STUDIUM TECHNICZNO EKONOMICZNO ŚRODOWISKOWE DLA BUDOWY OBWODNICY METROPOLII TRÓJMIEJSKIEJ NA PARAMETRACH DROGI EKSPRESOWEJ - SKŁAD DOKUMENTACJI:

Transkrypt

1 DLA BUDOWY OBWODNICY METROPOLII TRÓJMIEJSKIEJ NA PARAMETRACH DROGI TOM A CZĘŚĆ OGÓLNA A I. CZĘŚĆ OPISOWA A II. CZĘŚĆ RYSUNKOWA EKSPRESOWEJ - SKŁAD DOKUMENTACJI: A III DOKUMENTACJA FOTOGRAFICZNA TOM B STUDIUM GEOLOGICZNO INŻYNIERSKIE B I. CZĘŚĆ OPISOWA B II. CZĘŚĆ RYSUNKOWA TOM C DOKUMENTACJA PROJEKTOWA CZĘŚĆ DROGOWA C I. C II. CZĘSĆ TECHNICZNA DROGOWA OPISOWA CZĘSĆ TECHNICZNA DROGOWA RYSUNKOWA C III. ZAŁĄCZNIKI: ZAŁ.C.1 WIELOKRYTERIALNA ANALIZA PORÓWNAWCZA WARIANTÓW ZADANIA INWESTYCYJNEGO. ZAŁ.C.2 UZGODNIENIA I OPINIE ZADANIA INWESTYCYJNEGO. ZAŁ.C.3 MATERIAŁY PROMOCYJNE ZAŁ.C.4 RAPORT Z KONSULTACJI SPOŁECZNYCH ZAŁ.C.5 TABELARYCZNE ZESTAWIENIE WNIOSKÓW I PROTESTÓW MIESZKAŃCÓW WRAZ Z ODPOWIEDZIAMI. TOM D DOKUMENTACJA PROJEKTOWA OBIEKTY INŻYNIERSKIE D I. CZĘŚĆ OGÓLNA MOSTOWA D II. CZĘŚĆ TECHNICZNA MOSTOWA D III. CZĘŚĆ RYSUNKOWA TOM E ANALIZY I PROGNOZY RUCHU TOM F OPRACOWANIA Z ZAKRESU ORGANIZACJI RUCHU OPRACOWANIA EKONOMICZNO FINANSOWE G I. G II. G III. G IV. G.V. ZBIORCZE ZESTAWIENIE KOSZTÓW HARMONOGRAM REALIZACJI I FINANSOWANIA ZADANIA INWESTYCYJNEGO ANALIZA EFEKTYWNOŚCI EKONOMICZNEJ ZADANIA INWESTYCYJNEGO ANALIZA WRAŻLIWOŚCI I RYZYKA TABELE WYNIKOWE TOM H RAPORT O ODZIAŁYWANIU PRZEDSIĘWZIĘCIA NA ŚRODOWISKO TOM I PODSUMOWANIE I WNIOSKI str. 1

2 SPIS TREŚCI: OPRACOWANIA EKONOMICZNO FINANSOWE G.I. ZBIORCZE ZESTAWIENIE KOSZTÓW... 5 G.II. HARMONOGRAM REALIZACJI INWESTYCJI... 7 G.III. ANALIZA EFEKTYWNOŚCI EKONOMICZNEJ ZADANIA INWESTYCYJNEGO G.III.1. METODA ANALIZY G.III.2. IDENTYFIKACJA WARIANTÓW NA POTRZEBY ANALIZY EKONOMICZNEJ G.III.3. PRZYGOTOWANIE MAKROEKONOMICZNYCH DANYCH WEJŚCIOWYCH G.III.4. PROGNOZA RUCHU G.III.5. ODCINKI DRÓG ROZPATRYWANE W ANALIZIE EKONOMICZNEJ G.III.6. PROGNOZA WSKAŹNIKÓW WYPADKOWOŚCI G.III.7 ŚREDNIE PRĘDKOŚCI PODRÓŻY G.III.8. DODATKOWE UTRUDNIENIA W RUCHU G.III.9 GŁÓWNE ZAŁOŻENIA DO ANALIZY EFEKTYWNOŚCI EKONOMICZNEJ G.III.10 ZAŁOŻENIA KOSZTOWE DLA WARIANTU BEZINWESTYCYJNEGO I WARIANTÓW INWESTYCYJNYCH G.III.11 KOSZTY EKONOMICZNE UŻYTKOWNIKÓW I ŚRODOWISKA G.III.12 KORZYŚCI EKONOMICZNE G.III.13 WSKAŹNIKI EKONOMICZNE G.IV. ANALIZA WRAŻLIWOŚCI I RYZYKA G.IV.1. ANALIZA WRAŻLIWOŚCI G.IV.2. ANALIZA RYZYKA G.V. TABELE WYNIKOWE str. 2

3 SPIS TABEL Tabela 1 Zbiorcze zestawienie kosztów (koszty brutto)... 6 Tabela 2 Harmonogram realizacji inwestycji... 8 Tabela 3 Wariant optymalny koszty realizacji inwestycji brutto Tabela 4 Wariant optymalny koszty realizacji inwestycji netto Tabela 5 Prognoza wskaźnika średniego wzrostu PKB w latach [ % ] Tabela 6 Skumulowany wzrost liczby jazd pojazdów w latach Tabela 7 Praca przewozowa wariant bezinwestycyjny rok Tabela 8 Praca przewozowa wariant inwestycyjny I A Tabela 9 Praca przewozowa wariant inwestycyjny I A + II b Tabela 10 Praca przewozowa wariant inwestycyjny I A_ Tabela 11 Praca przewozowa wariant inwestycyjny V Tabela 12 Praca przewozowa wariant inwestycyjny VI Tabela 13 Dane wejściowe dla poszczególnych rozwiązań Tabela 14 Prognozowana liczba wypadków drogowych Tabela 15 Prognozowane średnie prędkości podróży Tabela 16 Zestawienie ilości poszczególnych elementów w ZZK Tabela 17 Zestawienie kosztów poszczególnych elementów w ZZK Tabela 18 Zestawienie powierzchni do wykupu pod budowę Tabela 19 Koszty jednostkowe poszczególnych elementów ZZK Tabela 20 Koszty wariantów inwestycyjnych (netto) Tabela 21 Wielkość dofinansowania inwestycji Tabela 22 Przedmiary dla kosztów utrzymaniowych Tabela 23 Zestawienie obiektów dla wariantu IA Tabela 24 Zestawienie obiektów dla wariantu IA Tabela 25 Zestawienie obiektów dla wariantu V Tabela 26 Zestawienie obiektów dla wariantu VI Tabela 27 Zestawienie obiektów dla wariantu IA OŻ Tabela 28 Zestawienie obiektów dla wariantu IIB OŻ Tabela 29 Zestawienie obiektów dla wariantu V i VI OŻ Tabela 30 Koszty jednostkowe kosztów utrzymaniowych Tabela 31 Wielkość nakładów finansowych str. 3

