WSPIERANIE TRANSPORTU ROWEROWEGO

DYREKCJA GENERALNA DS. POLITYK WEWNĘTRZNYCH UNII DEPARTAMENT POLITYCZNY B: POLITYKA STRUKTURALNA I POLITYKA SPÓJNOŚCI TRANSPORT I TURYSTYKA WSPIERANIE TRANSPORTU ROWEROWEGO NOTATKA

Niniejszy dokument został zamówiony przez parlamentarną Komisję Transportu. AUTORZY TRT Trasporti e Territorio, Mediolan, Włochy * WŁAŚCIWY ADMINISTRATOR Nils Danklefsen Departament Tematyczny B: Polityka Strukturalna i Polityka Spójności Parlament Europejski B-1047 Bruksela E-mail: poldep-cohesion@europarl.europa.eu POMOC REDAKCYJNA Nora Revesz WERSJE JĘZYKOWE Oryginał: EN. Tłumaczenie: DE, ES, FR, IT, NL, PL. O REDAKCJI W celu skontaktowania się z departamentem tematycznym lub zaprenumerowania jego comiesięcznego biuletynu prosimy pisać na adres: poldep-cohesion@europarl.europa.eu Rękopis ukończono w kwietniu 2010 r. Bruksela, Parlament Europejski, 2010 r. Niniejszy dokument jest dostępny przez Internet na stronie: http://www.europarl.europa.eu/studies SPROSTOWANIE Opinie wyrażone w niniejszym dokumencie są opinią wyłącznie autorów i niekoniecznie odzwierciedlają oficjalne stanowisko Parlamentu Europejskiego. Powielanie i tłumaczenie do celów niehandlowych jest dozwolone pod warunkiem wskazania źródła oraz wcześniejszego poinformowania wydawcy i wysłania mu egzemplarza. * Angelo Martino, Silvia Maffii i Paola Raganato.

DYREKCJA GENERALNA DS. POLITYK WEWNĘTRZNYCH UNII DEPARTAMENT POLITYCZNY B: POLITYKA STRUKTURALNA I POLITYKA SPÓJNOŚCI TRANSPORT I TURYSTYKA WSPIERANIE TRANSPORTU ROWEROWEGO NOTATKA Treść Niniejsza notatka ma na celu przedstawienie w zarysie problemów i wyzwań związanych z transportem rowerowym poprzez opisanie strategii politycznych europejskich miast służących wspieraniu transportu rowerowego. Przedstawiono zbiór najlepszych praktyk dotyczących infrastruktury drogowej i miejsc parkingowych, bezpieczeństwa i ochrony rowerzystów oraz intermodalności. Na koniec sformułowano zalecenia dotyczące UE i władz lokalnych. IP/B/TRAN/FWC/2006-156/lot7/C1/SC6 2010 PE431.592 PL

Wspieranie transportu rowerowego SPIS TREŚCI WYKAZ SKRÓTÓW 5 GLOSARIUSZ 6 WYKAZ TABEL 7 WYKAZ RYSUNKÓW 9 WYKAZ RAMEK 10 STRESZCZENIE 11 1. WPROWADZENIE 15 1.1. Mobilność w miastach 15 1.2. Inicjatywy UE 16 1.3. Niniejsza notatka 17 1.4. Struktura niniejszej notatki 18 2. TRANSPORT ROWEROWY: KONCEPCJE I OBECNE PROBLEMY 19 2.1. Wprowadzenie 19 2.2. Korzyści związane z transportem rowerowym 19 2.3. Główne obecne problemy 22 3. OBECNA SYTUACJA W EUROPIE 25 3.1. Statystyki dotyczące korzystania z roweru 25 3.2. Krajowe strategie polityczne 28 3.3. Wspieranie transportu rowerowego w celach turystycznych i rekreacyjnych 32 4. NAJWAŻNIEJSZE WYZWANIA I MOŻLIWOŚCI 35 4.1. Infrastruktura drogowa i parkingi 35 4.2. Bezpieczeństwo 40 4.3. Zwiększanie intermodalności 43 4.4. Ochrona 47 4.5. Środki miękkie 48 5. WNIOSKI I ZALECENIA 53 5.1. Wstęp 53 5.2. Znaczenie integracji polityki 53 5.3. Najważniejsze obszary przyszłej interwencji 54 5.4. Rola władz 55 5.5. Rola UE 56 BIBLIOGRAFIA 59 ZAŁĄCZNIK 63 3

Departament polityczny B: polityka strukturalna i polityka spójności A.1 Infrastruktura rowerowa w Holandii 63 A.2 Projekty Links to Schools i Bike It organizacji Sustrans 64 A.3 Program wypożyczania rowerów Vélib w Paryżu 66 4

Wspieranie transportu rowerowego WYKAZ SKRÓTÓW CIVITAS Inicjatywa na rzecz witalności i zrównoważonego rozwoju miast (CIty-VITAlity-Sustainability Initiative) CO 2 Dwutlenek węgla CROW Holenderska krajowa platforma innowacyjno-technologiczna ds. transportu, infrastruktury i przestrzeni publicznej DB Deutsche Bahn EEA Europejska Agencja Środowiska EKES Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny ELTIS Europejski portal informacji o transporcie lokalnym (European Local Transport Information Service ELTIS) EPOMM Europejska Platforma Zarządzania Mobilnością FIAB Federazione Italiana Amici della Bicicletta (Włoska Federacja Cyklistów) GIS System informacji geograficznej KE Komisja Europejska KR Komitet Regionów PE Parlament Europejski PKB Produkt krajowy brutto RGUVV Rheinische Gemeindeunfallversicherungsverband (Reńskie Gminne Stowarzyszenie Ubezpieczeń Wypadkowych) SUTP Plany zrównoważonego transportu miejskiego TIK Technologie informacyjne i komunikacyjne UE Unia Europejska WHO Światowa Organizacja Zdrowia 5

Departament polityczny B: polityka strukturalna i polityka spójności GLOSARIUSZ Pas rowerowy Ścieżka rowerowa Trasa rowerowa Ulica rowerowa Część jezdni oznaczona namalowanymi liniami przeznaczona do użycia przez rowerzystów (słownik MacMillan) http://www.macmillandictionary.com/search/british/?q=bicycles Zaadaptowana struktura typu ciągu pieszego na poboczu (lub nie) jezdni Zazwyczaj szereg ścieżek rowerowych tworzących średniej długości szlak rowerowy wykorzystywany do uprawiania turystyki rowerowej Ulica, na której rowery mają pierwszeństwo przed innymi użytkownikami dróg 6

Wspieranie transportu rowerowego WYKAZ TABEL Tabele 1 Główne cechy notatek dotyczących planów zrównoważonego transportu miejskiego, zarządzania mobilnością i transportu rowerowego 17 Tabela 2 Krajowe plany dotyczące transportu rowerowego 30 Tabela 3 Środki służące bezpieczeństwu infrastruktury rowerowej w Kopenhadze 37 Tabela 4 Cele polityki na rzecz transportu rowerowego osiągnięte w Kopenhadze (1998 2006) 38 Tabela 5 Parking rowerowy w Münster 39 Tabela 6 Możliwe środki na rzecz bezpieczeństwa rowerzystów duńskie Ministerstwo Transportu 41 Tabela 7 Środki zapobiegawcze i sugestie służące bezpieczeństwu rowerzystów 43 Tabela 8 Strategie polityczne Ferrary na rzecz wspierania transportu rowerowego 46 Tabela 9 Proponowane środki twarde i miękkie 54 Tabela 10 Koncepcje pięciu e 55 7

