Coraz mniej zamówień na zatłoczonym rynku

Systemy transportowe Analizy Alstom Citadis 402 zasilany przez układy APS w pobliżu Museo do Amanha w Rio de Janeiro. Moduły napędowe posiadają dachowe przetwornice trakcyjne i rezystory hamowania, a moduły wleczone układy klimatyzacyjne. Fot. Alstom Harry Hondius Coraz mniej zamówień na zatłoczonym rynku Analizując rynek tramwajowy Unii Europejskiej od lipca 2015 r. do lipca 2016 r. odznaczający się umiarkowanym poziomem zamówień na tramwaje i pojazdy kolei lekkiej, dr Harry Hondius sugeruje, że nadal jest zbyt dużo dostawców oraz zbyt duże potrzeby projektów szytych na miarę. Dostawcy z Europy Wschodniej rozwijają się coraz lepiej, a konkurenci z Chin najwyraźniej pragną wejść na rynki zachodnie. Niniejszy artykuł jest tłumaczeniem publikacji H. Hondiusa pt.: Orders fall in a crowded market (Metro Report. Ostatnie 12 miesięcy było trudne dla największych dostawców tramwajów i pojazdów kolei lekkiej. Spadały bowiem wielkości zamówień, rosła konkurencja ze strony nowych graczy na rynku, a potencjalni klienci byli niechętni do korzystania z pojazdów standardowych. I być może nie należy się dziwić, że ma miejsce coraz więcej spraw sądowych dotyczących skarg przeciwko przyznaniom zamówień i umów. Wydaje się, że perspektywy także są ograniczone, bowiem władze samorządowe miast i aglomeracji z większą ostrożnością podchodzą do nowych projektów. Tabele 1 3 zawierają przegląd wielkości zamówień otrzymanych przez zachodnich i japońskich dostawców obsługujących rynki zachodnie od roku 1987. Zamówiono 9 202 tramwaje niskopodłogowe, a Bombardier pozostaje liderem rynku zarówno w zakresie elementów mechanicznych, jak i elektryki. Zamówiono ponadto 2 181 nisko- i średniopodłogowych pojazdów kolei lekkiej. Tutaj także Bombardier jest liderem w zakresie mechaniki, ale największy udział w zamówieniach dotyczących elektryki przypada Vossloh Kiepe. Widzimy zmianę w porównaniu z ubiegłym rokiem, ponieważ 50 pojazdów Flexity Swift klasy E dla Melbourne przeszło z kategorii kolei lekkiej do tramwajów, a to dlatego, że Bombardier promuje je jako takie. Tabele 4 oraz 5 podsumowują zamówienia złożone w ciągu ostatnich 12 miesięcy. Łączna liczba 390 tramwajów niskopodłogowych jest praktycznie taka sama, jak w poprzednim roku, przy czym Alstom jest liderem rynku, a Bombardier jest na drugim miejscu. Z tej liczby 297 jest przeznaczonych na nowe projekty. Zamówiono jedynie 104 pojazdy kolei lekkiej, z czego 57 pojazdów wysokopodłogowych. Łączna liczba 494 pojazdów jest nieco niższa od średniej. Szczegóły techniczne wagonów nisko- i średniopodłogowych zamówionych w analizowanym okresie podano w tabeli 6, a w tabeli 7 przedstawiono ich ceny. Jeśli duże przedsiębiorstwa chcą uzyskać zlecenie, potrafią zaproponować naprawdę konkurencyjne ceny. Stawki dla USA są znacznie wyższe, nawet biorąc pod uwagę 20% zniżkę z uwagi na kurs wymiany. Tabela 9 pokazuje rosnącą penetrację rynku przez dużych dostawców ze wschodnich krajów UE. Škoda Transportation, 1 2 /2017 35

Tab. 1. Tramwaje niskopodłogowe zamówione w krajach zachodnich od 1987 r. do 15 lipca 2016 r. Elementy mechaniczne Zamówienia Bombardier 1, 2 3 247 Cityrunner (Outlook) 982 Classic 615 GTNx 476 Flexity 2 191 Flexity Berlin 185 Flexity Wien 119 Swift Melbourne 70 Flexity Innsbruck 20 Variobahn (88 70%, 78 100%) 166 Eurotram 151 Cobra 88 Vevey 73 1 Incentro 48 BN Brugge 45 BWS Wien Cityrunner I 18 Alstom 3 2 651 Citadis 2 067 LHB (5 miast w Niemczech) 179 3 TFS2 (typ Grenoble) 116 Ferroviaria (różne) 102 Ferroviaria (Cityway) 70 T2000 (Bruksela) 51 TFS1 (Nantes) 46 Vevey (St. Etienne) 20 Siemens 1 844 ex Duewag, różne modele 603 Combino 462 ULF 342 NF8-12 127 De Lijn Hermelijn 125 Avenio 109 Combino Plus (GTNx) 64 Avenio M 12 CAF 521 Urbos 70 8 Urbos 100 471 Urbos Axle 42 Hitachi Rail Italy 407 Sirio 356 Breda 24 Firema 27 Stadler 359 Variobahn 243 Tango 64 Tramlink 52 HeiterBlick 55 Socimi 42 Transtech (Škoda) 40 Brookville 19 United Streetcar 17 Razem 9 202 1. Obejmuje 46 wagonów średniopodłogowych. 2. Plus 60 wagonów. 3. Plus 30 wagonów. Tab. 2. Wyposażenie elektryczne niskopodłogowych wagonów tramwajowych zamówionych do 15 lipca 2016 r. Dostawca Razem Bombardier 1 3 303 Alstom 2 505 Siemens 1 027 Vossloh Kiepe 696 Elin 435 Hitachi Rail Italy 410 CAF Power & Automation 431 ABB 346 Voith 40 Ingelectric 8 Rockwell 1 Razem 9 202 1. Obejmuje 46 wagonów średniopodłogowych Tab. 3. Udział rynkowy nisko- i średniopodłogowych pojazdów kolei lekkiej zamówionych do 15 lipca 2016 r. Mechanika Zam. Bombardier Transportation 680 Siemens 550 Kinki Sharyo 333 Alstom 212 Stadler 187 Hitachi Rail Italy 149 CAF 70 Razem 2 181 Elektryka Zam. Vossloh Kiepe 559 Siemens 480 Bombardier 1 415 Alstom 394 Elin 116 Hitachi Rail Italy 49 Toyo Denki 48 ABB 62 Toshib 27 CAF Power & Automation 31 Razem 2 181 1. 92 wagony z silnikami Alstom Tab. 4. Zamówienia na tramwaje dla krajów zachodnich złożone w okresie 12 miesięcy kończącym się 15 lipca 2016 r. Konstruktor Wagony niskopodłogowe Systemowe 100% 70% Alstom 146 146 146 Bombard. 