4 Tabela 32 Jednostkowe koszty eksploatacji Tabela 33 Koszty jednostkowe czasu pasażerów Tabela 34 Jednostkowe koszty wypadków Tabela 35 Jednostkowe koszty emisji spalin Tabela 36 Wynik ekonomiczny wariantów Tabela 37 Oszczędności użytkowników i środowiska Tabela 38 Analiza wrażliwości Tabela 39 Analiza ryzyka SPIS RYSUNKÓW Rys. 1 Układ komunikacyjny w wariancie bezinwestycyjnym Rys. 2 Warianty inwestycyjne str. 4

5 G.I. ZBIORCZE ZESTAWIENIE KOSZTÓW Podstawą wykonania ZZK są ceny rynkowe. W ZZK ujęte zostały wszystkie koszty dla pięciu analizowanych wariantów Obwodnicy Metropolii Trójmiejskiej. Dla każdego z wariantów opracowano przedmiar robót w podziale na: roboty budowlane - roboty ziemne - kanalizacja - przebudowa kolizji z istniejącą infrastrukturą - budowa zbiorników infiltracyjnych i retencyjnych - budowa jezdni - ekrany akustyczne - wyburzenia budynków obiekty inżynierskie urządzenia ochrony środowiska Dodatkowo w zbiorczym zestawieniu kosztów uwzględniono: prace badawcze i sporządzenie dokumentacji przejęcie i przygotowanie terenu nadzór i obsługę inwestorską str. 5

6 Tabela 1 Zbiorcze zestawienie kosztów (koszty brutto) Wariant IA OMT + IAOŻ Wariant IA OMT + IIBOŻ Wariant IA_3 OMT + IAOŻ Wariant V OMT + VOŻ Wariant VI OMT + VI OŻ Wykup gruntów , , , , ,57 Roboty budowlane , , , , ,04 Nadzór budowlany , , , , ,49 Prace studialne i projektowe , , , , ,00 RAZEM , , , , ,10 decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach dla budowy Obwodnicy Metropolii Trójmiejskiej na parametrach drogi ekspresowej str. 6

7 G.II. HARMONOGRAM REALIZACJI INWESTYCJI Harmonogram przygotowano dla pięciu wariantów budowy Obwodnicy Metropolii Trójmiejskiej. Podstawowy harmonogram przedstawiono dla optymalnego Harmonogram obejmuje podstawowe elementy składowe procesu inwestycyjnego. cyklu realizacji inwestycji. Dodatkowo wykonano dwa warianty harmonogramu: minimalny i maksymalny. Uwzględniają one wpływy zewnętrzne na realizację zadania. Główne zagrożenia w zachowaniu optymalnego czasu realizacji w pierwszych etapach zadania mogą wynikać z przedłużania się procesów wykupu gruntów, uzyskania decyzji środowiskowej oraz zezwolenia na realizację inwestycji drogowej oraz procedury przetargowej (szczególnie zagrożenia dotyczą protestów oferentów). Optymalny czas na wykonanie robót budowlanych przyjęto na poziomie 31 miesięcy. W wariancie minimalnym czas wykonania robót wynosi 28 miesięcy natomiast w wariancie maksymalnym 35 miesięcy. Podział zadania na etapy obejmuje newralgiczne elementy mające bardzo duży wpływ na proces realizacji inwestycji: uzyskanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach, uzyskanie decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej, nabycie gruntów, ogłoszenie przetargu na wykonanie robót budowlanych, ogłoszenie przetargu na pełnienie nadzoru inwestorskiego, podpisanie umowy z wykonawcą robót, podpisanie umowy z Inżynierem Kontraktu, wykonanie robót w poszczególnych etapach realizacyjnych, odbiór końcowy robót, rozliczenie końcowe zadania inwestycyjnego. Koszty inwestycji oraz wykupu gruntów i budynków przyjęto na podstawie Zbiorczego Zestawienia Kosztów, wykonanego na potrzeby niniejszego opracowania. Wartość opracowania dokumentacji projektowej oszacowano na podstawie nakładu pracy potrzebnego do wykonania projektów oraz już podpisanych umów. Przeanalizowano pięć wariantów realizacji inwestycji. Czasowy harmonogram realizacji inwestycji jest identyczny dla wszystkich wariantów. Nakłady inwestycyjne przyjęto zgodnie z harmonogramem i rozłożono na lata

8 Tabela 2 Harmonogram realizacji inwestycji HARMONOGRAM REALIZACJI INWESTYCJI CYKL OPTYMALNY Element składowy procesu inwestycyjnego TERMIN WYKONANIA Uzyskanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach Uzyskanie decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej Nabycie gruntów Ogłoszenie przetargu na wykonanie robót budowlanych Ogłoszenie przetargu na pełnienie nadzoru inwestorskiego Podpisanie umowy z wykonawcą robót Podpisanie umowy z Inżynierem Kontraktu Wykonanie robót w poszczególnych etapach realizacyjnych Odbiór końcowy robót Rozliczenie końcowe zadania inwestycyjnego CYKL MINIMALNY Element składowy procesu inwestycyjnego TERMIN WYKONANIA Uzyskanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach Uzyskanie decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej Nabycie gruntów Ogłoszenie przetargu na wykonanie robót budowlanych Ogłoszenie przetargu na pełnienie nadzoru inwestorskiego Podpisanie umowy z wykonawcą robót Podpisanie umowy z Inżynierem Kontraktu Wykonanie robót w poszczególnych etapach realizacyjnych Odbiór końcowy robót Rozliczenie końcowe zadania inwestycyjnego

9 CYKL MAKSYMALNY Element składowy procesu inwestycyjnego TERMIN WYKONANIA Uzyskanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach Uzyskanie decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej Nabycie gruntów Ogłoszenie przetargu na wykonanie robót budowlanych Ogłoszenie przetargu na pełnienie nadzoru inwestorskiego Podpisanie umowy z wykonawcą robót Podpisanie umowy z Inżynierem Kontraktu Wykonanie robót w poszczególnych etapach realizacyjnych Odbiór końcowy robót Rozliczenie końcowe zadania inwestycyjnego Źródło: Opracowanie własne Finansowanie inwestycji w latach dla pięciu wariantów w cyklu optymalnym przedstawiono w poniższej tabeli:

10 Tabela 3 Wariant optymalny koszty realizacji inwestycji brutto rok Wariant IA OMT + IAOŻ Wariant IA OMT + IIBOŻ Wariant IA_3 OMT + IAOŻ Wariant V OMT + VOŻ Wariant VI OMT + VI OŻ , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,25 RAZEM , , , , ,10 Koszt/1km OMT Koszt/1km OŻ , , , , , , , , , ,69 Źródło: ZZK decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach dla budowy Obwodnicy Metropolii Trójmiejskiej na parametrach drogi ekspresowej str. 10

