Wpływ terminalu LNG na rozwój społeczno-gospodarczy w Polsce i w województwie zachodniopomorskim

Wpływ terminalu LNG na rozwój społeczno-gospodarczy w Polsce i w województwie zachodniopomorskim

Spis treści Definicje i skróty... 4 Wstęp... 6 Podsumowanie i kluczowe wnioski... 8 1. Rozwój rynku LNG na świecie i w Unii Europejskiej... 20 1.1. Co to jest LNG?... 22 1.2. Światowy i europejski rynek LNG... 27 1.2.1. Rynek LNG na świecie...27 1.2.2. Rynek LNG w Unii Europejskiej...36 1.2.3. Kluczowe trendy na światowym i europejskim rynku LNG...42 2. Charakterystyka inwestycji w zakresie budowy terminalu LNG w Świnoujściu...44 2.1. Opis inwestycji... 46 2.2. Faza inwestycyjna - budowa terminalu LNG... 48 2.2.1. Nakłady inwestycyjne...48 2.2.2. Zaawansowanie projektu...49 2.3. Faza operacyjna eksploatacja terminalu LNG... 50 2.3.1. Przychody operacyjne...50 2.3.2. Koszty operacyjne i inne wydatki...51 3. Wpływ terminalu LNG na rynek gazu oraz rozwój społeczno-gospodarczy Polski i województwa zachodniopomorskiego... 52 3.1. Wpływ terminalu LNG na rynek gazu w Polsce i w Europie Środkowo- Wschodniej oraz rozwój infrastruktury gazowej... 54 3.1.1. Wpływ terminalu LNG na zwiększenie bezpieczeństwa energetycznego Polski... 56 3.1.2. Wpływ terminalu LNG na zwiększenie bezpieczeństwa energetycznego krajów sąsiadujących z Polską... 61 3.2. Wpływ inwestycji na rozwój pozostałej infrastruktury... 66 3.2.1. Wpływ na rozwój infrastruktury transportowej...66 3.2.2. Wpływ na rozwój infrastruktury elektroenergetycznej i gazowej...68 3.2.3. Podsumowanie...69

3.3. Korzyści ekonomiczne w Polsce i województwie zachodniopomorskim.. 70 3.3.1. Nakłady inwestycyjne związane z budową terminalu LNG i infrastruktury towarzyszącej... 72 3.3.2. Wpływ na wzrost gospodarczy...73 3.3.3. Wpływ na rynek pracy...77 3.3.4. Wpływ na dochody budżetowe...81 3.4. Korzyści społeczne w województwie zachodniopomorskim... 86 3.4.1. Wpływ terminalu LNG na turystykę i wzrost rozpoznawalności miasta Świnoujście...86 3.4.2. Wpływ budowy terminalu LNG na rozwój zaplecza naukowego...88 3.4.3. Bezpieczeństwo pracy terminalu LNG i infrastruktury towarzyszącej...89 3.4.4. Wpływ terminalu na środowisko naturalne...90 3.4.5. Podsumowanie...91 4. Studia przypadków analiza doświadczeń międzynarodowych (Belgia) oraz porównywalnych inwestycji w Polsce... 92 4.1. Analiza wpływu społeczno-gospodarczego terminalu LNG w Zeebrugge (Belgia)... 94 4.1.1. Charakterystyka terminalu LNG w Zeebrugge...94 4.1.2. Wpływ gospodarczy terminalu LNG w Zeebrugge...95 4.1.3. Wpływ społeczny terminalu LNG w Zeebrugge...98 4.2. Porównanie inwestycji w terminal LNG do innych inwestycji w województwie zachodniopomorskim... 99 Załącznik 1 Ograniczenie zakresu odpowiedzialności... 102 Autorzy Raportu... 104

Definicje i skróty

Wykaz skrótów i definicji BEMIP CAGR EEPR GIIGNL HH IAP IGU ITGI KE KOBiZE OSC PLNG Baltic Energy Market Interconnection Plan Składana roczna stopa wzrostu zwana również średnią roczną stopą wzrostu (ang. compound annual growth rate) European Energy Program for Recovery Groupe International des Importateurs de Gaz Naturel Liquéfié Wskaźnik Herfindahla-Hirschmana (HH) jest miarą koncentracji rynku i może przybierać wartości bliskie 0 (najmniejsza koncentracja wskazująca zdywersyfikowany rynek podzielony pomiędzy wiele podmiotów) do 1 (największa koncentracja zbliżona do monopolu) Ionian Adriatic Pipeline International Gas Union Interconnector Turkey-Greece-Italy Komisja Europejska Krajowy Ośrodek Bilansowania i Zarządzania Emisjami Ocean Shipping Consultants Polskie LNG S.A. Infrastruktura niezbędna do odbioru, regazyfikacji LNG i wykorzystania gazu ziemnego, na którą składa się: Przedsięwzięcie terminal LNG w Świnoujściu, nabrzeże, basen portowy, gazociągi przesyłowe. TAP UE UE 15 UE 25 URE Trans Adriatic Pipeline Unia Europejska Austria, Belgia, Dania, Finlandia, Francja, Grecja, Hiszpania, Holandia, Irlandia, Luksemburg, Niemcy, Portugalia, Szwecja, Wielka Brytania oraz Włochy Austria, Belgia, Bułgaria, Czechy, Dania, Estonia, Finlandia, Francja, Grecja, Hiszpania, Holandia, Irlandia, Litwa, Luksemburg, Łotwa, Niemcy, Portugalia, Polska, Rumunia, Słowacja, Słowenia, Szwecja, Wielka Brytania, Włochy oraz Węgry Urząd Regulacji Energetyki Wpływ terminalu LNG na rozwój społeczno-gospodarczy w Polsce i w województwie zachodniopomorskim 5

Wstęp

W niniejszym Raporcie zaprezentowana została analiza wpływu społeczno-gospodarczego terminalu LNG w Świnoujściu wraz infrastrukturą towarzyszącą w perspektywie do 2025 roku. Celem Raportu jest ukazanie korzyści, które wynikają z realizowanej inwestycji zarówno w skali województwa zachodniopomorskiego, jak i całej Polski, a nawet Europy Środkowo-Wschodniej. Raport składa się z czterech głównych rozdziałów poprzedzonych streszczeniem managerskim. W rozdziale pierwszym przedstawione zostały uwarunkowania rynkowe inwestycji w terminal LNG, czyli stan obecny i trendy na rynku LNG na świecie i w Europie. Aby przybliżyć czytelnikom Raportu tematykę LNG w rozdziale pierwszym zamieszczono również ogólne informacje o LNG i specyfice wykorzystania gazu ziemnego w tej formie. W rozdziale drugim opisana została inwestycja w terminal LNG w Świnoujściu. Projekt ten jest złożonym przedsięwzięciem, na które składa się zarówno budowa samego terminalu LNG jak i infrastruktury towarzyszącej: portu z falochronem, nabrzeża i gazociągu przesyłowego Świnoujście-Szczecin (łącznie te inwestycje zdefiniowane są jako Przedsięwzięcie ). W szczególności w rozdziale tym przedstawiono stan zaawansowania prac, przybliżone koszty inwestycyjne oraz prognozy dotyczące fazy operacyjnej Przedsięwzięcia. W rozdziale trzecim przeprowadzono analizę wpływu terminalu LNG na rynek gazu w Europie Środkowo- Wschodniej oraz na rozwój gospodarczy Polski i województwa zachodniopomorskiego. W rozdziale zawarto również, przygotowane w oparciu o szereg analiz środowiskowych i społecznych wykonanych w toku procesu inwestycyjnego, podsumowanie wpływu społecznego Przedsięwzięcia. Korzyści ekonomiczne zostały oszacowane przy użyciu modelu rozpływów międzygałęziowych Leontiefa (tzw. modelu input-output) i zaprezentowano je z uwzględnieniem efektów bezpośrednich (wynikających ze zmiany wolumenu produkcji i wartości dodanej sektorów gospodarki bezpośrednio związanych z inwestycją), pośrednich (wynikających z wpływu sektora LNG na inne sektory gospodarki powiązane łańcuchem dostaw) i indukowanych (wynikających ze zwiększenia wydatków konsumpcyjnych pracowników przedsiębiorstw związanych z sektorem LNG, w tym przedsiębiorstw powiązanych). Rozdział czwarty przedstawia porównanie wpływu terminalu LNG z innymi wybranymi inwestycjami w Polsce i za granicą. W analizie uwzględniono porównywalny terminal LNG w Belgii. W przypadku województwa zachodniopomorskiego przedstawiono porównanie z jedyną inwestycją o porównywalnej skali, czyli dotychczas wybudowanymi na terenie województwa farmami wiatrowymi. Raport został przygotowany w oparciu o publicznie dostępne informacje, ankiety skierowane do podmiotów prowadzących inwestycję oraz wiedzę ekspercką EY. Wpływ terminalu LNG na rozwój społeczno-gospodarczy w Polsce i w województwie zachodniopomorskim 7