122 99 23 122 CAF 50 46 4 50 Stadl./ABB 41 41 Siemens 22 22 22 Brookv./ABB 9 9 Razem 390 354 36 340 Tab. 5. Zamówienia na pojazdy kolei lekkiej dla krajów zachodnich złożone w okresie 12 miesięcy kończącym się 15 lipca 2016 r. Konstruktor Razem Niskoi średniopodłogowe Wysokopodłogowe Systemowe Miasta Siemens 34 5 29 34 Denver, Miinneapolis Karlsruhe, Bombardier 30 12 18 30 Rotterdam, Guadalajara Stadler/ Vossl. K. 25 25 Karlsruhe Alstom 15 1 15 15 Paryż (T4) Razem 104 57 47 79 1. Pojazdy tramwajowe. Niskopodłoge wejście do 390 mm powyżej szyny; średniopodłogowe 400 600 mm;wysokopodłogowe powyżej 600mm która jest zdecydowanie największym producentem dominującym na rynku czeskim, niedawno zdobyła pierwsze zamówienie z Niemiec. PESA to silne drugie miejsce, dominując na rynku polskim. Również polski konstruktor Solaris uzyskał zamówienia na 89 tramwajów w 5 różnych rodzajach konstrukcji technicznych. Wydarzenia w branży Od czasu sprzedaży oddziału zajmującego się energetyką, Alstom może skupić się na rozwoju swojego oddziału transportowego. Grupa otworzyła zakład montażowy w Taubate w Brazylii, który dołącza do zakładów w La Rochelle, Barcelonie i algierskim mieście Annaba. Większość stalowych ram pochodzi teraz z Chorzowa w Polsce. Bombardier Transportation przechodzi okres reorganizacji po zmianie akcjonariuszy w ubiegłym roku i obsadzeniu Laurenta Trogera na stanowisku dyrektora generalnego w grudniu 2015 r. Ostateczny kształt przedsiębiorstwa nadal jest niejasny. Wcześniej, tramwaje o spawanej stalowej konstrukcji produkowano wyłącznie w Budziszynie, a pojazdy formowane na zimno, takie jak M5000 oraz Flexity Outlook w Wiedniu, przy czym pudła i części stalowe pochodziły z Czeskiej Lipy. Obecnie, tramwaje dla Berlina są montowane w Henningdorfie, dla Kanady w La Pocatiere i Thunder Bay, a tramwaje dla Melbourne w Dandenong. Wszystkie wózki pochodzą z Siegen, a ramy z Czeskiej Lipy. Wyposażenie trakcyjne produkowane jest w Trapaga w Hiszpanii, choć inżynieria trakcji nadal ma siedzibę w Mannheim. Silniki dla tramwajów Flexity 2 produkowane są w Chinach. Budziszyn stanowi obecnie część jednej jednostki produkcyjnej z zakładem 36 1 2 /2017

Przeznaczony dla komunikacji MBTA w Bostonie pojazd kolei lekkiej CAF typ 9 odzwierciedla konstrukcję wcześniejszych pojazdów typu 7 i 8 Superkondensator do przechowywania energii dla wagonów z Rio znajduje się po lewej stronie pantografu. Fot. Alstom w Goerlitz, skupiając się na budowie dwupiętrowych pojazdów IC2 oraz wagonów ICE4 dla Deutsche Bahn. Budziszyn nadal może dostarczać tramwaje o konstrukcjach stalowych, natomiast Wiedeń prawdopodobnie może ponownie stać się centrum działalności firmy w zakresie kolei lekkich, uzyskując spawane pudła stalowe z Czeskiej Lipy bądź Budziszyna. Tegoroczny przegląd bieżącej produkcji i ostatnich zamówień wskazuje, że Bombardierowi nie udało się pomyślnie uzyskać żadnego znaczącego postępu w standaryzacji budowy pudeł tramwajów, choć nie dlatego, że nie podejmuje takich prób. Żaden inny producent tramwajów nie ma tak rozbudowanej oferty, po części z powodu własnej historii, ale także dzięki wygraniu przetargów na dużą serię zamówień dla istniejących operatorów, a nie na dostawy nowych systemów. CAF rozwija się stabilnie. Tramwaje montuje w Hiszpanii, Francji, USA i Brazylii. Prócz budowy tramwajów w Wiedniu i pojazdów kolei lekkiej w Sacramento, Siemens zdecydował się na inwestycję 30 mln euro w Turcji w celu budowy zakładu montażowego w Gebze, w pobliżu Stambułu. Znaczącym ruchem był zakup przez Stadler Rail, firmę dominującą na rynku Szwajcarskim, od firmy Vossloh, zakładu w Albuixech w Walencji, który skupia się na lokomotywach spalinowych. Integracja dawnego zakładu pojazdów szynowych Vossloh z grupą Stadler Rail zakończyła się na początku 2016 r. W ramach umowy, Stadler nabył konstrukcje wieloprzegubowych tramwajów Tramlink oraz Citylink, opracowane przy współpracy konsultantów z Austrii. Karlsruhe otrzyma 75 pojazdów kolei lekkiej Citylink, a pociągi tramwajowe tej serii zostaną dostarczone do Chemnitz i Sheffield. Wersje elektryczno-spalinowe już jeżdżą po Mexico City i Chemnitz. Technologia Pod kątem rozwoju technicznego, w przeciągu ostatniego roku, w zakresie typu 1.1, który obejmuje pociągi tramwajowe, SNCF wykorzystało opcję zakupu 15 kolejnych pojazdów Citadis-Dualis, które Tab. 6. Niskopodłogowe tramwaje i pojazdy kolei lekkiej zamówione w ciągu 12 miesięcy kończących się 15 lipca 2016 r. Miasto/ Rodzaj Zam. Opcje Rozstaw Długość Szerokość % niskiej Napęd Dostawa Marka [mm] [m] [mm] podłogi [kw] Alstom Citadis 146 Strasburg 403 10 2 1 435 45,1 2 400 100 6 120 2018 Bordeaux 402 10 2 1 435 43,7 2 400 100 6 120 2016 Lyon 402 7 2 1 435 43,7 2 400 100 6 120 2017 Dublin 502 7 1 435 54,0 2 400 100 8 120 2018 Kasablanka 302 50 2 1 435 33,3 4 2 650 100 3 4 120 2018 Nicea 405 19 18 1 435 44,0 2 650 100 3 6 100 2018 Paryż (T3) 402 17 2 1 435 43,7 4 2 650 100 3 6 120 2018 Setif 402 26 1 435 43,7 4 2 650 100 3 6 120 2018 Bombardier 122 Plauen Classic 3 2 1 000 21,0 2 300 053 4 85 2018 Melbourne Swift 20 2 1 435 32,7 2 650 070 3 6 120 2018 Złote Wyb. Flexity 2 4 2 1 435 43,0 2 650 100 3 6 120 2018 Blackpool Flexity 2 2 2 1435 32,2 2 650 100 3 4 120 2018 Berlin Flexity B 47 2 1 435 40,1 2 400 100 3 12 45 2018 Innsbruck Flexity I 20 10 1 000 27,9 2 400 100 3 4 105 2018 Edmonton Flexity Fr 26 1 435 40,1 2 650 100 3 6 120 2019 CAF 50 Tallin Urbos Axle 4 2 1 067 30,1 2 300 080 8 60 2017 Canberra Urbos 100 14 1 435 32,4 