11 Tabela 4 Wariant optymalny koszty realizacji inwestycji netto rok Wariant IA OMT + IAOŻ Wariant IA OMT + IIBOŻ Wariant IA_3 OMT + IAOŻ Wariant V OMT + VOŻ Wariant VI OMT + VI OŻ , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,26 RAZEM , , , , ,78 Źródło: ZZK Inwestycja planowana jest do dofinansowania ze środków pomocowych z budżetu Unii Europejskiej, w ramach działania dla budowy dróg krajowych. decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach dla budowy Obwodnicy Metropolii Trójmiejskiej na parametrach drogi ekspresowej str. 11

12 G.III. ANALIZA EFEKTYWNOŚCI EKONOMICZNEJ ZADANIA INWESTYCYJNEGO Trwałość i prawidłowość decyzji inwestycyjnych wiąże się ściśle z ekonomicznym kryterium ich oceny. Obliczone dane są niezbędne do oceny wariantów planowanego zadania. Opracowanie analizy ekonomicznej powoduje konieczność identyfikacji oraz usystematyzowania nakładów i efektów oraz ich wyceny. G.III.1. Metoda analizy Analizę wykonano w oparciu o: Instrukcję Niebieska księga: Infrastruktura drogowa. /Opracowanie Jaspers. Warszawa, grudzień 2008r./, Opracowanie Dane stałe do analizy ekonomicznej. Aktualizacja cen jednostkowych na poziomie 2008 r. /IBDiM, Warszawa, wrzesień 2009 r. Prognozę ruchu, Dane wejściowe tzn.: o Koszt inwestycji zgodnie ze Zbiorczym Zestawieniem Kosztów, o Dane techniczne: Lp. Wyszczególnienie Jedn. W0 WI 1 Droga: krajowa (KR), wojewódzka (WOJ), powiatowa (POW), gminna (GMI) KR KR 2 Długość odcinka (wartość większa od 0) km 21,8 Zależnie od wariantu Powierzchnia odcinka (wartość większa od 0) m² Zależnie od wariantu Rodzaj terenu: płaski (P), falisty (F), górski (G) P P 5 Rodzaj drogi: miejska (M), zamiejska (Z) Z Z 6 Klasa drogi (A, S, GP, G, Z, L, D) S+GP (obw S Żukowa) 7 Liczba jezdni (1, 2) Liczba pasów na jezdni (2, 3, 4, 2 do 4) 2 2

13 9 Szerokość jezdni 7,0 10,0 - OMT, 8,0 OŻ Szerokość poboczy utwardzonych lub szerokość 10 pasa awaryjnego Prędkość dopuszczalna / ograniczenie prędkości (wartość od 10 d0 130) km/h Odcinki z widocznością na wyprzedzanie 450 m ( 0%, 20%, 40%, 60%, 80%, 100%, ND nie % ND ND dotyczy) 13 Skrzyżowania jednopoziomowe: TAK/NIE NIE NIE 14 Skrzyżowania jednopoziomowe typu rondo: TAK/NIE NIE NIE 15 Skrzyżowania jednopoziomowe skanalizowane: TAK/NIE NIE NIE 16 Stan techniczny nawierzchni wg SOSN (A, B, C, D) B A Czas wymuszonego postoju (wartość równa lub godz. 17 większa od 0) dobę Skrzyżowania jednopoziomowe z linią kolejową: TAK/NIE NIE NIE 19 Przeszkody boczne przy krawędzi jezdni: TAK/NIE NIE NIE 20 Wyszczerbienia krawędzi jezdni (zawężenie pasa ruchu): TAK/NIE NIE NIE 21 Śliska nawierzchnia lub koleiny: TAK/NIE NIE NIE 22 Charakter ruchu: gospodarczy (G), turystyczny (T), rekreacyjny (R) G G Źródło: Opracowanie własne Metoda obliczenia efektywności ekonomicznej jest metodą porównawczą, polegającą na porównaniu różnicy kosztów i korzyści dwóch wariantów dla okresu 25 lat wraz z budową/realizacją inwestycji. Celem analizy ekonomicznej jest wybranie korzystniejszego

14 rozwiązania, możliwego do realizacji w danym okresie. Wyboru tego dokonuje się na podstawie identyfikacji dwóch wariantów przedsięwzięć drogowych: wariantu [0] bezinwestycyjnego, tj. stan istniejący, wariantu [I] inwestycyjnego. Porównano nakłady inwestycyjne z korzyściami wynikającymi z realizacji inwestycji. Korzyści wynikają ze zmniejszenia kosztów podróży, eksploatacji pojazdów, wypadków drogowych i ochrony środowiska dla podróżnych i pojazdów poruszających się po trasie głównej. Analizę przeprowadzono dla okresu w latach 2011 do Roboty budowlane w latach Dane wejściowe potrzebne do sporządzenia analizy umieszczono w arkuszu DANE. Prognozę ruchu zawarto w arkuszu o nazwie OMT prognoza ruchu. G.III.2. Identyfikacja wariantów na potrzeby analizy ekonomicznej WARIANT BEZINWESTYCYJNY Projekt zlokalizowany jest w Trójmiejskim Obszarze Metropolitalnym. Położony jest w północnowschodniej części województwa pomorskiego. Obejmuje w całości lub w części powiaty: gdański, kartuski, oraz miasta Gdańsk, Gdynię. Analizowana obszar zadania inwestycyjnego położony jest na zachód od Trójmiasta, głównie na terenie gmin: Żukowo (powiat kartuski), Kolbudy (powiat gdański), Pruszcz Gdański (powiat gdański). Obszary miast Gdańska i Gdyni pełnią rolę głównych źródeł ruchu, a ich podstawowa sieć drogowo-uliczna stanowi silne uwarunkowanie dla analizy natężeń ruchu na OMT. Analizowaną sieć tworzą drogi krajowe nr 6, nr 7 i nr 20 wraz z powiązanymi z nimi drogami wojewódzkimi (218, 221, 222, 224) i ważniejszymi drogami powiatowymi. Droga krajowa nr 7 jest elementem transeuropejskiej sieci TEN-T, natomiast droga krajowa nr 6 jest proponowana do włączenia do tej sieci w ramach procesu rozszerzenia sieci TENT. Rysunek 1 prezentuje układ komunikacyjny w wariancie bezinwestycyjnym.

