Autor: dr inż. kpt. ż.w. Henryk Śniegocki, prof. nadzw. Akademii Morskiej w Gdyni, Prorektor ds. morskich. Tytuł: Możliwości technicznego wsparcia bezpieczeństwa żeglugi na południowym Bałtyku. Wstęp/Streszczenie Zastosowanie nowoczesnych technologii w operacjach przeładunkowych w portach, dobra koniunktura w światowej gospodarce morskiej zaowocowały znacznym wzrostem ilości statków pływających po morzach i oceanach. Statki posiadają coraz nowocześniejsze urządzenia nawigacyjne, co z jednej strony w jakimś zakresie poprawia bezpieczeństwo żeglugi, z drugiej strony sprzęt ten pozwala na współpracę z brzegowymi systemami odpowiedzialnymi za bezpieczeństwo żeglugi. Oczywiście taka współpraca jest możliwa, jeżeli takie systemy istnieją. Wrażliwość niektórych obszarów morskich predysponuje je do szczególnej ochrony przed skutkami katastrof morskich mogących spowodować katastrofę ekologiczną. Takim szczególnie wrażliwym obszarem jest Morze Bałtyckie. Dla jego ochrony niezbędna jest ścisła współpraca Administracji i Uczelni Morskich oraz Armatorów statków dla stworzenia systemu zapewniającego maksymalne bezpieczeństwo żeglugi i szybką oraz skuteczną reakcję w razie zaistnienia katastrofy morskiej. Perspektywy rozwoju żeglugi na Bałtyku Ostatnie kilka lat w światowej żegludze cechuje się wzrostem ilości ładunków do przewozu drogą morską zaowocowało to znacznym wzrostem stawek frachtowych i zapotrzebowaniem na nowy tonaż, stocznie na całym świecie mają na najbliższe lata pełen portfel zamówień na nowe statki. Prognozowany rozwój floty światowej jest tak duży, że realnym stanie się brak wykwalifikowanej kadry oficerskiej. Na Bałtyku w ostatnich latach wzrosła ilość i wielkość statków zawijająca do portów, w kolejnych latach ilość ta będzie dalej rosła. Bardzo wzrosła ilość przewożonych ładunków ropopochodnych i niebezpiecznych, statki przewożące te produkty są często stare i w złej kondycji technicznej.
No. of accidents Oil cargo operations in years 2000-2006 [tons] Rysunek: Przeładunki paliw płynnych w terminalu paliwowym Gdańsk Port Płn. Biorąc pod uwagę powyższe trzeba zdać sobie sprawę, że wzrasta ryzyko powstania kolizji czy wypadku morskiego mogącego spowodować katastrofę ekologiczną. Analizując przedstawiony poniżej diagram można zauważyć, że na przestrzeni pięciu lat od roku 2000 do 2005 ilość wypadków morskich wyraźnie wzrosła w latach 2004 i 2005, wzrastała w tym czasie także ilość wypadków skutkujących skażeniem środowiska. Number of ship accidents in the Baltic Sea during the period 2000-2005 160 140 120 100 80 60 40 20 0 136 138 57 52 63 58 5 4 0 11 9 13 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Year Rysunek: Ilość wypadków morskich na Bałtyku w latach 2000-2005 Pollution No pollution Total number of accidents 2000-2005: 523 Rysunek: Ilość wypadków morskich na Bałtyku w latach 2000-2005
