i D na terenie zabudowy można stosować pasy ruchu dla rowerów, które stanowią część jezdni. 8. Przy przebudowie dróg klasy Z, L i D na terenie zabudowy dopuszcza się zaprojektowanie wspólnych pasów ruchu dla rowerów i autobusów, jednak na możliwie jak najkrótszych odcinkach Chodnik, ścieżka rowerowa i ścieżka pieszo-rowerowa powinny mieć inną niż jezdnia konstrukcję nawierzchni i być od niej oddzielone fizycznie za pomocą pasa terenu, z zastrzeżeniem ust. 2 i Chodnik, ścieżkę rowerową i ścieżkę pieszo-rowerową sytuuje się za rowem, drogową barierą ochronną lub urządzeniem ochrony przed hałasem. W przypadku braku tych urządzeń chodnik, ścieżkę rowerową i ścieżkę pieszorowerową sytuuje się w możliwie największej odległości od krawędzi jezdni, wynikającej z szerokości pasa drogowego, jednak nie mniejszej niż: 1) na drogach klasy A i S 10,0 m; 2) poza terenem zabudowy: a) na drogach klasy GP i G 3,0 m, b) na drodze klasy Z 2,5 m, c) na drogach klasy L i D 1,0 m; 3) na terenie zabudowy: a) na drogach klasy GP i G 1,0 m, b) ścieżkę rowerową i ścieżkę pieszo-rowerową na drodze klasy Z 0,7 m,

5 5 c) chodnik na drogach klasy Z, L i D, z wyłączeniem stref zamieszkania 0,5 m. 3. W przypadku, o którym mowa w ust. 2 pkt 1, chodnik, ścieżkę rowerową i ścieżkę pieszo-rowerową projektuje się w taki sposób, aby zapewnić całkowity brak dostępności pieszych i rowerzystów do jezdni głównych, z wyjątkiem drogi klasy S, przy której usytuowano przystanek komunikacyjny. 4. W przypadkach, o których mowa w ust. 2 pkt 3 lit. b i c, nawierzchnię pasa terenu pomiędzy krawężnikiem a chodnikiem, ścieżką rowerową i ścieżką pieszorowerową wykonuje się z materiałów odznaczających się fakturą lub kolorem od nawierzchni chodnika, ścieżki rowerowej i ścieżki pieszo-rowerowej oraz wynosi się ponad poziom jezdni na wysokość nie mniejszą niż 0,10 m i nie większą niż 0,15 m. 5. W przypadku, gdy po jednej stronie jezdni projektuje się chodnik i ścieżkę rowerową, to chodnik sytuuje się po jej zewnętrznej stronie. Dopuszcza się inne usytuowanie chodnika i ścieżki rowerowej w obrębie skrzyżowań i przystanków komunikacyjnych. 6. Ścieżkę rowerową i chodnik oddziela się od siebie za pomocą pasa terenu o szerokości co najmniej 0,5 m, z zastrzeżeniem ust Ścieżka rowerowa może przylegać bezpośrednio do chodnika pod warunkiem obniżenia poziomu jej nawierzchni względem poziomu nawierzchni chodnika o co najmniej 0,03 m do maksymalnie 0,05 m oraz zastosowania pomiędzy nimi poziomego ogranicznika lub nawierzchni twardej o szerokości co najmniej 0,20 m i skosie nie mniejszym niż 1:4 i nie większym niż 1:1,5. 8. Pasy ruchu dla rowerów powinny mieć taką samą konstrukcję nawierzchni jak jezdnia i być oddzielone od sąsiednich pasów ruchu za pomocą oznakowania poziomego, separatorów lub wyspy dzielącej. 9. Na obiektach mostowych i w tunelach dopuszcza się inne, niż określono w ust. 2, usytuowanie chodników, ścieżek rowerowych i ścieżek pieszorowerowych, pod warunkiem zachowania wymagań określonych w przepisach techniczno-budowlanych dla drogowych obiektów inżynierskich Szerokość części drogi przeznaczonej do ruchu pieszych i rowerów powinna wynikać z istniejącej i prognozowanej struktury ilościowej i rodzajowej ruchu pieszych i rowerów, z zastrzeżeniem ust. 2 4.

6 6 2. Minimalna szerokość części drogi przeznaczonej do ruchu pieszych i rowerów, do której nie wlicza się szerokości krawężnika i obrzeża, wynosi: 1) chodnika 1,5 m; 2) ścieżki rowerowej: a) jednokierunkowej 1,5 m, b) dwukierunkowej 2,0 m; 3) ścieżki pieszo-rowerowej: a) poza terenem zabudowy, gdy natężenie ruchu pieszych i rowerów nie przekracza łącznie 60 osób i pojazdów na godzinę 2,0 m, b) w pozostałych przypadkach 3,0 m. 3. Na ścieżce rowerowej i ścieżce pieszo-rowerowej, w miejscu ich połączenia z jezdnią, stosuje się odcinek akumulacji o długości co najmniej 2,0 m i szerokości równej szerokości ścieżki. Odcinek akumulacji stosuje się również przed kolizyjnym przejściem dla pieszych i kolizyjnym przejazdem dla rowerzystów, zgodnie z 127 ust Szerokość pasa ruchu dla rowerów nie może być mniejsza niż 1,5 m i większa niż 2,0 m, przy czym dopuszcza się jej zwiększenie w obrębie skrzyżowania do maksymalnie 3,0 m. 5. Na chodniku, ścieżce rowerowej i ścieżce pieszo-rowerowej zachowuje się skrajnię, o której mowa odpowiednio w 54 ust. 1 pkt 2 4 i ust. 3 pkt 4, a na pasie ruchu dla rowerów skrajnię, o której mowa w 54 ust. 1 pkt 1 i ust. 3 pkt W skrajni nie umieszcza się jakichkolwiek obiektów i urządzeń, w tym słupów oświetleniowych, znaków i sygnałów drogowych wraz z ich konstrukcjami wsporczymi. Ograniczenie to nie dotyczy urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego w postaci: słupków blokujących, umieszczonych pojedynczo lub w linii prostopadłej do osi chodnika, ścieżki rowerowej lub ścieżki pieszo-rowerowej, progów zwalniających oraz separatorów ruchu. 45a. 1. Załamanie krawędzi ścieżki rowerowej i pieszo-rowerowej w planie wyokrągla się łukiem o promieniu zbliżonym do 20 m, jednak nie mniejszym niż 4 m. 2. W miejscu połączenia ścieżki rowerowej lub ścieżki pieszo-rowerowej z jezdnią jej krawędź wyokrągla się łukiem o promieniu zbliżonym do 20 m, jednak

7 7 nie mniejszym niż 10 m, a na przejeździe dla rowerzystów łukiem o promieniu nie mniejszym niż 2 m. 3. Na skrzyżowaniu dwóch ścieżek rowerowych, dwóch ścieżek pieszorowerowych lub ścieżki rowerowej i ścieżki pieszo-rowerowej, w miejscu, gdzie możliwy jest wybór kierunku ruchu, krawędź wyokrągla się łukiem o promieniu nie mniejszym niż 2 m. 4. Na skrzyżowaniu dwóch chodników lub chodnika i ścieżki pieszorowerowej, w miejscu, gdzie możliwy jest wybór kierunku ruchu, krawędź wyokrągla się łukiem o promieniu nie mniejszym niż 1,0 m lub ścina się skosem o proporcji n : m, gdzie n = m 0,7 m. 45b. 1. Pochylenie podłużne: 1) chodnika i ścieżki pieszo-rowerowej nie może przekraczać 6%; 2) ścieżki rowerowej nie może przekraczać 6%, przy czym dopuszcza się jego miejscowe zwiększenie do maksymalnie 15%. 2. W przypadku, gdy nie jest możliwe spełnienie wymagań, o których mowa w: 1) ust. 1 pkt 1 stosuje się pochylnie lub schody i pochylnie; 2) ust. 1 pkt 2 stosuje się pochylnie. Zamiast schodów stałych dopuszcza się stosowanie schodów ruchomych, a w przypadku, gdy brak terenu uniemożliwia zastosowanie pochylni, stosuje się dźwig osobowy. Schody, pochylnie i dźwigi osobowe powinny odpowiadać wymaganiom określonym w przepisach techniczno-budowlanych dla drogowych obiektów inżynierskich. 3. Niweletę chodnika, ścieżki rowerowej i ścieżki pieszo-rowerowej projektuje się w sposób zapewniający jak najmniejsze zróżnicowanie wysokości, zachowując jej ciągłość względem elementów poprzecznych, w szczególności nawierzchni zjazdów. 4. Pochylenie poprzeczne chodnika, ścieżki rowerowej i ścieżki pieszorowerowej nie może być mniejsze niż 1% i większe niż 2% oraz powinno zapewniać sprawny odpływ wody. Na ścieżkach rowerowych dopuszcza się zwiększenie pochylenia poprzecznego do 3%. 5. Wysokość progów i uskoków na chodniku, ścieżce rowerowej i ścieżce pieszo-rowerowej nie może przekraczać 0,01 m.

8 8 6. Na ścieżce rowerowej i ścieżce pieszo-rowerowej zabrania się lokalizowania wpustów ulicznych. 45c. Na ścieżce rowerowej lub pieszo-rowerowej należy zapewnić rowerzyście odległość widoczności na zatrzymanie przed przeszkodą równą co najmniej 20 m, przy założeniu, że punkt obserwacyjny zlokalizowany jest na wysokości 0,50 m nad poziomem nawierzchni ścieżki, a cel obserwacji znajduje się bezpośrednio na niej., b) uchyla się rozdział 9, c) rozdział 10 otrzymuje brzmienie: Rozdział 10 Torowisko tramwajowe Wyróżnia się następujące rodzaje torowisk tramwajowych: 1) wydzielone z jezdni przystosowane wyłącznie do ruchu tramwajów; 2) wspólne z jezdnią przystosowane do ruchu tramwajów i innych pojazdów. 2. Torowisko tramwajowe może być usytuowane w pasie drogowym drogi klasy GP, G, Z, L i D. 3. Nowe torowisko tramwajowe buduje się jako wydzielone z jezdni, z zastrzeżeniem ust Dopuszcza się stosowanie torowiska wspólnego z jezdnią: 1) przy przebudowie drogi; 2) przy rozbudowie drogi, o ile nie zmienia się lokalizacji istniejącego torowiska; 3) w miejscu krzyżowania się jezdni i torowiska tramwajowego, a w szczególności na przejeździe tramwajowym i skrzyżowaniu. 5. Zwrotnice rozjazdów położone w ciągu torowisk wydzielonych lokalizuje się poza przejściem dla pieszych, przejazdem dla rowerzystów oraz pasem ruchu przecinającym torowisko. 6. Torowisko przeznaczone do postoju tramwajów na pętli tramwajowej lub w układach rozjazdów, służących do zawracania tramwajów, lokalizuje się poza jezdnią. 7. Warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać tunele i obiekty mostowe, w których i na których lokalizowane jest torowisko tramwajowe, określają przepisy techniczno-budowlane dla drogowych obiektów inżynierskich.

9 Torowisko wydzielone z jezdni lokalizuje się, w zależności od przyjętego przekroju drogi, w pasie dzielącym lub po zewnętrznej stronie jezdni. 2. Torowisko wydzielone z jezdni oddziela się od pozostałych elementów drogi, z zastrzeżeniem 35, za pomocą: 1) wyłącznie oznakowania poziomego; 2) oznakowania poziomego i urządzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego w postaci separatora; 3) krawężnika wyniesionego ponad poziom jezdni na wysokość nie mniejszą niż 0,10 m i nie większą niż 0,15 m; 4) krawężnika peronowego Minimalną szerokość torowiska, z zastrzeżeniem ust. 2, wyznacza się według wzoru: S = ns t + (n 1)m, gdzie: S szerokość torowiska między zewnętrznymi krawędziami [m], n liczba torów, s t maksymalna szerokość tramwajowej skrajni budowli, określona w 54 ust. 4 i 5, m szerokość pasa przeznaczonego do usytuowania między torami obiektów i urządzeń związanych z eksploatacją torowiska. 2. Szerokość torowiska należy ustalać indywidualnie w obrębie przystanku, węzła rozjazdowego i skrzyżowania, a także, gdy torowisko przeznaczone jest do ruchu innych pojazdów. 3. Do szerokości torowiska nie wlicza się szerokości pasa przeznaczonego do usytuowania między torami obiektów i urządzeń niezwiązanych z eksploatacją torowiska. 51a. 1. Promień łuku poziomego toru tramwajowego nie może być mniejszy niż: 1) 25 m na skrzyżowaniu, w rozjeździe, w węźle rozjazdowym i na pętli; 2) 50 m na szlaku w torowisku wspólnym z jezdnią; 3) 150 m na szlaku w torowisku wydzielonym z jezdni; 4) 200 m w przypadku jednoczesnego występowania łuku pionowego i łuku poziomego.