15 Rys. 1 Układ komunikacyjny w wariancie bezinwestycyjnym

16 WARIANT INWESTYCYJNY IA KOSZT BUDOWY BRUTTO ,46 zł Wariant IA został przyjęty do opracowania STEŚ zgodnie z rekomendacją Departamentu Przygotowania Inwestycji. W całości odpowiada korytarzowi wariantu IA ze Studium Korytarzowego. Początek trasy znajduje się na połączeniu z projektowaną według odrębnego opracowania Trasą Kaszubską (droga S6 Słupsk Lębork Gdańsk ) na węźle Chwaszczyno natomiast koniec trasy znajduje się na węźle zespolonym Straszyn na połączeniu z Południową Obwodnicą Gdańska. W ramach węzła Chwaszczyno przewiduje się również podłączenie planowanej ul. Nowej Kielnieńskiej droga klasy G o przekroju 2x2 według opracowania Biura Rozwoju Gdańska. Kierunkowy węzeł Chwaszczyno zakłada budowę łącznic bezpośrednich i półbezpośrednich dla najbardziej obciążonych kierunków (w kierunku Lęborka, Gdyni) oraz dla podłączenia ul. Nowej Kielnieńskiej przewiduje budowę dwóch łącznic pośrednich i bezpośrednich. Dodatkowo w celu zapewnienia wymaganego bezpieczeństwa w rejonie przeplatania się potoku pojazdów na włączeniu i wyłączeniu z łącznic półbezpośrednich zaprojektowano drogę zbierająco rozprowadzajacą wzdłuż trasy OMT. Układ drogowy w obrębie węzła Chwaszczyno został poddany symulacji komputerowej na prognozowany ruch. Symulację przedstawiono na filmie dołączonym do opracowania. Następnie trasa biegnie w kierunku południowym, przecina bezkolizyjnie DW 218 mijając w odległości ok.80 m nowobudowane osiedle mieszkaniowe nad jeziorem Ossowskim. Dalej trasa przebiega w terenie otwartym polami lokalnie zbliżając się do kilku zabudowań mieszkalnych. Następnie trasa przecina w km strugę Chwaszczyno oraz omija od strony zachodniej czynną kopalnię kruszywa Borowiec.W okolicy kopalni z uwagi na środowiskowe uwarunkowania w obrębie zbiornika wodnego oraz rzeki Strzelniczki projektowana jest estakada ES-7 długości 320m. Dalej trasa zmienia kierunek na południowo-zachodni przebiegając również w terenie otwartym w kierunku msc.tuchom i Nowy Tuchom omijając je od strony wschodniej. W km ok trasa przecina gazociąg wysokiego ciśnienia ga 300 oraz linię napowietrzną SN 110kV.Lokalnie występują zbliżenia trasy do pojedynczej zabudowy siedliskowej. Dalej trasa zmienia kierunek na południowy i w km ok przecina drogę powiatową nr 1901G (odcinek Miszewo Banino). W miejscu przecięcia z drogą powiatową projektuje się drugi węzeł Miszewo - typu karo z wyspą centralną. Węzeł wraz z obiektami inżynierskimi został zaprojektowany pod ewentualną rozbudowę w przyszłości drogi powiatowej nr 1901G do przekroju 2x2. Ponadto bezpośrednio z węzłem Miszewo projektowany jest Obwód Utrzymania Drogi Ekspresowej. Dalej trasa przebiega równolegle do istniejącej DK20

17 gdzie w km ok przecina drogę powiatową nr 1900G. Zbliżenie OMT do DK 20 podyktowane jest występowaniem alei drzew prawem chronionej. Na odcinku pomiędzy węzłem Miszewo a istniejącą drogą powiatową nr 1900G przewiduję się przełożenie po nowym śladzie drogi powiatowej nr 1900G, wzdłuż trasy OMT po stronie wschodniej. Następnie trasa zmienia kierunek na południowo wschodni przebiegając w terenie otwartym polami. W km ok trasa przecina istniejącą linię WN 2x400kV (planowana jest również w przyszłości druga równoległa linia 2x400kV) oraz w km ok trasa przecina gazociągi wysokiego ciśnienia g150 i g100 oraz w km gazociąg g80. Na tym odcinku przewiduje się przebudowę ok. 500m gazociągu g80. Następnie trasa przecina bezkolizyjnie w km drogę gminną nr i dalej przebiega bezkolizyjnie nad czynną linią kolejową nr 201 relacji Kościerzyna Gdynia (linia przewidziana w przyszłości do modernizacji do prędkości 120km/h). Z uwagi na skrzyżowanie z linią kolejową jak i również znaczne obniżenie terenu zaprojetowana została tutaj estakada ES-14 długości 920m. Dalej trasa biegnie w kierunku południowym przecinając istniejącą DK 7 w km ok oraz rzekę Radunię w km ok Wariant przecina tutaj również Obszar Chronionego Krajobrazu Doliny Raduni na długości ok. 500m. W km ok trasa przecina także linię energetyczną SN 110kV. Podobnie jak w przypadku ES-14 z uwagi na znaczne obniżenie terenu oraz m.in. bezkolizyjne przejście nad nad nieczynną linią kolejową nr 229 (zarządca -ZLK PKP nie planuje likwidacji linii) zaprojektowana została kolejna estakada ES-15 długości 1120m. Następnie trasa zmienia kierunek na wschodni zbliżając się do miejscowości Otomino Dolne i Otomino Górne, przecina bezkolizyjnie w km drogę gminną nr Dalej w km zaprojektowany został trzeci węzeł Żukowo. Trasa OMT łączy się tutaj z projektowaną w ramach zadania OMT Obwodnicą Żukowa (wariant IA). Węzeł Żukowo zaprojektowany został jako pełna koniczyna wraz z drogą zbierająco rozprowadzającą, do której podłączony jest w km ok MOP I Przyjaźń po stronie północnej OMT. Układ drogowy w obrębie węzła Żukowo został poddany symulacji komputerowej na prognozowany ruch. Symulację przedstawiono na filmie dołączonym do opracowania. Dalej trasa przecina w km ok drogę powiatową nr 1929G omijając od północy planowaną do budowy stację energetyczną 400/200 kv Gdańsk Przyjaźń. Dalej w km ok trasa przecina istniejące linie energetyczne: SN 110kV, WN 220 kv. Dodatkowo właściciel przewiduje również w przyszłości budowę nowej linii WN 2x400kV, 2x400kV po trasie istniejącej 220kV a także budowę linii 110kV do stacji.

