Szybkobiene Pojazdy Gsienicowe (41) nr 3,2016 15 Zbigniew KAMYK Cezary LIWISKI Krzysztof DUDEK Piotr KRYSIAK BADANIA MODUŁOWEJ KŁADKI DLA PIESZYCH DO ZABEZPIECZENIA SYTUACJI KRYZYSOWYCH Streszczenie. Coraz czstsze klski ywiołowe wymagaj posiadania sprztu umoliwiajcego szybk ewakuacj bd przywrócenie komunikacji pieszej z ldem. Istniejce wojskowe kładki szturmowe nie spełniaj wymaga cywilnych w zakresie bezpieczestwa eksploatacji przez osoby cywilne. W artykule przedstawiono koncepcj i wyniki bada lekkiej modułowej kładki dla pieszych do zastosowa w sytuacjach kryzysowych w rodowisku cywilnym. Kładka przeznaczona jest do pokonywania przeszkód terenowych o szerokoci do 20 m. Optymalizacja konstrukcji w zakresie kształtu, wytrzymałoci, masy, pozwoliła na otrzymanie modułów, które zapewniaj jej łatwy transport i monta. Budowa moe by wykonywana przez małe zespoły ludzi, bez specjalnego sprztu i przygotowania, z wyjtkiem osób nadzoru. Modułowo konstrukcji pozwala na łatw adaptacj do warunków terenowych. Istnieje moliwo opracowania konstrukcji pod nowe wymagania słub kryzysowych w zakresie funkcjonalnoci poprzez zmian długoci i szerokoci uytkowej. 1. WSTP Słowa kluczowe: kładka dla pieszych, obcienie próbne, sytuacje kryzysowe. Wojskowy sprzt przeprawowo-mostowy, poza typowo militarnym zastosowaniem, moe by wykorzystywany w czasie pokoju w sytuacjach kryzysowych do budowy mostów doranych (awarie i katastrofy obiektów drogowych) lub w innych stanach wyszej koniecznoci (remonty i przebudowa mostów stałych). Obecnie jednak Siły Zbrojne RP nie posiadaj lekkich konstrukcji modułowych umoliwiajcych szybk budow kładek dla pieszych i małych mostów dla ruchu lokalnego. Wojska inynieryjne s szczególnie predysponowane do pomocy w zakresie odbudowy infrastruktury transportowej i utworzyły do tego celu Wojskowe Jednostki Odbudowy (WJO) [1]. Ich podstawowym wyposaeniem do odbudowy mostów s mosty składane typu DMS-65, które s ju do wyeksploatowane, zbyt wskie do zastosowa militarnych oraz mało mobilne i cikie do zastosowa kryzysowych. Przywrócenie komunikacji lokalnej i regionalnej na terenie objtym katastrof powodzi jest zawsze priorytetem władz i ratowników. Powodzie, które wystpiły w ostatnich latach w Polsce [2 4] i innych rejonach wiata [5 6], zawsze powodowały due zniszczenia w infrastrukturze transportowej. Powodzie najczciej wystpuj w rejonach górskich [2], gdzie ze wzgldu na charakter terenu jest wiele małych rzek/potoków, które blokuj dostp mieszkaców do wiata zewntrznego. W takich wypadkach czsto potrzeba wielu małych mostów i kładek, aby przywróci moliwo normalnej egzystencji mieszkacom rejonu objtego kryzysem. W 1997 roku na małej przestrzeni Kotliny Kłodzkiej zniszczeniu uległo około 170 obiektów mostowych [2]. Wskazane jest zatem, aby współczesny system zarzdzania kryzysowego posiadał zdolnoci, w postaci procedur i rodków materialnych, do zabezpieczenia zagroonych rejonów przed skutkami powodzi, zwłaszcza w postaci rodków do ewakuacji z zagroonych dr in. Zbigniew KAMYK, mgr in. Cezary LIWISKI, mgr in. Krzysztof DUDEK, dr in. Piotr KRYSIAK Wojskowy Instytut Techniki Inynieryjnej, Wrocław