10 10 2. Łuk pionowy stosuje się w załomach niwelety, gdy algebraiczna różnica podłużnych pochyleń sąsiednich odcinków jest większa niż 0,6%. Wartość promienia łuku nie może być mniejsza niż m, przy czym dopuszcza się jej zmniejszenie minimalnie do 500 m w przypadku przebudowy. 3. Minimalna długość odcinka toru o stałym pochyleniu podłużnym nie może być mniejsza niż 50 m. Pochylenie podłużne toru tramwajowego nie może być większe niż: 1) 5,0% na szlaku; 2) 2,5% na przystanku tramwajowym, w rozjeździe i w węźle rozjazdowym. 4. Pochylenie poprzeczne torowiska wspólnego z jezdnią, z zastrzeżeniem ust. 5, dostosowuje się do przyjętego systemu odwodnienia torowiska, przy czym w przypadku torowiska: 1) odwadnianego podłużnie za pomocą rowków szyn i skrzynek odwodnieniowych, rozmieszczanych zgodnie z 51b ust. 4, nie jest wymagane zapewnienie pochylenia poprzecznego; 2) o zerowej wartości pochylenia podłużnego, odwadnianego powierzchniowo razem z jezdnią, dopuszcza się pochylenie poprzeczne torowiska nie większe niż 1%. 5. Pochylenie poprzeczne torowiska na łuku poziomym, odpowiadające przechyłce toru, wyrażonej różnicą wysokości między szynami nie może być mniejsze niż 0,02 m i większe niż 0,15 m na torze o szerokości mm oraz 0,10 m na torze o szerokości mm. Przechyłkę toru należy określać z uwzględnieniem fizycznych zależności pomiędzy prędkością jazdy, promieniem łuku poziomego oraz dopuszczalną wartością niedoboru przechyłki przyjmowaną dla danej sieci tramwajowej przez zarządcę torowiska, w uzgodnieniu z operatorem taboru. 6. Przed i za łukiem poziomym o promieniu mniejszym niż 150 m stosuje się krzywą przejściową, w szczególności klotoidę, parabolę lub łuk koszowy. 7. Długość odcinka o zmiennym pochyleniu poprzecznym toru, stanowiącego rampę przechyłkową, powinna pokrywać się z długością krzywej przejściowej, a w uzasadnionym przypadku dopuszcza się jego wydłużenie na część łuku zasadniczego. Względne pochylenie podłużne rampy przechyłkowej nie może być większe niż 1:300.

11 11 8. Dopuszcza się przyjęcie innych wartości, niż określone w ust. 1 3, za zgodą zarządcy torowiska tramwajowego, po uzgodnieniu z operatorem taboru na danej sieci, jeżeli nie wpłynie to na pogorszenie poziomu bezpieczeństwa ruchu drogowego. 51b. 1. Konstrukcja torowiska powinna zapewniać: 1) bezpieczną eksploatację torowiska, dostosowaną do struktury rodzajowej i ilościowej ruchu pojazdów i pieszych; 2) ograniczenie niekorzystnego oddziaływania ruchu tramwajowego na otoczenie w postaci hałasu i wibracji oraz prądów błądzących. 2. Trwałość i nośność konstrukcji torowiska wspólnego z jezdnią powinny odpowiadać trwałości i nośności konstrukcji nawierzchni jezdni, określonym w dziale V rozporządzenia. 3. Przy projektowaniu konstrukcji torowiska, a w szczególności jego odwodnienia, uwzględnia się wyniki obligatoryjnego badania warunków gruntowowodnych na obszarze lokalizacji torowiska, w celu spełnienia wymagań dotyczących jego trwałości. 4. W torowisku o szczelnej zabudowie wodę opadową należy odprowadzać powierzchniowo oraz za pomocą rowków szyn i skrzynek odwodnieniowych. Skrzynki odwodnieniowe umieszcza się: 1) w najniższych punktach niwelety; 2) w odległościach wzdłuż toru nie większych niż: a) 50 m przy pochyleniu niwelety nie większym niż 0,5%, b) 100 m przy pochyleniu niwelety równym i większym niż 0,5%. 5. Niezależnie od rodzaju zabudowy należy zapewnić odwodnienie zlokalizowanych w torowisku skrzynek: mechanizmów nastawczych zwrotnic, grzałek zwrotnicowych, kabli powrotnych oraz łączników międzytorowych i międzyszynowych. ; 11) w 52 ust. 2 otrzymuje brzmienie: 2. Roślinność w pasie drogowym sytuuje się uwzględniając jej wzrost w ciągu całego okresu wegetacyjnego. Roślinność ta nie może w tym okresie powodować niszczenia poszczególnych elementów drogi, ograniczać widoczności oraz naruszać skrajni, określonej w 54. ; 12) w 53:

12 12 a) ust. 1 otrzymuje brzmienie: 1. Minimalna szerokość pasa zieleni wynosi: 1) 3 m w przypadku, gdy przeznaczony jest do wegetacji drzew; 2) 1 m w pozostałych przypadkach., b) uchyla się ust. 2, c) uchyla się ust. 4; 13) 54 otrzymuje brzmienie: Nad drogą zachowuje się wolną przestrzeń, zwaną dalej skrajnią drogi, o wymiarach określonych w ust. 3-5 oraz w załączniku nr 1. Na skrajnię drogi, w zależności od przyjętego przekroju, składają się skrajnie określone dla: 1) jezdni wraz z pasem awaryjnym, poboczem i opaską zwana dalej skrajnią jezdni ; 2) chodnika zwana dalej skrajnią chodnika ; 3) ścieżki rowerowej zwana dalej skrajnią ścieżki rowerowej ; 4) ścieżki pieszo-rowerowej zwana dalej skrajnią ścieżki pieszo-rowerowej ; 5) torowiska tramwajowego zwana dalej tramwajową skrajnią budowli. 2. Krawędzie poszczególnych skrajni mogą się ze sobą stykać. Skrajnie nie mogą na siebie wzajemnie zachodzić, z wyjątkiem skrajni jezdni i tramwajowej skrajni budowli na torowisku wspólnym z jezdnią. 3. Wysokości poszczególnych skrajni, o których mowa w załączniku nr 1, nie mogą być mniejsze niż: 1) 4,70 m w przypadku skrajni jezdni na drogach klasy A, S i GP; 2) 4,60 m w przypadku skrajni jezdni na drogach klasy G i Z; 3) 4,50 m w przypadku skrajni jezdni na drogach klasy L i D; 4) 2,50 m w przypadku skrajni chodnika, ścieżki rowerowej i ścieżki pieszorowerowej. 4. Tramwajowa skrajnia budowli, stanowiąca kontur przestrzeni niezabudowanej, powinna posiadać następujące wymiary, dla szerokości wyznaczane jako suma dwóch półszerokości A, B i C występujących symetrycznie względem osi toru, a dla wysokości wyznaczane od płaszczyzny główek szyn: 1) na odcinkach prostych dla pojedynczego toru: a) A = 1,25 m, na wysokości do 0,34 m włącznie, b) B = 1,45 m, na wysokości powyżej 0,34 m do 4,00 m włącznie,

13 13 c) C = 1,10 m, na wysokości powyżej 4,00 m do 5,00 m włącznie; 2) na odcinkach prostych torów przyległych do budowli ciągłej dodatkowo półszerokości A i B od strony budowli ciągłej zwiększa się do wartości 2,20 m, na wysokości do 2,84 m, w celu umożliwienia ewakuacji; 3) na odcinkach prostych torów przyległych do budowli punktowej dodatkowo każdą półszerokość od strony budowli punktowej należy zwiększyć do wartości 1,70 m, na całej wysokości, w celu umożliwienia obsługi; 4) na odcinkach torów położonych w łuku poziomym o promieniu R dodatkowo każdą półszerokość, wyznaczoną z uwzględnieniem pkt 2 i 3, należy zwiększyć o wielkość p = 5/R; 5) na odcinkach torów położonych w łuku pionowym o promieniu R v dodatkowo każdą wysokość określoną w pkt 1 należy zwiększyć o wielkość p v = 5/R v. 5. Szerokość skrajni, określona w ust. 4, uwzględnia wszystkie elementy tramwaju, w tym lusterka boczne. Szerokości te określono dla tramwaju o maksymalnej szerokości pudła wynoszącej 2,40 m, przy wyznaczaniu której nie uwzględnia się szerokości lusterek bocznych. Przy określaniu szerokości skrajni dla tramwajów o większej szerokości pudła, szerokości określone w ust. 4 należy odpowiednio zwiększyć o wartości wynikające z różnicy szerokości pudeł. 6. W skrajni, o której mowa w ust. 4, może być umieszczony przewód jezdny wraz z konstrukcją jego zawieszenia na wysokości nie mniejszej niż 4,50 m, licząc od płaszczyzny główek szyn. Wysokość zawieszenia przewodu w torowisku wspólnym z jezdnią nie może być mniejsza niż minimalna wysokość skrajni jezdni, określona w ust Wysokości poszczególnych skrajni, o których mowa w ust. 3 i 4, mogą być zmniejszone przy przebudowie lub rozbudowie drogi, gdy obiekt nad nią nie jest objęty robotami oraz przy przebudowie obiektu, gdy droga pod nim nie jest objęta robotami, minimalnie do: 1) 4,50 m w przypadku skrajni jezdni na drogach klasy A, S i GP; 2) 4,20 m w przypadku skrajni jezdni na drogach klasy G, Z, L i D; 3) 2,20 m w przypadku skrajni chodnika, ścieżki rowerowej i ścieżki pieszorowerowej; 4) 4,70 m w przypadku tramwajowej skrajni budowli, za zgodą zarządcy torowiska, po uzgodnieniu z operatorem taboru na danej sieci. ;

14 14 14) 55 otrzymuje brzmienie: Ze względu na wymagania techniczne i użytkowe skrzyżowania dzieli się na: 1) zwykłe niezawierające na żadnym wlocie wyspy dzielącej kierunki ruchu lub środkowego pasa dzielącego; 2) skanalizowane zawierające co najmniej na jednym wlocie wyspę dzielącą lub środkowy pas dzielący; 3) typu rondo zawierające wyspę środkową, wokół której odbywa się ruch okrężny pojazdów; wyspa może być przejezdna; 4) na prawe skręty skrzyżowania zwykłe lub skanalizowane umożliwiające tylko skręty w prawą stronę. 2. Zakres stosowania skrzyżowań, węzłów i przejazdów drogowych na drogach poszczególnych klas, z zastrzeżeniem 58, określa tabela: Klasa A S GP G Z L D drogi A W W W, P P, (W) P P P S W W W, P W, (P) P, (Sp) P P GP W, P W, P W, Sc, Sc, Sr, Sc, Sr, Sc, Sr, (Sp) Sr, (P) (W), (P) (Sp), (W) Sp G P, (W) W, (P) Sc, Sr, (W), (P) Sc, Sr, Sz, (W) Sc, Sr, Sz, (W) Sc, Sr, Sz Sr, Sz, Sp Z P P, (Sp) Sc, Sr, (Sp), Sc, Sr, Sz, (W) Sc, Sr, Sz, (W) Sc, Sr, Sz Sc, Sr, Sz (W) L P P Sc, Sr, Sc, Sr, Sc, Sr, Sr, Sz Sr, Sz Sp Sz Sz D P P (Sp) Sr, Sz, Sp Sc, Sr, Sz Sr, Sz Sr, Sz Użyte w tabeli symbole oznaczają: W węzeł,

15 15 Sc skrzyżowanie skanalizowane, Sz skrzyżowanie zwykłe, Sp skrzyżowanie tylko na prawe skręty, Sr skrzyżowanie typu rondo, P przejazd drogowy, (...) rozwiązanie dopuszczalne wyjątkowo w uzasadnionych przypadkach. 3. Ze względu na wymagania techniczne i użytkowe zjazdy dzieli się na: 1) publiczne określone przez zarządcę drogi jako zjazdy do nieruchomości gruntowych usytuowanych poza pasem drogowym: a) na których prowadzona jest działalność gospodarcza lub działalność o charakterze publicznym, b) na których usytuowana jest nieruchomość budynkowa lub lokalowa, w których prowadzona jest działalność gospodarcza lub działalność o charakterze publicznym; 2) indywidualne określone przez zarządcę drogi jako zjazdy niebędące zjazdami publicznymi. 4. Zjazdy, o których mowa w ust. 3, dzieli się dodatkowo na: 1) jednokierunkowe przeznaczone tylko do wyjazdu z drogi lub tylko do wjazdu na drogę; 2) dwukierunkowe przeznaczone zarówno do wyjazdu z drogi jak i wjazdu na drogę. ; 15) 58 i 59 otrzymują brzmienie: Na drodze klasy S dopuszcza się stosowanie skrzyżowań na prawe skręty wyjątkowo, gdy nie jest uzasadniona budowa węzła. Dopuszcza się zastosowanie skrzyżowania skanalizowanego lub skrzyżowania typu rondo tylko na początku lub na końcu tej drogi. 2. Prędkość miarodajną na odcinku drogi poprzedzającym rondo, o którym mowa w ust. 1, ogranicza się do 50 km/h lub wyjątkowo do 60 km/h. 59. Na początku lub na końcu drogi klasy S oraz na nowej drodze klasy GP lub G liczba wlotów skrzyżowania nie może być większa niż cztery, z wyjątkiem skrzyżowania typu rondo. ; 16) w 62: a) ust. 1 otrzymuje brzmienie:

16 16 1. Ukształtowanie wysokościowe powierzchni jezdni skrzyżowania dostosowuje się do pochylenia podłużnego i poprzecznego drogi z pierwszeństwem przejazdu oraz torowiska tramwajowego, o ile takie występuje, przy jednoczesnym zapewnieniu sprawnego odprowadzenia wody opadowej ze skrzyżowania. W przypadku skrzyżowania dróg bez pierwszeństwa przejazdu oraz ronda należy wzajemnie dostosować pochylenia podłużne i poprzeczne dróg, w celu zapewnienia sprawnego odprowadzenia wody., b) ust. 3 otrzymuje brzmienie: 3. Pochylenie podłużne drogi podporządkowanej nie może być większe niż 3% na długości co najmniej 20 m od krawędzi jezdni drogi z pierwszeństwem przejazdu lub od krawędzi jezdni na rondzie. ; 17) w 66: a) ust. 1 i 2 otrzymują brzmienie: 1. Dodatkowy pas ruchu dla pojazdów skręcających w lewo na skrzyżowaniu stosuje się na wlocie z pierwszeństwem przejazdu: 1) drogi klasy S wyłącznie na skrzyżowaniu znajdującym się na początku lub na końcu tej drogi; 2) drogi klasy GP. 2. Na drogach niższych klas, niż wymienione w ust. 1, dopuszcza się stosowanie dodatkowego pasa ruchu dla pojazdów skręcających w lewo na wlocie z pierwszeństwem przejazdu., b) dodaje się ust. 5 w brzmieniu: 5. Dodatkowy pas ruchu dla pojazdów skręcających w lewo na wlocie drogi podporządkowanej może być stosowany wyłącznie na skrzyżowaniu wyposażonym w sygnalizację świetlną. ; 18) w 67: a) ust. 1 otrzymuje brzmienie: 1. Dodatkowy pas ruchu dla pojazdów skręcających w prawo może być stosowany tylko na wlocie drogi z pierwszeństwem przejazdu; nie dotyczy to skrzyżowania z sygnalizacją świetlną oraz typu rondo., b) uchyla się ust. 2, c) w ust. 3: w pkt 2 przypisy do tabeli otrzymują brzmienie:

17 17 1) W przypadku drogi klasy Z jest to prędkość projektowa. 2) W przypadku, gdy na wlocie jest wyznaczone przejście dla pieszych lub przejazd dla rowerzystów lub gdy skrzyżowanie wyposażone jest w sygnalizację świetlną, należy przyjąć długość odcinka zwalniania jak dla promienia łuku równego 10 m., pkt 3 otrzymuje brzmienie: 3) odcinek akumulacji, w przypadku, gdy na wlocie jest wyznaczone przejście dla pieszych lub przejazd dla rowerzystów lub gdy skrzyżowanie jest wyposażone w sygnalizację świetlną; długość odcinka akumulacji określa się zgodnie z wymaganiami, o których mowa w 66 ust. 3 pkt 3. ; 19) w 68: a) ust. 1 otrzymuje brzmienie: 1. Dodatkowy pas ruchu na skrzyżowaniu z prawej strony wylotu drogi z pierwszeństwem przejazdu klasy S, GP lub G może być stosowany na skrzyżowaniu, na którym nie ma i nie przewiduje się sygnalizacji świetlnej., b) uchyla się ust. 2; 20) w 69 ust. 1 otrzymuje brzmienie: 1. Dodatkowy pas ruchu z lewej strony wylotu drogi z pierwszeństwem przejazdu możne być stosowany na dwujezdniowej drodze klasy GP, jeśli na skrzyżowaniu nie ma i nie przewiduje się sygnalizacji świetlnej. ; 21) w 72 ust. 3 otrzymuje brzmienie: 3. Krzywą koszową o stosunku promieni R 1 : R 2 : R 3 = n : 1 : m, gdzie n i m wynosi 2 lub 3, można stosować, jeśli ułatwia ona ruch pojazdom skręcającym w prawo, a jednocześnie nie pogarsza warunków ruchu na przejściach dla pieszych i przejazdach dla rowerzystów oraz nie utrudnia obserwacji pojazdów relacji kolidujących. Środkowy promień krzywej koszowej nie może być mniejszy niż 9 m, a kąty środkowe początkowego i końcowego łuku powinny mieć po 15. ; 22) w 75 dotychczasową treść oznacza się jako ust. 1 i dodaje się ust. 2 w brzmieniu: 2. Dopuszcza się stosowanie rond małych, średnich i dużych o kształcie krawędzi zewnętrznej i kształcie wyspy środkowej innym niż kołowy, pod warunkiem kształtowania torów ruchu pojazdów za pomocą łuków o promieniu odpowiadającym połowie wymiaru średnicy podanej w ust. 1. ;

18 18 23) otrzymują brzmienie: Wyspa kanalizująca ruch na skrzyżowaniu powinna mieć kształt i wymiary dostosowane do torów ruchu pojazdów oraz funkcji jaką pełni. 2. Dopuszcza się stosowanie wysp wyniesionych i niewyniesionych z uwzględnieniem wymagań określonych w przepisach o ruchu drogowym. 3. Różnica poziomów pomiędzy wyniesioną wyspą kanalizującą ruch na skrzyżowaniu a nawierzchnią jezdni powinna mieścić się w przedziale od 0,10 do 0,15 m. 4. Jeżeli przejście dla pieszych i przejazd dla rowerzystów przecinają wyspę kanalizującą ruch na skrzyżowaniu, powinny spełniać warunki określone w Znaki, sygnały, urządzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego i zieleń, umieszczone na wyspie, nie mogą ograniczać widoczności na drodze Wymiary, ukształtowanie geometryczne i konstrukcję nawierzchni zjazdu dostosowuje się do natężenia ruchu oraz struktury rodzajowej i kierunkowej pojazdów, dla których jest przeznaczony, uwzględniając ruch pieszych i rowerzystów. 2. Na zjeździe zachowuje się ciągłość nawierzchni elementów, które ten zjazd przecina, przy jednoczesnym dostosowaniu ich konstrukcji do wymagań określonych w ust. 1. Na zjeździe publicznym dopuszcza się niezachowanie ciągłości nawierzchni chodnika, ścieżki rowerowej lub ścieżki pieszo-rowerowej pod warunkiem zastosowania przejścia dla pieszych lub przejazdu dla rowerzystów, zgodnie z Przy budowie nowej drogi klasy GP, G i Z długość zjazdu, mierzona w jego osi pomiędzy krawędzią jezdni a granicą pasa drogowego, nie może być mniejsza niż 5,0 m, o ile wjazd na nieruchomość przyległą do pasa drogowego jest ograniczony przez urządzenia blokujące, w szczególności przez bramy i szlabany. 4. Ruch na dwukierunkowym zjeździe publicznym może być kanalizowany za pomocą wysp, o których mowa w Zjazd publiczny, o którym mowa w 55 ust. 3 pkt 1, sytuuje się zgodnie z warunkami określonymi w 113 ust. 7 oraz 170 ust Zjazd publiczny powinien spełniać następujące wymagania: 1) szerokość całkowita, mierzona prostopadle do osi zjazdu, nie mniejsza niż 5,00 m, w tym:

19 19 a) szerokość jezdni, bez uwzględnienia wyokrągleń, o których mowa w pkt 2 nie mniejsza niż 3,50 m i nie większa niż szerokość jezdni na drodze, mierzona prostopadle do osi jezdni w miejscu jej przecięcia z osią zjazdu, b) szerokość obustronnych poboczy nie mniejsza niż 0,75 m każde; 2) przecięcie krawędzi jezdni zjazdu i drogi wyokrąglone łukiem kołowym o promieniu nie mniejszym niż 5,0 m, wyłącznie dla projektowanych relacji skrętnych; dopuszcza się inne rozwiązania w przypadku robót budowlanych, do prowadzenia których jest wymagane uzyskanie pozwolenia wojewódzkiego konserwatora zabytków; 3) pochylenie podłużne zjazdu dostosowane do ukształtowania elementów drogi, które ten zjazd przecina, jednak nie większe niż 5,0%; 4) nawierzchnia: a) jezdni twarda, b) poboczy co najmniej utwardzona; 5) połączenie zjazdu z drogą wykonane zgodnie z 113 ust. 1, 3-5, 9 i Zjazd indywidualny, o którym mowa w 55 ust. 3 pkt 2, powinien spełniać następujące wymagania: 1) szerokość całkowita, mierzona prostopadle do osi zjazdu, nie mniejsza niż 4,50 m, w tym: a) szerokość jezdni, bez uwzględnienia wyokrągleń, o których mowa w pkt 2 nie mniejsza niż 3,00 m i nie większa niż szerokość jezdni na drodze, mierzona prostopadle do osi jezdni w miejscu jej przecięcia z osią zjazdu, b) szerokość obustronnych poboczy nie mniejsza niż 0,75 m każde; 2) przecięcie krawędzi jezdni zjazdu i drogi wyokrąglone łukiem kołowym o promieniu nie mniejszym niż 3,00 m lub ścięte skosem o proporcji n : m, gdzie n = m 1,50 m, wyłącznie dla projektowanych relacji skrętnych; dopuszcza się inne rozwiązania w przypadku robót budowlanych, do prowadzenia których wymagane jest uzyskanie pozwolenia wojewódzkiego konserwatora zabytków; 3) pochylenie podłużne zjazdu dostosowane do ukształtowania elementów drogi, które ten zjazd przecina, jednak nie większe niż 5,0%; 4) nawierzchnia: a) jezdni na terenie zabudowy twarda, b) jezdni poza terenem zabudowy oraz poboczy co najmniej utwardzona. ;

20 20 24) w 80 ust. 2 otrzymuje brzmienie: 2. Zakres stosowania węzłów, o których mowa w ust. 1, określono w tabeli: Klasa drogi A S GP G Z A WA WA WA, WB WB, (WA) S WA WA WA, WB WB, (WA) GP WA, WB WA, WB WB, WA WB, (WC) WB, (WC) (WC) G WB, (WA) WB, (WA) WB, (WC) WB, (WC) WB, (WC) Z WB, (WC) WB, (WC) WB, WC Użyte w tabeli symbole oznaczają: WA, WB, WC typy węzłów, (...) rozwiązanie dopuszczalne wyjątkowo w uzasadnionych przypadkach. ; 25) w dziale III tytuł rozdziału 15 otrzymuje brzmienie: Przejazdy drogowe oraz skrzyżowania z liniami i bocznicami kolejowymi ; 26) 100 otrzymuje brzmienie: 100. Skrzyżowanie drogi z linią lub bocznicą kolejową projektuje i wykonuje się zgodnie z przepisami techniczno-budowlanymi dla skrzyżowań dróg z liniami kolejowymi oraz bocznicami kolejowymi. ; 27) w dziale IV w rozdziale 1 po 100 dodaje się 100a w brzmieniu: 100a. Drogę projektuje i wykonuje się w sposób zapewniający jej sprawne odwodnienie. ; 28) w 103: a) ust. 1 otrzymuje brzmienie: 1. Urządzenie ściekowe, zwane dalej ściekiem, stosuje się w przypadku, gdy woda powierzchniowa spowodowałaby uszkodzenie elementów korpusu drogi, oraz na obszarze, z którego odprowadzenie wody powierzchniowej bezpośrednio do ziemi lub do odbiornika wody nie jest możliwe lub nie jest dopuszczalne., b) po ust. 2 dodaje się ust. 2a w brzmieniu: 2a. Na całej szerokości kolizyjnego przejścia dla pieszych i kolizyjnego przejazdu dla rowerzystów nie stosuje się ścieków płaskich (przykrawężnikowych) i korytkowych, z wyjątkiem przypadku niekorzystnego ukształtowania