18 Następnie trasa przebiega polami w kierunku wschodnim przechodząc przez tereny wsi Mankocin i Widlino, przecina na tym odcinku bezkolizyjnie drogi gminne nr oraz Następnie w km ok po stronie południowej zlokalizowany jest MOP I Widlino. Dalej trasa od km ok do km przecina kompleksy leśne Obszar Chronionego Krajobrazu Doliny Raduni oraz Otomiński Obszar Chronionego Krajobrazu wraz z rzeką Radunią w km ok gdzie planowany jest most o długości 240m. Następnie trasa przebiega już w terenie otwartym polami wchodząc w obszar miejscowości Lublewo gdzie w km ok zaprojektowany jest czwarty węzeł Lublewo łączący OMT z drogą wojewódzką nr 221. Zaprojektowano węzeł typu trąbka z podłączeniem do DW 221 poprzez rondo. Następnie trasa przecina w km istniejącą DW 221 oraz w km ok istniejącą linię WN 2x400kV oraz gazociągi wysokiego ciśnienia ga300 i g500. Dalej trasa przebiega w otwartym terenie wzdłuż istniejącej linii energetycznej WN 2x400kV mijając od południa msc. Bąkowo, Jankowo Gdańskie oraz od północy miasto Straszyn. Na tym odcinku trasa zbliża się lokalnie do pojedynczych zabudowań oraz jednego osiedla mieszkaniowego Sarnia Dolina. Następnie trasa w km przecina istniejącą Obwodnicę Trójmiasta i łączy się z budowaną obecnie Południową Obwodnicą Gdańska - droga S7. Zaprojektowana została tutaj przebudowa obecnie powstającego węzła zespolonego Straszyn typu trąbka na węzeł zespolony kierunkowy z dwoma dopasowanymi łacznicami pośrednimi. Węzeł geometrycznie dostosowano do wymagań technicznych zawartych w Rozporządzeniu, w założeniach projektowych przyjęto również wykorzystanie budowanego obecnie obiektu łukowego. Wzdłuż całego wariantu IA dla obsługi przyległego terenu zaprojektowano drogi dojazdowe. Wariant IA kończy się w km ok łącznie wynosi 32,73 km. Wariant IA łączy się z obwodnicą Żukowa w rozwiązaniu IA. Wariant IA OŻ został przyjęty do opracowania STEŚ zgodnie z rekomendacją Departamentu Przygotowania Inwestycji. Początek projektowanej trasy znajduje się na skrzyżowniu z drogą krajową nr 20 w miejscowości Glincz. Dodatkowo oś trasy oraz węzeł są projektowane w sposób umożliwiający w przyszłości Zarządcy Dróg Wojewódzkich ich rozbudowę w celu połączenia DW211 do DK 20 oraz do Obwodnicy Żukowa (wymagana jest budowa łącznika o długości ok. 1,2km wraz z mostem nad rzeką Radunia). Obwodnica Żukowa rozpoczyna się w km 1+187,60 i połączona będzie z DK 20 poprzez węzeł Glincz. Projektowany wezeł to półkoniczyna z dopasowanymi łącznicami powiązanymi z DK 20 poprzez skrzyżowanie zwykłe i rondo. Obwodnica Żukowa od węzła Glincz przebiega w kierunku południowo-wschodnim, w terenie otwartym, w większosci sa to pola. Lokalnie

19 następuje zbliżenie trasy do zabudowy siedliskowej. Trasa zmienia kierunek na północny po ok. 2 km, omijając msc. Przyjaźń od strony pólnocnej. W km projektowany jest bezkolizyjny węzeł Żukowo połączenie z projektowana Obwodnicą Metropolitalną Trójmiasta (węzeł opisany w wariancie IA OMT). Dalej trasa biegnie na północ przecinając bezkolizyjnie w km ok nieczynna linię kolejową nr 229 (zarządca -ZLK PKP nie planuje likwidacji linii). Z uwagi na skrzyżowanie z linią kolejową jak i również znaczne obniżenie terenu zaprojektowana została tutaj estakada ES-4 o długości 562m. Następnie trasa zmienia kierunek na północno wschodni przecinajac planowaną do budowy po nowej trasie linię energetyczną WN 2x400 kv oraz drogę powiatową nr 1929G, która planowana jest do przełożenia na długości ok. 554m wzdłuż trasy OŻ. Dalej trasa przechodzi bezkolizyjnie nad drogą powiatową nr 1930G w km Następnie wariant przecina Obszar Chronionego Krajobrazu Doliny Raduni wraz z rzeką Radunia w km ok Na tym odcinku zaprojektowana jest druga estakada ES-5 o długości 280m. Trasa włącza się w istniejącą DK 7 poprzez skrzyżowanie typu rondo. Na anlizowanym odcinku trasy OZ następuje zgodnie z poleceniem KOPI zmiana przekroju z 2x2 na 1x2 (poczatek przekroju 1x2 od km 5+900). Wzdłuż wariantu IA dla obsługi przyległego terenu zaprojektowano drogi dojazdowe. OŻ wariant IA kończy się w km 7+849,19. Długość wariantu od DK20 wynosi 6,661km. WARIANT INWESTYCYJNY IA+2B KOSZT BUDOWY BRUTTO: ,76 zł Rozwiązanie ma identyczny przebieg, jak w przypadku wariantu IA, z tą różnicą, że zaprojektowano połączenie trasy OMT z obwodnicą Żukowa w wariancie 2B. Wariant IIB OŻ został przyjęty do opracowania STEŚ zgodnie z rekomendacją Departamentu Przygotowania Inwestycji. Początek projektowanej trasy znajduje się na skrzyżowniu z drogą krajową nr 20 w półnoncej części miejscowości Glincz. Podobnie jak w wariancie IA projektowany jest węzeł Glincz z możliwością rozbudowy w przyszłości przez Zarządcę Dróg Wojewódzkich łącznika między DW211 a Obwodnicą Żukowa (podobnie wymagana jest budowa drogi, długości ok.1km wraz z obiektem inżynierskim). Obwodnica Żukowa w wariancie IIB rozpoczyna się w km 1+017,60 i połączona będzie z DK 20 poprzez węzeł Glincz - węzeł typu półkoniczyna. Dalej trasa przebiega na południe od msc. Debniak, Otomino Górne w terenie otwartym lokalnie zbliżając się do zabudowy siedliskowej. W

20 km trasa przecina bezkolizyjnie drogę gminną nr oraz w km drogę gminną Przed miejscowością Przyjaźń trasa zmienia kierunek na północno wschodni. Dalej trasa w km łączy się poprzez bezkolizyjny węzeł Żukowo z projektowaną trasą OMT wariant IA. Podobnie jak w przypadku kombinacji wariantu IA OMT i IA OŻ projektowany jest węzeł typu koniczyna z drogą zbierająco rozprowadzającą. Następnie trasa przecina w km bezkolizyjnie drogę powiatową nr 1929G. Dalej trasa od km prowadzona jest na estakadzie ES-5 długości 600m. Na tym odcinku trasa przekracza dolinę oraz bezkolizyjnie przecina linię kolejową nr 229 w km ok Dalej trasa przecina w km ok planowaną do budowy linię enrgetyczną 2x400kV oraz w km istniejącą drogę powiatową nr 1930G. Następnie podobnie jak w wariancie IA przecina Obszar chronionego Krajobrazu Rzeki Raduni wraz z rzeką Radunia w km ok Na tym odcinku projektowana jest również kolejna estakada ES-7 długości 345m. Trasa włącza się w istniejącą DK 7 poprzez skrzyżowanie typu rondo. Dodatkowo od km zgodnie z poleceniem KOPI zaprojektowano przejście z przekroju dwujezdniowego do przekroju jezdniowego.wzdłuż wariantu IIB dla obsługi przyległego terenu zaprojektowano drogi dojazdowe. OŻ wariant IIB kończy się w km 6+979,24. Długość wariantu od DK20 wynosi 5,961km. WARIANT INWESTYCYJNY IA_3 KOSZT BUDOWY BRUTTO: ,26 zł Wariant IA_3 został przyjęty do opracowania STEŚ 2zgodnie z rekomendacją Departamentu Przygotowania Inwestycji jako połączenie wariantu IA i IA_2 i IA_1 z etapu Studium Korytarzowe. Wariant IA_3 podobnie jak wariant IA rozpoczyna się na połączeniu z projektowaną według odrębnego opracowania Trasą Kaszubską (droga S6 Słupsk Lębork Gdańsk ) na węźle Chwaszczyno natomiast koniec trasy znajduje się na węźle zespolonym Straszyn na połączeniu z Południową Obwodnicą Gdańska. Wariant IA_3 od km do km ok pokrywa się z wariantem IA. Dalej trasa zmienia nieznacznie geometrię, przebiega polami w kierunku wschodnim przechodząc przez tereny wsi Mankocin i Widlino, przecina na tym odcinku bezkolizyjnie drogi gminne nr oraz Następnie w km ok po stronie południowej zlokalizowany jest MOP I Widlino. Dalej trasa zmienia kierunek na południowy, od km ok do km przecina kompleksy leśne Obszar Chronionego Krajobrazu Doliny Raduni oraz Otomiński Obszar Chronionego Krajobrazu wraz z rzeką Radunią w km ok gdzie planowany jest most o długości 240m. Trasa na tym odcinku wykorzystuje tereny byłego poligonu.