Podsumowanie i kluczowe wnioski

1. Rola LNG w światowym rynku gazu i zapewnieniu bezpieczeństwa energetycznego Skroplony gaz ziemny (ang. liquefied natural gas, LNG ) to surowiec energetyczny o wielu korzystnych cechach, które obejmują np.: bardzo wysoką efektywność energetyczną czyli zwartość energii chemicznej w jednostce objętości - gęstość energetyczna LNG jest około 600 razy większa niż gęstość energetyczna gazu ziemnego w formie nieskompresowanej. niski wskaźnik emisyjności CO 2 na jednostkę energii (56 kgco 2 /GJ), co oznacza ponad 40% mniej wyemitowanego CO 2 przy spalaniu gazu niż przy spaleniu węgla kamiennego (94 kgco 2 /GJ). pozytywny wpływ na rozwój rynku i spadek cen gazu ziemnego - dzięki umożliwieniu dostaw gazu drogą morską na dowolne odległości LNG stanowi atrakcyjną ekonomicznie alternatywę zaspokojenia zapotrzebowania na gaz ziemny. Jest to szczególnie istotne w krajach o dużym udziale importu gazu ziemnego z jednego źródła - takim jak Polska. Opisane cechy LNG oraz rozwój technologii umożliwiających bezpieczne magazynowanie i transportowanie skroplonego gazu sprawiły, że LNG ma coraz większy udział w rynku gazu ziemnego na świecie. Transportowanie LNG drogą morską przyczynia się bowiem do poprawy efektywności rynków gazu na świecie i tym samym, ceny LNG mogą wpływać na ceny gazu przesyłanego tradycyjnymi gazociągami i w konsekwencji prowadzić do optymalizacji kosztów pozyskania gazu. W oparciu o analizę danych historycznych za lata 2007-2012, można stwierdzić, iż ceny LNG miały znaczący wpływ na spadek spotowych cen gazu ziemnego w Europie Zachodniej. Spadek cen spotowych spowodowany był dużą dostępnością LNG, która wynikała ze zwiększonej podaży gazu ziemnego w USA oraz zmniejszonym popytem na surowce energetyczne w związku z kryzysem finansowym. W efekcie LNG może stanowić atrakcyjną ekonomicznie alternatywę zaspokojenia zapotrzebowania na gaz ziemny, który nie jest pozyskiwany w oparciu kontrakty długoterminowe. W wielu krajach Unii Europejskiej już istnieją i pracują terminale podobne do tego, który powstaje w Świnoujściu. Wynika to z faktu, iż gaz ziemny stanowi drugie najważniejsze źródło energii w UE (około 24% udziału w strukturze paliw w roku 2011), a Europa jest obecnie jednym z największych importerów LNG na świecie. Dzięki budowie terminali LNG państwa Europy Zachodniej zapewniły sobie dywersyfikację źródeł dostaw gazu ziemnego, co przełożyło się na efektywne funkcjonowanie rynku i niższe ceny gazu dla odbiorców. Z kolei państwa Europy Centralnej i Wschodniej nie dysponują obecnie mocami regazyfikacyjnymi i są w dużej mierze zależne od dostaw gazu z Rosji. Odbiór LNG jest możliwy dzięki tzw. terminalom regazyfikacyjnym, które służą do przemiany LNG z powrotem do postaci gazowej i zatłoczeniu gazu do sieci przesyłowej/ dystrybucyjnej. Taki właśnie terminal budowany jest w Polsce w Świnoujściu. Inwestycja w Świnoujściu jest największym i najbardziej zaawansowanym projektem inwestycyjnych w zakresie budowy mocy regazyfikacyjnych w basenie Morza Bałtyckiego i będzie pierwszym terminalem regazyfikacyjnym w tej części Europy Centralnej i Wschodniej. 10 Wpływ terminalu LNG na rozwój społeczno-gospodarczy w Polsce i w województwie zachodniopomorskim

2. Terminal LNG w Świnoujściu Inwestycja w terminal LNG w Świnoujściu składa się z czterech kluczowych elementów (dalej Przedsięwzięcie ): terminalu LNG, falochronu i basenu portowego, nabrzeża, gazociągu przesyłowego o łącznej długości około 80 km. Łączna wartość nakładów inwestycyjnych związanych z realizacją Przedsięwzięcia została oszacowana na poziomie około 4 260 mln PLN. Inwestycja jest finansowana w oparciu o środki własne, finansowanie zewnętrzne zapewnione przez Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju, Europejski Bank Inwestycyjny oraz ze środków unijnych. Termin uruchomienia terminalu LNG (o mocy regazyfikacyjnej 5 mld m 3 ) wraz z infrastrukturą towarzyszącą został ustalony na rok 2014. Docelowo planowana jest rozbudowa mocy terminalu poprzez budowę trzeciego zbiornika kriogenicznego do poziomu 7,5 mld m 3. Szczegółowy podział nakładów inwestycyjnych związanych z realizacją inwestycji został przedstawiony na poniższym rysunku. Rysunek A. Wydatki związane z inwestycją w terminal LNG i infrastrukturę towarzyszącą [mln PLN] 1 018 mln PLN Falochron i basen portowy Nabrzeże Terminal LNG Gazociąg 166 mln PLN 2 761 mln PLN 315 mln PLN 4% 7% 24% 65% Terminal LNG Gazociąg Nabrzeże Basen portowy i falochron Źródło: Opracowanie EY na podstawie Polskie LNG SA; Gaz System SA; Urząd Morski w Szczecinie; Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA Głównym zadaniem terminalu będzie świadczenie usługi regazyfikacji LNG i zatłaczanie pozyskanego gazu ziemnego do sieci przesyłowej. Klientami polskiego terminalu LNG mogą być zarówno podmioty krajowe, jak i zagraniczne. Wstępne informacje zebrane podczas procedury market screening od firm z Polski i zagranicy wskazują na duże zainteresowanie usługami terminalu, co potwierdza jak ważną inwestycją dla polskiego i regionalnego rynku gazu będzie terminal w Świnoujściu. Wpływ terminalu LNG na rozwój społeczno-gospodarczy w Polsce i w województwie zachodniopomorskim 11