2 650 100 8 60 2018 Newcastle NSW Urbos 100 6 1 435 32,4 2 650 100 8 60 2019 Maryland Urbos 100 26 11 1 435 32,4 2 650 100 8 60 2020 Stadler 41 Aarhus Variobahn 2 2 1 435 32,6 2 650 100 3 8 45 2017 Bochum Variobahn 42 1 000 29,6 2 300 100 3 8 45 2017 Moguncja Variobahn 10 1,2 6 1 000 30,1 2 300 100 3 8 45 2016 Genewa Tango -13 4 1 000 44,9 2 300 070 3 6 125 Siemens 22 Monachium Avenio 9 1 1 435 19,1 2 300 100 2 100 + 2 500 2017 Monachium Avenio 9 1 124 1 435 27,7 2 300 100 4 100 2017 Monachium Avenio 4 1 1 435 36,9 2 400 100 6 100 2017 Brookville 9 Milwaukee Liberty MS 4 1 435 20,3 2 650 70 4 99 2017 Oklah. City Liberty MS 5 1 1 435 20,3 2 650 70 4 99 2019 Kolej lekka Paryż (T4) Citadis Dualis 404 152 1 435 42,0 2 650 70 3 6 150 2018 Karlsruhe CityLink 25 1,2 1 435 37,2 2 650 80 4 125 2018 Minneapolis S70 5 2 1 435 28,0 2 650 70 4 130 2017 1. Wagony jednokierunkowe; 2. Zamówienia z opcji; 3. Wózki mijane rampami. 4. Zamówienie zawieszone. 1 2 /2017 37

Tab. 7. Opublikowane ceny dla zamówień tramwajów i pojazdów kolei lekkiej w latach 2015 2016 Miasto Rodzaj Zam. Opcje Dłudość Szerokość Cena Cena [m] [mm] [mln euro] [euro/m 2 ] Tramwaje Moguncja Variobahn 10 1, 2 30,1 2 300 2,3 33 255 Bochum Variobahn 04 2 29,7 2 300 2,6 38 458 Monachium Avenio 09 1 09 1 124 04 1,2 38 1 2 /2017 19,1 27,7 36,9 2 300 53 000 Plauen Classic 03 2 21,0 2 300 3,0 62 111 Innsbruck Flexity I 20 3 010 27,9 2 400 3,6 7 53 000 Lyon Citadis 402 07 2 43,8 2 400 2,9 27 210 Berlin Flexity Berlin 47 2 40,6 2 400 3,4 38 900 Bordeaux Citadis 402 10 2 43,7 2 400 2,8 26 666 Setif Citadis 402 26 43,7 2 650 3,3 31 135 Kasablanka Citadis 302 5,6 50 1,2 32,0 2 650 2,0 23 584 Paryż (T3) Citadis 402 17 2 43,7 2 650 3,7 31 938 Nicea Citadis 405 19 018 44,0 2 650 4,8 41 096 Melbourne Swift E-class 20 2 32,7 2 650 9,0 8 103 866 Złote Wyb. Flexity 2 04 2 43,0 2 650 4,3 37 731 Chemnitz Škoda ForCity 14 32,0 2 650 2,5 29 481 Milwaukee Liberty MS 4 04 020 20,4 2 600 $4,9 $92 194 Okl. City Liberty MS 4 05 001 20,4 2 600 $4,8 $90 497 Kolej lekka Karlsruhe Swift TT 12 2 37,0 2 650 6,0 60 683 Karlsruhe CityLink (MF) 25 1,2 37,2 2 650 3,0 30 342 Rotterdam Swift 06 2 41,0 2 650 4,4 40 000 Guadalajara TEG-15 12 29,6 2 650 3,3 42 528 Denver SD 160 29 24,0 2 650 $3,9 $60 700 Paryż (T4) Citadis Dualis 15 2 42,0 2 650 6,5 58 095 1. Jednokierunkowe wagony. 2. Z opcji. 3. Obejmuje 18 lat utrzymania ruchu. 4. Wyposażone w akumulatory litowo-jonowe dla pracy bez trakcji. 5. Jedna kabina. 6. Finansowanie 6% Francja, 35% Maroko. 7. Obejmuje 16 lat opieki Flex Care. 8. Obejmuje części zamienne i utrzymanie. Tab. 8. Porównanie wieloprzegubowych wagonów o różnych materiałach nadwozi Tab. 9. Eksport tramwajów z Europy Wschodniej na rynki zachodnie Miasto Rodzaj Wagonów Uwagi Škoda 34 Razem 691, w tym 270 eksp. Portland 10T (3-członowy) 8 Z Elin Cagliari 06T (5-członowy) 9 Z Elin Tacoma 10T (3-członowy) 3 Z Elin Chemnitz 31T (5-członowy) 14 Jednokier., wszystkie osie napędne Inekon 16 Seattle Trio 12 (3-członowy) 3 Z Elin Portland Trio 12 3 Z Elin Waszyngton DC Trio 12 3 Z Elin Seattle Trio 121* 7 Z ABB Solaris 28 Razem 89, w tym 28 eksport Jena Tramino GT6M 5 Brunszwik Tramino GT8K 18 Jednokier., rozstaw 1 100 mm Lipsk Czteromodułowe, Jednokier., 5 niskopodłogwe 70% opcja na 36 * 3 zmontowane w Seattle mają pracować na rozbudowywanej trasie T4 po wschodniej stronie Paryża. W zakresie typu 1.2, który obejmuje tradycyjne wózki skrętne, Tallin zamówił 4 kolejne tramwaje Urbos Axle o rozstawie kół 1 067 mm od CAF, długości 30,8 m i szerokości 2 300 mm, dzięki czemu łącznie będzie ich 20. Pełną parą idą dostawy pojazdów dla kolei lekkiej NET 2012 projektu Vossloh z Walencji do Karlsruhe. Wraz z wykorzystaniem ostatniej opcji, zamówienie obejmuje obecnie 75 pojazdów. Melbourne zamówiło kolejnych 20 tramwajów klasy E, w związku z czym łącznie będzie ich 70. Nazwane przez Bombardiera Operator Freiburg Gent Berlin Ulm Gmunden Innsbruck Rodzaj Dwukier. Dwukier. Jednokier.* Jednokier. Dwukier. Dwukier. Konstruktor CAF Bombardier Bombardier Siemens SRV/Kiepe Bombardier Rodzaj Urbos 100 Flexity 2 Flexity Berlin Avenio M Tramlink V3 Flexity Innsbruck Materiał Aluminium Stal S 355 Stal nierdzewna Aluminium Stal nierdzewna Stal nierdzewna Długość, m 42,0 43,0 31,4 31,5 32,0 27,9 Szerokość, mm 2 300 2 300 2 400 2 400 2 400 2 400 Masa, t 54,0 55,2 37,7 38,0 41,0 38,4 Drzwi na oś 1 800 + 5 1300 1 800 + 4 1300 4 1 300 2 800 + 4 1 300 2 800 + 2 1 300 2 800 + 2 1 300 Osie BoBo2Bo BoBo2Bo Bo2Bo Bo2Bo Bo2Bo Bo2Bo Rozstaw kół, mm 1 800 1 850 1 800 1 800 1 760 1 850 Średnica kół (nowe/zużyte), mm 610/530 640/580 660/580 610/520 600/520 560/500 Moc zn. siln., kw 12 70 6 110 8 45 4 120 4 100 4 105 Mocowanie silników W pełni zawiesz. W pełni zawiesz. Półzawieszone W pełni zawiesz. W pełni zawiesz. W pełni zawiesz. Przekładnia W pełni zawiesz. W pełni zawiesz. Półzawieszone W pełni zawiesz. W pełni zawiesz. W pełni zawiesz. Fotele stałe + skład. 66+6 66+16 60+0 57+8 60+15 43+4 Stoj. (4/m 2 ) 176 189 129 117 123 111 Masa, kg/m 2 559 558 501 503 534 573 Moc, kw/t 15,5 11,7 9,6 12,6 9,8 10,9 Masa na fotel, kg 818 986 629 666 683 893 Półzawieszone napęd i przekładnia w połowie podwieszone pod ramę, połowa spoczywa na osi. * Prototyp, w międzyczasie zmodyfikowany na wagon 7-członowy.