Departament polityczny B: polityka strukturalna i polityka spójności 8

Wspieranie transportu rowerowego WYKAZ RYSUNKÓW Rysunek 1 Udział modalny transportu rowerowego w odniesieniu do wszystkich przejazdów w poszczególnych krajach 26 Rysunek 2 Udział modalny transportu rowerowego w niektórych miastach w Danii, Holandii i Niemczech w porównaniu ze średnim krajowym udziałem modalnym 26 Rysunek 3 Udział modalny transportu rowerowego w niektórych miastach w Szwecji, Belgii i Austrii w porównaniu ze średnim krajowym udziałem modalnym 27 Rysunek 4 Udział modalny transportu rowerowego w niektórych miastach w Stanach Zjednoczonych, Kanadzie i Australii w porównaniu ze średnim krajowym udziałem modalnym 27 Rysunek 5 Ścieżki i pasy rowerowe w europejskich miastach (km/km 2 ) 28 Rysunek 6 Pozytywne wyniki polityki na rzecz transportu rowerowego w Kopenhadze (1998 2006) 38 Rysunek 7 Liczba ofiar śmiertelnych wśród rowerzystów w UE-25 (2005) 40 Rysunek 8 Parkowanie w miejscach do tego nieprzeznaczonych w Dublinie i Amsterdamie 48 Rysunek 9 Kontrapas w szwajcarskim mieście i w Wielkiej Brytanii 49 Rysunek 10 Tendencje dotyczące transportu rowerowego w Londynie 50 Rysunek 11 Velorouten i ulice rowerowe w Kilonii 51 Rysunek 12 Przykład holenderskiego ronda ze ścieżkami bezpieczeństwa dla rowerów 64 Rysunek 13 Roczna ankieta Sustrans Bike It 65 9

Departament polityczny B: polityka strukturalna i polityka spójności WYKAZ RAMEK Ramka 1 Korzyści płynące z regularnej aktywności fizycznej 21 Ramka 2 Projekt EuroVelo 32 Ramka 3 Sieć Switzerland Mobility 33 Ramka 4 Projekt Wspólna jazda na rowerach 42 Ramka 5 Projekt Bikeability nabywanie umiejętności jazdy na rowerze 42 Ramka 6 Call a Bike, elastyczny niemiecki system wypożyczania rowerów 44 10

Wspieranie transportu rowerowego STRESZCZENIE Kontekst Mobilność można uważać za zdolność do podróżowania, mimo że jej znaczenie może być znacznie szersze, ponieważ mobilność obejmuje nie tylko czynność podróżowania, lecz także, co ważniejsze, możliwość podjęcia przez podróżującego decyzji o czasie i celu podróży, dzięki świadomości istnienia informacji pozwalających na optymalizację podróży i korzystaniu z nich. Mimo że mobilność odgrywa zasadniczą w przyczynianiu się do wzrostu społecznogospodarczego obszarów miejskich, jej pozytywne oddziaływanie należy także zestawić z negatywnymi skutkami spowodowanymi wzrostem zapotrzebowania na mobilność na przestrzeni ostatnich 20 lat. W związku z powyższym za najważniejszy cel stanowiący podstawę obecnych podejść i rozwiązań dotyczących przyszłej mobilności uważa się bardziej zrównoważony rozwój. Zrównoważony rozwój powinien stanowić fundament wszystkich polityk i strategii na rzecz systemu transportu zorganizowanego w większym stopniu zgodnie z zasadą zrównoważonego rozwoju pod względem środowiska (CO 2, zanieczyszczenie powietrza, hałas) i konkurencyjności (zagęszczenie ruchu), z uwzględnieniem problemów społecznych. Dlatego też koncepcja zrównoważonego rozwoju zdecydowanie wykracza poza potrzebę reagowania na zarządzanie przepływami ruchu drogowego i ich skutkami, jako że uwzględnia także np. koszt mobilności w odniesieniu do wykluczenia społecznego, spójności gospodarczej i społecznej oraz zmian demograficznych, które w przyszłości będą kształtować strukturę europejskich miast. W oparciu o zarysowany kontekst oraz mimo tego, że zgodnie z zasadą pomocniczości polityka miejska wchodzi w głównej mierze w zakres kompetencji władz lokalnych, od czasu przyjęcia białej księgi dotyczącej polityki transportowej (KE, 2001) Unia Europejska (UE) zaczęła odgrywać ważną rolę w tym obszarze. Działania UE mają na celu zaoferowanie władzom lokalnym konkretnego wsparcia służącego promowaniu nowej kultury mobilności w miastach, w której zrównoważony i przystępny cenowo transport miejski stanowi klucz do tego, by miasta były dynamicznymi i tętniącymi życiem środowiskami. Wyjaśnia to także, dlaczego wsparcie UE przybrało szereg form, poprzez połączenie działań politycznych i pomocy w postaci wytycznych. Cel Niniejsza notatka jest jedną z trzech notatek dotyczących mobilności w miastach. 2 Niniejsza notatka ma na celu przedstawienie w zarysie problemów i wyzwań związanych z transportem rowerowym poprzez opisanie strategii politycznych miast służących wspieraniu transportu rowerowego, takich jak: zapewnianie dobrej i bezpiecznej infrastruktury w miastach i ich okolicach; edukacja rowerowa i wspieranie bezpieczeństwa rowerzystów; 2 Pozostałe dwie notatki przygotowane na wniosek Komisji Transportu i Turystyki dotyczą Planów zrównoważonego transportu miejskiego (SUTP) i Zarządzania mobilnością. 11

Departament polityczny B: polityka strukturalna i polityka spójności znaczenie intermodalności w umożliwianiu rowerzystom przejazdów na średnich do długich dystansów; wyzwanie związane z poprawą bezpieczeństwa w celu zapobiegania kradzieżom i unikania agresji wobec rowerzystów. W notatce przedstawiono przykłady dobrych praktyk, które przyniosły dobre i efektywne wyniki. Niektóre z tych praktyk mogą zostać łatwo przeniesione do innych miast w stosunkowo krótkim czasie, ponieważ nie wymagają dużego budżetu ani budowy infrastruktury lub urządzeń dla rowerzystów. Zarys treści Notatkę podzielono na pięć rozdziałów. Po rozdziale wprowadzającym w rozdziale 2 przedstawiono najważniejsze koncepcje związane z transportem rowerowym, takie jak płynące z niego korzyści oraz największe problemy. Rower zdobył popularność jako codzienny środek transportu oraz sposób rekreacji i spędzania czasu w wakacje. Większość ludzi wybiera jazdę na rowerze z przyczyn pozytywnych: jest przyjemna, stanowi codzienną zdrową aktywność fizyczną, jest przyjazna dla środowiska, szybka (na zatłoczonych obszarach miejskich) i niedroga. Najważniejsze korzyści można podzielić na następujące kategorie: (i) efektywność transportu, (ii) korzyści dla środowiska naturalnego, (iii) kwestie związane ze zdrowiem i sprawnością fizyczną, (iv) skutki gospodarcze i społeczne. Mimo tych pozytywnych cech istnieją także negatywne aspekty jazdy na rowerze związane z (i) brakiem lub niedostatkiem infrastruktury drogowej i parkingowej, (ii) bezpieczeństwem i ochroną rowerzystów, (iii) warunkami pogodowymi, (iv) słabą intermodalnością. W rozdziale 3 przeanalizowano obecną sytuację w krajach europejskich pod względem polityki krajowej oraz statystyk dotyczących codziennego korzystania z roweru. Mimo wielu zalet w wielu krajach transport rowerowy wciąż nie jest wykorzystywany w pełni. W wielu miastach udział modalny transportu rowerowego jest bardzo niski. Częściowo jest to skutkiem niezadowalających strategii politycznych służących wspieraniu przemieszczania się po mieście na rowerze. W rozdziale 4 przedstawiono najważniejsze wyzwania i szanse odnoszące się transportu rowerowego oraz dokonano przeglądu najlepszych praktyk w zakresie (i) infrastruktury drogowej i parkingów, (ii) bezpieczeństwa rowerzystów, (iii) intermodalności, (iv) bezpieczeństwa, (v) środków miękkich. Opisano doświadczenia Hiszpanii, Danii, Holandii, Niemiec, Włoch, Anglii i Francji, aby rozpowszechniać najlepsze praktyki oraz wspierać i rozwijać miejski transport rowerowy. Doświadczenia podzielono według dwóch typów środków: (i) środków twardych, które wiążą się ze znacznymi nakładami oraz wymagają średniego do długiego okresu wdrożenia, oraz (ii) środków miękkich, które można wdrożyć w krótkim okresie przy umiarkowanych nakładach. Wreszcie, w rozdziale 5 podsumowano wyniki analizy i sformułowano zalecenia dla poszczególnych organów, w tym UE. Wreszcie, wspieranie transportu rowerowego wchodzi w zakres kompetencji władz krajowych i lokalnych, ponieważ stanowi integralną część polityki miejskiej. UE, jako ponadnarodowy koordynator ułatwiający działania, powinna dalej finansować inicjatywy i projekty UE, aby: 12