W chwili obecnej na polskich wodach terytorialnych nie istnieje kompleksowy system, który mógłby wspomagać statki w prowadzeniu bezpiecznej żeglugi a jednocześnie kontrolowałby czy na obszarze tym nie zaistniała sytuacja niebezpieczna dla żeglugi czy dla środowiska morskiego. Jak można zauważyć na schemacie organizacyjnym systemu VTS Zatoka Gdańska istnieje Centrum Bezpieczeństwa Morskiego, lecz poza organizacją pracy VTS posiada ono jedynie rozszerzony dostęp do informacji AIS. Zastępca Dyrektora ds. Inspekcji Morskiej Główny Inspektor Kapitan Portu Gdańsk Inspektorat Nadzoru i Monitorowania Ruchu Morskiego (IRM) Kapitan Portu Gdynia Główny Operator Systemu VTSszef Centrum Bezpieczeństwa Morskiego w Gdyni Portowe służby ruchu Kapitanatu Portu Gdańsk Centrum Bezpieczeństwa Morskiego (CBM), Centrum VTS Zatoka Gdańska (Służba VTS) Portowe służby ruchu Kapitanatu Portu Gdynia Rysunek: Schemat przedstawiający organizację systemu VTS Zatoka Gdańska i zasady jego podporządkowania w strukturze organizacyjnej UMG
Systemy istniejące na polskich wodach morskich W Polsce pracują dwa systemy nadzoru i kontroli ruchu statków (VTS): System nadzoru ruchu statków VTS Zatoka Gdańska i "System Zarządzania i Kontroli Ruchu Statków na torze wodnym Świnoujście -Szczecin". Powstały one w celu zwiększenia bezpieczeństwa żeglugi oraz zdolności reagowania w niebezpieczeństwie na wodach Zatoki Gdańskiej i toru Szczecin - Świnoujście, wyrażając troskę o ochronę środowiska morskiego, Dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni i w Szczecinie wprowadzili działanie obu systemów poprzez wydanie odpowiednich Zarządzeń porządkowych. System nadzoru ruchu statków VTS Zatoka Gdańska rozpoczął swą pracę w dniu 1 maja 2003 r. Dla osiągnięcia postawionych celów, system nadzoru prowadzi następujące rodzaje służb dla statków nawigujących w rejonie jego działania: Służbę informacyjną VTS; Służbę organizacji ruchu VTS Służbę asysty nawigacyjnej VTS; Inne służby, np. wszczynanie akcji poszukiwawczo ratowniczej Zarządzeniem precyzuje, jak poszczególne służby mają realizować swoje zadania: - Funkcja informacyjna polega na przekazywaniu o ustalonych godzinach na bieżąco lub na żądanie statku, na określonych częstotliwościach radiowych, następujących informacji: - warunki żeglugi na torach wodnych, - prognozy hydrometeorologiczne, - ostrzeżenia nawigacyjne i lodowe, - komunikaty i ostrzeżenia o ruchu statków oraz o wszystkich innych czynnikach, które mogą wpływać na jednostki w tranzycie. - Funkcja asysty nawigacyjnej udzielana na żądanie statku z niej korzystającego lub samodzielnie przez operatora systemu, jeżeli uważa on udzielenie takiej asysty za niezbędne ze względu na trudne warunki nawigacyjne lub meteorologiczne. Asysta nawigacyjna udzielana jest na odpowiedzialność statku z niej korzystającego i ogranicza się do podania informacji o aktualnych wartościach pozycji, kursu i prędkości statku oraz wymaganych lub zalecanych kursach i prędkościach. Może ona zawierać polecenia wyłączenia się z ruchu lub włączenia się do ruchu, zmiany miejsca
pobytu oraz przybycia do określonej pozycji w określonym czasie. Nie może zawierać informacji dotyczących sposobu przeprowadzania manewrów i nie zwalnia kapitanów z odpowiedzialności za nawigację dowodzonych przez nich statków. - Funkcja organizacji ruchu polegająca na monitorowaniu i nadzorze ruchu statków oraz przekazywaniu informacji mających na celu: - zapobieganie sytuacjom niebezpiecznym, - kontrolę przestrzegania przez statki przepisów międzynarodowych i lokalnych, - zapewnienie efektywnej