21 21 wysokościowego elementów pasa drogowego, uniemożliwiającego sprawne odprowadzenie wody., c) ust. 8 otrzymuje brzmienie: 8. Miejsca odprowadzenia wody, o których mowa w ust. 7, na terenie zabudowy umieszcza się w szczególności: 1) przed skrzyżowaniem, przejściem dla pieszych i przejazdem dla rowerzystów od strony napływu wody; 2) w najniższym miejscu wklęsłego załamania niwelety dna ścieku. ; 29) w 106 w ust. 6 pkt 3 otrzymuje brzmienie: 3) średnica kolektora nie może być mniejsza niż 0,30 m, natomiast przykanalika nie może być mniejsza niż 0,15 m. ; 30) w 109: a) w ust. 1 pkt 12 otrzymuje brzmienie: 12) w obrębie przejścia dla pieszych, przejazdu dla rowerzystów oraz dojścia do przystanku komunikacyjnego na terenie zabudowy., b) po ust. 5 dodaje się ust. 5a w brzmieniu: 5a. Konstrukcje wsporcze dla urządzeń oświetleniowych powinny spełniać wymagania w zakresie biernego bezpieczeństwa, zgodnie z Polską Normą., c) w ust. 6 zdanie wprowadzające do wyliczenia otrzymuje brzmienie: 6. Odległość lica konstrukcji wsporczej dla urządzenia oświetleniowego nie może być mniejsza niż: ; 31) w 110: a) ust. 1 otrzymuje brzmienie: 1. Droga, w zależności od potrzeb, może być wyposażona w obiekty i urządzenia obsługi uczestników ruchu. Do obiektów tych i urządzeń zalicza się w szczególności: MOP, punkty kontroli pojazdów, MPO, zatoki postojowe, zatoki autobusowe i trolejbusowe, przystanki komunikacyjne, pętle dla pojazdów publicznego transportu zbiorowego, place do zawracania, mijanki, przejścia dla pieszych i przejazdy dla rowerzystów., b) uchyla się ust. 3; 32) w 111: a) w ust. 1 zdanie drugie otrzymuje brzmienie:

22 22 Przy przebudowie drogi klasy A lub przebudowie drogi niższej klasy do parametrów drogi klasy A, w przypadku istniejących obiektów i urządzeń obsługi uczestników ruchu, dopuszcza się zmniejszenie do 50% tych odległości., b) w ust. 2 zdanie drugie otrzymuje brzmienie: Przy przebudowie drogi klasy S lub przebudowie drogi niższej klasy do parametrów drogi klasy S, w przypadku istniejących obiektów i urządzeń obsługi uczestników ruchu, dopuszcza się zmniejszenie do 50% tych odległości. ; 33) w 112 w ust. 1 zdanie drugie otrzymuje brzmienie: Przy przebudowie drogi klasy S lub przebudowie drogi niższej klasy do parametrów drogi klasy S dopuszcza się odrębne usytuowanie istniejących obiektów i urządzeń obsługi uczestników ruchu przy dodatkowej jezdni, która powinna być połączona z jezdnią drogi klasy S jednym wyjazdem i wjazdem. ; 34) w 113 ust. 2 otrzymuje brzmienie: 2. Wyjazd i wjazd na drogę klasy A i S z obiektu i urządzenia obsługi uczestników ruchu powinny być zlokalizowane oddzielnie dla każdego kierunku ruchu oraz spełniać wymagania określone w 166 dla MOP. ; 35) w 115 ust. 5 otrzymuje brzmienie: 5. Do kształtowania części MOP przeznaczonych do wewnętrznego ruchu pieszych i rowerów przepisy oraz 127 ust stosuje się odpowiednio. ; 36) w 116 w ust. 1 pkt 1 otrzymuje brzmienie: 1) dla samochodów osobowych: Rodzaj pojazdu Usytuowanie Samochód osobowy 90 pod kątem Długość [ ] *) [m] Szerokość Samochód osobowy z przyczepą 0 10,0 2,5 Samochód dla osób niepełnosprawnych 90 4,5 3,6 0 4,5 6,0 [m] 2,5 2,5 *) Wymiary stanowisk postojowych przy innych kątach usytuowania w stosunku do 37) w 119: krawędzi jezdni powinny być ustalone z zachowaniem wymiarów podanych dla kąta 90.

23 23 a) ust. 2 otrzymuje brzmienie: 2. Przy przebudowie drogi na terenie zabudowy dopuszcza się wyjątkowo inne usytuowanie zatoki autobusowej niż określono w ust. 1 pkt 2., b) ust. 5 otrzymuje brzmienie: 5. Na dwupasowej drodze dwukierunkowej klasy G, Z, L i D o miarodajnym natężeniu ruchu powyżej 400 P/h, po której prowadzony jest regularny autobusowy publiczny transport zbiorowy, wykonuje się zatoki autobusowe., c) w ust. 8 uchyla się pkt 5, d) ust. 10 otrzymuje brzmienie: 10. Przepisy ust. 1-9 stosuje się odpowiednio do zatok trolejbusowych oraz trolejbusowo-autobusowych. ; 38) 120 otrzymuje brzmienie: Przystanek komunikacyjny może być przeznaczony do obsługi jednego lub wielu rodzajów transportu zbiorowego, z jednej lub dwóch stron. 2. Przystanek komunikacyjny lokalizuje się w miejscu zapewniającym bezpieczeństwo uczestników ruchu. Przystanki obsługujące autobusowy lub trolejbusowy publiczny transport zbiorowy lokalizuje się przy zatokach, o których mowa w Przystanek komunikacyjny wyposaża się w peron bezpośredni umożliwiający pasażerom bezpieczne oczekiwanie na pojazd oraz bezpośrednie wsiadanie do i wysiadanie z pojazdu. 4. Przy przebudowie drogi dopuszcza się wyposażenie przystanku w peron pośredni umożliwiający pasażerom wyłącznie bezpieczne oczekiwanie na pojazd, podczas gdy wsiadanie do i wysiadanie z pojazdu odbywa się pośrednio przez inne elementy drogi. Na drogach klasy Z, L i D na terenie zabudowy dopuszcza się wyniesienie poziomu jezdni do poziomu peronu pośredniego, na całej jego długości, z zachowaniem wymagań określonych w przepisach o ruchu drogowym dla płytowych progów zwalniających. 5. Peron może stanowić poszerzenie chodnika lub ścieżki pieszo-rowerowej, przy zachowaniu szerokości pasów ruchu, niezależnie od wyposażenia przystanku komunikacyjnego w zatokę. 6. Dojście do przystanku zapewnia się co najmniej poprzez chodnik, ścieżkę pieszo-rowerową lub przejście dla pieszych. Różnicę wysokości pomiędzy nawierzchnią

24 24 peronu a nawierzchnią dojścia do przystanku pokonuje się stosując rampę o pochyleniu nie większym niż 6% i szerokości równej co najmniej szerokości użytkowej peronu. 7. Do długości krawędzi użytkowej peronu, to jest tej strony peronu, po której następuje wsiadanie do i wysiadanie z pojazdu, nie wlicza się długości ramp. Długość ta powinna wynikać ze struktury rodzajowej i ilościowej ruchu pojazdów, ze szczególnym uwzględnieniem natężeń szczytowych, przy czym: 1) na przystanku obsługującym wyłącznie autobusowy i/lub trolejbusowy transport zbiorowy powinna odpowiadać co najmniej długości krawędzi zatrzymania zatoki autobusowej, o której mowa w 119 ust. 8 pkt 1, lub długości linii przystankowej, o której mowa w przepisach o ruchu drogowym; 2) na przystanku obsługującym tramwajowy lub tramwajowy i inny transport zbiorowy powinna być dostosowana do długości tramwajów, eksploatowanych na danej trasie, oraz: a) przy miarodajnym natężeniu ruchu wynoszącym nie więcej niż 30 pojazdów na godzinę powinna umożliwiać zatrzymanie się co najmniej jednego tramwaju o pełnej długości, b) przy miarodajnym natężeniu ruchu wynoszącym więcej niż 30 pojazdów na godzinę powinna umożliwiać zatrzymanie się co najmniej dwóch tramwajów o pełnej długości z uwzględnieniem odstępu między nimi o długości co najmniej 2 m. 8. Całkowita szerokość peronu obejmuje szerokość techniczną, przeznaczoną do umieszczania niezbędnych obiektów i urządzeń, oraz szerokość użytkową, przeznaczoną do poruszania się pieszych. 9. Szerokość użytkową peronu dostosowuje się do struktury rodzajowej i ilościowej ruchu pieszych, ze szczególnym uwzględnieniem natężeń szczytowych, przy czym dla każdej krawędzi użytkowej peronu nie może być ona mniejsza niż: 1) 1,50 m na przystanku obsługującym wyłącznie autobusowy i/lub trolejbusowy transport zbiorowy; 2) 2,00 m na przystanku obsługującym tramwajowy lub tramwajowy i inny transport zbiorowy; 3) szerokość chodnika lub ścieżki pieszo-rowerowej powiększona o co najmniej 0,75 m w przypadku, o którym mowa w ust. 4.

25 Szerokość techniczna powinna umożliwiać umieszczenie na peronie wiaty przystankowej oraz innych obiektów i urządzeń związanych z obsługą transportu zbiorowego, w tym elementów konstrukcyjnych trakcji trolejbusowej i tramwajowej, w taki sposób, aby nie naruszały one skrajni drogi oraz szerokości użytkowej peronu. W przypadku szerokości użytkowej peronu warunek ten uznaje się również za spełniony, jeżeli elementy obiektów i urządzeń są nadwieszone na wysokości co najmniej 2,5 m licząc od nawierzchni peronu. 11. Pochylenie podłużne peronu dostosowuje się odpowiednio do pochylenia podłużnego jezdni i torowiska tramwajowego, a w przypadku, o którym mowa w ust. 4, także do pochylenia podłużnego chodnika lub ścieżki pieszo-rowerowej. 12. Pochylenie poprzeczne peronu nie może być większe niż 2% oraz powinno zapewniać sprawny odpływ wód opadowych. Wody opadowe z peronu przystanku tramwajowego nie mogą być odprowadzane na torowisko, chyba że zarządca torowiska dopuści takie rozwiązanie. 13. Odległość oraz różnica poziomów między użytkową krawędzią peronu bezpośredniego a krawędzią podłogi w wejściu do pojazdu powinny być jak najmniejsze i zapewniać bezpieczne wsiadanie do i wysiadanie z pojazdu. 14. Na całej długości użytkowej krawędzi peronu umieszcza się: 1) żółty pas ostrzegawczy o szerokości 0,1 m licząc od krawędzi peronu; 2) pas ostrzegawczy o szerokości 0,4 m oraz o wyraźnie odznaczających się kolorze i fakturze nawierzchni w odległości 0,6 m od krawędzi peronu. 15. W przypadku, gdy peron, od strony przeciwległej do krawędzi użytkowej, graniczy z jezdnią, torowiskiem tramwajowym lub ścieżką rowerową, to od tej strony na peronie lokalizuje się ogrodzenie o wysokości co najmniej 1,1 m, licząc od nawierzchni peronu. W przypadku, gdy peron graniczy z jezdnią, ogrodzenie powinno zabezpieczać pieszych przed ochlapaniem. 16. Na torowisku wydzielonym z jezdni, w przypadku, gdy perony zlokalizowane są naprzeciwko siebie, lokalizuje się ogrodzenie uniemożliwiające przechodzenie przez tory. ; 39) w 121 ust. 1 otrzymuje brzmienie: 1. Zjazd z drogi do urządzeń obsługi miejsca widokowego, kultu lub pamięci narodowej powinien spełniać wymagania określone w 77 i 78. ; 40) w 123:

26 26 a) uchyla się ust. 1, b) ust. 2 otrzymuje brzmienie: 2. Poza terenem zabudowy odległość między dwoma sąsiadującymi zjazdami publicznymi do stacji paliw, liczona między początkiem i końcem dodatkowych pasów ruchu, a w przypadku ich braku między osiami tych zjazdów, nie może być mniejsza niż: 1) 5 km na drodze klasy GP; 2) 2 km na drodze klasy G., c) uchyla się ust. 3; 41) w 124: a) uchyla się ust. 2, b) po ust. 3 dodaje się ust. 4 w brzmieniu: 4. Przepisy ust. 1 i 3 stosuje się odpowiednio do pętli trolejbusowych oraz trolejbusowo-autobusowych. ; 42) w 125: a) ust. 1 otrzymuje brzmienie: 1. W przypadku nieprzelotowego zakończenia drogi wykonuje się plac do zawracania samochodów., b) ust. 4 otrzymuje brzmienie: 4. Plac do zawracania na drodze, stanowiącej drogę pożarową w rozumieniu przepisów o ochronie pożarowej, powinien spełniać wymagania określone w przepisach o przeciwpożarowym zaopatrzeniu w wodę oraz drogach pożarowych. ; 43) 127 otrzymuje brzmienie: Przejście dla pieszych i przejazd dla rowerzystów projektuje się z uwzględnieniem wymagań określonych w przepisach o ruchu drogowym. 2. Przejście dla pieszych i przejazd dla rowerzystów mogą być wykonywane, z zastrzeżeniem ust. 3, jako: 1) kolizyjne w poziomie jezdni z sygnalizacją świetlną lub bez sygnalizacji świetlnej; 2) bezkolizyjne pod jezdnią tunel dla pieszych, rowerów lub pieszych i rowerów; 3) bezkolizyjne nad jezdnią kładka dla pieszych, rowerów lub pieszych i rowerów.