Wspieranie transportu rowerowego przedstawić wytyczne i środki wspierające transport rowerowy, których śladem mogłyby pójść miasta UE, kształtując politykę lokalną; zaproponować cele dotyczące udziału modalnego rowerów, zwłaszcza w zatłoczonych środowiskach miejskich; kontynuować wysiłki mające na celu zachęcanie do bezpieczniejszej jazdy na rowerze poprzez inwestycje w projekty w zakresie bezpieczeństwa drogowego. Ochrona szczególnie zagrożonych uczestników ruchu drogowego stanowi pierwszy krok do wspierania transportu rowerowego; ułatwić zbieranie danych statystycznych odnoszących się do jazdy na rowerze poprzez finansowanie analiz UE i utworzenie wspólnej bazy danych, w której będzie można gromadzić najlepsze praktyki. Podsumowując, UE powinna wspierać decydentów władze krajowe i lokalne w wyborze środków najlepiej nadających się do zmiany zachowań społeczeństwa, zgodnie z zasadą pomocniczości. Wspólne starania z pewnością mogą ułatwić wdrażanie tych środków. Plany zrównoważonego transportu miejskiego (SUTP), które pomagają systemom transportu zaspokoić potrzeby gospodarcze, społeczne i środowiskowe, przy zminimalizowaniu ich niepożądanego oddziaływania na gospodarkę, społeczeństwo i środowisko naturalne, to jedna efektywna opcja. W ramach SUTP środki służące ulepszeniu sytuacji w zakresie transportu rowerowego mogą odegrać ważną rolę i wnieść znaczący wkład w cele władz lokalnych dotyczące redukcji emisji CO2, poprawy wartości docelowych w odniesieniu do jakości powietrza itp. 13

Departament polityczny B: polityka strukturalna i polityka spójności 14

Wspieranie transportu rowerowego 1. WPROWADZENIE 1.1. Mobilność w miastach Mobilność można uważać za zdolność do podróżowania (Giuliano, Hu i Lee, 2003), mimo że jej znaczenie może być znacznie szersze, ponieważ obejmuje ona nie tylko czynność podróżowania, lecz także, co ważniejsze, możliwość podjęcia przez podróżującego decyzji o czasie i celu podróży, dzięki świadomości istnienia informacji pozwalających na optymalizację podróży i korzystaniu z nich. Ponieważ mobilność ma zasadnicze znaczenie dla jakości życia, jest w istotny sposób związana z systemem transportu miejskiego. Oba te elementy bezpośrednio wpływają na codzienne życie i działalność ludzi oraz odgrywają zasadniczą rolę we wszystkich funkcjach społeczeństwa. Mają także wpływ na możliwości uczestniczenia w życiu towarzyskim i interakcji ze społecznościami. Jednak mimo że mobilność w zasadniczy sposób przyczynia się do wzrostu społecznogospodarczego obszarów miejskich, pozytywne oddziaływanie należy także zestawić z negatywnymi skutkami, które wystąpiły szybko z powodu wzrostu zapotrzebowania na mobilność na przestrzeni ostatnich 20 lat. Jest to szczególnie ważne, kiedy przyglądamy się zapotrzebowaniu na mobilność na poziomie lokalnym i poziomie miast. Miasta stanowią decydującą część systemu transportu, zwłaszcza dlatego, że jak zaznaczono w niedawno przyjętym planie działania Komisji Europejskiej (KE) na rzecz mobilności w miastach, ponad 72% (ONZ, 2007) ludności w Europie żyje na obszarach miejskich i przewiduje się wzrost tego odsetka. Miasta napędzają wzrost gospodarczy i rozwój, ponieważ ok. 85% PKB UE wytwarzane jest na obszarach miejskich. Jednocześnie ruch miejski powoduje 40% łącznych emisji CO 2 i 70% emisji innych zanieczyszczeń. Wyzwania takie jak zagęszczenie ruchu drogowego, bezpieczeństwo drogowe, oddziaływanie na środowisko (w każdej dyskusji na temat przyszłej mobilności w miastach i systemu transportu miejskiego trzeba uwzględniać strategie polityczne mające na celu osiągnięcie ambitnych celów UE w zakresie redukcji emisji CO 2 o 20-20-20 ), niekontrolowany rozwój miast, rosnące zapotrzebowanie na mobilność (w głównej mierze zaspokajane dzięki prywatnym samochodom) są wspólne dla wielu europejskich miast. Potrzeba rozwiązania tych problemów stała się jeszcze ważniejsza dla utrzymania w zrównoważony sposób wysokiej jakości życia oraz konkurencyjnej i płynnej mobilności osób i towarów. Mobilność w miastach jest w zasadniczy sposób osadzona w codziennym życiu obywateli UE, dlatego stanowi poważny przedmiot ich obaw. Dowodzi tego badanie Eurobarometru z lipca 2007 r., w którym 90% Europejczyków stwierdziło, że sytuacja w zakresie transportu na ich obszarze wymaga poprawy (Eurobarometr, 2007). W związku z powyższym najważniejszym celem stanowiącym podstawę obecnych podejść i rozwiązań dotyczących przyszłej mobilności jest bardziej zrównoważony rozwój. Zrównoważony rozwój powinien stanowić fundament wszystkich polityk i strategii na rzecz systemu transportu zorganizowanego w większym stopniu zgodnie z zasadą zrównoważonego rozwoju pod względem środowiska (CO 2, zanieczyszczenie powietrza, hałas) i konkurencyjności (zagęszczenie ruchu), z uwzględnieniem problemów społecznych. Dlatego też koncepcja zrównoważonego rozwoju zdecydowanie wykracza poza potrzebę 15