3. Wpływ terminalu LNG w Świnoujściu na rynek gazu w Polsce i w regionie Budowa terminalu w Świnoujściu o mocy 5 mld m 3 (docelowo 7,5 mld m 3 ) stanowi kluczowy element w zakresie strategii zapewnienia bezpieczeństwa energetycznego i dywersyfikacji dostaw gazu ziemnego do Polski. Przede wszystkim Polska uzyska dostęp do globalnego rynku LNG, co wpłynie na poprawę pozycji w procesie negocjacji dostaw gazu ziemnego w przyszłości oraz zwiększy liczbę źródeł, z których możliwy będzie import surowca. Dostęp do globalnego rynku gazu może przełożyć się zatem na spadek cen gazu ziemnego dla odbiorców końcowych oraz poprawę płynności hurtowego rynku gazu w Polsce. Ze względu na relatywnie dużą moc regazyfikacyjną terminalu LNG w Świnoujściu oraz fakt, iż plany rozbudowy polskiego systemu gazowego i połączenia go z innymi krajami (poprzez tzw. interkonektory ) zbiegają się w czasie z pierwszymi latami działalności terminalu (2014-2016), możliwe jest, iż instalacja ze Świnoujścia będzie miała znaczenie regionalne. W szczególności możliwy będzie przesył zregazyfikowanego LNG z terminalu w Świnoujściu w trzech kluczowych kierunkach: 1. Do krajów bałtyckich (Litwa, Łotwa, Estonia), 2. W ramach korytarza Północ Południe (Czechy, Słowacja), 3. Do krajów skandynawskich (Dania, Szwecja). Tym samym, Polska dzięki budowie terminalu LNG będzie mogła przyczynić się do dywersyfikacji dostaw gazu do innych państw UE w regionie i odgrywać bardziej aktywną rolę na regionalnym rynku gazu. Podsumowanie planowanych i istniejących połączeń gazowych Polski zostało przedstawione na rysunku poniżej. Rysunek B. Planowane i istniejące połączenia gazowe Polski Importowe Importowe terminale terminale LNG: LNG: w w budowie Interkonektory gazowe: Interkonektory gazowe: istniejące istniejące planowane planowane kierunki przepływu gazu kierunki Gazociągi przepływu przesyłowe: gazu korytarz BEMIP Gazociągi przesyłowe: korytarz pn-pd korytarz Baltic Pipe BEMIP polska krajowa korytarz pn-pd sieć przesyłowa Baltic Pipe polska krajowa sieć przesyłowa Źródło: Opracowanie EY na podstawie analiz własnych Podsumowując należy stwierdzić, iż budowa terminalu LNG w Świnoujściu jest korzystna z punktu widzenia zwiększenia bezpieczeństwa energetycznego Polski i całego regionu Europy Środkowo-Wschodniej. Terminal pozwoli nie tylko na dywersyfikację źródeł dostaw gazu ziemnego, ale może przyczynić się również do obniżenia cen gazu ziemnego w regionie. 12 Wpływ terminalu LNG na rozwój społeczno-gospodarczy w Polsce i w województwie zachodniopomorskim

4. Korzyści ekonomiczne wynikające z budowy i działania terminalu LNG w skali kraju Korzyści ekonomiczne to z pewnością najbardziej znaczący obok wpływu na rynek gazu obszar, w którym spodziewać się można pozytywnych efektów związanych z budową i funkcjonowaniem terminalu. Korzyści te zostały oszacowane (zarówno na poziomie kraju jak i województwa zachodniopomorskiego) w oparciu o model rozpływów międzygałęziowych Leontiefa 1. Model ten pozwala na kalkulację efektów bezpośrednich 2, pośrednich 3 i indukowanych 4, które związane są z wydatkami ponoszonymi w trakcie budowy i eksploatacji terminalu. W szczególności kluczowe korzyści o charakterze ekonomicznym, które są związane z inwestycją obejmują: Wzrost PKB mierzony ilością wytworzonej wartości dodanej. Szacowane jest, iż w okresie do 2025 roku łączne korzyści gospodarki Polski dzięki realizacji Przedsięwzięcia mogą wynieść od 6,6-8,0 mld PLN. Wartość wygenerowanych korzyści jest ściśle uzależniona od wysokości ponoszonych nakładów inwestycyjnych i operacyjnych (Scenariusz 1 moc 5 mld m 3, Scenariusz 2 - moc 7,5 mld m 3 ) oraz udziału nakładów, które pozostają w Polsce. Po 2025 r. działalność terminalu może wiązać się z wytworzeniem około 0,4-0,6 mld PLN wartości dodanej w gospodarce Polski rocznie. Zarówno w Scenariuszu 1 oraz 2 większość wartości dodanej w gospodarce wytworzona zostanie poprzez efekt bezpośredni budowy terminalu LNG oraz infrastruktury towarzyszącej - około 45% łącznej wartości dodanej wygenerowanej w poszczególnych scenariuszach (odpowiednio 3,0 i 3,7 mld PLN). Znaczący udział w wartości dodanej stanowi także efekt pośredni, dzięki któremu w Scenariuszu 1 polska gospodarka może uzyskać około 2,8 mld PLN, a w Scenariuszu 2 około 3,3 mld PLN. Efekt indukowany w obu scenariuszach wiąże się z wytworzeniem około 12% skumulowanej wartości dodanej i wynosi 0,8 mld PLN w Scenariuszu 1 i 0,9 mld PLN w Scenariuszu 2. Korzyści w zakresie wzrostu PKB będą wynikały z rozwoju różnych gałęzi gospodarki. Największy udział w wytworzeniu wartości dodanej w gospodarce stanowi sektor LNG 5, który poprzez efekt bezpośredni generuje w Scenariuszu 1 (podstawowym) 3 mld PLN wartości dodanej, a w Scenariuszu 2 o 0,7 mld PLN więcej. Efekt pośredni związany jest głównie z sektorem budownictwa, w którym wypracowana wartość dodana to 0,7 i 0,9 mld PLN odpowiednio dla Scenariusza 1 i 2. Znacząca większość efektu indukowanego przypada na pozostałe sektory gospodarki w obu scenariuszach. Szczegółowe dane w tym zakresie zostały przedstawione na wykresie poniżej. 1 Szczegółowa metodyka przeprowadzenia analiz została przedstawiona w punkcie 3.3 niniejszego Raportu. 2 Efekty bezpośrednie dotyczące zmiany wybranych mierników aktywności gospodarczej wynikających ze zmiany wartości dodanej dla sektora LNG (np. bezpośrednie zmiany zatrudnienia), 3 Efekty pośrednie określające wpływ budowy terminalu LNG i infrastruktury towarzyszącej na przedsiębiorstwa powiązane, które prowadzą działalność w ramach innych sektorów gospodarki. Efekt ten wynika z faktu, iż poprzez realizowanie zamówień od przedsiębiorstw powiązanych, generowane są przychody oraz wzrasta zatrudnienie i przychody pracowników w tych przedsiębiorstwach. Efekt pośredni wynika także ze składania kolejnych zamówień przez przedsiębiorstwa powiązane u kolejnych dostawców. 4 Efekty indukowane dotyczą wydatków konsumpcyjnych pracowników bezpośrednio zaangażowanych w proces inwestycyjny jak i przedsiębiorstw powiązanych. 5 Sektor obejmujący firmy bezpośrednio związane z budową terminalu LNG oraz infrastruktury towarzyszącej w Polsce Wpływ terminalu LNG na rozwój społeczno-gospodarczy w Polsce i w województwie zachodniopomorskim 13

