Spis treści. 2.1 Dane ruchowe ruch pojazdów str Obliczenie współczynnika uwzględniającego wpływ struktury rodzajowej f c

Transkrypt

1 1 Spis treści I. Cześć opisowo obliczeniowa 1.0. Opis techniczny str Przedmiot projektu str Podstawa opracowania str Lokalizacja skrzyżowania str Dane do projektu dotyczące ruchu str Parametry techniczne dróg str Drogi oraz ich niwelety w profilu podłużnym str Podstawowe dane o skrzyżowaniu str Koncepcja geometrycznego rozwiązania skrzyżowania skanalizowanego str Konstrukcja nawierzchni drogowej str Sprawdzenie przepustowości skrzyżowania str Dane ruchowe ruch pojazdów str Obliczenie współczynnika uwzględniającego wpływ struktury rodzajowej f c str Obliczenie udziałów natężenia poszczególnych relacji w ruchu na pasach - oraz udziałów natężeń ruchu na pasach w ruchu na wlocie - str Ustalenie natężeń relacji nadrzędnych str Ustalenie granicznego odstępu czasu t g, odstępu czasu miedzy pojazdami t f, oraz przepustowości wyjściowych str Obliczenie przepustowości relacji str Obliczenie przepustowości pasów z poszerzeniem str Obliczenie przepustowości i PSR pasów ruchu, wlotów i skrzyżowania str.11 II. Cześć rysunkowa Plan sytuacyjno - wysokościowy skrzyżowania skanalizowanego skala 1:500 Profil podłużny drogi głównej i podporządkowanej skala 1:200/2000 Przekrój normalny drogi głównej i podporządkowanej skala 1:50 Plan warstwicowy skrzyżowania skala 1:500 Projekt stałej organizacji ruchu skala 1:500

2 2 I. Cześć opisowo obliczeniowa 1.0 Opis techniczny 1.1 Przedmiot projektu Celem projektu jest geometryczne rozwiązanie skrzyżowania skanalizowanego trzywlotowego między dwiema drogami GP i G zlokalizowanymi poza terenem zabudowanym. Drogi krzyżują się pod kątem prostym. 1.2 Podstawa opracowania Rozporządzenie MT i GM z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne, ich usytuowanie. Dziennik ustaw RP, Nr. 43 poz Wytyczne projektowania skrzyżowań drogowych część I, GDDP w Warszawie, Warszawa 2001 Metoda obliczania przepustowości skrzyżowań bez sygnalizacji świetlnej, GDDKiA w Warszawie, Warszawa Lokalizacja skrzyżowania 1.4 Dane do projektu dotyczące ruchu Natężenie i struktura kierunkowa ruchu: Wlot A /h /h Wlot B /h Wlot C /h

3 3 Struktura rodzajowa ruchu: - udział w potoku ruchu pojazdów osobowych i dostawczych - 84% - samochodów ciężarowych - 10%, - samochodów ciężarowych z naczepami i autobusów - 6% 1.5 Parametry techniczne dróg Droga z pierwszeństwem przejazdu: Klasa drogi: GP 1/2 Prędkość projektowa: Prędkość miarodajna: V p = 70km/h V m = 90km/h Przekrój poprzeczny: - szerokość pasa ruchu 3,50m - pochylenie pasa jezdni 2% - szerokość pobocza 1,50m - pochylenie pobocza gruntowego 6% - rodzaj rowów drogowych trapezowe - szerokość rowu 0,4m - pochylenie skarpy i przeciwskarpy rowu 1:1,5 Kategoria obciążenia ruchem: Droga podporządkowana: KR4 Klasa drogi: G 1/2 Prędkość projektowa: V p = 60km/h Przekrój poprzeczny: - szerokość pasa ruchu 3,50m - pochylenie pasa jezdni 2% - szerokość pobocza 1,50m - pochylenie pobocza gruntowego 6% - rodzaj rowów drogowych trapezowe - szerokość rowu 0,4m - pochylenie skarpy i przeciwskarpy rowu 1:1,5 Kategoria obciążenia ruchem: KR3 1.6 Drogi oraz ich niwelety w profilu podłużnym Droga z pierwszeństwem przejazdu: Dla niwelety przyjęto następujące spadki na odcinku: i1 = + 0,0048 od km ,00 do km ,16 Droga podporządkowana: Dla niwelety przyjęto następujące spadki na odcinku i1 = 0,0330 od km 5+000,00 do km 5+033,94 i2 = + 0,0200 od km 5+076,34 do km 5+100,00 Zaprojektowano jeden łuk pionowy wklęsły, o środku w km 5+055,14 R = 800 m; T = 21,2 m; Ł = 42,4 m; w = 0,053; f = 0,289 m