Departament polityczny B: polityka strukturalna i polityka spójności reagowania poprzez zarządzanie przepływami ruchu drogowego i ich skutkami, jako że powinna uwzględniać także np. koszty mobilności w odniesieniu do wykluczenia społecznego, spójności gospodarczej i społecznej oraz zmian demograficznych, które w przyszłości będą kształtować strukturę europejskich miast. Sprawienie, by mobilność w miastach stała się bardziej dostępna, efektywna, przyjazna dla środowiska i integracyjna, nie jest łatwym zadaniem. Należy bowiem uwzględnić wszystkie czynniki uzależnione od tego, jak sam transport miejski będzie się rozwijał w przyszłości, a także kierunków, w których będzie zmierzał w związku z postępem technologicznym, zmianami demograficznymi, rozwojem społeczno-gospodarczym i środowiskowym oraz ich skutkami. 1.2. Inicjatywy UE W oparciu o kontekst zarysowany w części 1.1. oraz mimo tego, że zgodnie z zasadą pomocniczości polityka miejska wchodzi w głównej mierze w zakres kompetencji władz lokalnych, od czasu przyjęcia białej księgi dotyczącej polityki transportowej (KE, 2001) Unia Europejska zaczęła odgrywać ważną rolę w tym obszarze. Działania UE mają na celu zaoferowanie władzom lokalnym konkretnego wsparcia służącego promowaniu nowej kultury mobilności w miastach, w której zrównoważony i przystępny cenowo transport miejski stanowi klucz do tego, by miasta były dynamiczne i tętniły życiem. Wyjaśnia to także, dlaczego wsparcie UE przybrało szereg form, poprzez połączenie działań politycznych i pomocy w postaci wytycznych. Na poziomie polityki podstawą są zielona księga W kierunku nowej kultury mobilności w mieście (KE, 2007a) i plan działania na rzecz mobilności w miastach (KE, 2009), ponieważ stanowią kompleksową próbę zajęcia się różnymi wymiarami mobilności w miastach. W dwóch wspomnianych dokumentach Komisja Europejska uznaje różnice istniejące pomiędzy europejskimi miastami mimo że wszystkie one stają wobec wspólnych i podobnych wyzwań i podkreśla potrzebę wdrożenia podejścia, które powinno być maksymalnie zintegrowane i optymalizować wykorzystanie wszystkich rodzajów transportu (koncepcja współmodalności). KE uzyskała wsparcie pozostałych instytucji UE. Rezolucja w sprawie zielonej księgi (PE, 2008a) oraz sprawozdanie z własnej inicjatywy dotyczące planu działania na rzecz mobilności w miastach (PE, 2008b) przyjęte przez Parlament Europejski (PE), dwie opinie przyjęte przez Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny (EKES) (EKES, 2008) i Komitet Regionów (KR) (KR, 2008) oraz dyskusja w Radzie potwierdzają, że transport miejski i mobilność w miastach powinny w pełni stanowić część europejskiego systemu transportu i że bez odpowiedniego uwzględnienia mobilności w miastach nie uda się osiągnąć celów UE określonych w polityce spójności oraz polityce dotyczącej środowiska naturalnego, zdrowia i gospodarki. W oparciu o bieżący rozwój polityki KE przedsięwzięła także szereg inicjatyw dotyczących wytycznych. Jedna z nich, CIVITAS (CIty-VITAlity-Sustainability Initiative) jest prawdopodobnie najbardziej znanym narzędziem mającym pomóc europejskim miastom we wdrażaniu lepiej zintegrowanych strategii zrównoważonego transportu miejskiego. Inne inicjatywy (np. EPOMM, ELTIS) przybrały formę platform służących wymianie najlepszych praktyk, baz danych i serwisów wytycznych. Wartość dodana wszystkich tych narzędzi polega na umożliwianiu władzom lokalnym (i) konkretnego i skutecznego zaangażowania (ii) uzyskania wsparcia finansowego podczas udziału w projektach demonstracyjnych i kampaniach. 16

Wspieranie transportu rowerowego 1.3. Niniejsza notatka Komisja Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego zwróciła się o opracowanie notatek dotyczących trzech aspektów polityki odgrywających zasadniczą rolę w dyskusji na temat mobilności zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju na poziomie miast. Te trzy obszary polityki (plany zrównoważonego transportu miejskiego, zarządzanie mobilnością i wspieranie transportu rowerowego) zostaną przeanalizowane w trzech odrębnych notatkach, koncentrujących się na obecnych wyzwaniach i przyszłych szansach. Niniejsza notatka obejmuje wspieranie transportu rowerowego. Analiza będzie poparta przedstawieniem i opisem wybranych studiów przypadku. W tabeli 1 podsumowano główne cechy poszczególnych notatek. Tabela 1: Główne cechy notatek dotyczących planów zrównoważonego transportu miejskiego, zarządzania mobilnością i transportu rowerowego Temat Przedział czasowy Podejście Główne cechy Rola UE Plany zrównoważonego transportu miejskiego (SUTP) Zarządzanie mobilnością - Średnio- i długoterminowy - Krótko- do średnioterminow ego - Strategiczne (długoterminow a wizja mobilności zgodnej z zasadami zrównoważoneg o rozwoju) - Operacyjne (lepsza i bardziej efektywna koordynacja pomiędzy istniejącymi rodzajami transportu i usługami) - Spójność celów SUTP i szerzej zakrojonych strategii krajowych pod względem zmniejszania problemów związanych z mobilnością - Monitorowanie jako zasadniczy etap we wszystkich planach, mający na celu sprawdzenie statusu postępów w odniesieniu do celów i wdrożonych środków - Integracja, która ma mieć charakter zarówno poziomy (pomiędzy obszarami polityki), jak i pionowy (pomiędzy szczeblami władzy). Jest to warunek wstępny, od którego wywodzą się dalsze założenia, cele i środki - Zaangażowanie społeczne i akceptacja społeczna są kluczem do sukcesu. - Wykorzystywanie przede wszystkim środków miękkich. - Integracja środków miękkich i twardych. - Innowacje technologiczne (Wspólna dla wszystkich tematów) - Wytyczne - Rozwój polityki - Wsparcie finansowe - Rozpowszechnianie i wymiana najlepszych praktyk - Polityka uwzględniająca w ramach procesów planowania koncepcje mobilności zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju - Wspieranie polityki w celu opracowywania celów dotyczących mobilności zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju (np. zmniejszenie liczby ofiar wypadków drogowych i rannych w wypadkach, w tym w odniesieniu do szczególnie zagrożonych uczestników ruchu drogowego, zmniejszenie emisji zanieczyszczeń, 17