Wykres 1. Szacowana skumulowana wartość dodana generowana przez inwestycję w terminal LNG w podziale na sektory gospodarki do 2025 r. (faza inwestycyjna i operacyjna łącznie) [mld PLN]. Scenariusz 1 - moc regazyfikacyjna 5 mld m 3 mld mld PLN PLN 10 10 9 89 78 67 56 45 34 23 12 01 0 3,0 0,1 0,0 0,2 3,0 0,1 0,0 0,2 0,7 0,0 0,7 0,0 2,6 6,6 2,6 6,6 0,8 0,8 2,8 2,8 3,0 3,0 Scenariusz 2 - moc regazyfikacyjna 7,5 mld m 3 mld PLN PLN 10 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 3,7 0,1 0,0 0,3 3,7 0,1 0,0 0,3 LNG Transport lądowy i rurociągowy Transport morski (w tym przemysł portowy i stoczniowy Usługi wspierające 0,9 0,1 0,9 0,1 Budownictwo Przemysł elektromaszynowy 3,0 8,0 3,0 8,0 0,9 0,9 3,3 3,3 3,7 Pozostałe sektory Łącznie Efekt indukowany Efekt pośredni Efekt bezpośredni Źródło: Opracowanie własne EY Wzrost zatrudnienia. Szacuje się, iż w latach 2012-2025 w Polsce może zostać stworzonych około 4,4-4,5 tys. nowych miejsc pracy związanych z budową i funkcjonowaniem terminalu LNG. Wzrost dochodów budżetowych. Łączna wartość dodatkowych dochodów budżetów jednostek publicznych w latach 2012-2025 uzyskanych dzięki realizacji Przedsięwzięcia została oszacowana na poziomie 2,3-2,6 mld PLN. Większość dochodów budżetowych będzie pochodziła z podatków pośrednich (VAT i akcyza) oraz podatków od producentów. Głównym beneficjentem wpływów podatkowych jest budżet centralny, do którego może trafiać około 65% wpływów fiskalnych. Około 30% wszystkich wpływów podatkowych zasili budżety jednostek samorządu terytorialnego, w tym w szczególności w woj. zachodniopomorskim. Po 2025 roku dochody budżetu centralnego oraz samorządów będą sięgać około 0,2 mld PLN rocznie. Składki na ubezpieczenia społeczne. Dodatkowym efektem działalności terminalu LNG oraz przedsiębiorstw powiązanych będzie odprowadzanie składek na ubezpieczenia społeczne. Wpływy do Funduszu Ubezpieczeń Społecznych do 2025 roku mogą wynieść około 0,5-0,6 mld PLN. Po roku 2025 szacuje się, iż rocznie wpływy te będą wynosiły około 0,03-0,04 mld PLN. 14 Wpływ terminalu LNG na rozwój społeczno-gospodarczy w Polsce i w województwie zachodniopomorskim

5. Korzyści ekonomiczne wynikające z budowy i działania terminalu LNG w skali województwa zachodniopomorskiego Województwo zachodniopomorskie oraz Gmina Miasto Świnoujście będą jednymi z największych beneficjentów Przedsięwzięcia. W skali lokalnej korzyści będą miały ten sam charakter co w skali całego kraju i w oparciu o model rozpływów międzygałęziowych Leontiefa zostały oszacowane jako: Wzrost PKB mierzony ilością wytworzonej wartości dodanej. W okresie do 2025 roku łączna wartość dodana wytworzona w woj. zachodniopomorskim dzięki budowie terminalu LNG wraz z infrastrukturą towarzyszącą może wynieść nawet około 2,6 mld PLN. Z tego największa wartość dla gospodarki wygeneruje bezpośrednio sektor LNG (prawie 2,5 mld PLN). Pozostała część (ponad 100 mln PLN będzie wygenerowana w sektorze budownictwa, usług wspierających i pozostałych sektorach gospodarki. Po roku 2025 szacunkowy roczny przyrost PKB w woj. zachodniopomorskim to 0,2-0,3 mld PLN. Wzrost zatrudnienia. Dzięki realizacji inwestycji do 2025 roku średnie roczne zatrudnienie w woj. zachodniopomorskim może wzrosnąć o około 0,5 tys. etatów, z czego większość prawie 400 etatów) będzie związana bezpośrednio z działalnością terminalu. Pozostałe miejsca pracy będą związane z budownictwem i innymi sektorami gospodarki. Z kolei po 2025 roku, w wyniku eksploatacji terminalu i infrastruktury towarzyszącej w województwie może powstać dodatkowo około 0,3 tys. miejsc pracy. Wzrost dochodów budżetowych. Wpływy podatkowe, które potencjalnie zasilić mogą budżety jednostek samorządu terytorialnego w województwie zachodniopomorskim stanowią zdecydowaną większość wpływów budżetowych jednostek samorządów w skali kraju. Do 2025 roku łączna wartość dochodów budżetowych woj. zachodniopomorskiego może wynieść około 0,7 mld PLN. Z kolei po 2025 roku do samorządów województwa lub samego województwa może trafiać około 60-70 mln PLN rocznie. Wpływ terminalu LNG na rozwój społeczno-gospodarczy w Polsce i w województwie zachodniopomorskim 15

6. Korzyści społeczne związane z istnieniem terminalu LNG w woj. zachodniopomorskim Korzyści społeczne wynikają przede wszystkim z unikatowego charakteru inwestycji - nie tylko pod kątem technicznym, ale również jej skali i funkcjonalności. Bezpośrednią korzyścią dla mieszkańców i turystów będzie niewątpliwie modernizacja infrastruktury dostępu do atrakcji turystycznych Świnoujścia (m.in. plaże, wydmy, latarnia, Fort Gerharda, bunkry i umocnienia wojenne) oraz rozbudowa infrastruktury rekreacyjnej w mieście. Wśród inwestycji towarzyszących budowie terminalu można wymienić m.in.: Budowę strefy rekreacyjnej (muszli koncertowej wraz z placem zabaw), Nowe dojście do Baterii Leśnej (fortyfikacji). Te i inne inwestycje towarzyszące mają na celu zwiększenie jakości życia mieszkańców i turystów przebywających w Świnoujściu lub okolicach. Spodziewane jest również, że sam terminal oraz wpływające do niego metanowce staną się atrakcją turystyczną i będą stanowiły punkt zainteresowania wielu osób odwiedzających region, co może przełożyć się na wzrost turystyki wypoczynkowej i biznesowej. Należy podkreślić, iż równolegle z realizacją Przedsięwzięcia powstaje również odpowiednie zaplecze naukowo-techniczne. Na Akademii Morskiej w Szczecinie utworzono Europejskiego Centrum Szkolenia LNG, a do programu dołączyła Akademia Górniczo-Hutnicza. Profil i wyposażenie Europejskiego Centrum Szkolenia LNG (m.in. nowoczesne symulatory) jest unikatowe w skali nie tylko Polski, ale również w skali Europy Środkowo-Wschodniej. W toku prac projektowych i budowlanych zadbano również o bezpieczeństwo środowiska i najbliższego otoczenia terminalu. Zastosowane rozwiązania w zakresie służb ratunkowych, procedur i rozwiązań technicznych minimalizują ryzyko wystąpienia niekorzystnych zdarzeń zarówno w fazie budowy jak i działalności wszystkich elementów Przedsięwzięcia. Ponadto nie został stwierdzony żaden długofalowy negatywny wpływ na ludzi, lokalną faunę i florę, jakość powietrza, gleby i wód, a także na krajobraz (również krajobraz kulturowy i turystyczny), dobra materialne i zabytki. 16 Wpływ terminalu LNG na rozwój społeczno-gospodarczy w Polsce i w województwie zachodniopomorskim