Flexity Swift, pracują z wózkami skrętnymi FU3000 o rozstawie 1 850 mm, tak samo, jak późniejsze Flexity 2. Goeteborg wybrał Bombardiera jako preferowanego oferenta dostawy 30 jedno- i 10 dwukierunkowych tramwajów Swift o podobnych wymiarach, określonych mianem klasy M33, co jednakże Škoda podważyła w sądzie. Miasto Plauen zamówiło dalsze 3 tramwaje Bombardier Classic wyposażone w wózki skrętne FU 2000 o rozstawie 1 800 mm, wobec czego ich łączna liczba wynosi 9. Niezależne koła Typ 2 obejmuje tramwaje o konwencjonalnych silnikowych wózkach skrętnych oraz wózku centralnym wyposażonym w koła niezależne. CAF uzyskał zamówienie na 24 pojazdy dla kolei lekkiej od zakładu komunikacji miejskiej MBTA w Bostonie. Oznaczone jako typ 9, z zewnątrz będą podobne do wcześniejszych pojazdów typu 7 firmy Kinki Sharyo oraz typu 8 firmy AnsaldoBreda. Minneapolis wykorzystało opcję zakupu 5 kolejnych pojazdów Siemens S70. W Newark 10 pojazdów kolei lekkiej Kinki Sharyo/Alstom ma być wydłużonych o dalsze sekcje w cenie 1,5 mln dolarów za sztukę. 25 pojazdów kolei lekkiej na linii Hudson Bergen zostanie rozbudowane w ten sam sposób. Grupy typu 3 to wagony o dwóch przegubach na wózkach z osiami konwencjonalnymi. Brookville otrzymał dalsze zamówienia na swój pojazd Liberty Modern Streetcar od miast Milwaukee i Oklahoma City. W obydwu przypadkach za wyposażenie elektryczne odpowiadać będzie ABB i będą one posiadać akumulatorowe zasobniki energii do pracy bez linii napowietrznej na części trasy. Podobne wyposażenie, ABB i akumulatory, wykorzystane będzie w 7 tramwajach Inekon pracujących w Seattle. Dane techniczne najnowszych wieloprzegubowych pojazdów ze stałymi wózkami i niezależnymi kołami typu 4 pokazano w tabeli 8. Przy porównaniu pudeł aluminiowych z odpornymi na warunki pogodowe pudłami stalowymi, konstrukcje Urbos 100 i Flexity 2 ostatecznie mają mniej więcej taką samą masę na 1 m 2. W dużej mierze podobnie ma się sytuacja z Flexity Berlin, gdzie wykorzystano stal nierdzewną i Avenio M, gdzie wykorzystano aluminium. Pojazdy ze stali nierdzewnej różnią się masą o 7%. Porównanie Gmunden z Flexity 2 z Gandawy daje wynik 4,3% lepszy dla stali nierdzewnej. Tramwaje Citadis 402 firmy Alstom sieci lekkiej kolei Carioca w Rio de Janeiro rozpoczęły pracę w czerwcu. Koncesjonariusz oczekiwał, że całość fazy pierwszej zostanie uruchomiona przed rozpoczęciem Igrzysk Olimpijskich na początku sierpnia, ale daty uruchomienia dalszych faz pozostają niepewne. Prócz zajezdni, 14-kilometrowa sieć nie posiada linii napowietrznych. Wykorzystano tu system APS. Tramwaje posiadają także rezerwę Ecopack dającą dzięki superkondensatorom 1,9 kwh energii z odzysku podczas hamowania, pozwalając na pokonywanie trasy bez wykorzystania dodatkowego zasilania. Pierwszych 5 tramwajów zaprojektowano i wybudowano w La Rochelle, pozostałe są montowane w Taubate. Podobnie Alstom montuje 26 tramwajów dla Setif w Annabie używając gotowych zestawów. Bombardier jest w trakcie budowy kilku rodzajów pojazdów, w oparciu o pojazd Adtranz Incentro. Największy z nich to Flexity Berlin, których zamówiono już 189. Ponad 100 już pracuje, Pracując na linii M8, 7-członowy Bombardier Flexity Berlin kieruje się w stronę dworca głównego. Fot. Bombardier a oczekuje opcja na dalszych 17. Pojazdy te mają podwozie spawane ze stali typu S355, a ściany boczne i dach są wykonane ze stali nierdzewnej klasy 1.4301. Płyty dachowe są spawane punktowo do ramy, wzdłużnie i lutowane. Elementy końcowe są przyspawane do modułów pudła. Pojazdy wykorzystują wózki FU 1010 o rozstawie 1 800 mm, posiadające odlewy częściowe z żeliwa sferoidalnego grafitowego oraz półzawieszone zestawy silnikowo-przekładniowe o mocy 45 kw, które napędzają każde z kół. Model Flexity Wien, których zamówiono 119, będzie miał pudło spawane wykonane w całości ze stali nierdzewnej klasy Moduły Flexity Berlin ze stali nierdzewnej podczas produkcji w Budziszynie Citadis 402 w Rio, o szerokości 2 650 mm, posiada naprawdę wiele przestrzeni. Fot. Alstom 1 2 /2017 39

CAF Urbos 100 dla Canaberry 1.4318 z panelami bocznymi z włókna szklanego, które będą posiadać zawiasy, bolce oraz klejenie. Dach jest taki sam jak w przypadku Flexity Berlin, ale kabina jest przymocowana do głównego modułu pasażerskiego za pomocą bolców. Wózki będą opracowane na podstawie FU 1010 z modelu berlińskiego z podobnym napędem trakcyjnym. CAF ma zmodernizować 21 pojazdów Urbos dla Midland Metro w Birmingham dodając do nich akumulatory w celu umożliwienia pracy bez sieci trakcyjnej na 4 planowanych odcinkach dodatkowych (MR 6.16). Każdy wagon posiadać będzie 2 mocowane na dachu pojemniki z akumulatorami litowo-jonowymi o znamionowej pojemności 39,6 kwh każdy, które będą ładowane przez przetwornicę prąd stały prąd stały o mocy 200 kw, przy maksymalnej mocy 80 kw, przy pracy z siecią trakcyjną lub podczas hamowania. 21 7-członowych pojazdów dostarczanych przez CAF do Luksemburga zostanie wyposażonych w system oszczędzania energii Greentech Freedrive. Każdy zasilany człon wyposażony zostanie w moduł gromadzący energię o pojemności 11 kwh, zawierający zarówno superkondensatory, jak i akumulator. Ponadto, Siemens ma wydłużyć do 42 m 8 najnowszych tramwajów Combino dostarczonych do Poczdamu w latach 2000 2001 o 2 dodatkowe moduły nienapędowe. Będą to pierwsze wieloprzegubowe tramwaje o konfiguracji Bo22Bo zamiast częściej spotykanej konfiguracji BoBo2Bo z pośrednim zasilanym wózkiem. Innowacje Avenio Pojazd Siemens Avenio to już typ 5, w którym znajdziemy wieloprzegubowe wagony z centralnymi wózkami skrętnymi. Wszystkie 3 warianty dostarczone do Hagi, miasta Doha oraz Monachium dały się poznać jako posiadające dobre przyspieszenie podczas jazd próbnych, przy hamowaniu i ruszaniu bez zrywów. Hamulec elektryczny jest w stanie całkowicie zatrzymać pojazd. Poziomy hałasu wewnętrznego i zewnętrznego są względnie niskie, ale silniki elektryczne w niektórych tramwajach w Hadze i Monachium wydają się być hałaśliwe przy prędkościach powyżej 35 km/h. Jakość jazdy jest dobra nawet na torach, które nie zawsze są optymalnej jakości. 60 tramwajów Avenio GT8N serii 5000 dla Hagi pracuje na liniach 2, 11 oraz 17. Następną linią, która z nich skorzysta będzie linia 9. Z uwagi na wysoki koszt dostosowania sieci do pracy z szerszymi pojazdami, nie jest jasne, czy HTM kupi dalsze pojazdy Avenio o szerokości 2 550 mm czy 2 400 mm, czy też rozpisze przetarg na dostawę nowych tramwajów o szerokości 2 400 mm przy dostawach od roku 2022, w celu zastąpienia ostatnich pojazdów GTL8-2 na wózkach skrętnych B3 dostarczonych przez PCC. 19 modeli Avenio GT6N dla linii kolei lekkiej dzielnicy edukacji w Doha już jest ukończonych, ale większość z nich nadal znajduje się w Wildenrath na parkingu, bowiem budowa 12-kilometrowej, pozbawionej trakcji napowietrznej sieci trwa dłużej niż oczekiwano. Przeprowadzono rozbudowane próby tak, aby zoptymalizować system magazynowania energii Sitras HES. Jest on wydajny energetycznie i prosty w obsłudze, ale być może potrzebowałby bardziej eleganckiego wyglądu odbieraka górnego na przystankach tak, aby wtapiał się w krajobraz miejski. 