Departament polityczny B: polityka strukturalna i polityka spójności Transport rowerowy - Krótko- do średnioterminow ego - Operacyjne (integracja z polityką na rzecz mobilności zgodnej z zasadami zrównoważoneg o rozwoju i zarządzaniem zapotrzebowani em na mobilność) - Wdrożenie środków twardych w perspektywie średnioterminowej i środków miękkich w perspektywie krótkoterminowej - Poprawa bezpieczeństwa rowerzystów zmniejszenie poziomów hałasu na obszarach miejskich z ruchu drogowego) Niniejsza notatka zawiera zarys problemów i wyzwań związanych z transportem rowerowym przedstawiony poprzez opisanie strategii politycznych miast, które pomagają wspierać jazdę na rowerze. Przeanalizowano najważniejsze strategie polityczne związane z transportem rowerowym, takie jak: zapewnianie odpowiedniej i bezpiecznej infrastruktury w miastach i na poziomie dzielnicy; edukacja rowerowa i wspieranie bezpieczeństwa rowerzystów; znaczenie intermodalności, aby umożliwić rowerzystom przejazdy na średnich do długich dystansów; wyzwanie związane z poprawą bezpieczeństwa w celu zapobiegania kradzieżom i unikania agresji wobec rowerzystów. Przedstawiono przykłady dobrych praktyk, które przyniosły dobre i efektywne wyniki. Niektóre z tych praktyk mogłyby zostać łatwo przeniesione do innych miast w stosunkowo krótkim czasie, ponieważ nie są bardzo kosztowne i nie wymagają budowy infrastruktury ani udogodnień dla rowerzystów. W analizie stwierdzono, że nie ma jednej polityki, która może wspierać transport rowerowy, ale służy temu zestaw dobrze zintegrowanych i skoordynowanych strategii politycznych Mogą one w dość radykalny sposób zmieniać zachowanie ludzi. Miasta, w których dzienna liczba przejazdów rowerowych jest najwyższa, podejmują ciągłe starania, aby zwiększyć bezpieczeństwo transportu rowerowego oraz udostępnić nowoczesną, dobrze utrzymaną infrastrukturę rowerową i udogodnienia. 1.4. Struktura niniejszej notatki Niniejszą notatkę podzielono na pięć rozdziałów. Po rozdziale wprowadzającym w rozdziale 2 przedstawiono najważniejsze koncepcje związane z transportem rowerowym, takie jak płynące z niego korzyści oraz największe problemy. W rozdziale 3 przeanalizowano obecną sytuację w Europie pod względem polityki krajowej oraz statystyk dotyczących codziennego korzystania z roweru. W rozdziale 4 zwrócono uwagę na najważniejsze wyzwania i szanse związane z transportem rowerowym. Dokonano także przeglądu najlepszych praktyk w zakresie (i) infrastruktury drogowej i parkingów, (ii) bezpieczeństwa rowerzystów, (iii) intermodalności, (iv) ochrony i (v) środków miękkich. W rozdziale 5 podsumowano wyniki analizy i sformułowano zalecenia dla władz lokalnych, a także podsumowano najważniejsze obszary przyszłego rozwoju polityki dotyczącej transportu rowerowego. 18

Wspieranie transportu rowerowego 2. TRANSPORT ROWEROWY: KONCEPCJE I OBECNE PROBLEMY NAJWAŻNIEJSZE USTALENIA Jazda na rowerze jest przyjemna, zdrowa, przyjazna dla środowiska, szybka i tania. Najważniejsze korzyści związane z jazdą na rowerze można uszeregować według poniższych kategorii: - efektywność transportu; - ochrona środowiska naturalnego; - zdrowie i sprawność fizyczna rowerzystów; - oddziaływanie gospodarcze i społeczne. Mimo tych pozytywnych cech istnieją także negatywne aspekty jazdy na rowerze związane z: - brakiem lub niedostatkiem infrastruktury drogowej i parkingowej; - bezpieczeństwem i ochroną rowerzystów; - warunkami pogodowymi; - słabą intermodalnością. 2.1. Wprowadzenie Rower jest obecnie bardzo popularny jako codzienny środek transportu oraz sposób rekreacji i spędzania czasu w wakacje. Większość ludzi wybiera jazdę na rowerze z przyczyn pozytywnych: jest przyjemna, stanowi zdrową aktywność fizyczną, jest przyjazna dla środowiska, szybka (na zatłoczonych obszarach miejskich) i niedroga. Na całym rower budzi coraz większe zainteresowanie jako ekologiczny środek transportu, ponieważ nie powoduje zanieczyszczeń ani hałasu. Więcej transportu rowerowego w miejsce samochodowego zmniejszyłoby zagęszczenie ruchu i zużycie energii przez działalność związaną z przemieszczaniem się. Wspieranie transportu rowerowego wnosi także istotny wkład w redukcję emisji gazów cieplarnianych i innych emisji. 2.2. Korzyści związane z transportem rowerowym W różnych europejskich analizach korzyści te podzielono na następujące kategorie: (i) efektywność transportu, (ii) korzyści dla środowiska naturalnego, (iii) kwestie związane ze zdrowiem i sprawnością fizyczną oraz (iv) skutki gospodarcze i społeczne 19

Departament polityczny B: polityka strukturalna i polityka spójności 2.2.1. Efektywność transportu Na krótkich odległościach, zwłaszcza w zatłoczonych miastach, jazda na rowerze stanowi najszybszy i najbardziej elastyczny rodzaj transportu od drzwi do drzwi. Do zaparkowania roweru nie potrzeba wiele przestrzeni: do zaparkowania 10 rowerów potrzeba tyle miejsca ile do zaparkowania jednego samochodu. Obliczono, że zużycie przestrzeni przez zaparkowany rower wynosi zaledwie 8% zużycia przestrzeni przez samochód (Wittink (red.), 2001; Héran, 2002). Wybudowanie tradycyjnego parkingu kosztuje więcej niż wyprodukowanie i zainstalowanie stojaka na rowery. 2.2.2. Korzyści dla środowiska naturalnego Przejazdy pojazdami silnikowymi na krótkich dystansach są najmniej efektywne paliwowo i powodują najwięcej zanieczyszczeń na kilometr w porównaniu z przejazdami na długich dystansach. Przejazdy te można potencjalnie zastąpić transportem rowerowym. Jazda na rowerze to najbardziej efektywny energetycznie środek transportu. Rower nie emituje nic do atmosfery i jest praktycznie bezgłośny. W szeregu analiz wskazano na to, że można zredukować emisje CO 2 z ruchu, zastępując krótkie przejazdy samochodem przejazdami rowerem. Zmniejszenie liczby przejazdów samochodem ograniczyłoby ubożenie warstwy ozonowej, efekt cieplarniany, smog fotochemiczny, kwaśne deszcze i zanieczyszczenie hałasem. 2.2.3. Kwestie dotyczące zdrowia i sprawności fizycznej Regularna jazda na rowerze wiąże się ze znacznymi korzyściami społecznymi i zdrowotnymi, dlatego może obniżyć koszty ochrony zdrowia całego społeczeństwa. Jazda na rowerze wpływa na zdrowie w taki sam sposób jak inne rodzaje ćwiczeń i ruchu. Cztery godziny jazdy na rowerze tygodniowo lub przejechanie ok. 10 km na rowerze każdego dnia, co w przypadku wielu osób odpowiada codziennej podróży do pracy i z powrotem, to odpowiednia ilość aktywności fizycznej. Jazda na rowerze przyczynia się do zachowania zdrowia, ponieważ zwiększa sprawność fizyczną oraz stanowi przyjemny, wygodny i przystępny cenowo rodzaj ćwiczeń i rekreacji. W ramce 1 przedstawiono korzyści płynące z regularnej aktywności fizycznej według naczelnego lekarza kraju Departamentu Zdrowia w Londynie. 20