pracy portów. W ramach funkcji organizacji ruchu są udzielane statkom zezwolenia na wpłynięcie w obszar działania systemu, na włączenie się do ruchu i na rzucenie kotwicy oraz mogą być wydawane polecenia dotyczące zmiany miejsca postoju, wyłączenia się z ruchu i osiągnięcia określonej pozycji. -Inne funkcje niezbędne do zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi statków, ich postoju oraz ochrony środowiska naturalnego, np.: - inicjowanie akcji poszukiwawczo-ratowniczej, zwalczania rozlewów i pomocy medycznej, - funkcje karno-restrykcyjne, - kontrola oznakowania nawigacyjnego, - zbieranie i dystrybucja danych hydrologiczno-meteorologicznych, - prowadzenie banku danych. System AIS Wprowadzenie systemu AIS do monitorowania ruchu statków przez stacje brzegowe nastąpiło na podstawie postanowień Deklaracji Kopenhaskiej z 10.09.2001 r., rozdział IV W sprawie bezpieczeństwa żeglugi i zdolności reagowania w niebezpieczeństwie na obszarze Morza Bałtyckiego, w deklaracji tej kraje sygnatariusze deklarują ustanowienie narodowych sieci AIS nie później niż do 1 lipca 2005 r. Kolejnym warunkiem wprowadzenia systemu AIS są Dyrektywy Unii Europejskiej 2002/59/EC dotyczące monitorowania ruchu morskiego, wymagają one ustanowienia systemów monitorowania ruchu morskiego na wodach UE (opartych na technologii AIS) do roku 2007 r.
Stacja Bazowa LB AIS Hel LB AIS Świnoujście LB AIS Police LB AIS Szczecin Pozycja geograficzna 54.35'59"N 1848'50"E 53.55'11"N 14.17'12"E 53.33'53"N 14.35'08"E 53.26'02"N 14.34'26"E Zasięg praktyczny Wysokość npm. 70-100km 30m 70-100km 35m 50km 60m 50km 20m Tabela: Istniejące stacje bazowe AIS w Polsce Sieć polska jest włączona do sieci bałtyckiej HELCOM, obejmującej aktualnie stacje brzegowe Danii, Szwecji, Norwegii, Finlandii i Rosji. Dzięki porozumieniu państw nadbałtyckich, Polska (Centrum Bezpieczeństwa Morskiego w Gdyni), uzyskała formalnie dostęp do informacji o ruchu jednostek na całym Morzu Bałtyckim. Możliwość wykorzystania symulatorów W Polsce mamy 3 duże bazy symulatorów. Wszystkie skupione są w akademiach morskich - w Gdyni jak i w Szczecinie. Znaleźć możemy tam zarówno proste symulatory, jak również najwyżej klasy symulatory manewrowe - wizyjne spełniające wszelkie międzynarodowe standardy. Poniżej podane są rodzaje symulatorów, jakie wykorzystuje się do szkolenia kadr morskich: - symulator GPS - symulator AIS - symulator GMDSS - symulator ECDIS - symulator przeładunkowy (terminal kontenerowy, terminal ropowy, LPG/LNG) - symulator radar / ARPA
- symulator manewrowy - wizyjny Część z tych symulatorów umożliwia oprócz prowadzenia wyłącznie symulacji podłączenie sygnałów z rzeczywistych urządzeń peryferyjnych, co w znacznym stopniu urozmaica i urealnia prowadzone ćwiczenia. Stwarza to duże możliwości ćwiczenia na symulatorach wizyjnych sytuacji niebezpiecznych zarówno dla żeglugi jak i dla środowiska morskiego. Istniejące bazy symulatorów można by wykorzystać do utworzenia w Polsce Centrum Zarządzania Kryzysowego. Centrum te miałoby za zadanie między innymi: -zbieranie informacji, -ćwiczenie na symulatorach służb VTS i SAR w opanowywaniu sytuacji niebezpiecznych i kryzysowych, -wykorzystanie symulatorów w rzeczywistych akcjach