7. Wpływ terminalu LNG w Świnoujściu na rozwój infrastruktury W obszarze infrastrukturalnym bezpośrednim skutkiem Przedsięwzięcia będzie uruchomienie nowego basenu portowego, falochronu i nabrzeża. Szacowane jest, iż rocznie do portu LNG będzie zawijać około 23-33 metanowców (statków do przewozu LNG), ale w pierwszym roku funkcjonowania spodziewane jest zawinięcie 2-3 statków z LNG. W związku z tym zwiększenie rocznego ruchu statków w rejonie Świnoujścia wynikające z funkcjonowania terminalu LNG nie przekroczy 1% w stosunku do 2011 roku. Jednak pod względem tonażu ruch portowy może zwiększyć się o 11%-13%. W wyniku budowy terminalu w Świnoujściu, rozwinięciu ulegnie również lokalna infrastruktura gazociągowa, której zasadnicza rozbudowa jest częścią całego Przedsięwzięcia. Konstruowany jest około 80 km gazociąg przyłączeniowy na trasie: terminal LNG Świnoujście Goleniów. Ze względu na brak lub małą skalę transportu LNG z wykorzystaniem kolei lub samochodów, inwestycja nie będzie miała kluczowego znaczenia regionalnego, choć po zakończeniu budowy część mieszkańców Świnoujścia odczuje pozytywne zmiany związane przebudową i unowocześnieniem przejazdów przez ulice Barlickiego i Ku Morzu (powstanie wiadukt drogowy wraz ze ścieżkami pieszymi i rowerowymi). Podsumowując należy stwierdzić, iż inwestycja w zakresie budowy terminalu LNG i pozostałych elementów infrastruktury towarzyszącej jest unikatowa w skali UE i jest niezwykle korzystna dla Polski (zarówno w wymiarze wewnętrznym jak i regionalnym). Kluczowe korzyści wynikające z realizacji inwestycji w terminal LNG znajdują odzwierciedlenie przede wszystkim w skali kraju zarówno pod kątem poprawy bezpieczeństwa energetycznego, potencjalnego wpływu na rynek gazu w zakresie spadku cen hurtowych gazu ziemnego jak i wymiarze ekonomicznym związanym z wartością dodaną dla gospodarki oraz dodatkowymi wpływami budżetowymi i tworzeniem miejsc pracy. Niemniej ważne są także korzyści odnoszone w skali województwa zachodniopomorskiego oraz Gminy Miasto Świnoujście, które związane są nie tylko z korzyściami o charakterze ekonomicznym (przyrost PKB, wpływy podatkowe do budżetów jednostek samorządu terytorialnego czy dodatkowe miejsca pracy), ale i korzyściami o charakterze społecznym i infrastrukturalnym. Podsumowanie kluczowych korzyści związanych z powstaniem i funkcjonowaniem terminalu LNG w perspektywie do roku 2025 zostało przedstawione na rysunku na następnej stronie. Wpływ terminalu LNG na rozwój społeczno-gospodarczy w Polsce i w województwie zachodniopomorskim 17

Rysunek C. Podsumowanie korzyści związanych z budową i eksploatacją terminalu LNG w Świnoujściu w perspektywie do roku 2025 w tym w woj. zachodniopomorskim 0,5 tys. etatów 4,5 tys. nowych etatów w Polsce, w tym: budownictwo 1,0 tys. sektor LNG 0,3 tys. usługi wspierające 0,2 tys. inne sektory 3,5 tys. Sektor LNG 3 mld PLN Budownictwo 0,7 mld PLN Transport lądowy i rurociągowy 0,1 mld PLN Usługi wspierające 0,2 mld PLN Pozostałe sektory 2,6 mld PLN LNG w tym, wpływy woj. zachodniopomorskiego: 0,7 mld PLN Wpływy budżetu centralnego i samorządów: 2,3 mld PLN Możliwość reeksportu i powstania lokalnego rynku gazu 32%-49% polskiego rocznego zapotrzebowania na gaz Większa elastyczność negocjacji cen gazu Źródło: Opracowanie EY na podstawie Polskie LNG SA; Gaz System SA; Urząd Morski w Szczecinie; Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA 18 Wpływ terminalu LNG na rozwój społeczno-gospodarczy w Polsce i w województwie zachodniopomorskim

Wpływ terminalu LNG na rozwój społeczno-gospodarczy w Polsce i w województwie zachodniopomorskim 19

1. Rozwój rynku LNG na świecie i w Unii Europejskiej

W niniejszym rozdziale przedstawione zostały kluczowe uwarunkowania związane z rozwojem i znaczeniem rynku LNG na świecie. W szczególności zaprezentowana została specyfika formy paliwa jaką jest skroplony gaz ziemny (ang. liquefied natural gas, dalej LNG ). Omówione zostały cechy charakterystyczne LNG, logistyka związana z transportem paliwa od dostawcy do odbiorcy oraz korzyści wynikające z jego wykorzystania. Ponadto przedstawiona została obecna sytuacja oraz główne trendy związane ze światowym i europejskim rynkiem LNG.

1.1. Co to jest LNG? Gaz ziemny wydobywany z konwencjonalnych i niekonwencjonalnych złóż lub uzyskiwany ze złóż ropy naftowej składa się głównie z metanu (80 95% w zależności od złoża). Wydobywany gaz ziemny może również zawierać inne węglowodory tj. etan, propan, butan, izobutan czy pentan oraz inne pierwiastki, które nie są wykorzystywane w przemyśle i stanowią tzw. zanieczyszczenia (np. hel, azot, tlen, wodór, dwutlenek węgla, para wodna) 6. Szerokie zastosowanie gazu ziemnego w przemyśle chemicznym, energetyce, gospodarstwach domowych i transporcie powoduje konieczność jego importu przez państwa, które same nie dysponują zasobami węglowodorów. Wiąże się to często z koniecznością przesyłu gazu na znaczne odległości (na przykład z centralnej Azji do Europy). Ze względu na małą gęstość gazu ziemnego, wynoszącą około 0,7 kg/m 3, główną metodą transportu dużych wolumenów gazu ziemnego na znaczne odległości są gazociągi. Zwiększenie opłacalności transportu gazu ziemnego można osiągnąć poprzez jego kompresowanie lub skraplanie. Obydwie metody umożliwiają zwiększenie gęstości energetycznej gazu ziemnego poprzez zmniejszenie objętości. LNG jest zatem skroplonym gazem ziemnym złożonym głównie z metanu. Proces skraplania polega na usunięciu zanieczyszczeń z gazu ziemnego oraz ochłodzeniu pozostałej części gazu do temperatury około -160 C. Pozwala to na zmianę skupienia gazu w ciecz i obniżenie jego pierwotnej objętości około 600 razy. Dzięki redukcji objętości, gaz ziemny w tej formie osiąga wysoką gęstość energii w przeliczeniu na 1 m 3 (wyrażoną w GJ/m 3 ). Inne produkty otrzymywane przez zmianę stanu skupienia gazu ziemnego lub jego składników to: NGL (ang. natural gas liquids) czyli cięższe cząsteczki węglowodorów tj. propan i butan występujące w złożach w stanie ciekłym, ale ulegające parowaniu przy ciśnieniu panującemu na powierzchni ziemi. Najbardziej znanym produktem powstającym z NGL jest LPG (ang. liquefied petroleum gas) złożony z propanu, butanu lub ich mieszanki, który już przy ciśnieniu kilku atmosfer ma postać cieczy. CNG (compressed natural gas) - czyli skompresowany gaz ziemny to efekt ponad dwustukrotnej kompresji gazu ziemnego (po wcześniejszym usunięciu zanieczyszczeń). Schemat transformacji gazu ziemnego do wyżej wymienionych postaci został przedstawiony na poniższym rysunku. Rysunek 1. Główne formy przetworzenia gazu ziemnego lub jego składowych FORMA GAZOWA FORMA CIEKŁA LNG GAZ ZIEMNY oczyszczanie skraplanie CNG oczyszczanie kompresowanie METAN ZANIECZYSZCZENIA INNE WĘGLOWODORY Etan, propan, butan, pentan, heksan, skraplanie NGL LPG (propan, butan) pozostałe węglowodory Źródło: Opracowanie EY na podstawie BP; Uniongas; 6 Uniongas; www.uniongas.com; data dostępu: 05 lutego 2013 r. 22 Wpływ terminalu LNG na rozwój społeczno-gospodarczy w Polsce i w województwie zachodniopomorskim