Wspieranie transportu rowerowego Ramka 1: Korzyści płynące z regularnej aktywności fizycznej zmniejsza ryzyko przedwczesnej śmierci spowodowanej chorobami układu krążenia zmniejsza ryzyko rozwoju cukrzycy zmniejsza ryzyko rozwoju nadciśnienia zmniejsza ciśnienie krwi u osób, które już mają nadciśnienie zmniejsza ryzyko zachorowania na raka okrężnicy i raka piersi zmniejsza uczucie depresji i lęk pomaga kontrolować masę ciała pomaga budować i zachować zdrowe kości, mięśnie i stawy pomaga starszym osobom dorosłym wzmocnić się i unikać upadków podczas poruszania się sprzyja dobremu samopoczuciu Źródło: Dowody oddziaływania aktywności fizycznej i jej związku ze zdrowiem. Departament Zdrowia, Londyn (2004) Ponad jedna trzecia Europejczyków nie jest wystarczająco aktywna fizycznie (WHO, 2002), a szacuje się, że od końca lat 80. do końca lat 90. odsetek osób otyłych wzrósł o 10 40%. W krajach uprzemysłowionych brak aktywności fizycznej jest drugim najważniejszym czynnikiem ryzyka (po paleniu papierosów) powodującym zły stan zdrowia. Korzyści płynące z jazdy na rowerze nie mają jednak wyłącznie wymiaru indywidualnego; zdrowa, sprawna fizycznie ludność oznacza korzyści dla całego społeczeństwa. Transport rowerowy oznacza duże oszczędności dla społeczeństwa 3 2.2.4. Oddziaływanie gospodarcze i społeczne Jazda na rowerze zapewnia dostęp i transport tym grupom ludności, które inaczej nie mogłyby przemieszczać się samodzielnie. Obejmują one osoby, które: nie mogą sobie pozwolić na posiadanie pojazdu silnikowego; nie mają dostępu do takiego pojazdu w wymaganym okresie; nie mogą korzystać z transportu publicznego. Należy wziąć pod uwagę, że 21% Europejczyków to osoby poniżej 18 roku życia, które nie mogą prowadzić pojazdu (z powodu minimalnego wieku wymaganego do zdobycia prawa jazdy). Każdy ma jednak prawo do mobilności i przebywania na świeżym powietrzu. Transport rowerowy sprawia, że więcej miejsc jest bardziej dostępnych dla większej grupy osób. Jako rodzaj transportu powinien być w stanie konkurować z samochodami na 3 W jednym z badań przeprowadzonych w Stanach Zjednoczonych koszty związane z brakiem aktywności fizycznej oszacowano na 24,3 do 37,2 mld USD (2,4 3,7% łącznych kosztów ochrony zdrowia) (WHO, 2002). W badaniu przeprowadzonym w Szwajcarii oszacowano, że niewystarczająca aktywność fizyczna powoduje koszty rzędu 1,4 mld SFR rocznie (WHO, 2002). Około dwóch trzecich Kanadyjczyków prowadzi siedzący tryb życia, co powoduje w Kanadzie bezpośrednie koszty ochrony zdrowia wynoszące ok. 2,1 mld CAD rocznie (Canadian Medical Association Journal, 28 listopada 2000 r.). 21

Departament polityczny B: polityka strukturalna i polityka spójności (stosunkowo) krótkich odległościach. W połączeniu z transportem publicznym może nawet konkurować z samochodem na dłuższych odległościach. Jazda samochodem jest także droga, podczas gdy rower stanowi niedrogi środek transportu będący w zasięgu finansowym prawie każdego. W przeliczeniu na każdy przejechany kilometr koszty przejazdu rowerem są niższe niż w przypadku wszystkich innych sposobów przemieszczania się z wyjątkiem chodzenia pieszo. Ponadto w przypadku rowerów zazwyczaj nie pobiera się opłat za parkowanie, co sprawia, że ten rodzaj transportu jest jeszcze bardziej przystępny cenowo. w związku z tym jeżdżąc rowerem można znacznie ograniczyć wydatki na przemieszczanie się. Zwiększenie korzystania z roweru może sprawić, że drugi samochód stanie się zbędny, co także pozwoli na znaczne oszczędności. Minusem jest to, że rower jest często postrzegany jako wyznacznik niskiego statusu, coś taniego i znacznie gorszego od samochodu. W szeregu badań stwierdzono wyraźny związek pomiędzy posiadaniem samochodu a dochodami gospodarstwa domowego. Jest to jednak nastawienie kulturowe, które zniknęłoby, gdyby rowery były powszechnie używane. Kolejnym aspektem gospodarczym jest to, że rowerzystów często pomija się, jeżeli chodzi o rozwój gospodarczy. Samochody są postrzegane jako czynnik napędzający rozwój gospodarczy. Transport rowerowy może jednak sprawić, że centra miast będą zdecydowanie bardziej dostępne, i pozwolić na znaczne oszczędności, zarówno osobom prywatnym, jak i społeczeństwu. 2.3. Główne obecne problemy Jazda na rowerze nie zawsze jest łatwa i przyjemna. Rowerzyści napotykają duże problemy związane z brakiem lub niedostatkiem infrastruktury drogowej, niedostatkiem miejsc parkingowych, bezpieczeństwem i ochroną rowerzystów oraz warunkami pogodowymi. Wreszcie, w wielu europejskich miastach intermodalność jest wciąż słaba. 2.3.1. Bezpieczeństwo i ochrona rowerzystów Z wyjątkiem krajów przyjaznych dla rowerzystów (takich jak Holandia, Dania, Niemcy i Szwajcaria) kraje europejskie nie dysponują dobrą siecią infrastruktury drogowej dla rowerzystów. Tam, gdzie ścieżki rowerowe istnieją, zazwyczaj są źle utrzymane, brudne i nie całkiem bezpieczne. Rowerzyści są zmuszeni dzielić przestrzeń drogową z pojazdami silnikowymi lub z pieszymi. Jest to częstą przyczyną wypadków i obrażeń. Niedostatek ścieżek rowerowych sprawia, że rowerzyści nie czują się bezpiecznie, i zniechęca ich do częstszego korzystania z roweru, zwłaszcza na obszarach miejskich. Odrębna infrastruktura dla rowerów jest niezbędna, aby unikać konfliktów i potencjalnie niebezpiecznych sytuacji. Ważne jest także zapobieganie wypadkom z udziałem pojazdów i rowerzystów poprzez zapewnienie środków kontroli ruchu oraz szkolenie dzieci i dorosłych w zakresie właściwej jazdy na rowerze. 2.3.2. Brak parkingów rowerów Niedostatek parkingów dla rowerów w centrach miast i w pobliżu głównych atrakcji turystycznych zniechęca rowerzystów do regularnego korzystania z roweru. Główne zagrożenie wiąże się z tym, że kradzieże rowerów są obecnie dużym problemem. Wiele miast radzi sobie z nim dość skutecznie, wprowadzając innowacyjne zabezpieczenia przed kradzieżą w nowych rowerach. Strzeżone lub zamykane parkingi rowerowe mogą pomóc zapobiegać niszczeniu rowerów i aktom wandalizmu. Parkingi są także potrzebne do tego, by użytkownicy mogli zmienić strój rowerowy na codzienne ubranie. Dobre, w pełni 22

Wspieranie transportu rowerowego wyposażone parkingi rowerowe powinny oferować rowerzystom takie usługi jak sprzedaż akcesoriów rowerowych, możliwość wypożyczenia roweru i schowki. 2.3.3. Warunki pogodowe Warunki pogodowe wydają się drugorzędną kwestią, ale w rzeczywistości jest inaczej. Dobrze, jeśli rowerzyści znają prognozy pogody związane z podróżą. Mogą wtedy odpowiednio się ubrać i/lub zdecydować się na podróż połączonymi środkami transportu (np. pociąg + rower lub autobus + rower). Holenderska firma produkująca oprogramowanie opracowała projekt pilotażowy o nazwie Przewidywanie opadów na trasie w ramach projektu ROADIDEA w siódmym programie ramowym Unii Europejskiej w ramach tematu TIK technologie informacyjne i komunikacyjne. Projekt pilotażowy Przewidywanie opadów na trasie zapewnia prognozy pogody dla rowerzystów w Holandii. Wykorzystując mapę GIS obejmującą holenderską sieć rowerową, oprogramowanie zapewnia prognozy pogody z wyprzedzeniem wynoszącym do dwóch godzin dla siatki o wymiarach 1 km na 1 km. 4 2.3.4. Słaba intermodalność Obecnie bardzo niewiele miast wyposażyło swój transport publiczny w wieszaki na rowery, a przewożenie rowerów jest dozwolone tylko poza godzinami szczytu Niektórzy przewoźnicy kolejowi w Niemczech i Holandii wymieniają tabor, aby wyposażyć pociągi podmiejskie w więcej wieszaków na rowery. Na szczęście, także dzięki projektom finansowanym przez UE, więcej miast zaczęło wdrażać publiczne systemy wypożyczania rowerów Idea udostępniania publicznych rowerów na najważniejszych stacjach kolei lub metra umożliwia mieszkańcom wybór rodzajów transportu 4 Więcej informacji, w tym strona demonstracyjna, znajduje się na stronie: http://rain.roadidea.eu/route. 23