21 Następnie trasa wchodzi w obszar miejscowości Lublewo od strony zachodniej gdzie w km ok zaprojektowany jest czwarty węzeł Lublewo łączący OMT z drogą wojewódzką nr 221. Podobnie jak w wariancie IA zaprojektowano węzeł typu trąbka z podłączeniem do DW 221 poprzez rondo. Następnie trasa przecina w km istniejącą DW 221,zmienia kierunek na wschodni biegnie przez tereny msc.bielkowo. Dalej w km trasa przecina bezkolizyjnie drogę powiatową nr 2202GG. Nastepnie trasa w km ok przecina gazociągi wysokiego ciśnienia g500 i ga300. Dalej trasa na odcinku od km ok do km ok przecina kompleks leśny Obszar Chronionego Krajobrazu Doliny Raduni. Dalej trasa przebiega w terenie otwartym, przecinając w km ok , , linie energetyczne SN 110kV. Na odcinku od km do km ok trasa przebiega w pobliżu ujecia wody Straszyn Następnie w km ok trasa przecina linię energetyczną WN 400kV, bezkolizyjnie przechodzi nad drogą gminną Jankowo Starszyn w km Dalej trasa przecina w km Obwodnicę Trójmiasta i podobnie z jak wariant IA łączy się z budowaną obecnie Południową Obwodnicą Gdańska - droga S7. Podobnie zaprojektowana została tutaj przebudowa obecnie powstającego węzła zespolonego Straszyn typu trąbka na węzeł zespolony kierunkowy z dwoma dopasowanymi łacznicami pośrednimi. Węzeł geometrycznie dostosowano do wymagań technicznych zawartych w Rozporządzeniu, w założeniach projektowych przyjęto również wykorzystanie budowanego obecnie obiektu łukowego. Wzdłuż całego wariantu IA_3 dla obsługi przyległego terenu zaprojektowano drogi dojazdowe. Wariant IA_3 kończy się w km , długość wariantu to 34,00 km. Obwodnica Żukowa w przypadku tego wariantu będzie realizowana przez rozwiązanie IA. WARIANT INWESTYCYJNY V KOSZT BUDOWY BRUTTO: ,95 zł Wariant V został przyjęty do opracowania STEŚ zgodnie z rekomendacją Departamentu Przygotowania Inwestycji jako połączenie wariantu V i IA_2 i IA_1 z etapu Studium Korytarzowe. Wariant V podobnie jak wariant IA rozpoczyna się na połączeniu z projektowaną według odrębnego opracowania Trasą Kaszubską (droga S6 Słupsk Lębork Gdańsk ) na węźle Chwaszczyno natomiast koniec trasy znajduje się na węźle zespolonym Straszyn na połączeniu z Południową Obwodnicą Gdańska. Wariant V od km do km ok pokrywa się z wariantem IA. Dalej trasa przecina w km ok istniejąca drogę krajową nr 20, następnie

22 biegnie już całkowicie po stronie zachodniej Żukowa oraz przyległych wsi. Po przejściu przez DK 20 trasa zmienia kierunek na południowy omijając msc. Miszewo od zachodu, przecinana jest tutaj również istniejąca linia energetyczna 2x400kV oraz projektowana 2x400kV - km ok Trasa biegnie w terenie otwartym, są to głównie pola i łąki. W km zaprojektowany został drugi węzeł Miszewo umożliwiający podłączenie drogi powiatowej nr 1900G do trasy OMT. Węzeł Miszewo zaprojektowano jako wezeł typu półkoniczyna. Ponadto bezpośrednio z węzłem Miszewo projektowany jest Obwód Utrzymania Drogi Ekspresowej. Dalej trasa przebiega przez tereny wsi Małkowo, przecina bezkolizyjnie drogę gminną nr Następnie od km z uwagi na znaczne obniżenie terenu trasa biegnie na estakadzie ES-13 długości 1200m, w km ok przecina rzekę Mała Słupina. Następnie trasa mija od strony zachodniej msc. Podelżbietowo, przecina bezkolizyjnie w km drogę powiatową nr 1903G. Następnie w msc. Borkowo trasa zmienia kierunek na wschodni, następuje przecięcie z istniejącą drogą wojewódzka nr 211 w km ok i dalej przecięcie z drogą krajową nr 20 w msc.glincz w km Na tym odcinku podobnie jak w przypadku obiektu ES- 13 projektowane są kolejne estakady: ES-15 o długości 840m oraz ES-16 o długości 600m. W wariancie V OMT z uwagi na małą odległość (ok.1,2km) pomiedzy DW 211 do DK 20 projektuje się węzeł zespolony Glincz. Wezeł zespolony Glincz zakłada podłączenie poprzez półkoniczynę zakończoną rondami do DW211, podobnie zakłada się podłączenie OMT do DK 20. Ponadto na w/w odcinku trasa w wariancie V przecina również Obszar Chronionego Krajobrazu Rzeki Raduni wraz z rzeką Radunia w km ok , ponadto przecina bezkolizyjnie linię kolejową nr 201 relacji Kościerzyna Gdynia (linia przewidziana w przyszłości do modernizacji do prędkości 120km/h). Następnie po przekroczeniu DK20 trasa biegnie na wschód przez teren otwarty pola,łąki, omijając od północy miejscowości Piaski i Nowe Pole. Dalej trasa mija od północy miejscowość Przyjaźń. W km projektowany jest czwarty węzeł - Żukowo. Trasa OMT łączy się tutaj z projektowaną w ramach zadania OMT Obwodnicą Żukowa (wariant V). Węzeł Żukowo zaprojektowany został jako bezkolizyjny węzeł WA typu trąbka. Następnie trasa omija od północy planowaną do budowy stację energetyczną 400/200 kv Gdańsk Przyjaźń, zmienia kierunek na wschodni. Dalszy przebieg trasy od km ok jest zgodny z wariantem IA_3 opisanym powyżej. Wzdłuż całego wariantu V dla obsługi przyległego terenu zaprojektowano drogi dojazdowe. Wariant V kończy się w km Długość trasy: ok. 37,51 km. Obwodnica Żukowa w przypadku tego wariantu będzie realizowana przez rozwiązanie V. Wariant V OŻ został przyjęty do opracowania STEŚ zgodnie z rekomendacją Departamentu