27 27 3. Na drogach klasy A i S przejścia dla pieszych i przejazdy dla rowerzystów wykonuje się jako bezkolizyjne. Na początku lub końcu drogi klasy S dopuszcza się wykonanie przejścia dla pieszych i przejazdu dla rowerzystów w poziomie jezdni, jeżeli skrzyżowanie jest wyposażone w sygnalizację świetlną. 4. Na terenie zabudowy kolizyjne przejścia dla pieszych i kolizyjne przejazdy dla rowerzystów: 1) bez sygnalizacji świetlnej, na drogach klasy GP, G i Z nie mogą być sytuowane częściej niż co 100 m; 2) z sygnalizacją świetlną, nie mogą być sytuowane w odległości od sąsiedniej sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu, przejściu dla pieszych lub przejeździe dla rowerzystów, mniejszej niż: a) na drodze klasy GP 600 m, b) na drodze klasy G 400 m, a przy jej przebudowie 200 m, c) na drodze klasy Z 200 m, a przy jej przebudowie 100 m; 3) jeżeli stanowią dojście do przystanku komunikacyjnego obsługującego tramwajowy lub tramwajowy i inny transport zbiorowy, wyposażonego w peron o długości co najmniej 50 m mogą być usytuowane zarówno na początku jak i na końcu peronu. 5. Poza terenem zabudowy kolizyjne przejścia dla pieszych i kolizyjne przejazdy dla rowerzystów sytuuje się w obrębie skrzyżowań a także między skrzyżowaniami, pod warunkiem zapewnienia widoczności przejścia lub przejazdu z odległości nie mniejszej niż wymagana odległość widoczności na zatrzymanie przed przeszkodą, o której mowa w Szerokość kolizyjnego przejścia dla pieszych powinna wynikać z istniejącej i prognozowanej struktury ilościowej i rodzajowej ruchu pieszych, jednak nie może być mniejsza niż 4 m i większa niż 16 m. Dopuszcza się zmniejszenie szerokości kolizyjnego przejścia dla pieszych do minimalnie 2,5 m, gdy bezpośrednio obok niego zlokalizowany jest przejazd dla rowerzystów. 7. Szerokość kolizyjnego przejazdu dla rowerzystów nie może być mniejsza niż: 1) jednokierunkowego 1,8 m; 2) dwukierunkowego 3,0 m. 8. Kolizyjne przejście dla pieszych i kolizyjny przejazd dla rowerzystów wyposaża się obligatoryjnie w wyspę, o której mowa w 35:

28 28 1) na jednojezdniowej drodze dwukierunkowej pomiędzy skrzyżowaniami oraz na skrzyżowaniu bez wyspy kanalizującej ruch: a) jeżeli liczba pasów ruchu przekracza 2, b) przy uspokajaniu ruchu, w przypadku gdy przejście dla pieszych albo przejazd dla rowerzystów nie są usytuowane na płytowym progu zwalniającym; 2) między jezdnią a wydzielonym torowiskiem tramwajowym. 9. Szerokość pasa dzielącego, wyspy dzielącej lub wyspy kanalizującej ruch na skrzyżowaniu, stanowiąca strefę oczekiwania przed przejściem dla pieszych lub przejazdem dla rowerzystów, nie może być mniejsza niż 2,0 m. 10. Wysokość progów i uskoków na kolizyjnym przejściu dla pieszych i kolizyjnym przejeździe dla rowerzystów nie może przekraczać 0,01 m, z wyłączeniem rowków szyn w torowisku tramwajowym. Krawężniki wystające ponad poziom jezdni, chodnika, ścieżki rowerowej lub ścieżki pieszo-rowerowej powinny posiadać fazowaną krawędź. 11. W miejscu, gdzie chodnik, ścieżka rowerowa lub ścieżka pieszo-rowerowa przechodzi w kolizyjne przejście dla pieszych lub kolizyjny przejazd dla rowerzystów, ich nawierzchnie dostosowuje się wysokościowo do poziomów nawierzchni jezdni lub poziomów główek szyn, przy zachowaniu pochylenia podłużnego nie większego niż 2%, co najmniej na długościach odcinków, o których mowa w ust Przed przejściem dla pieszych i przed przejazdem dla rowerzystów, na całej ich szerokości, stosuje się odcinek akumulacji: 1) na chodniku o długości co najmniej 1,5 m; 2) na ścieżce rowerowej lub ścieżce pieszo-rowerowej o długości co najmniej 2,0 m. 13. Na całej szerokości kolizyjnego przejścia dla pieszych, w miejscu połączenia chodnika z jezdnią, w tym na pasie dzielącym, wyspie dzielącej lub wyspie kanalizującej ruch na skrzyżowaniu, stosuje się pas ostrzegawczy o szerokości co najmniej 0,8 m i o wyraźnie odznaczających się kolorze i fakturze nawierzchni. 14. Warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać tunele oraz kładki dla pieszych, rowerów lub pieszych i rowerów określają przepisy techniczno-budowlane dla drogowych obiektów inżynierskich. ; 44) w 130: a) w ust. 3 pkt 4 otrzymuje brzmienie:

29 29 4) przy krawędzi korony drogi znajduje się obiekt lub przeszkoda z wyłączeniem konstrukcji wsporczych dla urządzeń drogowych, spełniających wymagania w zakresie biernego bezpieczeństwa, zgodnie z Polską Normą której odległość od krawędzi utwardzonego pobocza jest mniejsza niż 1,25 m lub od krawędzi pasa ruchu mniejsza niż 2,00 m;, b) w ust. 4 pkt 1 otrzymuje brzmienie: 1) na pasie dzielącym znajduje się obiekt lub przeszkoda z wyłączeniem konstrukcji wsporczych dla urządzeń drogowych, spełniających wymagania w zakresie biernego bezpieczeństwa, zgodnie z Polską Normą których odległość od krawędzi pasa ruchu jest mniejsza niż 2,50 m, c) dodaje się ust. 8 w brzmieniu: 8. W polu wyznaczonym przez szerokość pracującą bariery nie mogą znajdować się żadne przeszkody, z wyłączeniem konstrukcji wsporczych dla urządzeń drogowych, spełniających wymagania w zakresie biernego bezpieczeństwa, zgodnie z Polską Normą. Szerokość pracująca bariery nie może naruszać skrajni drogi, z wyłączeniem przypadku, o którym mowa w 129 ust. 3 pkt 2. ; 45) w 132 po ust. 3 dodaje się ust. 3a w brzmieniu: 3a. Droga klasy A i S powinna być ogrodzona obustronnie na całej długości w sposób uniemożliwiający przedostanie się ludzi i zwierząt. ; 46) w 139a w ust. 2 pkt 1 otrzymuje brzmienie: 1) dolnej granicy konstrukcji nawierzchni: pobocza, chodnika, ścieżki rowerowej i ścieżki pieszo-rowerowej; ; 47) w 140: a) ust. 8 otrzymuje brzmienie: 8. Nowa infrastruktura podziemna nie może być sytuowana pod istniejącą i docelową jezdnią drogi. W przypadku braku możliwości umieszczenia nowej infrastruktury poza jezdnią w liniach rozgraniczających drogi klasy L i D na terenie zabudowy dopuszcza się jej usytuowanie pod jezdnią pod warunkiem zlokalizowania zwieńczeń studni w osiach pasów ruchu., b) uchyla się ust. 9; 48) w 141 w ust. 2: a) pkt 1 otrzymuje brzmienie:

30 30 1) jezdni: nawierzchnie zasadniczych i dodatkowych pasów ruchu (w tym pasów ruchu dla rowerów), pasów awaryjnych, pasów włączania i wyłączania, łącznicy, MOP, placu, opaski, utwardzonych poboczy, przystanków komunikacyjnych na pasach ruchu i w zatokach, drogi w strefie zamieszkania oraz jezdni manewrowej;, b) pkt 3 otrzymuje brzmienie: 3) przeznaczone do ruchu pieszych lub rowerów: nawierzchnie chodników, ścieżek rowerowych oraz ścieżek pieszo-rowerowych. ; 49) po 152 dodaje się 152a w brzmieniu: 152a. 1. Twarde nawierzchnie ścieżek rowerowych i ścieżek pieszorowerowych nie mogą być wykonywane z elementów o fazowanych krawędziach. 2. Czerwona barwa nawierzchni może być stosowana wyłącznie na pasie ruchu dla rowerów, ścieżce rowerowej i ścieżce pieszo-rowerowej. Stosowanie barwy czerwonej na przejściu dla pieszych i przejeździe dla rowerzystów regulują przepisy o ruchu drogowym. 3. Wymagania, o których mowa w ust. 1 i 2, mogą nie być spełnione w przypadku robót budowlanych, do prowadzenia których jest wymagane uzyskanie pozwolenia wojewódzkiego konserwatora zabytków.; 50) po 155 dodaje się 155a w brzmieniu: 155a. Droga, stanowiąca drogę pożarową w rozumieniu przepisów o ochronie przeciwpożarowej, powinna spełniać dodatkowo wymagania określone w przepisach o przeciwpożarowym zaopatrzeniu w wodę oraz drogach pożarowych. ; 51) w 159: a) po ust. 1 dodaje się ust. 1a w brzmieniu: 1a. Lokalizację oraz parametry techniczne wjazdów awaryjnych uzgadnia się na etapie projektowania drogi z właściwym miejscowo komendantem wojewódzkim Państwowej Straży Pożarnej., b) ust. 2 otrzymuje brzmienie: 2. Jezdnia wjazdu awaryjnego powinna umożliwiać przejazd pojazdów o nacisku osi co najmniej 115 kn, a jej szerokość nie może być mniejsza niż 4,0 m. ; 52) w 160: a) ust. 1 i 2 otrzymują brzmienie:

31 31 1. MOP II i MOP III na drodze klasy A lub S powinien być wyposażony w parking ze stanowiskami postojowymi przeznaczonymi dla pojazdów przewożących materiały niebezpieczne. Liczba miejsc postojowych powinna stanowić co najmniej 10% liczby wszystkich stanowisk postojowych dla samochodów ciężarowych, przy czym nie mniej niż dwa. 2. Stanowiska postojowe dla pojazdów przewożących materiały niebezpieczne nie mogą być usytuowane: 1) w odległości mniejszej niż 30 m od budynków i urządzeń przeznaczonych dla uczestników ruchu; 2) w odległości mniejszej niż 15 m od hydrantów i stanowisk postojowych dla innych pojazdów; 3) w zagłębieniach terenu, w terenie podmokłym oraz w odległości mniejszej niż 10 m od rowów, studzienek oraz urządzeń melioracyjnych., b) ust. 6 otrzymuje brzmienie: 6. Do stanowisk postojowych dla pojazdów przewożących materiały niebezpieczne doprowadza się dojazd co najmniej o parametrach technicznych określonych w 159 ust. 2., c) dodaje się ust. 7 w brzmieniu: 7. Wyposażenie w zakresie przeciwpożarowym parkingu, o którym mowa w ust. 1, oraz jego zaopatrzenie wodne dla celów ratowniczych powinny spełniać wymagania określone w przepisach dotyczących parkingów, na które są usuwane pojazdy przewożące towary niebezpieczne. ; 53) 161 i 162 otrzymują brzmienie: 161. Przy drodze, poza jej pasem drogowym, mogą być lokalizowane parkingi, na które są usuwane pojazdy przewożące towary niebezpieczne, zgodnie z przepisami o przewozie towarów niebezpiecznych. Przepisy te stosuje się odpowiednio przy określaniu parametrów technicznych tych parkingów i ich niezbędnego wyposażenia Jeżeli droga jest ogrodzona, to w ogrodzeniu umieszcza się bramy awaryjne o szerokości nie mniejszej niż 3,6 m, usytuowane w miejscach przydatnych dla służb ratowniczych i jednostek utrzymania dróg. Bramy awaryjne powinny być w szczególności usytuowane w miejscach zapewniających dostęp do zaopatrzenia wodnego i dróg pożarowych.