8 tramwajów Avenio model GT8N o 4 modułach pracuje w Monachium od września 2014 r., przy czym TAB tymczasowo zatwierdziło ich pracę na liniach 17 i 19. W ubiegłym roku, MVG przewiozło na swojej sieci tramwajowej o długości 79 km 119 mln pasażerów, z czego 63 km są oddzielone od pozostałego ruchu drogowego. Wszystkie światła dają pierwszeństwo transportowi publicznemu. Prócz Avenio, MVG posiada 3 pary wysokopodłogowych tramwajów GT4 o długości 16 m oraz wagony GB 4 (klasa P), pochodzące z 1965 r., 68 pojazdów GT6N R2 z lat 1994 1997, z których 60 zmodernizowano, 20 pojazdów GT8N-2 R3 dostarczonych w 2000 r. oraz 14 5-członowych pojazdów Stadler Variobahn zbudowanych w latach 2008 2011. Wagon CAF Urbos 100 dla Freiburga; widok wnętrza ukazuje układ 6 foteli ponad wózkami trakcyjnymi. Fot. CAF 40 1 2 /2017

Avenio dla Monachium to mnóstwo przestrzeni przy szerokości tylko 2 300 mm. Fot. Siemens Każdy z pojazdów Avenio przejechał już około 100 tys. km, a ogólne wrażenie jest zadowalające. W Monachium wykorzystuje się ich pełen potencjał eksploatacyjny, a tramwaje zazwyczaj pokonują około 60 tys. km rocznie. Jedynym poważnym problemem technicznym była poligonizacja kół. Przy szerokości 2 300 mm, architektura wnętrza to mistrzostwo. Jakość jazdy, przyspieszenie i hamowanie są doskonałe, nawet w przypadku łuków o małym promieniu, a to dzięki 4,5º swobody ruchu pomiędzy wózkiem a wagonem, który prowadzony jest na resorach elastomerowych drugiego stopnia. Odbojniki pomiędzy wózkiem a wagonem nigdy się nie stykają. Tramwaje Variobahn zakupiono jako rozwiązanie awaryjne, bowiem Bombardier nie chciał dalej budować krótkich serii pojazdów GT8N2. To jedyne pojazdy w sieci MVG bez centralnych wózków, posiadające konstrukcję wieloprzegubową z wózkami i bezprzekładniowymi silnikami na piastach. Jednakże MVG stwierdziła, że ta konfiguracja nie nadaje się do ich bogatej w zakręty sieci i zamówiła dalszych 22 pojazdów Avenio (rys. 2). Partia ta obejmuje 9 krótkich tramwajów GT4N z jednym wózkiem napędowym (A1)'Bo' 9 pojazdów GT6N o układzie Bo'2'Bo' i 4 dalsze pojazdy GT8N o układzie 2'Bo'Bo'Bo', takie jak poprzednie pojazdy. Plan zakłada, że pojazdy GT6N o długości 27,7 m oraz GT4N o długości 19,1 m będą jeździć razem na trasach 20 i 21 w godzinach szczytu, chociaż konieczne byłoby wydłużenie wielu przystanków by je przyjąć. Jeśli koncepcja sprawdzi się, MVG ma nadzieję zastąpić 65 swoich tramwajów R2 pojazdami Avenio w dłuższej perspektywie. Wagony wieloprzegubowe Typ 6 obejmuje wagony wieloprzegubowe o osiach konwencjonalnych, takie jak Alstom Citadis 05 i Bombardier Cityrunner oraz Flexity 2. Sydney zamówiło dotychczas 60 pojazdów modelu Citadis 305 oraz Lusail 35. Teraz Nicea ma zakupić 19 pojazdów Citadis 405, dzięki czemu seria 05 miałaby już 114 jednostek. Łącznie rodzina Citadis obejmowałaby zatem liczbę 2 067 pojazdów. Tramwaje w Nicei mają pracować na pozbawionej sieci napowietrznej linii 2. Każdy z tramwajów będzie posiadać 3 obudowy superkondensatorowe Ecopack o nominalnej wartości 4,5 kwh. Linia zostanie wyposażona w system ładowania statycznego Alstom przy użyciu szyny stykowej, na bazie konstrukcji APS HTM Avenio w barwach R Net na linii 11 przy stacji Scheveningen Strand. Fot. Siemens na przystankach, przy połączeniu z podstacjami kablem 750 V na prąd stały. System SRS będzie mógł ładować superkondensatory mocą 1 200 kw w mniej niż 20 sekund, a elementy Ecopack pobierać będą energię regeneracyjną z hamowania. Dzięki swoim konstrukcjom Cityrunner, Outlook Toronto, Legacy oraz Flexity Freedom, Bombardier w tej kategorii szczyci się już wynikiem prawie 1 000 pojazdów. Odznaczają się one pudłami formowanymi na zimno oraz wózkami FU1000 o rozstawie kół 1 850 mm. Zgodnie z danymi technicznymi z Ameryki Północnej, kanadyjskie modele Flexity Freedom wykorzystują wysokostopową stal nierdzewną na konstrukcje modułów podwozia, ścian bocznych oraz kabiny oraz aluminiowe dachy. Elementy są nitowane na połączeniach podwozie-ściana boczna oraz ściana boczna-dach. Sekcje kabiny maszynisty oraz wejścia przedniego są następnie mocowane śrubami do modułu końcowego. W zakresie wytrzymałości strukturalnej, pojazdy skonstruowano w celu pracy w trakcji wielokrotnej w zestawie 3-wagonowym, przy zastosowaniu scenariusza zderzeniowego z normy EN 15227 numer C-IV przy prędkości 15 km/h. Pojedynczy, 5-członowy pojazd mógłby wytrzymać zderzenie klasy C-III przy prędkości 25 km/h. Dodatkowo, pojazdy muszą spełnić wymogi dotyczące zderzeń bocznych określone przez kanadyjskie standardy bezpieczeństwa pojazdów silnikowych (ang. Canadian Motor Vehicle Safety Standard). Wymogi w zakresie bezpieczeństwa przeciwpożarowego to połączenie normy DIN 5510 dla danych technicznych materiałów, normy EN 45545 dla prób oraz standardów NFPA w zakresie bezpieczeństwa konstrukcji. Bombardier chętnie oferuje model Freedom na rynku Ameryki Północnej, zachęcając do wykorzystania opcji w innych miastach prócz Toronto, Hamilton oraz Edmonton. Jednakże, Europa nie przepada już za konstrukcjami formowanymi na zimno. Modele Cityrunner 2 oraz Mountainrunner dla miasta Linz były ostatnimi modelami Bombardiera wyprodukowanymi zgodnie z normą EN 15227. Z drugiej strony, 20 tramwajów Flexity Innsbruck (rys. 3) czerpie garściami z konstrukcji ramy ze stali nierdzewnej z Wiednia. Tak jak i wcześniejsze modele Outlook, posiadać one będą wózki FU1000 oraz napędy TSA, jednak wyposażenie elektryczne pochodzić będzie od Bombardiera, a nie od Elin. 1 2 /2017 41

Citadis 405 dla Nicei będzie pozbawiony linii napowietrznej, a jego superkondensatory będą ładowane za pomocą krótkich odcinków dodatkowego zasilania na przystankach. Fot. Alstom MVG zamówiła Avenio w trzech rozmiarach. Prócz wagonów o długości 36,9 m obecnie eksploatowanych, będą także pojazdy o długości 19,9 m oraz 27,7 m. Przewiduje się pięcioczłonowy pojazd o długości 45,5 m. Proszę zwrócić uwagę na dużą liczbę równomiernie rozłożonych drzwi Flexity 2 to tramwaj ze spawanej stali węglowej, posiadający dach ze stali nierdzewnej oraz połączone śrubami kabiny. Wykorzystuje on wózki FU3000. Obecnie produkowane są pojazdy dla Bazylei oraz przedsiębiorstwa transportowego De Lijn (Antwerpia i Gandawa), zebrały one ponownie zamówienia z Blackpool oraz ze Złotego Wybrzeża. Przedsiębiorstwo transportowe VBZ z Zurychu ogłosiło swój zamiar zamówienia 70 pojazdów Flexity 2 z opcją zakupu dalszych 70. Te tramwaje o konfiguracji Bo2BoBo miałyby mieć 43 m długości i rozstaw 2 400 mm, tak że posiadałyby 90 miejsc siedzących i 186 miejsc stojących przy zagęszczeniu 4 osoby/m². Przy wadze 57 ton (522 kg/m²), byłyby