23 Przygotowania Inwestycji. Z uwagi na pokrywający się przebieg wariantu V OMT z wariantem VI OMT w obszarze planowanej Obwodnicy Żukowa oraz w celu uporządkowania nazewnictwa poszczególnych wariantów przyjęto w niniejszym opracowaniu STEŚ wariant VI OŻ, który w całości pokrywa się z wariantem V OŻ poniżej opianym. Początek trasy rozpoczyna się na węźle bezkolizyjnym Żukowo po zachodniej stronie msc. Przyjaźń. Poprzez węzeł typu trąbka obwodnica OŻ łaczy się z OMT w wariancie V. Dalej trasa biegnie na północ przecinając bezkolizyjnie w km ok nieczynną linię kolejową nr 229 (zarządca -ZLK PKP nie planuje likwidacji linii). Podobnie jak w wariancie IA uwagi na skrzyżowanie z linią kolejową jak i również znaczne obniżenie terenu zaprojektowana została tutaj estakada ES-4 o długości 600m.Dalszy przebieg pokrywa się z wariantem IA OŻ opisanym powyżej. Dodatkowo zgodnie z poleceniem KOPI od km zaprojektowano zmianę przekroju dwujezdniowego na przekrój jezdniowy. Wzdłuż wariantu V i VI OŻ dla obsługi przyległego terenu zaprojektowano drogi dojazdowe. OŻ wariant V i VI kończy się w km 3+123,26. WARIANT INWESTYCYJNY VI KOSZT BUDOWY BRUTTO: ,10 zł Wariant VI został przyjęty do opracowania STEŚ zgodnie z rekomendacją Departamentu Przygotowania Inwestycji jako połączenie: od węzła Chwaszczyno do węzła Miszewo wg wariantu IIB (z etapu Studium Korytarzowe), od km ( kilometraż wg wariantu IIB SK) do ok.km ( kilometraż wg wariantu V SK) łącznikiem pomiedzy wariantem IIB i V, od km do ok wg. wariantu V (z etapu Studium Korytarzowe), następnie przejście na wariant III do węzła Straszyn (z etapu Studium Korytarzowe). Wariant V podobnie jak wariant IA rozpoczyna się na połączeniu z projektowaną według odrębnego opracowania Trasą Kaszubską (droga S6 Słupsk Lębork Gdańsk ) na węźle Chwaszczyno natomiast koniec trasy znajduje się na węźle zespolonym Straszyn na połączeniu z Południową Obwodnicą Gdańska. Trasa w wariancie VI różni się od poprzednich wariantów zmianą geometrii na wysokości bezkolizyjnego przecięcia z DW 218 w km Następnie trasa biegnie w kierunku południowym mijając w odległości ok.50m nowobudowane osiedle mieszkaniowe nad jeziorem Ossowskim. Dalej trasa przebiega w terenie otwartym polami lokalnie zbliżając się do kilku zabudowań mieszkalnych. Od km ok do km ok trasa przecina kompleks leśny, omija od południa tereny kopalni Borowiec, przecina bezkolizyjnie drogę gminną nr w km 4+578, km drogę powiatową nr 1902G oraz drogę gminna nr w km

24 Nastepnie trasa przebiega w terenie otwartym lokalnie zbliżając się do pojedynczych zabudowań siedliskowych. Dalej trasa przecina w km ok gazociąg wysokiego ciśnienia ga 300 oraz drogę gminna nr w km Dalszy przebieg wariantu VI od km do km jest zgodny z opisanym powyżej wariantem V. Dalej trasa w wariancie VI przebiega w terenie otwartym w obszarze wsi Mankocin i Widlino, przecina bezkolizyjnie drogę gminną nr w km Na wysokości wsi Widlino zaprojektowano MOP I Widlino w km (str.lewa) oraz w km (strona prawa). Następnie od km ok do km ok trasa przebiega przez tereny leśne Obszar Chronionego Krajobrazu Doliny Raduni oraz Otomińskiego Obszaru Chronionego Krajobrazu wraz z rzeką Radunią w km ok gdzie planowany jest most o długości 600m. Dalej trasa w km ok przecina 2 gazociągi wysokiego ciśnienia ga300 i g500 oraz linie energetyczne WN 2x400kV. W km projektowany jest węzeł Lublewo łączący OMT z drogą wojewódzką nr 221. Podobnie jak w wariantach opisanych powyżej zaprojektowano węzeł typu trąbka z podłączeniem do DW 221 poprzez rondo. Dalej w km ok następuje lokalne zbliżenie trasy (ok. 74m od osi do granicy obszaru) do rezerwatu Bursztynowa Góra. Następnie w km trasa przecina bezkolizyjnie istniejącą drogę wojewódzką nr 221. Dalej trasa przebiega w otwartym terenie wzdłuż istniejącej linii energetycznej WN 2x400kV mijając msc. Jankowo Gdańskie i Straszyn. Trasa zbliża się tutaj lokalnie do pojedynczych zabudowań oraz jednego osiedla mieszkaniowego Sarnia Dolina. Następnie trasa od km ok pokrywa się z wariantem IA opisanym powyżej. Wzdłuż całego wariantu VI dla obsługi przyległego terenu zaprojektowano drogi dojazdowe. Wariant VI kończy się w km Długość trasy: ok. 36,52 km. Obwodnica Żukowa w przypadku tego wariantu będzie realizowana przez rozwiązanie V.

25 Rysunek 2 prezentuje plan orientacyjnyu z zaznaczonymi wariantami przebiegu OMT. Rys. 2 Warianty inwestycyjne

26 G.III.3. Przygotowanie makroekonomicznych danych wejściowych Zgodnie z wytycznymi GDDKiA dotyczącymi prognozowania ruchu dla sieci dróg krajowych z marca 2007 przyjęto średni wzrost PKB dla rejonu słupskiego, Trójmiasta, gdańskiego. Tabela 5 Prognoza wskaźnika średniego wzrostu PKB w latach [ % ] Rejon/ Rok Prognoza wskaźnika wzrostu PKB średniego w latach [%] Słupski 4,7 4,7 4,7 4,6 4,6 4,5 4,5 4,5 4,5 4,5 4,5 Gdański 5,9 5,8 5,6 5,5 5,4 5,3 5,2 5,1 5,1 5,0 4,9 Trójmiasto 5,6 5,5 5,3 5,2 5,1 5,0 4,9 4,8 4,7 4,7 4,6 Rejon/Rok Prognoza wskaźnika wzrostu PKB średniego w latach [%] Słupski 4,5 4,4 4,4 4,4 4,3 4,2 4,1 4,0 3,8 3,7 3,5 Gdański 4,8 4,8 4,7 4,6 4,5 4,3 4,2 4,0 3,8 3,6 3,4 Trójmiasto 4,5 4,5 4,4 4,3 4,2 4,0 3,9 3,7 3,6 3,4 3,2 Rejon/Rok Prognoza wskaźnika wzrostu PKB średniego w latach [%] Słupski 3,4 3,2 3,1 3,0 3,0 2,9 2,9 2,9 2,9 2,9 Gdański 3,2 3,1 2,9 2,8 2,7 2,7 2,6 2,6 2,6 2,6 Trójmiasto 3,0 2,9 2,7 2,6 2,6 2,5 2,4 2,4 2,4 2,4 Natężenie ruchu na kordonie analizowanego obszaru zostało przyjęte zgodnie z wytycznymi GDDKiA dotyczącymi prognozowania ruchu dla sieci dróg krajowych z marca 2007 Do przeprowadzenie analiz ruch został wykorzystany model krajowy. W tablicy poniżej zestawiono skumulowane wartości wzrostu liczby pojazdów w latach dróg krajowych.