LNG jest surowcem energetycznym o wielu korzystnych cechach: 1) Bardzo wysoka efektywność (gęstość) energetyczna Ze względu na sześćsetkrotnie większą gęstość energetyczną gazu ziemnego w formie LNG (21 GJ/m 3 ) niż w postaci nieskompresowanej (0,03 GJ/m 3 ), możliwy jest ekonomicznie uzasadniony transport gazu w inny sposób niż tradycyjnymi gazociągami (lądowymi lub podmorskimi). Dzięki temu transport morski LNG stał się alternatywną metodą dostaw dużych wolumenów gazu ziemnego do krajów, które nie posiadają wystarczających zasobów węglowodorów. Gęstość energetyczna LNG na 1 m 3 przekracza także ponad trzykrotnie gęstość energetyczną CNG (6 GJ/m 3 ), jednakże jest około jedną trzecią niższa niż w przypadku tradycyjnych paliw takich jak benzyna i olej napędowy (gęstości energetyczne odpowiednio 32 i 36 GJ/m 3 ). Na poniższym wykresie zostały zaprezentowane gęstości energetycznych poszczególnych paliw. Wykres 2. Gęstość energetyczna paliw [GJ/m 3 ] 40 około 600x 32 33 36 GJ/m 3 30 20 21 24 10 0 0,03 6 Gaz ziemny CNG LNG LPG (propan) Benzyna Biodiesel Olej napędowy Źródło: Opracowanie EY na podstawie U.S. Department of Energy; Izba Gospodarcza Gazownictwa; Wpływ terminalu LNG na rozwój społeczno-gospodarczy w Polsce i w województwie zachodniopomorskim 23

2) Niski wskaźnik emisyjności CO 2 na jednostkę energii LNG (jako forma gazu ziemnego) jest paliwem znacznie bardziej przyjaznym środowisku niż inne paliwa kopalne. Wskaźnik emisji CO 2 w przeliczeniu na jednostkę energii wynosi tylko 56 kgco 2 /GJ, a więc spalanie gazu ziemnego emituje o prawie 50% mniej dwutlenku węgla, niż spalenie paliw kopalnych takich jak węgiel kamienny czy węgiel brunatny, których wskaźnik emisji wynosi odpowiednio 94 i 109 kgco 2 /GJ. Gaz ziemny jest również bardziej ekologicznym paliwem od paliw płynnych takich jak benzyny silnikowe i olej napędowy, których wskaźniki emisyjności wynoszą 69 i 73 kgco 2 /GJ. Wpływa to na atrakcyjność wykorzystania LNG do celów energetycznych, w szczególności w krajach, które starają się ograniczać emisje gazów cieplarnianych. Na wykresie poniżej zaprezentowane zostały wskaźniki emisyjne dla wybranych rodzajów paliw kopalnych. Wykres 3. Emisje CO 2 przy spalaniu wybranych paliw [kg/gj] 120 94 106 109 80 69 73 73 kg / GJ 56 40 0 gaz ziemny benzyny silnikowe ropa naftowa olej napędowy węgiel kamienny koks i półkoks węgiel brunatny Źródło: Opracowanie EY na podstawie KOBiZE - Wartości opałowe (WO) i wskaźniki emisji CO2 (WE) raportowane w ramach Wspólnotowego Systemu Handlu Uprawnieniami do Emisji 24 Wpływ terminalu LNG na rozwój społeczno-gospodarczy w Polsce i w województwie zachodniopomorskim

3) Pozytywny wpływ na rozwój rynków lokalnych i spadek cen gazu ziemnego Transportowanie LNG drogą morską przyczynia się do większego otwarcia rynków paliw na świecie. Tym samym, ceny LNG mogą wpływać na ceny gazu przesyłanego gazociągami i w konsekwencji prowadzić do optymalizacji kosztów pozyskania gazu. Historycznie, ceny LNG przełożyły się na spadek spotowych cen gazu ziemnego w Europie Zachodniej. Spadek cen spotowych spowodowany został dużą dostępnością LNG wynikającą ze zwiększonej podaży gazu ziemnego w USA oraz zmniejszonym popytem w związku z kryzysem finansowym. W efekcie LNG może stanowić atrakcyjną ekonomicznie alternatywę zaspokojenia zapotrzebowania na gaz ziemny, które nie jest pokryte kontraktami długoterminowymi. Kontrakty długoterminowe mają zwykle formułę take or pay, tzn., że odbiorca jest zobowiązany do zapłaty za gaz nawet wtedy, kiedy go fizycznie nie odebrał i nie zużył. Dzięki dostawom LNG możliwe jest również zwiększenie elastyczności zawieranych kontraktów, w tym także negocjowanie krótszych kontraktów na dostawy gazu niż dotychczas (20-25 lat). Niektóre kraje zawierają umowy na dostawy w terminie 10-20 lat i uzupełniają je kontraktami średnioterminowymi (3-5 lat) oraz dostawami na rynku spotowym. Jest to szczególnie istotne w krajach o dużym udziale importu gazu z jednego źródła. Możliwość zakupu LNG na rynkach światowych pozwala zatem na dywersyfikację źródeł dostaw i zwiększenie siły negocjacyjnej. Aby umożliwić swobodne dostawy gazu ziemnego drogą morską niezbędna jest odpowiednia infrastruktura, a sam proces dostawy LNG odbywa się zwykle w kilku etapach. Poniżej opisane zostały główne etapy transportu LNG: 1) Gaz ziemny doprowadzany jest zwykle rurociągami ze złoża do instalacji skraplających gaz (terminale załadunkowe zwane również eksportowymi lub skraplającymi). 2) W terminalach eksportowych następuje skroplenie gazu i wtłoczenie go na statki lub zmagazynowanie w zbiornikach. Statki do przewozu LNG (metanowce) mogą pomieścić od kilkudziesięciu tysięcy do około 250 tysięcy m 3 LNG. 7 3) LNG dostarczany jest drogą morską przez metanowce do instalacji odbiorczych - terminali regazyfikacyjnych. 4) Po przetransportowaniu ładunku drogą morską do instalacji odbiorczej następuje: a) przetłoczenie ciekłego paliwa z metanowców na ląd i zmagazynowanie zwykle niewielkiej części w niezmienionej formie; b) zdecydowana większość przetransportowanego LNG podlega tzw. regazyfikacji czyli zmiany stanu skupienia z ciekłej na gazową poprzez zwiększenie temperatury i objętości gazu ziemnego. 5) LNG może być transportowane dalej np. za pomocą mniejszych cystern lub metanowców (tzw. logistyka wtórna). Logistyka wtórna dotyczy zwykle małej części odbieranych w terminalu wolumenów. 6) LNG po regazyfikacji jest wtłaczane do sieci gazociągów lub dystrybuowane do odbiorców końcowych. Uproszczony schemat transportu LNG został przedstawiony na poniższym rysunku. Rysunek 2. Łańcuch logistyczny dostaw LNG UPSTREAM MIDSTREAM DOWNSTREAM 1. 2. 3. 4.1 5.1 6.1 Logistyka Odbiór LNG wtórna LNG i regazyfikacja Wydobycie gazu i transfer surowca do terminalu skraplającego Skroplenie gazu i załadunek LNG na statek Transport LNG drogą morską 4.2 Odbiór LNG i regazyfikacja 5.2 Dystrybucja gazu do odbiorców końcowych Dystrybucja gazu do odbiorców końcowych Źródło: Opracowanie EY 7 Obecnie w budowie znajdują sie statki o pojemności przekraczającej 250 tys. m 3 LNG. Wpływ terminalu LNG na rozwój społeczno-gospodarczy w Polsce i w województwie zachodniopomorskim 25