16 Zbigniew KAMYK, Cezary LIWI SKI, Krzysztof DUDEK Piotr KRYSIAK terenów i przywrócenia komunikacji. Wojsko dysponuje konstrukcjami mostów składanych, które doskonale nadaj si do odbudowy infrastruktury drogowej w rejonie popowodziowym. Wykazały to dowiadczenia ostatnich lat opisane w pracach [2 4]. Istnieje moliwo wykorzystania niektórych konstrukcji mostów składanych, nie tylko do budowy alternatywnych przepraw dla uszkodzonych, zniszczonych bd remontowanych mostów stałych, ale równie do budowy kładek dla pieszych. Takim przykładem jest kładka dla pieszych nad drog w miejscowoci Walim (rys. 1), wykonana z elementów mostu składanego MS-22-80. Jednak obecnie ta konstrukcja została zdemilitaryzowana i znajduje si tylko w prywatnych rkach. Ponadto jest ona stosunkowo cika, wymaga zabezpieczenia logistycznego i specjalistycznej obsługi. Z konstrukcji mostu DMS-65 równie nie da si zbudowa lekkiej kładki dla pieszych. Natomiast WJO buduj czsto kładki drewniane (rys. 2) lub stalowo-drewniane, które s pracochłonne i wymagaj budowy podpór porednich. Tak wic istnieje luka w zdolnociach do szybkiej budowy kładek dla pieszych, które w rejonach objtych powodzi stanowiłyby alternatyw dla uycia łodzi bd amfibii do ewakuacji ludzi. Nastpnie mogłyby one słuy do kontaktu z otoczeniem, do chwili wybudowania wikszych mostów tymczasowych lub stałych. Rys. 1. Przykłady kładek tymczasowych po lewej konstrukcja MS 2280 [7], po prawej budowa kładki drewnianej [8] Kładki takie powinny mie konstrukcj modułow zapewniajc moliwo budowy kładek o rónej rozpitoci, w zakresie 10-30 m. Rozpito około 20 m zapewnia pokonanie wikszoci (ok. 80%) przeszkód terenowych wystpujcych w Polsce. Konstrukcja powinna by na tyle lekka i łatwa w transporcie, aby jej monta mógł odbywa si rcznie. Obecnie Wojsko Polskie i słuby ratunkowe nie posiadaj takiej konstrukcji, a typowe konstrukcje kładek wojskowych innych pastw nie nadaj si do wykorzystania przez ludno cywiln, poza krótkotrwałymi sytuacjami wyjtkowymi. Kładki wojskowe, zwane zazwyczaj kładkami szturmowymi przeznaczone s dla piechoty do wykonania skrytego ataku w trudnym terenie.
Badania modułowej kładki dla pieszych do zabezpieczenia sytuacji kryzysowych 17 Rys. 2. Wojskowe kładki szturmowe: niemiecka IAB [9], hinduska MFB [10] Wród rónych armii wiata najpopularniejsze s dwie kładki szturmowe: izraelska - Sectional Personnel Bridge (SPB) [11] i niemiecka (rys. 2) - Infantry Assault Bridge (IAB) [9]. S to kładki typowo wojskowe ze wzgldu na mał szeroko pomostu i niskie porcze. Parametry tych kładek, w porównaniu z now koncepcj WITI, przedstawiono w tablicy 1. Ostatnio w Indiach, na podstawie dowiadcze z lekk kładk wojskow dla terenów górskich (Mountain Footbridge MFB rys. 2), opracowano cywiln jej wersj na sytuacje kryzysowe. Aluminiowa kładka MFB przeznaczona jest do pokonywania