Działania wspierające mobilność mieszkańców na przykładzie miasta Krakowa

Transkrypt

1 Działania wspierające mobilność mieszkańców na przykładzie miasta Krakowa Dr inż. Marek Bauer Politechnika Krakowska Wydział Inżynierii Lądowej Instytut Inżynierii Drogowej i Kolejowej Zakład Systemów Komunikacyjnych mbauer@pk.edu.pl

2 Zakres tematyczny prezentacji Dobre krakowskie przykłady działań usprawniających mobilność mieszkańców Niewykorzystane krakowskie szanse Mobilność a planowanie przestrzenne Czy łączne stosowanie dobrych wzorców zawsze przynosi pożądane efekty?

3 Problem (nie tylko krakowski) Nadmierne wykorzystanie samochodu osobowego w podróżach Zbyt mała rola transportu zbiorowego Niski udział ruchu rowerowego

4 Dobre krakowskie przykłady działań usprawniających mobilność mieszkańców Stosowanie rozwiązań umożliwiających osiąganie zadowalających prędkości tramwajów na ciągach łączących dzielnice peryferyjne z centrum miasta NOWA LINIA TRAMWAJOWA NA OS. RUCZAJ Pojedyncze przystanki na wylotach skrzyżowań z sygnalizacją świetlną Stale ulepszany priorytet w sygnalizacji świetlnej

5 Dobre krakowskie przykłady działań usprawniających mobilność mieszkańców Wyższe prędkości tramwajów na istniejących trasach tramwajowych LINIA TRAMWAJOWA DO BRONOWIC Przystanki wiedeńskie Urzędnicza Rezygnacja z niektórych skrętów w lewo (samochody) z torowiska Stale ulepszany priorytet w sygnalizacji świetlnej

6 Dobre krakowskie przykłady działań usprawniających mobilność mieszkańców Organizacja nowych pętli przesiadkowych: autobus tramwaj PĘTLA MAŁY PŁASZÓW Pełna integracja czasowoprzestrzenna wspólny peron Liczba zgłoszeń pasażerów [os/h] Udział przesiadających się [%] Średni czas oczekiwania na pojazd [min] 7:00 10: :00 17: :00 10: :00 17: :00 10:00 6,35 14:00 17:00 22

7 Dobre krakowskie przykłady działań usprawniających mobilność mieszkańców Rower miejski KMK Bike 34 stacje 300 rowerów Już ponad wypożyczeń

8 Dobre krakowskie przykłady działań usprawniających mobilność mieszkańców Stojaki rowerowe w tym, na wlotach skrzyżowań 300 istniejących w roku 2015 Propagacja ruchu rowerowego Pierwszy skuteczny sposób ograniczenia nielegalnego parkowania przed skrzyżowaniami istotna poprawa bezpieczeństwa pieszych na przejściach

9 Dobre krakowskie przykłady działań usprawniających mobilność mieszkańców Konsekwentne podnoszenie prędkości tramwajów na trasach istniejących (także w centrum) RUCH JEDNOKIERUNKOWY NA I OBWODNICY Utrzymanie ruchu tramwajów i autobusów w obu kierunkach Wyłączenie sygnalizacji świetlnej na całej I obwodnicy Budowa drogi dla rowerów wzdłuż części I obwodnicy

10 Dobre krakowskie przykłady działań usprawniających mobilność mieszkańców RUCH JEDNOKIERUNKOWY NA I OBWODNICY Spodziewane efekty: M. Bauer: Działania wspierające mobilność mieszkańców na przykładzie miasta Krakowa Skrócenie czasu przejazdu tramwajów Ułatwienia dla ruchu pieszego i rowerowego Redukcja ruchu samochodowego w obrębie śródmieścia (nie tylko I obwodnicy) Zmiany zachowań komunikacyjnych zwiększenie udziału transportu zbiorowego i rowerowego w podróżach Mniejsze zanieczyszczenie środowiska

11 Dobre krakowskie przykłady działań usprawniających mobilność mieszkańców RUCH JEDNOKIERUNKOWY NA I OBWODNICY

12 Dobre krakowskie przykłady działań usprawniających mobilność mieszkańców Projekt UE SmartMove (Politechnika Krakowska)

13 Niewykorzystane krakowskie szanse Ważne odcinki sieci w złym stanie technicznym Wzrost zawodności Spadek zaufania pasażerów Niewystarczający zakres bieżącego utrzymania Konieczność poniesienia znacznych nakładów w celu przywrócenia sieci pełnej sprawności Proces wieloletni istotna bariera w harmonijnym rozwoju mobilności Stan torowiska bardzo dobry, dobry zły, bardzo zły Prędkość przejazdu odcinka międzyprzystankowego [km/h] Min Max Średnia Odch. st. 15,7 40,9 27,4 5,9 13,7 31,2 23,1 5,0

14 Niewykorzystane krakowskie szanse Zbyt duża ufność w potęgę szerokich jezdni Zachęta do jazdy samochodem Zbyt małe przejęcie pasażerów przez transport zbiorowy Trwałe rozcięcie osiedli mieszkalnych spadek jakości życia Przeniesienie problemów komunikacyjnych w głąb miasta