Departament polityczny B: polityka strukturalna i polityka spójności 24

Wspieranie transportu rowerowego 3. OBECNA SYTUACJA W EUROPIE NAJWAŻNIEJSZE USTALENIA Mimo wielu zalet w wielu krajach transport rowerowy wciąż nie jest wykorzystywany w pełni. W wielu miastach udział modalny transportu rowerowego jest bardzo niski. Jest to także skutkiem niewystarczających strategii politycznych służących wspieraniu przemieszczania się po mieście na rowerze. Użyteczne byłoby wsparcie krajowych planów na rzecz transportu rowerowego i ich wdrażania na szczeblu lokalnym. Władze miejskie i wiejskie wspierają transport rowerowy, ponieważ zwiększa on mobilność oraz poprawia jakość powietrza i jakość życia w ogóle, a także sprawia, że życie w miastach staje się łatwiejsze. Organizacje i przedsiębiorstwa wspierają tę działalność w ramach zarządzania mobilnością związaną z pracą. Jazda na rowerze jest coraz częściej uznawana za ekologiczny, zrównoważony rodzaj transportu i zasadniczą część intermodalnych planów na rzecz zrównoważonego przemieszczania się w miastach. Coraz więcej krajów opracowuje krajowe plany, strategie i polityki na rzecz transportu rowerowego. Mimo licznych zalet w wielu krajach transport rowerowy wciąż nie jest wykorzystywany w pełni w wielu miastach, a w krajowej i/lub lokalnej polityce transportu zbyt często nie docenia się jego efektywności. W poniższym ustępie porównano statystyki dotyczące korzystania z roweru w krajach UE z następującymi krajami spoza UE: Stanami Zjednoczonymi, Kanadą, Australią i Szwajcarią. 3.1. Statystyki dotyczące korzystania z roweru Niestety nie ma jednolitych wiarygodnych międzynarodowych lub europejskich sprawozdań statystycznych z informacjami o udziale modalnym transportu rowerowego w poszczególnych krajach w odniesieniu do wszystkich przejazdów. Na rys. 1 przedstawiono dane z różnych źródeł dostępne dla poszczególnych krajów (uwaga: odnoszą się one do różnych lat): odsetek korzystania z roweru jest największy w Holandii (26%), a na dalszych miejscach znajdują się Dania (19%) i Niemcy (10%). W porównaniu z krajami europejskimi Stany Zjednoczone, Kanada i Australia znajdują się na dole listy. W krajach tych udział modalny transportu rowerowego jest bardzo niski, ale ostatnio zaczęły one promować przemieszczanie się na rowerze, starając się czerpać z najlepszych praktyk krajów europejskich. Na rysunek 2, 3 i 4 porównano udział modalny transportu rowerowego w różnych miastach ze średnim krajowym udziałem modalnym transportu rowerowego. Jak wskazują dane liczbowe, miasta, które wprowadziły strategie polityczne przyjazne dla rowerów, mogą osiągać istotne wyniki, nawet gdy średnia krajowa dotycząca korzystania z roweru jest niska. Z drugiej strony w miastach, które nie przyjęły strategii politycznych wspierających transport rowerowy, jego udział modalny jest niższy niż średnia krajowa. 25

Departament polityczny B: polityka strukturalna i polityka spójności Rysunek 1: Udział modalny transportu rowerowego w odniesieniu do wszystkich przejazdów w poszczególnych krajach The Netherlands Denmark Germany Austria Switzerland Belgium Sweden France Italy Ireland Czech Republic Canada Great Britain USA Australia 1 1 2 2 3 3 4 5 7 8 9 9 10 19 26 0 5 10 15 20 25 30 Źródła: Australijski Urząd Statystyczny (2007); Holenderskie Ministerstwo Transportu (2006); Departament Transportu Stanów Zjednoczonych (2003); włoska ankieta Audimob (2006); załącznik: Analiza literatury dotyczącej korzystania z roweru i czynników wpływających na nie w Europie projekt ByPad (2008). Rysunek 2: Udział modalny transportu rowerowego w niektórych miastach w Danii, Holandii i Niemczech w porównaniu ze średnim krajowym udziałem modalnym 40 35 37 37 34 30 27 26 28 25 23 23 25 19 20 15 10 16 10 13 10 10 5 0 Źródła: Fietsberaad (NL), opubl. 7 (2006), Federalne Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Mieszkalnictwa (D) (2002) 26

Wspieranie transportu rowerowego Rysunek 3: Udział modalny transportu rowerowego w niektórych miastach w Szwecji, Belgii i Austrii w porównaniu ze średnim krajowym udziałem modalnym 35 30 33 25 20 15 20 15 20 15 19 14 10 5 7 8 5 9 3 0 Źródła: Fietsberaad (NL), opubl. 7 (2006), projekt Bypad, załącznik II portrety miast (2008); Dane dotyczące Brukseli: Velo-City, 2009. Odsetek korzystania z roweru w niektórych miastach UE jest znacznie wyższy niż udział modalny transportu rowerowego w Stanach Zjednoczonych, Kanadzie i Australii. Nawet w najbardziej zorientowanych na rowery miastach Ameryki Północnej (Vancouver, Victoria, Portland i Seattle) udział modalny transportu rowerowego jest niższy niż w najmniej zorientowanych na rowery miastach Holandii, Niemiec i Danii (Pucher i Buehler, 2008). Rysunek 4: Udział modalny transportu rowerowego w niektórych miastach w Stanach Zjednoczonych, Kanadzie i Australii w porównaniu ze średnim krajowym udziałem modalnym 5 4.5 4 3.5 3 2.5 2 1.5 1 0.5 0 3.1 3 2 1 0.6 3.5 1.7 1 0.7 0.5 4.5 2 1.7 1.5 Źródła: Pucher i Buehler, 2008. 27