one zasilane sześcioma silnikami o mocy 110 kw i kosztowałyby ok. 38,4 tys. euro/m². Stanowiłyby one nieco szerszy wariant modelu Flexity Basel z elementami wystroju charakterystycznymi dla Zurychu, z całkowicie zawieszonymi napędami i kołami, które nie byłyby superodporne. Bez trakcji w Doha Siemens w swoim zakładzie w Wildenrath podejmuje od jakiegoś czasu rozbudowane testy, mające na celu optymalizację systemu przechowywania energii Sitras HES, który montowany jest w modelach Avenios dla projektu dzielnicy edukacji w Doha. 12-kilometrowa trasa dysponować będzie 8 podstacjami o mocy 1 600 kw, które zasilać będą przystanki prądem stałym o napięciu 750 V poprzez ciągły przewód. Każdy przystanek wyposażony jest na pewnym odcinku w sztywny napowietrzny styk, który podczas testów w Wildenrath miał ok. 40 m długości. Tramwaje będą podczas pracy jechać z prędkością ok. 40 km/h, ale do sekcji napowietrznej będą wjeżdżały i będą ją opuszczały, z prędkością ok. 25 km/h, odbierając prąd beziskrowo. Trójczłonowe tramwaje Avenio 42 1 2 /2017 o układzie Bo'2'Bo' mają długość 27,7 m i szerokość 2 550 mm oraz posiadają 56 siedzeń. Każda jednostka waży 43,5 tony (617 kg/m²). Wszystkie jednostki wyposażone są w dachowe pakiety superkondensatorów Maxwell Boostcap o pojemności 750 Wh oraz 2 identyczne jednostki pod siedzeniami i wykorzystują system zarządzania bateriami Actia. Actia dostarczyła akumulatory do 9 wagonów, a pozostałe posiadają pokładowe baterie litowo-jonowe oparte na superfosfatach typu Regen, od Saft. Akumulatory i superkondensatory są chłodzone płynami, podczas gdy stukilowatowe asynchroniczne silniki trakcyjne posiadają wentylację wymuszoną. Ponad każdym skrajnym wózkiem znajduje się pojedyncza przetwornica trakcyjna posiadająca własne rezystory hamowania. Każda przetwornica zasilana jest z dwóch jednostek superkondensatorów i akumulatora. Pantografy zasilają obwód pośredni poprzez przetwornicę prąd stały-prąd stały, zasilając obydwa superkondensatory i akumulatory odpowiednim napięciem. Wyposażenie Sitras HES zebrano na i w module centralnym, przy wadze ok. 4,5 tony. Podczas pracy, superkondensatory zasilane są szybko przy odzysku energii hamowania, która jest łączona z bateriami, optymalizując zarówno moc, jak i okres eksploatacji urządzeń. Podczas prób w Wildenrath w lutym, przy temperaturze otoczenia wynoszącej 6ºC, obciążony w pełni tramwaj ważący 61 ton z łatwością potrafił przejechać całą pętlę T2 o długości 2,8 km przy prędkości 40 km/h, przy dużej rezerwie w baterii. Przyspieszenie do względnie niskiej prędkości 40 km/h jest Na dachu członu czołowego w modelach Avenio w Doha montowane są układ klimatyzacyjny kabiny, pantograf, przetwornica trakcyjna z rezystorami hamowania i przetwornica prąd stały-prąd stały oraz układ klimatyzacyjny. Drugi człon posiada superkondensatory, układ chłodzenia, dodatkowe przetwornice i akumulatory, a trzeci człon jest symetryczny wobec pierwszego. Fot Siemens

Flexity Innsbruck od Bombardiera będzie dysponować pudłami ze stali nierdzewnej i wózkami FU1000 Bombardier Flexity Freedom dla zakładu Metrolinx, Toronto porównywalne do tramwaju zasilanego pantografami, podczas gdy hamowanie do całkowitego zatrzymania i ponowny ruch odbywają się bez żadnych zrywów. Niewielkie pantografy Schunck ponad każdą kabiną są nieruchome i posiadają stały punkt styku i zaczepienia z zaokrąglonymi końcówkami napowietrznej szyny zasilającej na każdym przystanku. Pozwala to na ładowanie przez cały czas postoju tramwaju poniżej szyny, przy czym tylny pantograf wspomaga przyspieszenie przy odjeździe z przystanku. 4 próby w lutym i 2 dalsze przejazdy 20 kwietnia, przy temperaturze otoczenia wynoszącej 20ºC, wykazały średnie zużycie energii dla trakcji wynoszące 1,3 kwh/km lub 1,1 kwh/km przy pracy ze stałą prędkością 40 km/h. Od linii prądu stałego 750 V pobrano ok. 2,5 kwh, co wskazuje na zapotrzebowanie na zasilanie zapasowe wynoszące pomiędzy 27 a 35 kw. W Doha potrzebnych będzie szacunkowo 60 kw w celu chłodzenia przy letnich temperaturach wynoszących 50ºC. Przedsiębiorstwo Stern&Haffel z Austrii, które zarządza linią Gmuden Vorchdorf o długości 14,6 km oraz Attersee Voecklamarkt o długości 13,3 km i rozstawie torów o rozmiarze 1 m, wykorzystując doskonale utrzymane dawne szwajcarskie EZT z lat 1949 1965, zdecydowało się na kompletną modernizację tych dwóch systemów poprzez zamówienie 11 modeli Tramlink V3 od Stadler Rail Valencia, wykorzystując osprzęt Kiepe. 3 będą obsługiwały linię Attersee, a 8 linię Gmunden. Linia tramwajowa Gmunden o długości 2,3 km wykorzystuje pojazdy Duewag Grossraumwagen z lat 1952 1960 i łączy dworzec główny z placem Franciszka Józefa. Obecnie jest rozbudowywana i będzie biec przez plac Ratuszowy oraz most Traunbruecke do placu Klasztornego, gdzie obecnie kończy się linia z Vorchdorf, przez co powstanie regionalna kolej miejska. Od końca 2017 r., 8 pojazdów Tramlink V3 będzie obsługiwało tę linię od Gmunden do Vorchdorf. Model V3 jest pod wieloma względami udoskonaloną wersją tramwajów dostarczonych do Walencji w latach 2010 2011. Podwójna konstrukcja LDX2101 ze stali nierdzewnej została wykorzystana ponownie, przy czym panele aluminiowe i okna zostały przyklejone do ramy. Umiejscowienie silnika na wózku dostosowano tak, by nie były potrzebne żadne skrzynie pod siedzeniami ani nachylone przejścia pomiędzy siedzeniami. Chłodzone wodą silniki oraz przekładnia o 3 stopniach przełożenia zostały wykonane przez TSA. Dwa połączenia pomiędzy modułem wózka i modułem wagonu posiadają duże łożyska i stopień swobody wzdłużnej, dzięki czemu powstała opatentowana konstrukcja równoległoboku, w której pionowa obrotowa oś pomiędzy modułem wózka i wagonu przesuwa się naprzód przy wchodzeniu w zakręty. Ruch jest ograniczony przez opór łożysk. Ruch boczny modułu pudła jest tłumiony hydraulicznie, ale brak jakiejkolwiek blokady mechanicznej. Ta wyjątkowa konstrukcja pozwala wagonom na płynne pokonywanie łuków 17,5 m przy placu Klosterplatz dokładnie tak, jak robią to klasyczne tramwaje z wózkami. Zderzaki wzdłużne pomiędzy modułami zamontowano pod podłogą. Pojazdy mogą pracować w trakcji wielokrotnej, co przydaje się w szczycie nasilenia ruchu. Jakość jazdy i poziomy hałasu są dobre, rozruch i zatrzymanie odbywają się bez zrywów, a hamulec elektryczny zatrzyma pojazd całkowicie, zgodnie z obecnym standardem międzynarodowym. Porównanie poziomu hałasu i jakości jazdy modelu V3 z dwoma pojazdami Cityrunner z Innsbrucka, które były wypożyczone na dwa lata, wykazało, że przekładnia V3 jest cichsza i brak było niezrównoważonych hałasów od wału Kardana powyżej prędkości 50 km/h. Ciepło pochodzące z ogrzewania silników wykorzystywane jest w układzie klimatyzacyjnym, przy czym pompa ciepła powietrze-powietrze wyprodukowana przez Kiepe jest sterowana w oparciu o poziom dwutlenku węgla w pojeździe. Polskie i czeskie