przeszkód o szerokoci do 35 m i posiada szeroko pomostu 0,8 m, natomiast jej wersja cywilna wykonana ze stali, jest szersza, bo pomost ma 1,5 m szerokoci, oraz krótsza, o maksymalnej rozpitoci 13,5 m. Parametr Tablica 1. Dane techniczne kładek dla pieszych [15] Rodzaj kładki WITI IAB SPB Masa pojedynczego modułu 80 kg 55,5 kg 42 kg Masa kładki dwusegmentowej 160 kg Masa kładki trzysegmentowej 240 kg Masa kładki o długoci maksymalnej 320 kg 480 kg 380 kg Długo pojedynczego modułu 5575 mm 4430 mm 4000 mm Maksymalna długo kładki 22300 mm 30000 mm 36000 mm Szeroko 800 mm 660 mm 660 mm Wysoko 1145 mm 710 mm 710 mm Przepustowo kładki 16 osób/min. 8 osób/min. 8 osób/min. 2. PRZYJTE ZAŁOENIA DO BUDOWY KŁADKI NA SYTUACJE KRYZYSOWE 2.1. Wymagania i koncepcja Na podstawie dowiadcze z sytuacji kryzysowych i analizy rozwiza konstrukcji kładek szturmowych przyjto, e kładka dla pieszych na sytuacje kryzysowe powinna zabezpieczy pokonanie przeszkód o szerokoci około 20 m. Konstrukcja powinna by moliwie lekka, umoliwiajca przenoszenie jej siłami obsługi. Konieczne jest bowiem umoliwienie wykonania przej dla pieszych przez przeszkody wodne i terenowe,
18 Zbigniew KAMYK, Cezary LIWI SKI, Krzysztof DUDEK Piotr KRYSIAK w miejscach gdzie czsto brak jest bezporedniego dostpu dla rodków transportowych. Szeroko i nono pomostu powinna umoliwia przemarsz osób i wózków inwalidzkich. Wymagania funkcjonalne i wytrzymałociowe s zazwyczaj definiowane przez Inwestora na podstawie obowizujcych norm. Nie ma obecnie wymaga normowych pod wzgldem funkcjonalnym definiujcych wymagane szerokoci pomostu dla kładek kryzysowych. Obcienie kładek mona przyjmowa na podstawie normy cywilnej [12] lub wytycznych wojskowych [13]. Rys. 3. Widok modułu kładki i schemat rozmieszczenia segmentów w połoeniu transportowym w kontenerze ISO 1CC [15] Zgodnie z wytycznymi wojskowymi [13] szeroko kładki dla pieszych powinna wynosi co najmniej 650 mm. Natomiast rozporzdzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dn. 30.05.2000 [14] nie okrela szerokoci kładek, a podaje, e wysoko bariery powinna wynosi min. 1,1 m przy chodnikach dla pieszych i obsługi. Przyjto, e minimalna szeroko pomostu umoliwiajca przejazd wózka inwalidzkiego to 800 mm. Przeprowadzona analiza wykazała konieczno zaprojektowania kładki o szerokoci chodnika 0,8 m, wysokoci porczy 1,1 m, pod obcienie od jednej, centralnie umiejscowionej osoby, przypadajcej na kady moduł kładki. Obcienie to powinno wynosi 1,27 kn [15]. Wskazane jest opracowanie opakowania transportowego dla zestawu kładki, w postaci kontenera 20 lub specjalnej platformy hakowej umoliwiajcej jej transport i rozładowanie w rejonie budowy, za pomoc pojazdu z systemem hakowym (rys. 3). 