dla szybszego przewidywania skutków danych działań, Dzięki istniejącej sieci stacji AIS na wybrzeżu Polskim, Centrum na bieżąco monitorowałoby statki przepływające wzdłuż naszego wybrzeża. Istnieje również możliwość uzyskania informacji AIS ze stacji umieszczonych w innych państwach bałtyckich, dzięki czemu możliwe by było śledzenie statków już od przejścia przez cieśniny duńskie aż do portu docelowego. Podobne Centrum istnieje już w na Zatoce Fińskiej. Tworzą je Finlandia, Rosja i Łotwa. Główne centrum mieści się w Saint Petersburgu. W Kotce i w Tallinie znajdują się podcentra. Poniżej pokazany jest schemat organizacyjny:
Rysunek: Schemat organizacyjny Centrum Zarządzania Kryzysowego na obszarze Zatoki Fińskiej Każde z trzech podcentrów posiada: - symulator rozlewów olejowych PISCES 2 - symulator nawigacyjny NaviTrainer 4000 z dołączonym symulatorem helikoptera - symulator systemów zarządzania ruchem - dane z rzeczywistych AIS w przypadku prawdziwego zagrożenia. Dzięki wspólnym projektom, na Zatoce Fińskiej organizowane są ćwiczenia współdziałania służb z różnych państw. Przygotowane i przećwiczone wcześniej na symulatorach scenariusze realizowane są również w warunkach rzeczywistych. Ćwiczone sytuacje obejmują zarówno ratowanie rozbitków z dużych statków pasażerskich, jak również akcje zwalczania rozlewów olejowych. Wnioski: Ruch statków na Bałtyku ciągle wzrasta i w perspektywie kilku lat dalej będzie wzrastał. Wzrasta liczba statków przewożących ładunki niebezpieczne. Na Bałtyk wpływają statki o maksymalnie dopuszczalnej wielkości. Istnieje konieczność stałej troski o wzrost bezpieczeństwa żeglugi. Obecnie istnieją systemy lokalne (np. VTS). Na
Zatoce Fińskiej podjęto próbę stworzenia systemu regionalnego dla ochrony środowiska morskiego. Istnieje konieczność objęcia całego Bałtyku podobną ochroną. Stworzenie na południowym Bałtyku (Polska) Centrum Zarządzania Kryzysowego (lub centrów) współpracujących z Centrum Bezpieczeństwa Morskiego i z innymi służbami odpowiedzialnymi za działania kryzysowe byłaby kolejnym krokiem w poprawie bezpieczeństwa żeglugi i ochrony środowiska na Bałtyku. Bibliografia: 1. Henryk Śniegocki Crisis Management situation on the Bay of Gdańsk, Maritime Crisis Management International Seminar 28-29.11.2006 Kotka, Finlandia 2. Monika Stankiewicz Addressing the environmental challenges of shipping in the Baltic - experience and way forward, prezentacja z konferencji Safe, Sustainable and Financed Motorways of the Sea Joint MSUO and BSR Interreg IIIB NP Conference 2-3.11.2006, Helsinki, Finlandia 3. Jorma Laakso, prezentacja Maritime Crisis Management situation in Poland, konferencje GOFMEC i GOFMEC II oraz Maritime Crisis Management International Seminar 28-29.11.2006 Kotka, Finlandia 4. materiały informacyjne Urzędu Morskiego w Gdyni Informacja o autorze: Dr inż kpt. ż.w. Henryk Śniegocki, prof. nadzw. Akademii Morskiej w Gdyni, od 2002 r. prorektor ds. morskich. Wieloletni pracownik Akademii Morskiej w Gdyni, profesor na Wydziale Nawigacji, prowadzi zajęcia dla studentów specjalności Transport Morski. Posiada dyplom kpt. ż.w., pływał na statkach handlowym polskich PLO, PŻM i obcych, a także był komendantem Daru Młodzieży.