produkty eksportowe Wśród producentów z Europy środkowej, którzy celują w rynki Zachodu, Škoda Transportation z dużym wyprzedzeniem jest liderem, posiadając zamówienia na 691 tramwajów niskopodłogowych. Spośród tych zamówień, 251 to modele 15T dla Pragi. Będą one wyposażone w przegubowe wózki i bezprzekładniowe napędy z magnesami stałymi, wszystkie mają być dostarczone do 2018 r. Škoda ma zamówienia eksportowe obejmujące 270 pojazdów, w tym 20 dla USA, a niedawno 14 modeli 35T dla miasta Chemnitz. Pojazd nazwany ForCity Classic jest konwencjonalnym, pięcioczłonowym, wieloprzegubowym tramwajem opartym na modelu 26T, wykorzystującym zmodyfikowane wózki modelu 15T i posiadającym napęd na wszystkie koła. Kilka lat temu, model 15T z Pragi sprawdzano w Chemnitz, gdzie dla zakładu CVAG pracuje 30 najwcześniejszych pojazdów Variobahn z 1993 r. Škoda zakupiła większościowy pakiet udziałów w firmie Transtech, która dostarczy 40 tramwajów Artic dla Helsinek. Ustanowiono także przedsiębiorstwo Škoda Transportation USA, co jest wyraźną oznaką pragnienia udziału w bumie tramwajowym w tym kraju. PESA z Bydgoszczy zajmuje drugie miejsce, mając zamówienia na 588 tramwajów, z których 94 zostaną wyeksportowane do Europy Wschodniej. Z uwagi na spadek wartości rubla, zamówienie z Moskwy obejmujące 120 modeli Fokstrot zostało zmniejszone tymczasowo o połowę, chociaż pewne informacje wskazują na to, że dostawy mogą wkrótce zostać wznowione. 1 2 /2017 43

Dostarczając ok. 1 200 pojazdów rocznie, przedsiębiorstwo Solaris Bus&Coach plasuje się na 3 lub 4 miejscu w Niemczech na rynku autobusów. Rozwija swoją produkcję tramwajów i już otrzymało zamówienia na 89 pojazdów, z czego 28 dla trzech miast niemieckich. Są to modele dostosowane do potrzeb klientów, którzy korzystają z autobusów Solaris. Solaris został wybrany na dostawcę, który zbuduje ok. 70 pudeł dla 100 wysokopodłogowych pojazdów kolei lekkiej T3000, które zostały zamówione przez hanowerski zakład komunikacyjny Uestra od konsorcjum Kiepe/Alstom, z opcją na 46 dalszych jednostek. Zostaną one wyposażone w Lipsku przez głównego podwykonawcę HeiterBlick, który był także odpowiedzialny za dostawę pudeł. Pierwszych 20 pochodziło z zakładu Bozankaya w Salzgitter, jednakże wstrzymano produkcję z powodu problemów ze spawaniem. Zakład FTD z Dessau wykonał ich wtedy ok. 10, a potem po raz trzeci pogrążył się w bankructwie. Inekon z Ostrawy odznacza się aktywnością na rynku USA. Tramwaje od Inekon produkuje Ekova, przedsiębiorstwo prowadzące warsztat operatora komunikacji miejskiej w Ostrawie, które także produkuje autobusy elektryczne. Modertrans to spółka zależna od przedsiębiorstwa komunikacyjnego MPK w Poznaniu, która zmodernizowała już wiele flot tramwajowych. Sprytnie wykonała model Modertrans Beta AC, wykorzystując części jednostki tramwaju standardowego Konstal 105N i montując w wózkach B3 silniki trójfazowe. Wynikiem tych prac jest tramwaj o udziale niskiej podłogi wynoszącym 25%, długości 28,4 m i szerokości 2 350 mm, który waży 40,3 tony (605 kg/m²) i którego wszystkie osie są napędzane. Każdy wagon ma 30 stałych i 9 składanych siedzeń, a także miejsce dla 177 osób stojących. Perspektywy rynkowe Spojrzenie w przyszłość mówi, że na świecie nadal jest mnóstwo zapotrzebowania na nowe tramwaje, od projektu nabrzeży Brooklynu w Nowym Jorku do zachodniej obwodnicy Kopenhagi o długości 23 km. Odense pragnie przywrócić ruch tramwajowy, a miasta, w których tramwaje nigdy nie jeździły, jak szwedzkie Lund czy fińskie Tampere, są obecnie w fazie planowania. Ateny pragną zakupić kolejnych 35 tramwajów modelu Sirios z 2004 r. w celu rozbudowy swojej floty niskopodłogowej. Darmstadt chce zakupić 14 tramwajów o długości minimalnej 45 m, z opcją na 6 kolejnych, a Brunszwik potrzebuje 7 tramwajów w celu wymiany swoich modeli wysokopodłogowych. Dortmund pragnie kupić 24 wysokopodłogowe pojazdy kolei lekkiej. Goeteborg kontynuuje modernizację swoich 80 tramwajów M32 Asea wykorzystując niskopodłogowe człony od Schindler, przy wsparciu Cegelec i Ekova. DPV Praha modernizuje pochodzące z Moguncji modele M8C oraz 12 modeli KT4C z Poczdamu. Co najmniej 4 różne przedsiębiorstwa modernizują obecnie 45 modeli GT10Nf z Duisburga. Niedługo zakończą się prace nad drugą modernizacją 90 pojazdów kolei lekkiej zbudowanych dla linii Tyne&Wear w latach 1978 1981 przez MetroCammell i GEC na licencji Duewag. Ma to wydłużyć możliwość ich eksploatacji do 2025 r., jednakże prędzej czy później, te zasilane prądem stałym 1,5 kv modele będą musiały zostać wymienione. W Szwajcarii, kantony Zurych i Aargau zatwierdziły projekt linii Limmattalbahn za cenę 860 mln franków szwajcarskich. Koncesjonariuszem będzie przedsiębiorstwo BWDM Transport, a to po zwycięstwie nad firmami VBZ i Sihtalbahn. Linia o rozstawie torów 1 m i długości 13,4 km będzie na 92% długości korzystać z osobnego toru, a jeżdzić na niej będzie 13 tramwajów o długości 43 m i szerokości 2 400 mm, które będą mogły pracować z napięciem 1,2 kv prądu stałego oraz 600 V. Miasto Altstetten nie chciało budować linii tramwajowej po południowej stronie dworca głównego, przy czym północna strona obsługiwana jest przez linię 4 zakładu VBZ. Tak więc od 2019 r. linia 2 VBZ zostanie wydłużona od przystanków Farbhof do Schlieren i Geissweid przez ulicę Badenerstrasse. Kolej Limmattalbahn i nowa zajezdnia powinny być gotowe do 2022 r. Zaplanowana transgraniczna linia kolei lekkiej pomiędzy Maastricht a Hasselt najwyraźniej jest w zawieszeniu po tym, jak stwierdzono, że most Wilhelmina w Maastricht nie będzie w stanie przenosić ciężaru zaproponowanych pociągów-tramwajów. Zakład De Lijn pragnie zbudować 3 linie tramwajowe o standardowym rozstawie torów do Brukseli, obsługując Willebroek oraz lotnisko wraz z linią styczną od lotniska do Jette. Projekt ten oznaczałby także wydłużenie linii STIB 62 poza granice miasta. De Lijn rozpisało także przetarg na 146 tramwajów o długości 32 m w celu wymiany wysokopodłogowych tramwajów z lat 1960 1982. Zakupionych ma zostać 62 jednokierunkowe tramwaje o szerokości 2 400 mm dla linii nadmorskiej w Oostende, która obecnie korzysta z pojazdów o szerokości 2 500 mm, 66 jednokierunkowych tramwajów o szerokości 2 300 mm dla Antwerpii oraz 18 tramwajów dwukierunkowych o szerokości 2 300 mm dla Gandawy. Z 5 oferentów jedynie Bombardier i CAF spełniły wszystkie kryteria. Przewiduje się, że tramwaje będą mogły pracować w trakcji wielokrotnej. Liege ma rozpisać nowe przetargi w systemie zaprojektuj, zbuduj, sfinansuj, utrzymaj dla swojej planowanej dwunastokilometrowej linii tramwajowej północ południe, po porażce poprzedniego projektu (PPP). Zarząd regionu Walonii nie może sfinansować tego projektu, opiewającego na 480 mln euro, z własnego budżetu, a w celu spełnienia wymogów Eurostat, Stadler Rail Valencia dostarcza pojazdy Tramlink V3 dla kolei regionalnej Vorchdorf-Gmunden obsługiwanej przez Stern & Hafferl. Fot. Stern & Hafferl 44 1 2 /2017