2.2. Opis modelu kładki Na podstawie przeprowadzonych prac koncepcyjnych [15], wykonano dwa moduły kładki o długoci 5575 mm, tak aby mona było przeprowadzi sprawdzenie oblicze teoretycznych na modelu w skali 1:1. Kładka w zalenoci od rozpitoci przeszkody składa si z jednego, dwu (rys. 4), trzech lub czterech modułów (tabl. 1), łczonych ze sob na poziomie dwigarów i porczy specjalnymi sprzgami przystosowanymi do szybkiego montau i demontau kolejnych segmentów. Sprzgi dolne wykonano jako układy sworzniowe, a górne jako układy gwintowe. Moduły wykonano z profili aluminiowych ze stopu AW 6063 (rury, profile prostoktne i kwadratowe), w formie spawanej konstrukcji przestrzennej. Zastosowane profile spawano ze sob czołowo lub za porednictwem blach wzłowych. Pomost pokryto blach aluminiow, ryflowan, z otworami słucymi do odprowadzenia wody opadowej. Kładka, w zalenoci od iloci zastosowanych modułów, pozwala na zbudowanie przsła o długoci: 22 m, 16 m, 11 m i 5,5 m. Przy przeszkodach
Badania modułowej kładki dla pieszych do zabezpieczenia sytuacji kryzysowych 19 wodnych o szerokociach wikszych ni 20 m istnieje moliwo wsparcia kolejnych kładek na pływakach lub burcie łodzi saperskiej. Rys. 4. Dwusegmentowa kładka obciona ciarem 900 kg (schemat 2 obc. tabl. 2) 3. PRZYJTY PROGRAM BADA KŁADKI DLA PIESZYCH Celem bada wykonanego modelu kładki była weryfikacja poprawnoci załoe przyjtych do konstruowania modułów kładki dla pieszych oraz ich połcze poprzez sprawdzenie wytrzymałoci doranej i wartoci ugi. Przed przystpieniem do prób obcieniowych kładki opracowano program bada obejmujcy sprawdzenie wytrzymałoci elementów kładki od obcie wystpujcych w trakcie uytkowania kładki o rónej długoci oraz w trakcie montau. Obcienie uytkowe zakłada przebywanie jednej osoby na module, tak wic naturalnym schematem obcienia, dla kładki zbudowanej z dwóch segmentów, jest obcienie kadego segmentu, centralnie sił skupion równ P=1,27 kn. Z uwagi na fakt posiadania jedynie dwóch segmentów kładki, dla kładek o wikszej liczbie modułów, obliczono obcienie zastpcze wywołujce równowany moment zginajcy. Obcienie to uwzgldniało ciar własny segmentów i znajdujce si na nich siły P=1,27 kn. Najbardziej niekorzystne obcienie montaowe wystpuje podczas napychania kładki czterosegmentowej na przeszkod. W tym celu równie okrelono obcienie zastpcze ustawione na wsporniku o długoci jednego modułu. W tabl. 2 zestawiono schematy oraz parametry obcie zastpczych na potrzeby przeprowadzenia bada sprawdzajcych wytrzymało konstrukcji nonej oraz połcze kładki. a) b) Rys. 5. Schemat dwusegmentowej kładki z miejscami instalacji tensometrów a) widok z boku; b)widok od dołu
20 Zbigniew KAMYK, Cezary LIWI SKI, Krzysztof DUDEK Piotr KRYSIAK Zasadnicze próby obcienia wykonano w zakresie statycznym, na specjalnie przygotowanym stanowisku badawczym (rys. 4) z modułami kładki oklejonymi tensometrami, w miejscach spodziewanych wyznaczonego teoretycznie najwikszego wytenia elementów konstrukcji (rys. 5). Nr bad. 1. 2. 