4 4 1.7 Podstawowe dane o skrzyżowaniu Położenie punktu przecięcia się niwelety osi drogi z pierwszeństwem przejazdu z niweletą osi drogi podporządkowanej: dr. główna: km ,66; H = 161,28 m dr. podporządkowana: km 5+100,00; H = 161,28 m Pochylenia wlotów skrzyżowania wynoszą: wlot A: - 0,0048 = - 0,48% wlot B: + 0,0048 = + 0,48% wlot C: + 0,0200 = + 2,00% 1.8 Koncepcja geometrycznego rozwiązania skrzyżowania skanalizowanego kanalizacja wszystkich wlotów za pomocą wysp w oznakowaniu poziomym wlot B jeden pas dla relacji na wprost, jeden pas dla relacji skrętu w lewo wlot A jeden pas dla relacji na wprost, jeden pas dla relacji skrętu w prawo wlot C jeden pas dla relacji skrętu w lewo i w prawo szerokość pasów drogi głównej kl. GP na wprost i w prawo 3,50m, w lewo 3,50m (wg Dziennika Ustaw) szerokość pasów drogi podporządkowanej kl. G 3,50m (wg Dziennika Ustaw) szerokość pasów drogi podporządkowanej przy wyspie duża kropla" 4,5m z prawej strony oraz 4,0 z lewej promienie łuków relacji skrętnych z drogi głównej w prawo 25m, w lewo 12m promienie łuków relacji skrętnych z drogi podporządkowanej w prawo 15m, w lewo 13m na wlocie podporządkowanym zastosowano znak pionowy A - 7 ustąp pierwszeństwa przejazdu". Parametry geometrii dodatkowego pasa ruchu dla relacji skrętu w lewo z drogi głównej: - promień wyokrąglający na początku klina R =60m - promień wyokrąglający na końcu klina R = 60m - długość odcinka zmiany pasa ruchu L zp = 50m - długość odcinka zwalniania L zv = 105m - długość odcinka akumulacji L A = 25m Parametry geometrii dodatkowego pasa ruchu dla relacji skrętu w prawo z drogi głównej: - promień wyokrąglający na początku klina R =60m - promień wyokrąglający na końcu klina R = 60m - długość odcinka zmiany pasa ruchu L zp = 50m - długość odcinka zwalniania L zv = 70m Na wlocie drogi podporządkowanej zaprojektowano wyspę w formie dużej kropli": - szerokość wyspy wynosi 3,7m. - wyokrąglenie tylnej części łukiem o promieniu 0,75m Na wylocie drogi podporządkowanej zaprojektowano wyspę trójkątną wyznaczoną za pomocą znaków poziomych, kanalizującą relację skrętu w prawo AP oraz w lewo BL z drogi głównej.

5 5 1.9 Konstrukcja nawierzchni drogowej Droga z pierwszeństwem przejazdu: - kategoria ruchu- KR4 - metodą katalogową przyjęto konstrukcję- podatną - podłoże gruntowe - żwir 5 Warstwa ścieralna z betonu asfaltowego 8 Warstwa wiążąca z betonu asfaltowego 10 Podbudowa zasadnicza z betonu asfaltowego 20 Podbudowa zasadnicza z kruszywa łamanego stabilizowanego mechanicznie 43 Droga podporządkowana: - kategoria ruchu- KR3 - metodą katalogową przyjęto konstrukcję- podatną - podłoże gruntowe - żwir 5 Warstwa ścieralna z betonu asfaltowego 8 Warstwa wiążąca z betonu asfaltowego 14 Podbudowa zasadnicza z betonu asfaltowego 27

6 6 2.0 Sprawdzenie przepustowości skrzyżowania 2.1 Dane ruchowe ruch pojazdów Wlot A Wlot B Wlot C -ruch pieszy: Nie występuje na skrzyżowaniu 2.2 Obliczenie współczynnika uwzględniającego wpływ struktury rodzajowej f c Wlot A udział w natężeniu danej relacji wyróżnionych rodzajów pojazdów [-]; c samochody ciężarowe i autobusy, cp samochody ciężarowe z przyczepami lub naczepami i autobusy przegubowe, mr motocykle i rowery, - współczynniki przeliczeniowe zgodnie z tab. 4.5 z instrukcji Metod obliczania przepustowości skrzyżowań bez sygnalizacji świetlnej, Wlot B Wlot C 2.3 Obliczenie udziałów natężenia poszczególnych relacji w ruchu na pasach - oraz udziałów natężeń ruchu na pasach w ruchu na wlocie - Wlot A Pas 1 dla relacji AW: Pas 2 dla relacji AP:

7 7 Wlot B Pas 1 dla relacji BL: Pas 2 dla relacji BW: Wlot C Pas 1 dla relacji CL i CP: 2.4 Ustalenie natężeń relacji nadrzędnych Relacja BL Ponieważ relacja skrętu w prawo AP jest skanalizowana za pomocą dużej wyspy trójkątnej, jej natężenie pomniejszono o 50% Relacja CL Ponieważ relacja AP ma wydzielony pas ruchu na wlocie relacje te należy pominąć. Relacje AL, BP, DP, DW nie istniej. Relacja CP Ponieważ relacja AP ma wydzielony pas ruchu na wlocie relację tę należy pominąć. 2.5 Ustalenie granicznego odstępu czasu t g, odstępu czasu między pojazdami t f oraz przepustowości wyjściowych Relacja BL t g graniczny odstęp czasu [s] - tab. 4.2 z instrukcji Metod obliczania przepustowości skrzyżowań bez sygnalizacji świetlnej, t f odstęp czasu między pojazdami wjeżdżającymi z kolejki [s] - tab. 4.3 z instrukcji Metod obliczania przepustowości skrzyżowań bez sygnalizacji świetlnej, Relacja CL i CP t g graniczny odstęp czasu [s] - tab. 4.2 z instrukcji Metod obliczania przepustowości skrzyżowań bez sygnalizacji świetlnej, t f odstęp czasu między pojazdami wjeżdżającymi z kolejki [s] - tab. 4.3 z instrukcji Metod obliczania przepustowości skrzyżowań bez sygnalizacji świetlnej,

8 8 Relacja CL Relacja CP 2.6 Obliczenie przepustowości relacji - przepustowość rzeczywista relacji r z jednego pasa ruchu [P/h] - przepustowość wyjściowa relacji [E/h] obliczona w p korygujący współczynnik uwzględniający wpływ dławienia ruchu obliczanej relacji wyznaczony zgodnie z procedurą opisaną w p. 4.4 instrukcji Metod obliczania przepustowości skrzyżowań bez sygnalizacji świetlnej, - korygujący współczynnik uwzględniający wpływ pieszych, wyznaczony zgodnie z procedurą opisaną w p. 4.5 instrukcji jak wyżej, - korygujący współczynnik uwzględniający wpływ struktury rodzajową ruchu, wyznaczony zgodnie z procedurą opisaną w p. 4.6 instrukcji jak wyżej - korygujący współczynnik uwzględniający wpływ przystanków autobusowych, wyznaczony zgodnie z procedurą opisaną w p. 4.7 instrukcji jak wyżej - ponieważ nie ma wpływu pieszych i przystanków autobusowych na ruch pojazdów żadnej relacji. Relacje 1 rzędu (BL i CP) nie są dławione dla tych relacji Współczynniki wpływu struktury rodzajowej zostały obliczone w p. 2.2 Relacja BL Relacja CP Relacja CL Relacjami dławiącymi są BL, obliczenie dławienia przez daną relacje - stopień wykorzystania przepustowości relacji dławiącej natężenie ruchu relacji dławiącej przepustowość relacji dławiącej f BL =0,94 (odczytane z krzywej 2 na rys.4,5)

9 9 f d = f BL =0,94 Relacja CL 2.7 Obliczenie przepustowości pasów z poszerzeniem Ponieważ na wlocie występuje poszerzenie umożliwiające ustawienie się równolegle dwóch pojazdów obok siebie, w obliczaniu przepustowości pasa należy uwzględnić wpływ poszerzenia na przepustowość pasa. WLOT C Na wlocie C występuje pas ruchu z poszerzeniem o pojemności K p =1. Z pasa tego (C wsp ) korzystają relacje CL i CP. ając, że poszerzenie tworzy dodatkowy pas 2*, z którego korzysta relacja CP, na pasie 1 pozostają relacje CL. Pas C wsp Wg obliczeń w p 2.3: Pas C 1 P/h Dla - średnia strata czasu przypadająca na pojazd analizowanego pasa ruchu j [s/p] przepustowość pasa ruchu j [P/h] - stopień wykorzystania przepustowości pasa ruchu j [-] - okres analizy [h], przyjęto