32 32 2. Do bramy awaryjnej należy doprowadzić dojazd co najmniej o parametrach technicznych określonych w 159 ust. 2. ; 54) po 164 dodaje się 164a-164c w brzmieniu: 164a. 1. Drogowe urządzenia przeciwhałasowe powinny, z zastrzeżeniem ust. 2, spełniać wymagania co najmniej klasy 2 odporności na pożar zarośli, zgodnie z Polską Normą dotyczącą wymagań pozaakustycznych w zakresie ogólnego bezpieczeństwa. 2. Urządzenia, o których mowa w ust. 1, wykonuje się z materiałów klasy reakcji na ogień, zgodnie z Polską Normą dotycząca klasyfikacji ogniowej wyrobów budowlanych: 1) w przypadku ekranów całkowicie przekrywających drogę co najmniej klasy B-s1, d0; 2) w przypadku ekranów, które częściowo przekrywają pas ruchu lub są usytuowane w odległości mniejszej niż 8 m od budynków co najmniej klasy D. 3. Wymagania w zakresie bezpieczeństwa pożarowego dla drogowych urządzeń przeciwhałasowych usytuowanych na obiektach mostowych określają przepisy techniczno-budowlane dla drogowych obiektów inżynierskich. 164b. 1. Drogowe urządzenia przeciwhałasowe o długości większej niż 400 m powinny mieć wyjścia awaryjne, każde o szerokości w świetle ościeżnicy nie mniejszej niż 1,4 m i wysokości w świetle ościeżnicy nie mniejszej niż 2,5 m, w odstępach nie mniejszych niż co 200 m. 2. Między wyjściami awaryjnymi należy umieścić, w odstępach nie rzadziej niż co 50 m, widoczne dla uczestników ruchu informacje wskazujące kierunek, w którym znajduje się najbliższe wyjście awaryjne. 3. Do wyjścia awaryjnego należy doprowadzić utwardzone dojścia. 164c. 1. Drogowe urządzenia przeciwhałasowe, z zastrzeżeniem ust. 2, powinny spełniać wymagania w zakresie zagrożenia spadaniem odłamków, zgodnie z Polską Normą dotyczącą wymagań pozaakustycznych w zakresie ogólnego bezpieczeństwa: 1) na drogach klasy A i S co najmniej klasy 3; 2) na drogach pozostałych klas co najmniej klasy Wymagania w zakresie zagrożenia spadaniem odłamków dla drogowych urządzeń przeciwhałasowych usytuowanych na obiektach mostowych określają przepisy techniczno-budowlane dla drogowych obiektów inżynierskich. ; 55) w 171 dotychczasową treść oznacza się jako ust. 1 i dodaje się ust. 2 w brzmieniu:

33 33 2. Wymaganie, o którym mowa w ust. 1 pkt 3, nie obowiązuje dla szyn w torowisku tramwajowym wspólnym z jezdnią. ; 56) w załączniku nr 1 do rozporządzenia: a) pkt 5. otrzymuje brzmienie: 5. Chodnik, ścieżka rowerowa i ścieżka pieszo-rowerowa, b) pkt 5.2. otrzymuje brzmienie: 5.2. Ścieżka rowerowa i ścieżka pieszo-rowerowa. 2. Przepisów niniejszego rozporządzenia nie stosuje się do konstrukcji wsporczych dla urządzeń drogowych, w tym oświetleniowych, drogowych urządzeń przeciwhałasowych oraz drogowych barier ochronnych umieszczonych na drogach przed dniem jego wejścia w życie. 3. Jeżeli, przed dniem wejścia w życie niniejszego rozporządzenia, dla inwestycji drogowej: 1) został złożony wniosek o wydanie decyzji o pozwoleniu na budowę lub decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej, a także odrębny wniosek o zatwierdzenie projektu budowlanego, 2) zostało dokonane zgłoszenie budowy lub wykonywania robót budowlanych, w przypadku, gdy nie jest wymagana decyzja o pozwoleniu na budowę lub decyzja o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej stosuje się przepisy dotychczasowe. 4. Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia, z wyjątkiem: 1) 1 pkt 30 lit. b, który wchodzi w życie po upływie 12 miesięcy od dnia ogłoszenia; 2) 1 pkt 54 w zakresie 164a i 164c rozporządzenia zmienianego w 1, który wchodzi w życie po upływie 6 miesięcy od dnia ogłoszenia. MINISTER INFRASTRUKTURY I BUDOWNICTWA

34 34 UZASADNIENIE Potrzeba znowelizowania rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 43, poz. 430, z późn. zm.) wynika przede wszystkim ze zmian w podejściu do projektowania i budowy dróg publicznych, które zaszły od czasu jego wejścia w życie. Wynikająca z rozwoju wiedzy i zdobywania doświadczeń przez zarządców dróg oraz projektantów zmiana technik i technologii projektowania i wykonywania dróg publicznych ukierunkowana jest w szczególności na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego (dalej brd) poprzez zmianę parametrów i stanu infrastruktury drogowej. Okres szesnastu lat stosowania przedmiotowych regulacji pozwolił na ich zweryfikowanie pod kątem wpływu na brd. Te rozwiązania, które się sprawdziły, pozostają niezmienione. Zmianie z kolei ulegają regulacje, których wpływ na brd jest znaczny, a co za tym idzie, których nowelizacja pozwoli na sprawniejsze osiągnięcie celów założonych w planach i programach dotyczących brd. Jednym nich jest Narodowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na lata , przyjęty przez Krajową Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. W związku z faktem, że znaczna część zdarzeń drogowych w Polsce w dalszym ciągu dotyczy niechronionych uczestników ruchu, zaszła potrzeba zweryfikowania i zaproponowania bezpieczniejszych rozwiązań projektowych dla infrastruktury przeznaczonej dla pieszych i rowerów. Przy stale wzrastającym ruchu rowerów i jednoczesnym niedostosowaniu infrastruktury do ich potrzeb, duży nacisk należało położyć na wymagania w tym zakresie. Ponadto zaproponowane zmiany przyczynią się do projektowania i wykonywania infrastruktury jeszcze bardziej przyjaznej pieszym, w tym również osobom niepełnosprawnym. Wzrost znaczenia zbiorowego transportu publicznego, szczególnie w dużych aglomeracjach miejskich, wymusza konieczność dostosowania infrastruktury z nim związanej do wymagań uczestników ruchu. Jednocześnie nowoczesne rozwiązania technologiczne

35 35 stosowane w taborze tramwajowym pozwalają na określenie odmiennych od dotychczasowych wymagań dla torowisk tramwajowych. W ostatnich latach na bazie przedmiotowych regulacji zaprojektowano i wybudowano wiele dróg, w tym autostrad i dróg ekspresowych. Swoje doświadczenia wynikające z miejscowych zdarzeń drogowych oraz w zakresie bezpieczeństwa pożarowego mają służby ratownicze. Wybrane regulacje w tym zakresie musiały zostać zmienione. Ponadto zmiany zaproponowane w rozporządzeniu wymuszone są koniecznością dostosowania wymagań krajowych do wymagań wynikających z procesu normalizacyjnego zarówno na poziomie europejskim jak i krajowym. Projekt rozporządzenia jest wynikiem prac m. in. czterech zespołów, w skład których wchodzili przedstawiciele różnych środowisk branżowych. Przepisy rozporządzenia wypracowano podczas kilkudziesięciu spotkań i szeregu konsultacji branżowych w ramach poszczególnych grup tematycznych. Pierwszą część zmian, dotyczącą wymagań ogólnych dla dróg krajowych oraz dróg samorządowych, opracował zespół roboczy ds. warunków technicznych dla dróg publicznych, w skład którego wchodzili przedstawiciele zarządców i zarządów dróg publicznych, reprezentujący: Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad, Konwent Dyrektorów Zarządów Dróg Wojewódzkich, Krajową Radę Zarządów Dróg Powiatowych oraz Komisję Drogownictwa Miejskiego. W spotkaniach zespołu udział brali również przedstawiciele Instytutu Badawczego Dróg i Mostów w Warszawie oraz Departamentu Dróg i Autostrad Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju (DDA MIiR). Drugą część zmian, dotyczącą torowisk tramwajowych, opracowano przy ścisłej współpracy DDA MIiR z Izbą Gospodarczą Komunikacji Miejskiej, zrzeszającą zarządców torowisk tramwajowych oraz operatorów taboru tramwajowego w Polsce. Trzecia część zmian, dotycząca części drogi dla pieszych i rowerów, jest wynikiem współpracy DDA MIiR z zespołem pod przewodnictwem Pełnomocnika Ministra Infrastruktury i Rozwoju ds. Rozwoju Ruchu Rowerowego. Ostatnia część zmian, w zakresie bezpieczeństwa pożarowego dróg, to wynik prac zespołu powołanego wspólnie przez Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju oraz Ministerstwo Spraw Wewnętrznych, w skład którego wchodzili przedstawiciele: Komendy Głównej Państwowej Straży Pożarnej, Centrum Naukowo-Badawczego Ochrony Przeciwpożarowej

36 36 im. Józefa Tuliszkowskiego Państwowego Instytutu Badawczego w Józefowie, Instytutu Techniki Budowlanej w Warszawie, Instytutu Badawczego Dróg i Mostów w Warszawie oraz DDA MIiR. Pozostałe zmiany zostały zaproponowane na podstawie spraw wpływających do DDA MIiR, a w szczególności wynikają z doświadczeń przy udzielaniu upoważnień do wyrażenia zgody na odstępstwa od przepisów techniczno-budowlanych. Wśród celów nowelizacji można wyróżnić przede wszystkim: 1) dostosowanie wymagań technicznych w obszarze drogownictwa do rozwiązań stosowanych i sprawdzonych w praktyce, 2) określenie nowych regulacji uwzględniających konieczność zwiększenia bezpieczeństwa niechronionych uczestników ruchu, 3) narzucenie obowiązku stosowania rozwiązań projektowych sprzyjających osobom o ograniczonych możliwościach poruszania się, 4) weryfikację obowiązujących i sformułowanie nowych wymagań w zakresie bezpieczeństwa pożarowego dróg, 5) określenie jednoznacznych wymagań w zakresie infrastruktury związanej z transportem zbiorowym, 6) uzupełnienie katalogu przypadków dopuszczających niestosowanie lub stosowanie w ograniczonym zakresie wybranych regulacji, 7) korektę obowiązujących regulacji wymuszoną praktyką oraz wynikającą z udzielanych upoważnień do wyrażenia zgody na odstępstwa od przepisów techniczno-budowlanych, 8) konieczność dostosowania wymagań zawartych w rozporządzeniu do wytycznych wynikających z Polskich i Europejskich Norm, w tym dotyczących wyrobów budowlanych, 9) uproszczenie procesu realizacji inwestycji drogowych poprzez formułowanie regulacji w sposób jednoznaczny i czytelny, 10) zapewnienie aktualności przepisów obowiązującego rozporządzenia do czasu stworzenia nowej struktury przepisów techniczno-budowlanych w obszarze drogownictwa. W dalszej części uzasadnienia przedstawiono szczegółowe wyjaśnienia proponowanych rozwiązań legislacyjnych, według kolejności zmienianych (dodawanych, uchylanych) paragrafów, odnosząc się do stanu istniejącego oraz wskazując skutki proponowanych regulacji.

37 37 W 1 w ust. 3 wskazano dodatkowo, oprócz przepisów Prawa budowlanego, przepisów o drogach publicznych, przepisów odrębnych i Polskich Norm, zasady wiedzy technicznej jako nieodzowny warunek stosowania przedmiotowego rozporządzenia. Zmiana ta wychodzi naprzeciw licznym próbom wskazywania rozporządzenia jako jedynego zbioru norm, których zastosowanie ma za każdym razem gwarantować bezpieczeństwo uczestnikom ruchu. Stosowanie przez projektantów wyłącznie regulacji zawartych w rozporządzeniu bez odnoszenia ich do posiadanej wiedzy technicznej oraz bez weryfikowania zastosowanych rozwiązań zgodnie z powszechnie obowiązującymi zasadami nie może gwarantować, że zaprojektowany obiekt budowlany będzie z automatu bezpieczny, tym bardziej, że przepisy rozporządzenia bardzo często określają dopuszczalne rozwiązania jako pewien zakres. Wybór właściwego parametru oraz jego wartości powinien być poparty wiedzą inżynierską i stanowić element pracy autorskiej projektanta. W 3 w pkt 19 proponuje się dodać definicję torowiska tramwajowego, której obecnie brak w rozporządzeniu. Z kolei definicja zawarta w art. 4 pkt 4 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2015 r. poz. 460, z późn. zm.) nie znajduje zastosowania do określania parametrów techniczno-budowlanych według metodyki przyjętej w rozporządzeniu. Zgodnie z zaproponowaną definicją torowisko tramwajowe może być przeznaczone wyłącznie do ruchu tramwajów lub tramwajów i innych pojazdów, przy czym zawsze będzie stanowić część drogi publicznej, podobnie jak chodnik, czy jezdnia. Takie podejście wynika między innymi z faktu, że przepisy przedmiotowego rozporządzenia mają zastosowanie wyłącznie do dróg publicznych, nie stosuje się ich z kolei do torowisk lokalizowanych poza pasami drogowymi dróg publicznych. Z kolei w tym samym paragrafie w pkt 20 i 21 zdefiniowano budowle: punktową i ciągłą, które odnoszą się do przyjętej w rozdziale 10 w dziale III oraz w 54 nowej definicji tramwajowej skrajni budowli oraz mają zastosowanie przy określaniu szerokości torowiska ( 51). Stanowią one modyfikację zapisów zawartych w wycofywanej z rozporządzenia normie PN-K-92009:1998. Zmiany zaproponowane w 7 i 8 mają charakter porządkujący. Usunięcie ust. 2 z 7 ma na celu uniknięcie wielości interpretacji obowiązującego przepisu. Obecnie w wyjątkowych wypadkach, uzasadnionych trudnymi warunkami terenowymi lub istniejącym zagospodarowaniem, dopuszcza się przyjęcie mniejszych szerokości ulic niż podane w ust. 1 tego samego paragrafu, jednak pod warunkiem spełnienia wymagań, o których mowa w 6. Przyjęcie mniejszej szerokości ulicy w liniach rozgraniczających wymaga przeprowadzenia