3. Tablica 2. Parametry i umiejscowienie obcie podczas bada kładki dla pieszych Schemat obcienia Symulowane warunki Obcienie kładki zbudowanej z 2 segmentów Obcienie kładki zbudowanej z 4 segmentów Napychanie kładki zbudowanej z 4 segmentów Załoone obcienie 1 krok Maks. 2 150 kg 2 225 kg 150 kg 900 kg 150 kg 900 kg Rodzaj obcienia Skupione / obcione 2 segmenty Skupione zastpcze / obcione 4 segmenty Skupione zastpcze / od ciaru 4 segmentów Obciania kładki dokonywano masami balastowymi po 75 kg, kolejno, zgodnie ze schematami obcienia (tabl. 2), z przyrostem obcienia co 150 kg. Widok kładki obcionej ciarem 900 kg (12 szt. po 75 kg), przedstawiono na rys. 4. Kady przyrost obcienia pozostawał na kładce przez 15 minut, a obcienie całkowite 30 minut. Dodatkowo przeprowadzono symulacj obcienia dynamicznego poprzez rejestracj napre podczas ruchu grup pieszych, w rónych odstpach i z rón prdkoci. Zadania pomiaru napre wystpujcych w konstrukcji kładki realizowano za pomoc tensometrów elektrooporowych i mostka tensometrycznego. Do pomiaru przemieszcze pionowych wykorzystano czujniki indukcyjne, a osiadanie podpór kontrolowano niwelatorem laserowym. 4. WYNIKI BADA PRZEMIESZCZE PIONOWYCH I NAPR Przeprowadzone badania konstrukcji kładki zostały zakoczone powodzeniem i nie stwierdzono adnych uszkodze elementów konstrukcyjnych kładki i spoin, przy załoonych maksymalnych obcieniach uytkowych i montaowych. Zmierzone ugicia dla trzech schematów obcienia (rys. 8) nie przekroczyły wartoci dopuszczalnych, jak równie nie stwierdzono wyboczenia elementów konstrukcyjnych. Schemat 1 i 2 obcienia odpowiada obcieniom eksploatacyjnym, dla których okrela si strzałk ugicia. Ugicia kładki podczas badania wytrzymałoci dwusegmentowej i czterosegmentowej kładki na obcienie normatywne były niewielkie i wyniosły maksymalnie 9,2 mm. Przyjmujc jako dopuszczalne ugicie dwigarów warunek l/600 (gdzie l długo kładki), dla kładki 22 m uzyskuje si warto 36,6 mm. Konstrukcja kładki wykazała du sztywno, jednak ten wynik obarczony jest błdem podobiestwa modelowego, poniewa kładka miała 11 m rozpitoci, a w tym przypadku ugicie dopuszczalne wynosi 18,3 mm. Ponadto w rzeczywistej kładce o rozpitoci 22 m wystpi dodatkowo dwa połczenia sworzniowe w pasie dolnym dwigarów. Luz montaowy tych połcze spowoduje przyrost ugicia. Jednak ze wzgldu na sztywno całej konstrukcji nie
Badania modułowej kładki dla pieszych do zabezpieczenia sytuacji kryzysowych 21 powinien on przekroczy wartoci dopuszczalnych. Odkształcenie trwałe po badaniach wyniosło 0,2 mm. Rys. 8. Wartoci ugi kładki dla rónych schematów obcienia Przemieszczenie pionowe koca kładki, podczas symulowania procesu napychania kładki (3 schemat obcienia) jest znacznie wiksze ni dla dwóch pierwszych schematów. Powodem tego jest pomiar ugicia na kocu wspornika i wikszy moment zginajcy wystpujcy w tym przekroju konstrukcji. Dla takiego schematu statycznego nie stosuje si zasad okrelania dopuszczalnych ugi dwigarów. W zwizku z tym, biorc pod uwag krótki czas budowania kładki stwierdza si, i naprenia zmierzone podczas bada s dopuszczalne. W trakcie całych bada mierzono take osiadanie podpór. W wyniku bada nie stwierdzono osiadania podpór wykonanych z bali drewnianych zabezpieczonych płytami stalowymi o gruboci 15 mm.