Kluczowym elementem logistyki LNG są terminale eksportowe (skraplające) i importowe (regazyfikacyjne). Głównym zadaniem terminali regazyfikacyjnych (taki terminal powstaje w Świnoujściu) jest odbiór LNG i jego regazyfikacja, a następnie wtłoczenie gazu do sieci przesyłowej. Część LNG może być również przechowywana w kriogenicznych zbiornikach (magazyny LNG). Ze względu na stosowane rozwiązania funkcjonalne, można wyróżnić kilka typów terminali LNG: 8 Terminal lądowy (ang. onshore terminal) LNG pompowane jest z metanowców do zbiorników umiejscowionych na lądzie niedaleko portu. Ciekły gaz jest regazyfikowany w instalacjach lądowych i zatłaczany do systemu gazowniczego. Morski terminal grawitacyjny (ang. gravity based structure) terminal oraz instalacje regazyfikacyjne umiejscowione są na sztucznej wyspie. LNG jest dostarczany do terminalu i regazyfikowany, a następnie wtłaczany do lądowej sieci przesyłowej przy pomocy podwodnego gazociągu. Metanowiec regazyfikacyjny (ang. standard regasification vessel) metanowce transportujące LNG wyposażone mogą być w instalacje regazyfikacyjne. Po przybiciu do portu docelowego skroplony gaz jest regazyfikowany bezpośrednio na statku i wtłaczany do lądowej sieci przesyłowej za pomocą gazociągu podwodnego. Morski terminal magazynowy i regazyfikacyjny (ang. floating storage and regasification unit lub platform with regasification units) terminal ma formę pływającej platformy lub statku wyposażonego w zbiorniki LNG oraz infrastrukturę regazyfikacyjną. Terminal jest stale lub tymczasowo unieruchomiony w określonym punkcie na morzu niedaleko brzegu. LNG z metanowców pompowane jest do terminalu, tam zostaje regazyfikowane, a gaz jest zatłaczany do lądowej sieci przesyłowej przez podwodny gazociąg. W praktyce, rozwiązaniem najczęściej stosowanym na świecie, z uwagi na kwestie bezpieczeństwa dostaw oraz możliwość kontraktowania dużych wolumenów gazu, jest terminal lądowy. Taki terminal budowany jest również w Polsce. 8 Analysis of costs and benefits of region al liquefied natural gas solution In the East Baltic area, including proposal for location and technical options under the Baltic Energy Market Interconnection Plan, Booz&Co, 2012 26 Wpływ terminalu LNG na rozwój społeczno-gospodarczy w Polsce i w województwie zachodniopomorskim

1.2. Światowy i europejski rynek LNG Poniższy podrozdział opisuje rynek LNG na świecie i w Unii Europejskiej (UE), w tym również rozwój infrastruktury eksportowej i importowej LNG. Podsumowaniem poniższej części Raportu jest zestawienie głównych trendów kształtujących rynki LNG na świecie i w UE. 1.2.1. Rynek LNG na świecie Opisane cechy LNG oraz rozwój technologii umożliwiających bezpieczne magazynowanie i transportowanie skroplonego gazu sprawiły, że LNG ma coraz większy udział w rynku gazu ziemnego na świecie. W okresie 2000-2011 wolumen wymiany handlowej LNG rósł w średniorocznym tempie około 8%, tj. z poziomu około 100 mln ton LNG (co odpowiada 136 mld m 3 9 gazu ziemnego) w 2000 roku do 242 mln ton (329 mld m 3 gazu ziemnego) w 2011 roku. W tym samym czasie łączne zużycie gazu ziemnego rosło w średniorocznym tempie 3% i zwiększyło się z 2 418 mld m 3 do 3 223 mld m 3. Średnie roczne tempo wzrostu rynku LNG było więc w tym samym okresie prawie trzykrotnie wyższe. Udział gazu przetransportowanego w formie LNG w całości zużytego gazu zwiększył się odpowiednio z 6% w 2000 roku do 10% w 2011 roku. W UE gaz w formie LNG ma jeszcze większe znaczenie. Udział LNG w dostawach gazu ziemnego do Europy wzrósł z 28% do 20% w latach 2009-2011. 10 Prognozy wskazują na utrzymanie stabilnego wzrostu konsumpcji gazu ziemnego w perspektywie do 2020 roku na średniorocznym poziomie około 2%. Będzie to oznaczało zużycie około 3 700 mld m 3 i 4 094 mld m 3 tego surowca odpowiednio w latach 2015 i 2020. W tym samym okresie tempo wzrostu wolumenów gazu sprzedawanego w formie LNG może wynieść nawet 6%. Wolumeny handlu LNG w latach 2015 i 2020 prognozowane są na poziomie 270 mln ton (367 mld m 3 gazu ziemnego) i 416 mln ton (566 mld m 3 gazu ziemnego). Udział gazu dostarczonego w formie LNG w całości zużytego gazu ziemnego w latach 2015 i 2020 może zatem wzrosnąć do odpowiednio 10% i 14%. Szczegółowe dane dotyczące udziału LNG w światowym zużyciu gazu ziemnego zostały przedstawione na poniższym wykresie. Wykres 4. Gaz w formie LNG na tle całkowitej konsumpcji gazu ziemnego [mld m 3 ] 5000 CAGR 2000-11 2011-20 3% 2% 14% 16% 4000 8,3% 6% 10% 10% 12% mld m 3 3000 2000 6% 7% 8% 1000 4% 0 2000 2005 2011 2015 2020 0% LNG Gaz ziemny Udział LNG w konsumpcji gazu Źródło: Opracowanie Ernst &Young na podstawie BP - Statistical Review of World Energy June 2012, IGU World LNG Report 2011, OSC 9 Moce skraplania gazu ziemnego zwykle podawane są w milionach ton na rok, zaś produkcja, zużycie i handel gazem zwykle mierzy się w metrach lub stopach sześciennych. Jedna tona metryczna LNG jest ekwiwalentem około 1,36 tysiąca m 3. A zatem 1 milion ton LNG to 1,35 miliarda metrów sześciennych (ang. billion cubic metres - bcm) gazu ziemnego (źródło: Ernst & Young; Africa: Ernst & Young s oil and gas capabilities ; 2013) 10 CEER Status Review and evaluation of access regimes at LNG terminals in the EU, 2013 Wpływ terminalu LNG na rozwój społeczno-gospodarczy w Polsce i w województwie zachodniopomorskim 27

Dynamiczny rozwój handlu LNG nie jest możliwy bez znaczących inwestycji w infrastrukturę importową (terminale regazyfikacyjne) oraz eksportową (terminale skraplające) oraz inwestycje towarzyszące, np. w infrastrukturę przesyłową gazu i infrastrukturę portową. W latach 2000-2011 moce terminali skraplających i regazyfikacyjnych zostały rozbudowane ponad dwukrotnie. Pod koniec 2011 roku światowe moce importowe LNG wynosiły ponad 617 mln ton LNG (845 mld m 3 gazu ziemnego), zaś eksportowe około 284 mln ton (390 mld m 3 gazu ziemnego). Dwukrotna nadwyżka mocy terminali regazyfikacyjnych nad skraplającymi wynika przede wszystkim z: dużego zainteresowania importerów gazu ziemnego możliwością wykorzystania LNG, Biorąc pod uwagę projekty terminali LNG, które są obecnie w budowie, bądź są dopiero planowane, prognozowany jest dalszy dynamiczny rozwój infrastruktury LNG. W perspektywie 2020 roku oczekiwany jest wzrost zainstalowanej rocznej mocy regazyfikacyjnej do około 800 mln ton (1 088 mld m 3 ), co oznaczać będzie średnioroczny wzrost na poziomie około 3%. Roczna moc skraplająca zostanie rozbudowana do ponad 630 mln ton (857 mld m 3 ), co oznacza średnioroczny wzrost o około 8%. Znaczący wzrost mocy terminali skraplających nastąpi od 2015 roku, kiedy to przyjmowane do użytku będą projekty, które obecnie znajdują się w budowie lub w fazie zaawansowanego planowania. Stan obecny i planowane przyrosty mocy terminali LNG został przedstawiony na wykresie poniżej. znaczących nakładów inwestycyjnych i większej skali inwestycji w przypadku terminali eksportowych. 11 Wykres 5. Rozwój globalnej mocy regazyfikacyjnej i skraplającej [mln ton LNG] 1000 CAGR 2010 20 : 3% mln ton LNG 800 600 587 CAGR 2010 20 : 8% 672 644 617 693 784 786 793 795 795 795 624 624 631 581 512 448 400 284 284 288 298 330 200 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Moce regazyfikacyjne Moce skraplające Źródło: Opracowanie EY na podstawie Petroleum Economist; GIIGNL The LNG Industry 2011 11 Szacuje się, że wydatki na budowę terminalu eksportowego są dziesięciokrotnie wyższe niż wydatki na budowę terminalu importowego. 28 Wpływ terminalu LNG na rozwój społeczno-gospodarczy w Polsce i w województwie zachodniopomorskim