38 38 analizy wielokryterialnej. Organy administracji architektonicznej różnie interpretowały przedmiotowy przepis. Jedne stały na stanowisku, że w celu przyjęcia mniejszej szerokości pasa drogowego wymagane jest odstępstwo od przepisów techniczno-budowlanych, do którego należy bezwzględnie dołączyć wyniki wspomnianej analizy. Inne wymagały odstępstwa, lecz nie wymagały od wnioskodawcy przedstawienia wyników analizy, a pozostałe twierdziły, że odstępstwo od przepisu nie jest w ogóle wymagane. Należy podkreślić, że przepis ten dotyczył wyłącznie ulicy, a więc drogi na terenie zabudowy, nie miał zaś zastosowania do dróg poza terenem zabudowy ( 8). Proponuje się więc ujednolicenie brzmienia obu przepisów ( 7 i 8) w tym zakresie. W przypadku braku możliwości osiągnięcia normatywnej szerokości pasa drogowego, zgodnie z 7 ust. 1 lub 8 ust. 1, należy zakwalifikować zadanie jako przebudowa. Konsekwencją takiego podejścia jest dodanie do obu paragrafów ust. 5, w których wykluczono stosowanie pozostałych ustępów tych paragrafów (odpowiednio w 7 ust. 1, 3 i 4 oraz w 8 ust. 1-4). Mimo definicji zawartej w art. 3 pkt 7a ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. Prawo budowlane (Dz. U. z 2013 r. poz. 1409, z późn. zm.), zgodnie z którą przez przebudowę należy rozumieć wykonywanie robót budowlanych, w wyniku których następuje zmiana parametrów użytkowych lub technicznych istniejącego obiektu budowlanego, z wyjątkiem charakterystycznych parametrów, a w przypadku dróg są dopuszczalne zmiany charakterystycznych parametrów w zakresie niewymagającym zmiany granic pasa drogowego, organy administracji architektonicznobudowlanej miały wątpliwości interpretacyjne, czy przepisy rozporządzenia nie mają wówczas zastosowania. Natomiast zmiana zaproponowana w 9 ust. 2 jest wynikiem postulatów, jakie od dawna wpływały do resortu, aby rozszerzyć zakres wyłączeń stosowania 9 ust. 1. Dotychczas zastosowanie mniejszych odstępów między skrzyżowaniami możliwe było przy przebudowie drogi, w wypadku uzasadnionym ukształtowaniem istniejącej sieci drogowej, jeżeli nie spowoduje to pogorszenia stanu bezpieczeństwa ruchu. Użyte w obecnym brzmieniu przepisu słowo odstępstwa sugerowało konieczność uzyskiwania za każdym razem zgody na odstępstwo, w trybie art. 9 ustawy Prawo budowlane. I tak było to interpretowane przez niektóre organy administracji architektoniczno-budowlanej. Zgodnie z zaproponowanym brzmieniem 9 ust. 2 możliwość zastosowania mniejszych odstępów między skrzyżowaniami rozszerza się o przypadek rozbudowy drogi, jednak wyłącznie, jeśli droga krzyżująca się z drogą rozbudowywaną stanowi jedyne połączenie z siecią dróg publicznych (mówiąc inaczej: dopuszcza się pozostawienie skrzyżowania jeżeli nie ma innej

39 39 możliwości obsługi terenów przyległych do drogi, która krzyżuje się z drogą rozbudowywaną). W 9 proponuje się także dodanie ust. 4, w którym doprecyzowuje się zakaz stosowania skrzyżowań i zjazdów z łącznic oraz jezdni zbierająco-rozprowadzających, poza ogólnymi zakazami wynikającymi z 9 ust. 1. Zmiana wynika z braku jednoznacznego przepisu w tym zakresie, co nagminnie wykorzystywane jest przez właścicieli terenów przyległych do pasa drogowego, wywierających wpływ na zarządców dróg. Zakaz stosowania skrzyżowań i zjazdów z łącznic oraz jezdni zbierająco-rozprowadzających powinien być jednoznaczny, bo ich wpływ na brd, w miejscach tak newralgicznych, jest bezsprzeczny. Zmiana brzmienia 25 ma na celu wzmocnienie przepisu. Obecnie ukształtowanie ulicy z torowiskiem tramwajowym powinno spełniać wymagania zawarte w rozdziale 10. Proponuje się, aby ukształtowanie jezdni drogi z torowiskiem tramwajowym bezwzględnie dostosowywać do ukształtowania torowiska tramwajowego, zaprojektowanego zgodnie z wymaganiami zawartymi w rozdziale 10 rozporządzenia. Przyjęta zasada, iż to jezdnię dostosowuje się do torowiska, a nie odwrotnie, wynika z podejścia do projektowania i wykonywania obu konstrukcji. Nowe brzmienie 31 wynika z potrzeby uszczegółowienia przepisu. Poza zmianą pojęć w ust. 1, dodaje się po nim ust. 2, w którym jednoznacznie wskazuje się, że na pasie dzielącym można usytuować przejście dla pieszych i przejazd dla rowerzystów jednak przy spełnieniu warunków, określonych w 127. Pośrednio konsekwencją zmiany 31 jest nowe brzmienie 35. Dotychczas stosowanie wysp możliwe było jedynie na jezdni dwukierunkowej. Odstępuje się od tego podejścia, dopuszczając możliwość stosowania wysp dzielących również na drogach jednokierunkowych (np. w przypadku potrzeby wydzielenia pasa ruchu dla rowerów). Jednocześnie upraszcza się wymagania w zakresie projektowania wysp dzielących, wskazując, że zastosowanie mają odpowiednio przepisy 64 (załamania krawędzi) i 76 (wyspy kanalizujące ruch na skrzyżowaniach). Dodanie ust. 2a w 38 ma na celu doprecyzowanie przepisu po nowelizacji, która weszła w życie w dniu 25 marca 2015 r. Zgodnie z obowiązującym 113 ust. 9 i 10 połączenie obiektu i urządzenia obsługi uczestników ruchu do dwujezdniowych dróg klasy GP i dróg niższych klas powinno być wyposażone w dodatkowe pasy ruchu. Przedłużeniem dodatkowego pasa ruchu powinno być utwardzone pobocze, o długości nie mniejszej niż 100 m i o szerokości nie mniejszej niż 2,0 m.

40 40 Nowe brzmienie rozdziału 8 wynika z chęci kompleksowego ujęcia kwestii dotyczących projektowania części drogi przeznaczonej do ruchu pieszych i rowerów. Ze względu na fakt, że wiele podobnych regulacji dotyczy zarówno infrastruktury dla pieszych jak i dla rowerów, zdecydowano się na połączenie obu grup wymagań w jednym rozdziale. Stąd uchyla się rozdział 9. Nie wyklucza to jednak zasadności odrębnego podchodzenia do ustalania parametrów dla infrastruktury przeznaczonej do ruchu pieszych i rowerów, co wynika bezpośrednio z cech charakteryzujących oba rodzaje ruchu (m. in. różnice w prędkościach, czy fakt używania pojazdu, jakim jest rower). W 43 w ust. 1 jednoznacznie nakazano każdorazowe uwzględnianie przy projektowaniu dróg, już na etapie ustalania granic pasa drogowego, potrzeb pieszych i rowerzystów. Projektowanie infrastruktury przeznaczonej dla tych uczestników ruchu nie może ograniczać się do miejsc, gdzie ten ruch odbywa się obecnie, ale powinno uwzględniać prawdopodobieństwo wystąpienia takiego ruchu w danym miejscu lub zwiększenia się jego natężenia, np. w przypadku budowy nowych osiedli mieszkaniowych. W chwili obecnej przepisy rozporządzenia nie zawierają podobnej regulacji. W ust. 2 tego samego paragrafu przyjęto, że w sensie techniczno-budowlanym przez część drogi przeznaczoną do ruchu pieszych rozumie się chodnik lub ścieżkę pieszo-rowerową, a przez część drogi przeznaczoną do ruchu rowerów rozumie się ścieżkę rowerową, ścieżkę pieszo-rowerową lub pas ruchu dla rowerów. Pozostawienie pojęcia ścieżka rowerowa w przepisach techniczno-budowlanych wynika z konieczności odróżnienia jej od pojęcia drogi dla rowerów używanej w ustawie z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137, z późn. zm.). Wybudowanie ścieżki rowerowej, stanowiącej część drogi publicznej, czyli obiektu budowlanego rozumianego jako całość techniczno-budowlana, pozwoli na jej oznakowanie w projekcie stałej organizacji ruchu jako droga dla rowerów. Na dzień dzisiejszy projekt budowlany i projekt organizacji ruchu stanowią dwa odrębne opracowania, do których zastosowanie mają odrębne przepisy. W tym samym ustępie za podstawowe założenie przyjęto, że chodniki, ścieżki rowerowe, ścieżki pieszo-rowerowe oraz pasy ruchu dla rowerów należy projektować oddzielając ruch pieszych i ruch rowerów od ruchu innych pojazdów. Takie podejście pozwoli na maksymalizację poziomu bezpieczeństwa ruchu drogowego i uniknięcie kolizji pomiędzy poszczególnymi uczestnikami ruchu. Warunki i parametry separowania poszczególnych rodzajów ruchu określono w dalszej części rozdziału. W związku z nowelizacją ustawy o drogach publicznych, wprowadzoną ustawą z dnia 4 kwietnia 2014 r. o zmianie ustawy Prawo wodne oraz niektórych innych ustaw (Dz.

41 41 U. poz. 659), dodano do niej pojęcie drogi rowerowej, rozumianej jako droga przeznaczona do ruchu rowerów albo rowerów i pieszych, z której może korzystać każdy, zgodnie z jej przeznaczeniem. Jednocześnie określono, że drogi rowerowe niezaliczone do żadnej z kategorii dróg publicznych i niezlokalizowane w pasie drogowym tych dróg są drogami wewnętrznymi. W celu uniknięcia wątpliwości interpretacyjnych, które pojawiły się już na etapie tworzenia projektu ustawy, zaproponowano w 43 ust. 3 nowelizowanego rozporządzenia uszczegółowienie regulacji ustawowej w tym zakresie, poprzez wskazanie, że w pasach drogowych dróg publicznych nie projektuje się dróg rowerowych w rozumieniu ustawy o drogach publicznych. Biorąc pod uwagę fakt, że w zależności od kategorii i klasy drogi występują na nich różne natężenia ruchu pieszych i rowerów, dopuszczono stosowanie rozwiązania pośredniego w postaci ścieżki pieszo-rowerowej (ust. 4). Obecnie przepisy przewidują jedynie podobne rozwiązanie w postaci jednokierunkowej ścieżki rowerowej, po której mogą poruszać się piesi. Jest to rozwiązanie niekorzystne zarówno pod względem terminologicznym, techniczno-budowlanym jak i pod względem wymogów prawa o ruchu drogowym. Ścieżka pieszo-rowerowa, będąca odpowiednikiem drogi dla pieszych i rowerów (znak C-13/C-16 rozdzielony kreską poziomą), umożliwiająca ruch zarówno pieszym jak i rowerom w obu kierunkach, będzie mogła być stosowana w przypadku, gdy oddzielenie ruchu pieszych od ruchu rowerów na drodze nie jest możliwe, ze względu na warunki terenowe i ruchowe oraz co do zasady poza terenem zabudowy, bez dodatkowych obostrzeń, a także na terenie zabudowy, jednak tylko, jeżeli istniejące i prognozowane natężenie ruchu pieszych i rowerów nie przekroczy łącznie 120 osób i pojazdów na godzinę. Regulacja zaproponowana w ust. 5 ma charakter obligatoryjny, a u jej podstaw leży wiele czynników. Po pierwsze ma za zadanie wymusić na decydentach i projektantach projektowanie dróg najniższych klas na terenie zabudowy z zastosowaniem rozwiązań uspokajających ruch, czyli w taki sposób, aby rowerzyści mogli poruszać się bezpośrednio po jezdni (np. strefa 30 km/h ). Stąd odniesienie do ust. 7, w którym umożliwia się stosowanie wyodrębnionych pasów ruchu dla rowerów. Dodatkowo ma na celu zracjonalizowanie wydawania środków publicznych, poprzez uniemożliwienie realizacji inwestycji nie mających uzasadnienia wynikającego z natężenia ruchu. Z sygnałów otrzymywanych od zarządców dróg publicznych wynika, że bardzo często organy wykonawcze jednostek samorządu terytorialnego wymuszają na nich budowę ścieżek rowerowych w miejscach, gdzie ruch rowerów jest znikomy. Przepis ten pozwoli uniknąć podobnych sytuacji w przyszłości. Z kolei regulacja zawarta w ust. 6 wskazuje, podobnie jak