większą część ryzyka należy przenieść na strony prywatne. Nie oczekuje się, że otwarcie nastąpi przed 2022 r. Przy wstępnej kwalifikacji 9 dostawców, Amsterdam planuje przyznać przetarg na 64 tramwaje o długości 30 m, które mają zastąpić 65 tramwajów z lat 1990 1993, Alstom, CAF albo Siemensowi. Zakład MVG z Mannheim przygotowuje przetarg na wymianę 89 tramwajów dostarczonych w latach 1994 1996. Bremen zdecydowało się na wymianę 65 swoich tramwajów AEG GT8N pochodzących z tego samego okresu i modernizację jedynie 10 jednostek. Przyszłe perspektywiczne projekty obejmują trasę T1 o długości 4,9 km, łączącą Lozannę i Renens, oraz trasę T9 w Ile- -de-france, która połączy Porte de Choisy oraz Orly Ville, zastępując bardzo obciążoną linię autobusową. Przebiegając przez miejscowości Ivry-sur-Seine, Vitry-sur-Seine, Choisy-le-Roi oraz Thalais, trasa o długości 10,3 km, prawdopodobnie potrzebować będzie 23 tramwajów. W Stanach Zjednoczonych, Citadis Spirit od Alstom jest preferowanym wyborem dla proponowanej miejskiej linii bez sieci trakcyjnej w Miami Beach. I na koniec, NTA promując lekkie metro miejskie w Tel Awiwie, podpisało umowę z CRRC Changchun, obejmującą dostawę i utrzymanie 90 pojazdów kolei lekkiej dla linii czerwonej o długości 23 km, z opcją na 30 dalszych pojazdów. CAF wybrany został oferentem rezerwowym, przy czym rozpatrywano także Alstom. Ta linia, której oczekiwane otwarcie miałoby nastąpić w 2021 r., łącząca Petak Tikva i Bat Yam, w połowie przebiegać będzie pod ziemią. Chyba żaden inny projekt nie podkreśla bardziej zmian w świecie tramwajów, jakie nastąpiły w ciągu ostatnich 15 lat. Pierwsza wersja przewidywała flotę 60 modeli Combino, które przy długości 12 modułów miały co najmniej 72 m długości. Ucząc się na błędach przetargów Niedawno zdobyte doświadczenia w zakresie zamówień na tramwaje i pojazdy kolei lekkiej nakreślają elementy, które mogłyby być istotne dla miast, które chciałyby zakupić nowe pojazdy. Warto zwrócić uwagę na to, że tramwaje w większości pozostają ściśle dostosowane do wymagań klientów, choć dostawcy od lat starają się, by wywołać wrażenie produktów standardowych, poprzez przypisywanie tych samych nazw bardzo różnym pojazdom, np. Avenio, Flexity czy ForCity. Komisja Europejska chcąc równej konkurencji w całej Unii Europejskiej, wymaga, aby operatorzy stanowiący instytucje publiczne rozpisywali przetargi na wszystkie zamówienia o wartości powyżej 3 mln euro. Jednakże w przypadku wydzielenia oddziału po ogłoszeniu przetargu, zwycięzca nie musi postępować według tych samych zasad. Dyrektywa dotycząca przetargów publicznych, która weszła w życie w kwietniu, pozwala na przetargi oparte na najkorzystniejszej podstawie finansowej, tak, że klienci mogą rozważyć czynniki wykraczające poza najniższe koszty kapitałowe. W zasadzie, przepisy są tak rozległe, że wydaje się, że prawie wszystko jest dozwolone. Aby najlepiej wykorzystać te zasady, działy zakupów i ich wewnętrzni użytkownicy końcowi będą musieli zmądrzeć, aby ustalić, co dokładnie ma znaczenie i w jaki sposób uzyskać to w sposób jak najbardziej opłacalny, bez podejmowania ryzyka sprawy sądowej. W procesie zakupów, coraz większą rolę wydają się odgrywać prawnicy, co z kolei sprawia, że wśród klientów i dostawców konieczna jest wielka rozwaga. Minęły już czasy, kiedy przedsiębiorstwo tramwajowe mogło pracować z miejscowym dostawcą tak, aby na podstawie bliskiej, pełnej zaufanej współpracy opracowywać tramwaje. A może nie? W przypadku przetargu na odnowienie floty w Wiedniu, było 2 oferentów i obydwaj mieli zakłady w tym mieście. Köln, jak i Düsseldorf, korzystają z pojazdów Siemens oraz Bombardier/Kiepe, i tutaj znów było dwu oferentów: Kiepe/Siemens oraz Bombardier. MVG z Monachium także blisko współpracuje z Siemensem, który posiada silną pozycję na lokalnym rynku. Kluczem do pomyślnego przetargu jest kwalifikacja wstępna. Przyszli kupujący muszą dokładnie zbadać jakość personelu technicznego i zakładów produkcyjnych każdego z oferentów, a także systemy kontroli jakości. Kompatybilność języka pomiędzy personelem dostawcy a personelem klienta także jest istotna korzystanie z uproszczonego globalnego angielskiego doprowadziło już do kosztownych nieporozumień. Lokalizacja dostawcy także ma znaczenie w zakresie czasu i kosztów podróży na spotkania i kontrole jakości. Tak samo istotne jest doświadczenie techniczne dostawcy z danym produktem. W interesie klienta rzadko kiedy jest być pierwszym klientem na całkowicie nowy produkt, jakkolwiek nie byłby atrakcyjny na papierze. Nie należy zapomnieć o pozycji finansowej przedsiębiorstwa. W okresie trudności z Combino, Siemens miał środki i możliwości na wydanie 700 mln euro w celu naprawy ok. 450 tramwajów. Operatorzy muszą zrozumieć, że w rzeczywistości nie kupują standardowych produktów. Jeśli zakupiliby nie taki autobus, być może mogliby go sprzedać po jakimś czasie, jakkolwiek byłoby to niewygodne, natomiast z tramwajem można utknąć na ponad 15 lat. Warto jest więc zainwestować w doskonałe kontrole pojazdu i jego kluczowych elementów podczas procesu produkcji. Okazało się, że straszliwym wrogiem, tak zwanych, długoterminowych produktów, jak tramwaje, które pracują na ulicach pełnych słonej wody zimą, jest rdza. Znaczna liczba tramwajów niskopodłogowych zbudowanych w połowie lat 90. XX w. teraz jest tak skorodowana, że wymiana traktowana jest jako lepsza opcja niż remont. W chwili, kiedy osiągną one wiek 30 lat, wymagają stałej uwagi i konserwacji. Stalowe koła pracujące ze stalowymi szynami generują hałas. Więcej resorowania w pionie oraz sztywne koła pozwolą na ograniczenie hałasu i drgań, szczególnie przy przejeżdżaniu przez rozjazdy i skrzyżowania. W przypadku miast budujących nowe linie, bezpieczniejszy może być zakup całkowicie nowego systemu wraz z utrzymaniem na typowo 15 lat od jednego, kompletnego dostawcy bądź konsorcjum. Jednakże klient musi być pewien, że dostawca jest w dostatecznie dobrej sytuacji finansowej i że ma gwarancje. Od samego początku należy zadbać o przejrzystość kryteriów i oceny ofert przetargowych. Ostatnie lata to czas coraz częstszych sporów prawnych: CAF vs Siemens w Hadze, Škoda przeciwko Bombardierowi w Göteborgu. Konkurencyjny system przetargowy pokazał swoją nieprzyjemną twarz w Zurychu, gdzie Siemens i Stadler podważyły przed sądem administracyjnym wybór Bombardiera, nawet pomimo tego, że sprawozdanie wykonane przez TUV Süd na wniosek zakładu komunikacji ZVV stwierdziło, że procesy ofertowe i arbitrażowe ze strony VBZ przebiegły poprawnie. Na koniec powiedzmy, że kupujący powinni pragnąć umieścić w umowie tak wiele opcji, jak wydaje się możliwe, aby możliwy był zakup dodatkowych pojazdów w przypadku wzrostu obciążenia ruchem, bez potrzeby rozpoczynania nowej rundy przetargowej. 1 2 /2017 45