Największa moc regazyfikacyjna (importowa) LNG zainstalowana jest obecnie w państwach Azji Południowo- Wschodniej. Są one w głównymi importerami LNG i mają możliwość sprowadzania około 327 mln ton (445 mld m 3 ) tego paliwa rocznie. Drugie miejsce pod względem możliwości importu LNG zajmuje Europa i Ameryka Północna (po około 140 mln ton, czyli 190 mld m 3 gazu ziemnego). W rejonie Ameryki Północnej, pomimo zainstalowanej relatywnie dużej mocy regazyfikacyjnej (głównie w USA), gaz ziemny pozyskiwany jest przede wszystkim z eksploatacji własnych złóż gazu, w tym gazu łupkowego. Moce regazyfikacyjne rozbudowywane są przede wszystkim w Azji Południowo-Wschodniej (łączna moc w budowie to 48 mln ton, czyli 65 mld m 3 gazu ziemnego) i w Europie (odpowiednio 25 mln ton LNG czyli 34 mld m 3 gazu ziemnego). W kolejnych latach planowany jest szereg nowych inwestycji. Najwięcej nowych terminali planuje się w tych samych rejonach, które obecnie są głównymi importerami LNG czyli w Europie (łączna planowana moc 46 mln ton LNG, czyli 63 mld m 3 gazu ziemnego) i w Azji Południowo-Wschodniej (łączna moc proponowanych instalacji to 43 mln ton LNG, czyli 58 mld m 3 gazu ziemnego). Na wykresie poniżej zaprezentowano zainstalowane, konstruowane i planowane moce regazyfikacyjne w poszczególnych regionach świata. Wykres 6. Zainstalowane moce regazyfikacyjne wg regionów do 2020 [mln ton LNG rocznie] 500 mln ton LNG rocznie 400 300 200 100 43 48 327 46 25 141 141 0 Azja Pd- Wsch Ameryka Północna Europa Ameryka Południowa Bliski Wschód Eurazja Afryka Istniejące W budowie Planowane / proponowane Źródło: Opracowanie EY na podstawie Petroleum Economist; IGU - World LNG Report 2011 Wpływ terminalu LNG na rozwój społeczno-gospodarczy w Polsce i w województwie zachodniopomorskim 29

Głównymi eksporterami LNG są natomiast kraje Bliskiego Wschodu, Azji Południowo-Wschodniej, Australii oraz Afryki. Roczne moce skraplające w wymienionych regionach wynoszą od 60 do 100 mln ton LNG, czyli 82-136 mld m 3 gazu ziemnego. W Europie, obu Amerykach i Eurazji zainstalowane zostały terminale eksportowe o niewielkiej mocy skraplającej. Nowe terminale eksportowe budowane są obecnie głównie w rejonie Azji Południowo-Wschodniej (74 mln ton LNG, czyli 101 mld m 3 gazu ziemnego). Mniejsze moce eksportowe LNG powstają również w Ameryce Północnej (19 mln ton LNG, czyli 26 mld m 3 gazu ziemnego) oraz Afryce (14 mln ton LNG, 19 mld m 3 gazu ziemnego). W USA, ze względu na eksploatację złóż gazu łupkowego proponowana jest w kolejnych latach budowa mocy skraplających o łącznej rocznej mocy 97 mln ton LNG (132 mld m 3 gazu ziemnego). Duże inwestycje planowane są również w Afryce (66 mln ton LNG, czyli 90 mld m 3 gazu ziemnego) i Azji Południowo-Wschodniej (42 mln ton LNG, czyli 57 mld m 3 gazu ziemnego). Nieco mniejsze plany budowy terminali eksportowych ma Rosja, która stanowi część Eurazji (29 mln ton LNG, 39 mld m 3 gazu ziemnego). W Ameryce Południowej planowane jest stosunkowo niewielkie zwiększenie mocy skraplających (około 20 mln ton, 27 mld m 3 ). Zakładając jednak teoretycznie, że wszystkie proponowane terminale eksportowe zostaną zbudowane, pomniejszy się relatywne znaczenie państw Bliskiego Wschodu jako dostawców LNG. Wiodącymi eksporterami LNG staną się prawdopodobnie państwa Azji Południowo- Wschodniej. Zwiększy się również udział USA oraz państw Afryki jako kluczowych eksporterów skroplonego gazu na świecie. Na wykresie poniżej zaprezentowano zainstalowane, konstruowane i planowane/proponowane moce skraplające w poszczególnych regionach świata. Wykres 7. Zainstalowane moce skraplające wg regionów do 2020 [mln ton LNG rocznie] 500 400 mln ton LNG rocznie 300 200 100 0 42 74 89 Azja Pd- Wsch 97 19 Ameryka Północna Europa 20 Ameryka Południowa 100 Bliski Wschód 29 Eurazja 66 60 Afryka istniejące w budowie planowane / proponowane Źródło: Opracowanie EY na podstawie Petroleum Economist; IGU - World LNG Report 2011 Obecnie znacząca część handlu skroplonym gazem (zarówno importu i eksportu) odbywa się w basenie Oceanu Spokojnego. Rejony o wyłącznie eksportowym charakterze to Bliski Wschód oraz niektóre państwa Afryki. Jedynym rejonem o charakterze wyłącznie importowym jest Europa, która importowała około 60 mln ton LNG w 2011 roku. Rysunek na kolejnej stronie prezentuje główne kierunki handlu i transportu LNG na świecie w 2011 roku. 30 Wpływ terminalu LNG na rozwój społeczno-gospodarczy w Polsce i w województwie zachodniopomorskim

Rysunek 3. Geografia światowego handlu LNG wraz z głównymi krajami importerami i eksporterami LNG w 2011 roku Wielka Brytania Francja Hiszpania 18 11 18 USA Algieria 12 7 Rosja Korea Pd 10 36 Katar 78 12 7 8 12 11 Chiny y Indie 14 Trynidad i Tobago 19 7 Nigeria 21 Indonezja 24 Malezja 19 74 Australia Łączny wolumen handlu LNG w 2011 r.: 241,5 mln ton Zaprezentowani zostali główni importerzy i eksporterzy LNG w. 2011 r. X X Wolumen eksportu [mln ton] Wolumen importu [mln ton] Główne kierunki handlu Źródło: Opracowanie EY na podstawie BP, Statistical Review of World Energy June 2012 oraz J.P. Morgan - Global LNG Japonia Wpływ terminalu LNG na rozwój społeczno-gospodarczy w Polsce i w województwie zachodniopomorskim 31