42 42 w ust. 5, że w strefie zamieszkania, w rozumieniu ustawy Prawo o ruchu drogowym, nie projektuje się odrębnych ścieżek rowerowych i pieszo-rowerowych, w tym pasów ruchu dla rowerów, natomiast chodnik projektuje się w poziomie jezdni. Bowiem w strefie zamieszkania pieszy korzysta z całej szerokości drogi i ma pierwszeństwo przed pojazdami, których dopuszczalna prędkość nie może przekroczyć 20 km/h. W ust. 7 wskazano, że na drogach niższych klas, lecz tylko na terenie zabudowy, można projektować pasy ruchu dla rowerów. Pasy ruchu dla rowerów są alternatywnym rozwiązaniem dla wyodrębnionych ścieżek rowerowych, a jednocześnie charakteryzują się dużą przepustowością ruchu. Ich budowa pociąga za sobą również mniejsze zapotrzebowanie na nieruchomości gruntowe, co powoduje, że będą mogły być stosowane w szczególności przy przebudowach dróg. Ograniczenie ich stosowania do dróg określonych klas i terenu zabudowy wynika z konieczności ochrony rowerzystów przed nadmiernymi prędkościami rozwijanymi przez kierowców innych pojazdów, a co za tym idzie, z potrzeby minimalizacji ryzyka wystąpienia zdarzeń drogowych. Istotą pasa ruchu dla rowerów jest fakt, że musi on mieć taką samą konstrukcję nawierzchni jak jezdnia, tzn. musi zapewniać przenoszenie właściwych obciążeń, a jednocześnie musi wizualnie spajać się z jezdnią, gdyż stanowi jej nieodłączny element. W ust. 8 dopuszczono na zasadzie wyjątku, wyłącznie przy przebudowie dróg klas Z, L i D zastosowanie wspólnych pasów ruchu dla rowerów i autobusów. Warunkiem jest jednak zaprojektowanie ich na możliwie jak najkrótszych odcinkach w ramach przyjętych linii rozgraniczających pasa drogowego. Takie podejście wynika z konieczności zachowania ciągłości tras, po których mogą poruszać się rowery na terenach o dużej koncentracji zabudowy. Przy braku możliwości wyznaczenia wyodrębnionej ścieżki rowerowej, pieszorowerowej lub pasa ruchu dla rowerów pozostaje możliwość skierowania ruchu rowerów na jezdnię (na równi z innymi pojazdami) albo na trasy przeznaczone wyłącznie dla zbiorowego transportu publicznego. To drugie rozwiązanie wydaje się być korzystniejsze na krótkich odcinkach i przy niedużym natężeniu ruchu pojazdów transportu publicznego. Warto podkreślić, że w chwili obecnej przepisy rozporządzenia nie przewidują podobnych rozwiązań, a kwestie te regulują jedynie przepisy dotyczące ruchu drogowego. W 44 w ust. 1 określono, że chodnik, ścieżka rowerowa i ścieżka pieszo-rowerowa muszą mieć inną niż jezdnia konstrukcję nawierzchni i być od niej oddzielone fizycznie. Takie kryteria zdecydowanie odróżniają te elementy drogi od pasa ruchu dla rowerów, który stanowi część jezdni i ma taką samą jak ona konstrukcję. Chodnik, ścieżka rowerowa i ścieżka pieszo-rowerowa nie mogą bowiem służyć do przenoszenia obciążeń takich, jakie

43 43 powinna przenosić jezdnia (z wyłączeniem zjazdów). Przyjęte podejście nie pozwoli na tworzenie w ramach procesu budowlanego pseudochodników czy pseudościeżek, np. poprzez oddzielanie fragmentu pasa ruchu za pomocą separatora lub drogowej bariery ochronnej. W ust. 2 określono zasady sytuowania chodników, ścieżek rowerowych i pieszorowerowych względem jezdni i pozostałych elementów pasa drogowego. Wobec obowiązujących regulacji zdecydowano się na zmniejszenie i dookreślenie tych parametrów, co wynika z rozwiązań powszechnie stosowanych na świecie oraz praktyki projektowej w kraju. Po pierwsze określono, że elementy te powinno się sytuować za rowem, drogową barierą ochronną lub urządzeniem ochrony przed hałasem jako zasadę ogólną. Natomiast dopiero w przypadku braku takich urządzeń w przekroju drogi chodnik, ścieżkę rowerową i ścieżkę pieszo-rowerową powinno sytuować się w możliwie największej odległości od krawędzi jezdni, wynikającej z szerokości pasa drogowego, jednak nie mniejszej niż określono. Z obecnie wymaganych 5,0 m dla drogi klasy GP i 3,5 m dla drogi klasy G odległość ta uległa zmniejszeniu do 3,0 m poza terenem zabudowy i do 1,0 m na terenie zabudowy. Dla dróg klasy Z, L i D obecną regulację pozwalającą na lokalizowanie chodnika przy jezdni zastąpiono wymaganiem odpowiednio 2,5 m (Z) i 1,0 m (L i D) poza terenem zabudowy. Na terenie zabudowy minimalną odległość ścieżki rowerowej i pieszo-rowerowej od jezdni drogi klasy Z ustalono jako sumę dwóch skrajni (0,5 m dla jezdni i 0,2 m dla ścieżki) tj. 0,7 m. Podobnego parametru nie określono dla dróg D i L ze względu na regulację zawartą w projektowanym 43 ust. 5. Z kolei chodnik na drogach klasy Z, L i D, z wyłączeniem stref zamieszkania, sytuuje się w minimalnej odległości od jezdni równej szerokości skrajni jezdni, tj. 0,5 m. W ten sposób teoretycznie ulega likwidacji pojęcie chodnika usytuowanego bezpośrednio przy jezdni, choć faktycznie, po uwzględnieniu regulacji zawartej w projektowanym 44 ust. 4, da się zauważyć, że nadal tego typu konstrukcja będzie mogła być stosowana. Celem zmian jest wycofanie z praktycznego stosowania rozwiązania, pozwalającego pieszemu czy rowerzyście poruszać się w pięćdziesięciocentymetrowym pasie stanowiącym część skrajni jezdni. Mówiąc inaczej, likwidacji unika błąd systemowy, pozwalający na zachodzenie na siebie dwóch skrajni (jezdni i chodnika lub ścieżki), jako rozwiązanie szczególnie niebezpieczne dla niechronionych uczestników ruchu. Ponadto w chwili obecnej cały chodnik musi być wyniesiony względem poziomu jezdni na wysokość od 6 do 16 cm. W nowym brzmieniu przepisu proponuje się obligatoryjność wyniesienia jedynie nawierzchni pasa terenu pomiędzy krawężnikiem przy jezdni a chodnikiem, ścieżką rowerową lub ścieżką pieszo-

44 44 rowerową (na wysokość od 10 do 15 cm, którą przyjmuje się jako wartość standardową, wynikającą z ogólnoświatowych trendów, a mającą ograniczać możliwość wjeżdżania/parkowania pojazdów silnikowych na części drogi dla nich nie przeznaczonej). Właściwa część nawierzchni chodnika, ścieżki rowerowej lub ścieżki pieszo-rowerowej będzie mogła być usytuowana w innym poziomie niż jezdnia czy pas terenu, o którym mowa powyżej. Jednocześnie przepis nie zabrania, aby dalej zarówno nawierzchnia pasa terenu jak i chodnika, ścieżki rowerowej lub ścieżki pieszo-rowerowej była umieszczona na jednym poziomie. Takie rozwiązanie przyczynia się jednak do projektowania tzw. falujących chodników, ścieżek rowerowych czy ścieżek pieszo-rowerowych i zdecydowanie obniża ich parametry funkcjonalno-użytkowe. Istotne jest również wskazanie, że nawierzchnia pasa terenu oddzielającego jezdnię od chodnika, ścieżki rowerowej lub ścieżki pieszo-rowerowej musi być wykonana z materiałów odznaczających się fakturą lub kolorem od nawierzchni pozostałych. W ten sposób pieszy i rowerzysta dostają wyraźny sygnał, że ta część infrastruktury jest wyłączona z ruchu pieszego i rowerowego (ryc. 1). Ryc. 1. Przykład jednego z możliwych rozwiązań projektowych chodnika, zgodnego z 44 ust. 2 pkt 3 lit. c oraz ust. 3. W ust. 5 określono ogólną zasadę, której brak w obecnie obowiązujących przepisach, iż przy jednoczesnym projektowaniu chodnika i ścieżki rowerowej, chodnik sytuuje się po zewnętrznej stronie jezdni. Przepis ten ma na celu przede wszystkim odsunięcie ruchu pieszych od ruchu odbywającego się po jezdni, przyczyniając się do zwiększenia poziomu

45 45 brd, a także unikanie sytuacji, gdy z nieruchomości przyległych do pasa drogowego włączenie się do ruchu następuje bezpośrednio na ścieżkę rowerową. Oczywiście ze względów technicznych dopuszczono inne rozwiązania w obrębię skrzyżowania i przystanku komunikacyjnego. W ust. 6 i 7 określono zasady separacji ruchu pieszego i rowerowego. Za minimalną odległość chodnika od ścieżki rowerowej uznano 0,5 m, przy czym nie określono sposobu zagospodarowania pasa terenu. Będzie on wynikał m. in. ze skrajni poszczególnych elementów drogi (np. roślinność posadzona w pasie terenu nie będzie mogła naruszać skrajni zarówno chodnika jak i ścieżki rowerowej). Dopuszczono możliwość przylegania ścieżki rowerowej bezpośrednio do chodnika, jednak pod warunkiem rozdzielenia ich za pomocą ogranicznika lub nawierzchni twardej o szerokości co najmniej 0,2 m (szerokość ta wynika ze skrajni ścieżki rowerowej). Ogranicznik/nawierzchnia twarda będą musiały być tak ukształtowane, aby posiadać skos skierowany od nawierzchni ścieżki w kierunku wyniesionej nawierzchni chodnika (o 0,03-0,05 m względem nawierzchni ścieżki). Taka konstrukcja połączonych ze sobą chodnika i ścieżki zapewnia maksymalne bezpieczeństwo zarówno pieszych (nawierzchnia wyniesiona) jak i rowerzystów (brak przeszkody przy krawędzi ścieżki pod kątem prostym, która przy błędach kierującego rowerem może być powodem wywrócenia się). Nie będzie możliwości stosowania rozwiązań niestety bardzo powszechnych obecnie pozwalających na rozróżnienie ścieżki rowerowej i chodnika jedynie za pomocą odmiennego koloru nawierzchni. Projektowane przepisy wymuszą każdorazowe fizyczne rozdzielenie obu obiektów, co wyeliminuje przypadki wzajemnego mieszania się potoków ruchu oraz pozwoli uniknąć sytuacji konfliktowych pomiędzy pieszymi i rowerzystami. Konsekwentnie do postanowień projektowanego 43 ust. 7 oraz proponowanego brzmienia 44 ust. 1, w projektowanym 44 ust. 8 określono, że pas ruchu ponieważ stanowi część jezdni musi mieć taką samą konstrukcję nawierzchni, a do oddzielania go od innych pasów ruchu stosuje się oznakowanie poziome lub wyspy dzielące. Jednocześnie w ust. 9 wskazano, że przepisów 44 ust. 2 można nie stosować na obiektach mostowych i w tunelach, o ile zachowane będą wymagania określone w rozporządzeniu w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie, w którym to określono ogólne zasady projektowania chodników, ścieżek rowerowych i ścieżek pieszo-rowerowych, jako elementów drogi w przekroju poprzecznym na i w drogowych obiektach inżynierskich. W nowym brzmieniu 45 ust. 1-4 określono niezbędne, minimalne wymaganie dotyczące szerokości poszczególnych elementów drogi przeznaczonych do ruchu pieszych

46 46 i rowerzystów. Na wstępie określono wyraźnie, że zawsze szerokość danego obiektu musi wynikać z istniejącego i prognozowanego natężenia ruchu, ze szczególnym uwzględnieniem jego struktury rodzajowej (np. specyficzna struktura ruchu charakteryzuje chodniki w rejonach szkół, targowisk, placówek medycznych itp.). Podane w kolejnych ustępach wartości stanowią wartości minimalne, które zapewniają fizyczną możliwość poruszania się pieszych i rowerzystów. Nie odnoszą się one do natężenia ruchu, a wynikają ze standardowych rozmiarów osób poruszających się pieszo, na wózku inwalidzkim czy kierujących rowerem. Stąd minimalne wymiary nigdy nie powinny stanowić podstawy do projektowania infrastruktury dla pieszych i rowerzystów, a jedynie wskazują, że niedopuszczalne jest przyjęcie mniejszych wartości, gdyż wówczas dany obiekt nie będzie spełniał swojej podstawowej funkcji. Przyjęte minimalne szerokości poszczególnych elementów drogi wynoszą: a) chodnika 1,5 m, przy założeniu, że musi zapewniać możliwość wyminięcia się co najmniej pieszego i osoby na wózku inwalidzkim (z założenia chodnik służy zawsze ruchowi w obu kierunkach), b) ścieżki rowerowej 1,5 m w przypadku ścieżki jednokierunkowej i 2,0 m w przypadku ścieżki dwukierunkowej, c) ścieżki pieszo-rowerowej zgodnie z ryc. 2. Ryc. 2. Szerokość ścieżki rowerowej w zależności od jej lokalizacji oraz natężenia ruchu pieszych i rowerzystów, zgodnie z proponowanym brzmieniem 43 ust. 4 i 45 ust. 2 pkt 3.