Departament polityczny B: polityka strukturalna i polityka spójności Topografia i klimat są ważne, ale nie muszą przesądzać o sukcesie transportu rowerowego. Równie ważna jest polityka rządu w zakresie transportu, użytkowania gruntów, rozwoju obszarów miejskich, mieszkalnictwa, ochrony środowiska naturalnego, podatków i parkingów. Pod wieloma względami w Ameryce Północnej i Australii wspierano korzystanie z prywatnych samochodów, niemal niezależnie od związanych z tym kosztów gospodarczych, społecznych i środowiskowych. Natomiast wiele miast w Holandii, Niemczech i Danii zamiast radzić sobie z ciągłym wzrostem liczby pojazdów silnikowych, rozbudowując infrastrukturę drogową i miejsca parkingowe, skoncentrowało się na zapewnieniu mieszkańcom usług, które sprawią, że miasta będą bardziej przyjazne dla rowerów niż dla samochodów, a co za tym idzie łatwiejsze do życia i bardziej zrównoważone. W ostatnim sprawozdaniu Europejskiej Agencji Środowiska dotyczącym jakości życia w europejskich miastach, 5 opublikowanym w maju 2009 r., zwrócono uwagę na znaczenie zrównoważonego rozwoju obszarów miejskich. Zapewnienie przestrzeni dla rowerzystów i pieszych oraz terenów zielonych poprawia jakość życia, co mieszkańcy doceniają. W sprawozdaniu przedstawiono dane statystyczne dotyczące ścieżek i pasów rowerowych na poszczególnych obszarach miejskich, wyrażone w km/km 2 i zaprezentowane na Rysunek 5. Rysunek 5: Ścieżki i pasy rowerowe w europejskich miastach (km/km 2 ) Źródło: Ambiente Italia (2007), zacytowane w sprawozdaniu Zapewnianie jakości życia w europejskich miastach, EEA 2009 3.2. Krajowe strategie polityczne Na chwilę obecną państwa członkowskie UE nie są zobligowane do przyjmowania krajowego planu transportu rowerowego; nie ma też obowiązkowych ram prawnych ani finansowych. Coraz więcej krajów dobrowolnie opracowuje jednak krajowe plany i polityki strategiczne dotyczące transportu rowerowego. Przewodnik dotyczący polityki w zakresie miejskiego transportu rowerowego to Transport rowerowy: przyszłość europejskich miast opublikowany przez Komisję Europejską w 1999 r. 6 Przewodnik ten wspiera korzystanie z roweru w miastach w celu zmniejszenia emisji zanieczyszczeń związanych z transportem. 5 Zapewnianie jakości życia w europejskich miastach, sprawozdanie EEA nr 5/2009. 6 Transport rowerowy: przyszłość europejskich miast, DG XI środowisko, bezpieczeństwo jądrowe i ochrona ludności, Luksemburg, 1999. 28

Wspieranie transportu rowerowego W poszczególnych krajach obrano różne podejścia do transportu rowerowego. W niektórych przypadkach jest on uregulowany w postaci szczegółowego planu dotyczącego wspierania transportu rowerowego na szczeblu krajowy; w innych strategie na rzecz transportu rowerowego zawarto w bardziej ogólnych krajowych planach na rzecz transportu, środowiska naturalnego lub zdrowia. W wielu innych krajach transport rowerowy wchodzi w zakres wyłącznych kompetencji władz regionalnych i lokalnych, a zaangażowanie na szczeblu krajowym jest ograniczone. W Holandii i Danii rower stanowi jeden z najważniejszych środków lokomocyjnych w miastach, częściowo dzięki silnemu, długoterminowemu wspieraniu transportu rowerowego przez rządy. Rządy krajowe mogą pomóc we wdrażaniu strategii politycznych na rzecz transportu rowerowego na różne sposoby, w tym poprzez ustanowienie krajowych ram polityki lub strategii określającej instrumenty prawne i regulacyjne służące bezpiecznemu i efektywnemu korzystaniu z roweru oraz zapewnienie wystarczającego wsparcia finansowego zwłaszcza infrastruktury rowerowej i rozwoju. W tabeli 2 przedstawiono najważniejsze plany i programy na rzecz transportu rowerowego w niektórych krajach europejskich oraz podsumowano ich główne cele 29

Departament polityczny B: polityka strukturalna i polityka spójności Tabela 2: Krajowe plany dotyczące transportu rowerowego Kraj Krajowy plan Opis Cele Finlandia Tak Część wytycznych w zakresie polityki transportowej i programu inwestycji i finansowania sieci transportowej do 2020 r. (2008) wspieranie inwestycji władz lokalnych w trasy rowerowe wspieranie transportu rowerowego oraz transportu publicznego zwiększenie standardów jakości tras rowerowych Szwecja Tak Szwedzka krajowa strategia na rzecz większego i bezpieczniejszego ruchu rowerowego (2000) zwiększenie bezpieczeństwa rowerzystów zwiększenie udziału modalnego transportu rowerowego Austria Tak Główny plan Radfahren Strategie zur Förderung des Radverkehrs in Österreich (strategia na rzecz wspierania transportu rowerowego w Austrii) (2006) zapewnienie koordynacji krajowej, zarządzania ogólnym ruchem, zarządzania mobilnością wspieranie transportu publicznego + roweru i edukacji zapewnienie ram prawnych Dania Tak Rowerem w XXI wiek Wspieranie bezpieczniejszej jazdy na rowerze strategia Zbiór koncepcji dotyczących transportu rowerowego Krajowy plan działania na rzecz transportu rowerowego składa się z trzech dokumentów wymienionych w środkowej kolumnie. Holandia Tak Główny plan na rzecz transportu rowerowego w Holandii (1990 1997) Francja Częściowo Plan pluriannuel d'actions de l'etat en faveur du vélo proposé en 2007 par le Coordonnateur Interministériel pour le Développement de l'usage du Vélo (Wieloletni krajowy plan działań na rzecz stosowania rowerów, zaproponowany w 2007 r. przez międzyministerialnego koordynatora ds. promowania jazdy na rowerze) wspieranie transportu rowerowego wspieranie intermodalności: samochód+rower zwiększenie bezpieczeństwa rowerzystów zapobieganie kradzieżom rowerów program edukacyjny dla uczniów promowanie roweru jako zdrowego i ekologicznego środka transportu promowanie zagadnień dotyczących korzystania z roweru w celach turystycznych, rekreacyjnych i sportowych wspieranie branż świadczących usługi rowerowe Źródło: Krajowe strategie polityczne na rzecz wspierania transportu rowerowego, ECMT (2004) 30

Wspieranie transportu rowerowego Tabela 2: Krajowe plany dotyczące transportu rowerowego (ciąg dalszy) Kraj Krajowy plan Opis Cele Niemcy Tak Krajowy plan na rzecz transportu rowerowego Jeździmy na rowerach! 2002 2012 zainicjowanie nowych metod i strategii wdrożenia na rzecz wspierania transportu rowerowego w Niemczech sformułowanie zaleceń dotyczących działań wniesienie wkładu w stworzenie środowiska przyjaznego dla rowerów Wielka Brytania Tak Krajowa strategia na rzecz transportu rowerowego (1996) zwiększenie korzystania z roweru zapewnienie wygodnego dojazdu rowerem do najważniejszych miejsc poprawa bezpieczeństwa jazdy na rowerze zapewnienie programów zarządzania ruchem i parkingów rowerowych, dostępnych we wszystkich ważnych punktach (centrum miasta, centra handlowe, placówki oświatowe, placówki służby zdrowia i miejsca rekreacji) zmniejszenie liczby kradzieży rowerów Szwajcaria Częściowo Część Stratégie pour le développement durable: lignes directrices et plan d action 2008 2011 (Strategia na rzecz trwałego rozwoju: wytyczne i plan działań na lata 2008 2011) wspieranie transportu zorganizowanego zgodnie z zasadą zrównoważonego rozwoju zwiększenie udziału modalnego transportu rowerowego oraz zapewnienie rozwoju obszarów miejskich zrównoważonego z systemem transportowym, zapewniającego zmniejszenie negatywnego wpływu ruchu na ludność i środowisko. Do końca 2009 r. szwajcarski Federalny Departament Transportu przedstawi plan działania ukierunkowany konkretnie na spowolnienie ruchu. Źródło: Krajowe strategie polityczne na rzecz wspierania transportu rowerowego, ECMT (2004) 31