15 Mobilność a planowanie przestrzenne Trudno zachęcić ludzi do korzystania ze źle funkcjonującego systemu transportowego Efekty błędnego planowania często niemożliwe (lub zbyt drogie) do zniwelowania Konsekwencje ponoszone latami przez wielu ludzi Ogromna odpowiedzialność planistów miejskich (w tym transportowych) Decyzje muszą być wspierane wynikami wiarygodnych i aktualnych analiz

16 Mobilność a planowanie przestrzenne Linia tramwajowa DO MISTRZEJOWIC Utracony korytarz Preferowany przebieg o zdecydowanie dłuższym czasie przejazdu (4 min) efekt błędnych założeń Brak kontynuacji linii tramwajowej

17 Czy łączne stosowanie dobrych wzorców zawsze przynosi pożądane efekty? Przykład pozytywny: Estakada tramwajoworowerowo-piesza Wysokie prędkości tramwajów (fragment linii Krakowskiego Szybkiego Tramwaju Zapewnienie powiązań pieszych i rowerowych najkrótszą, bezpieczną trasą Zachęta do korzystania z transportu zbiorowego i z roweru Spodziewane efekty: M. Bauer: Działania wspierające mobilność mieszkańców na przykładzie miasta Krakowa Brak konkurencji między transportem zbiorowym i rowerowym Silna konkurencja dla samochodu

18 Czy łączne stosowanie dobrych wzorców zawsze przynosi pożądane efekty? Pasy autobusowe vs strefa płatnego parkowania (SPP) Wiele zalet pasów autobusowych wyższe prędkości, lepsza punktualność, wyższe bezpieczeństwo Pozytywny efekt SPP większa rotacja, łatwość znalezienia miejsca parkingowego Czy zatem wprowadzenie SPP wzdłuż ciągu z pasami autobusowymi jest korzystne?

19 Czy łączne stosowanie dobrych wzorców zawsze przynosi pożądane efekty? Pasy autobusowe vs strefa płatnego parkowania (SPP) Zmniejszenie prędkości przejazdu odcinków międzyprzystankowych z pasami autobusowymi po rozszerzeniu SPP (w [km/h]): Odcinek Okres poranny (06:00-10:00) 2013 (przed rozszerzeniem) 2014 (po rozszerzeniu) Średnia Min Max Średnia Min Max Różnica Jubilat - Cracovia 21,2 12,9 32,7 18,9 14,3 27,8-2,3 Cracovia - AGH 25,4 14,9 34,6 25,7 16,5 36,0 0,3 Okres popołudniowy (14:00-18:00) 2013 (przed rozszerzeniem) 2014 (po rozszerzeniu) Odcinek Średnia Min Max Średnia Min Max Różnica Jubilat - Cracovia 21,7 12,2 38,9 20,4 14,9 41,0-1,3 Cracovia - AGH 26,0 13,7 34,0 20,3 12,0 35,3-5,7

20 Czy łączne stosowanie dobrych wzorców zawsze przynosi pożądane efekty? Pasy autobusowe vs strefa płatnego parkowania (SPP) Od czerwca 2015 LIKWIDACJA PARKOWANIA NA JEDNYM Z ODCINKÓW!!

21 Czy łączne stosowanie dobrych wzorców zawsze przynosi pożądane efekty? Pasy autobusowe z dopuszczonym ruchem rowerów Wiele poważnych zalet dla autobusów Zwiększenie zasięgu sieci powiązań rowerowych ALE chętnych na ruch po PA wielu: Autobusy Taksówki Motocykle Wszyscy skręcający w prawo Służby (policja, straż miejska, ) Carpooling (?) Carsharing (?) Samochody elektryczne (?) Rowery (?) (?) Czy PA będą miały szansę pełnić swoją pierwotną funkcję?

22 Czy łączne stosowanie dobrych wzorców zawsze przynosi pożądane efekty? Pasy autobusowe z dopuszczonym ruchem rowerów Porównanie prędkości jazdy autobusów i rowerzystów

23 BADANIA PODRÓŻY Konieczna znajomość zachowań komunikacyjnych mieszkańców W ogólnym rozrachunku - badania podróży ważniejsze niż badania natężeń ruchu i potoków pasażerskich obejmują potrzeby, a nie skutki działania systemu transportowego

24 WNIOSKI KOŃCOWE Potrzebna jest spójna polityka transportowa nie tylko na papierze, ale w realizacji Plany mobilności muszą być opracowywane indywidualnie Warto korzystać z dobrych wzorów ale nie bezkrytycznie Transfer rozwiązań musi uwzględniać wszystkie okoliczności towarzyszące wyciąganie fragmentów jest szkodliwe Najbardziej efektywne przemyślane działania kompleksowe Są dostępne metody umożliwiające określenie przewidywalnych konsekwencji stosowanych rozwiązań Szczególnie użyteczne są makrosymulacyjne modele transportowe