27 Tabela 6 Skumulowany wzrost liczby jazd pojazdów w latach REJON 1,606 1,193 1,205 1,752 1,936 1,289 1,309 2,210 2,280 1,380 1,407 2,710 2,591 1,456 1,489 3,178 2,881 1,521 1,560 3,628 3,194 1,588 1,633 4,124 Osobowe Dostawcze Ciężarowe Ciężarowe z przyczepami Osobowe Dostawcze Ciężarowe Ciężarowe z przyczepami Osobowe Dostawcze Ciężarowe Ciężarowe z przyczepami Osobowe Dostawcze Ciężarowe Ciężarowe z przyczepami Osobowe Dostawcze Ciężarowe Ciężarowe z przyczepami Osobowe Dostawcze Ciężarowe Ciężarowe z przyczepami 1 Powiat gdanski 1,564 1,181 1,193 1,698 1,863 1,270 1,289 2,112 2,171 1,354 1,379 2,554 2,448 1,423 1,454 2,967 2,703 1,483 1,518 3,357 2,972 1,542 1,583 3,779 2 Gdansk-Gdynia-Sopot 1,541 1,174 1,186 1,669 1,832 1,262 1,28 2,069 2,136 1,345 1,37 2,506 2,413 1,415 1,445 2,916 2,672 1,477 1,512 3,312 2,95 1,538 1,579 3,747 Średnia dla POLSKI Przyjęte wskaźniki wzrostu PKB obrazują regionalne różnice w rozwoju gospodarczym uwzględniają wpływ dodatkowych funduszy unijnych dla regionów słabo rozwiniętych gospodarczo. Do określenia wskaźników wzrostu dla poszczególnych kategorii pojazdów uzyskano z GDDKiA takie wskaźniki przeliczeniowe wzrostu PKB na wzrost ruchu. decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach dla budowy Obwodnicy Metropolii Trójmiejskiej na parametrach drogi ekspresowej str. 27

28 G.III.4. Prognoza ruchu Prognozy ruchu dla Obwodnicy Metropolii Trójmiejskiej wykonano metodą modelowania z wykorzystaniem udostępnionego przez GDDKiA modelu ruchu dla Polski. Przyjęto do prognoz scenariusz rozwoju sieci drogowej Polski do roku Prognozę wskaźników wzrostu ruchu wewnętrznego Polski w podziale na cztery kategorie pojazdów (samochody osobowe, samochody dostawcze, samochody ciężarowe bez przyczep i naczep i samochody ciężarowe z przyczepami i naczepami) wykonano zgodnie z zasadami prognozowania wskaźników wzrostu ruchu wewnętrznego na okres na sieci drogowej do celów planistyczno projektowych na podstawie prognozy wskaźnika wzrostu PKB średniego. Dla obliczeń ekonomicznych przyjęto zapełnienie pojazdu osobowego na poziomie 1,5 osoby, natomiast dla autobusów przyjęto 12 osób na pojazd. Pozostałe założenia ujęto w prognozie ruchu stanowiącą osobną część Studium Techniczno- Ekonomiczno-Środowiskowego (TOM E). Poniżej przedstawiono wynikową pracę przewozową dla wariantu bezinwestycyjnego oraz osobno dla każdego z wariantów inwestycyjnych. Tabela 7 Praca przewozowa wariant bezinwestycyjny rok 2010 Droga Praca przewozowa (PP) [mln pojkm/rok] Czas przejazdu (T) [mln h/rok] Liczba [%] Liczba [%] Obwodnica Trójmiasta 606,1 39,2 7,195 30,0 Istniejąca DK6 (OT - Strzeblino) 325,2 21,1 5,965 24,8 Istniejąca DK7 (OT - Żukowo) 71,6 4,6 1,300 5,4 Istniejąca DK20 (Glincz - Żukowo) 19,6 1,3 0,292 1,2 Istniejąca DK20 (Żukowo - Chwaszczyno) 68,5 4,4 1,246 5,2 DW211 (Żukowo - Kartuzy) 45,0 2,9 0,832 3,5 DW216 (Reda - Sławotówko) 47,3 3,1 0,983 4,1 DW218 (OT - Wejherowo) 105,7 6,8 1,833 7,6 DW224 (Kartuzy - Gniewowo) 84,9 5,5 1,247 5,2 DW221 (OT - Kolbudy Górne) 16,6 1,1 0,243 1,0 DW222 (OT - Rekcin) 20,1 1,3 0,346 1,4 Pozostałe 133,8 8,7 2,536 10,6 Razem 1544,2 100,0 24, ,0 Źródło: Prognoza ruchu

29 Tabela 8 Praca przewozowa wariant inwestycyjny I A Wariant IA Obwodnica Metropolii Obwodnica Żukowa Rok Kack - Rdestowa Rdestowa - Chwaszczyno Chwaszczyno - Miszewo Miszewo - Żukowo Żukowo - Lublewo Lublewo - Południowy DW211 - Glincz Glincz - Żukowo Żukowo - Lniska Lniska - Gdańsk Źródło: Prognoza ruchu

30 Tabela 9 Praca przewozowa wariant inwestycyjny I A + II b Wariant IA+IIB Obwodnica Metropolii Obwodnica Żukowa Rok Kack - Rdestowa Rdestowa - Chwaszczyno Chwaszczyno - Miszewo Miszewo - Żukowo Żukowo - Lublewo Lublewo - Straszyn DW211 - Glincz Glincz - Żukowo Żukowo - Lniska Żukowo - Lniska Źródło: Prognoza ruchu

31 Tabela 10 Praca przewozowa wariant inwestycyjny I A_3 Wariant IA3 Obwodnica Metropolii Obwodnica Żukowa Rok Kack - Rdestowa Rdestowa - Chwaszczyno Chwaszczyno - Miszewo Miszewo - Żukowo Żukowo - Lublewo Lublewo - Straszyn DW211 - Glincz Glincz - Żukowo Żukowo - Lniska Żukowo - Lniska Źródło: Prognoza ruchu

32 Tabela 11 Praca przewozowa wariant inwestycyjny V Wariant V Obwodnica Metropolii Obwodnica Żukowa Rok Kack - Rdestowa Rdestowa - Chwaszczyno Chwaszczyno - Miszewo Miszewo - Glincz Glincz (DW211- DK20) Glincz (DK20) - Żukowo Żukowo - Lublewo Lublewo - Straszyn Żukowo - Lniska Żukowo - Lniska Źródło: Prognoza ruchu