10 10 Pas C 2* Z pasa C 2 korzystają wyłącznie relacje CP, wobec czego Z pasa 1 korzysta Z pasa 2* korzysta Przepustowość poszerzonego pasa Uwzględnienie poszerzenia pasa ruchu na wlocie C spowodowało wzrost przepustowości wlotu o. W świetle warunków na końcu rozdz. 4.9 instrukcji jak - - należało się spodziewać, że poszerzenie spowoduje wzrost przepustowości; w tym przypadku o 65%.

11 Obliczenie przepustowości i PSR pasów ruchu, wlotów i skrzyżowania Straty czasu dla relacji 1 rzędu są równe zeru (AW, AP, BW), ponieważ korzystają z wydzielonego pasa ruchu i nie występuje blokowanie przez relacje korzystające z pasa skrętu w lewo, wobec czego straty czasu dla wlotów drogi z pierwszeństwem przejazdu wyznacza się tylko dla relacji BL. WLOT B Relacja BL Rezerwa i wykorzystanie przepustowości: Miarodajna długość kolejki: przyjęto Długość kolejki wyrażona w metrach: gdzie: - przeciętna długość stanowiska samochodu w kolejce [m] średnia długość w kolejce pojazdu lekkiego i ciężkiego [m] (można przyjmować ) - udział pojazdów ciężkich w natężeniu analizowanej relacji Dla średniej straty czasu d = 4,6 s/p odczytujemy z tabeli 5.1 PSR I

12 12 Średnia strata czasu całego wlotu WLOT C (z uwzględnieniem poszerzenia) Rezerwa i wykorzystanie przepustowości: Miarodajna długość kolejki: przyjęto Długość kolejki wyrażona w metrach: gdzie: Dla średniej straty czasu d = 5,4 s/p odczytujemy z tabeli 5.1 PSR I Krytyczna rezerwa przepustowości pasa ruchu (odczytano z rys. 5.3) Natężenie krytyczne dla PSR I Natężenie na wlocie C wynosi 166 P/h, zatem przy zachowaniu warunków ruchu na wlocie odpowiadającym PSR I ruch mógłby wzrosnąć o 456, ale pod warunkiem braku zmian natężeń na innych wlotach skrzyżowania oraz przy niezmiennej strukturze kierunkowej i rodzajowej na analizowanym wlocie C.

13 13 SKRZYŻOWANIE Wyniki analizy wskazują, że warunki ruchu panujące na wlotach A,B i C są bardzo dobre (PSRI) Średnia strata czasu dla całego skrzyżowania wynosi: Wniosek: skrzyżowanie zostało zaprojektowane poprawnie II. Cześć rysunkowa Plan sytuacyjno wysokościowy skrzyżowania skanalizowanego skala 1:500 Profil podłużny drogi głównej i podporządkowanej skala 1:200/2000 Przekrój normalny drogi głównej i podporządkowanej skala 1:50 Plan warstwicowy skrzyżowania skala 1:500 Projekt stałej organizacji ruchu skala 1:500 Funkcja Imię i nazwisko Podpis Projektant Weryfikator mgr inż. Marek Motylewicz Uwagi sprawdzającego:

14 Lk=30m Lzp=50m Lzv=70m La=25m Lzv=105m 82 P/h 294 P/h Lp=70m Wlot B Wlot C 98 P/h 68 P/h pobocze gruntowe - 1,5 4,0 17,0 droga klasy GP 1x2 Vp=70km/h Vm=90km/h droga klasy G 1x2 Vp=60km/h 97 P/h 301 P/h 4,5 1:20 R300 3,5 zakres opracowania od km5+000,00 do km5+100,00 3,5 pobocze 1,5 - gruntowe droga klasy GP 1x2 Vp=70km/h Vm=90km/h Wlot A PB WBiIŚ 14 RYSUNEK KONCEPCYJNY SKRZYŻOWANIA R ,5 3,5 3,5 3,5 1,5 1 2xR60 R13 4,5 1,5 4,0 3,0 3,5 3,5 1,5 R15 R12 3,7 4,5 R29,9 R0,75 R25 11,7 1,51,5 R29,9 1:20 R300 4xR200 2xR60