22 Zbigniew KAMYK, Cezary LIWI SKI, Krzysztof DUDEK Piotr KRYSIAK Rys. 9. Rozkład wartoci napre w elementach konstrukcyjnych kładki dla rónych poziomów obcie (schemat 2 tabl.2) Zmierzone podczas bada maksymalne naprenia w elementach konstrukcji kładki, dla wszystkich trzech schematów obcie (rys. 9 i 10), nie przekroczyły wartoci 70 MPa. Najwiksze wytenie konstrukcji powodował schemat obcienia montaowego (rys. 10), naprenia w tym wypadku były trzykrotnie wiksze ni od maksymalnego obcienia uytkowego (rys. 9). Najwiksze naprenia wystpiły w pasie dolnym konstrukcji (tens. 3 i 5) oraz w pasie górnym porcz (tens. 14 i 15). Charakter pracy konstrukcji, ciskanie rozciganie, był zgodny ze schematem statycznym danego obcienia. Rys. 10. Rozkład wartoci napre w elementach konstrukcyjnych kładki w funkcji obcienia, zarejestrowane podczas symulowania budowy czterosegmentowej kładki nad przeszkod (schemat 3 tabl.2)
Badania modułowej kładki dla pieszych do zabezpieczenia sytuacji kryzysowych 23 Przeprowadzona próba obcienia dynamicznego konstrukcji nie wykazała znacznego przyrostu napre (rys. 11), poza elementem stenia ukonego midzy pasami dolnymi (tens. 8). Ze wzgldu na długo kładki, dwa segmenty, przebywały na niej jednoczenie dwie osoby, co powodowało nieznaczn odpowied pasa dolnego jako zasadniczego elementu nonego. Dynamika konstrukcji bdzie przedmiotem kolejnych bada. Zmierzone wartoci napre i przemieszcze pionowych gwarantuj pełn wytrzymało i stateczno przy załoonych warunkach obcienia. Wartoci napre s małe w stosunku do granicy plastycznoci materiału kładki, która w przypadku stopu aluminium AW 6063 wynosi 150 MPa. W zwizku z powyszym najbardziej wytony element konstrukcji kładki, przy najbardziej niekorzystnym obcieniu, charakteryzuje si współczynnikiem bezpieczestwa 2,15. Wskazuje to, e kładka posiada odpowiedni wytrzymało, by zapewni bezpieczn budow kładki i póniejsz jej eksploatacj. Moliwe jest równie przedłuenie zestawu kładki o jeden segment, do łcznej długoci 27,5 m. Rys. 11. Przebieg naprenia w elementach kładki podczas próby dynamicznej, przebiegnicia 4 osób w odległoci równej 1 długoci segmentu kładki 5. WNIOSKI Przeprowadzone analizy wykazały, e kładki kratowe wykonane z aluminiowych kształtowników zamknitych, profilowanych na zimno mog by interesujc propozycj w zakresie rozpitoci przseł od 20 do 45 m. Kładki charakteryzuj si niskim zuyciem materiału i maj zadawalajc sztywno. Niskie koszty budowy oraz wysoka trwało konstrukcji aluminiowych sprawiaj, e proponowane kładki modułowe powinny by atrakcyjn odpowiedzi na zapotrzebowanie w sytuacjach kryzysowych. Modułowo kładki umoliwia jej monta w czterech rónych konfiguracjach dostosowanych do szerokoci przeszkody i konfiguracji terenu. Podział kładki na moduły, przy niskiej masie pojedynczego modułu, umoliwia jej rczny transport w terenie o utrudnionym dojciu do przeszkody. Na dzie dzisiejszy, Wojskowe Jednostki Odbudowy s jedynymi i najbardziej mobilnymi przedsibiorstwami gotowymi do niesienia szybkiej pomocy w odbudowie infrastruktury obiektów drogowo-mostowych. Nie posiadaj one jednak odpowiedniego sprztu do budowy kładek dla pieszych. Odbudowa lub przywracanie komunikacji poprzez
24 Zbigniew KAMYK, Cezary LIWI SKI, Krzysztof DUDEK Piotr KRYSIAK małe przeszkody wodne nie wymaga angaowania duych zespołów ludzkich i cikiego sprztu. Przedstawiona w artykule propozycja konstrukcji kładki modułowej, wraz z systemem do jej transportu, moe wypełni istniejc luk w zabezpieczeniu sytuacji kryzysowych nie tylko na potrzeby wojska, ale równie dla struktur systemu zarzdzania kryzysowego. Komplet kładki moe znajdowa si na wyposaeniu wyznaczonych jednostek Pastwowej Stray Poarnej i moe by przemieszczany w miejsce kryzysu, za pomoc ogólnie dostpnych rodków transportu. Ze wzgldu na prostot montau kładka moe by montowana rcznie przez miejscow ludno pod nadzorem instruktorów. Istnieje moliwo zaprojektowania kładki o rozpitoci i szerokoci pomostu narzuconej przez Inwestora. W dalszym etapie prac naley rozway zasadno zastosowania do budowy kładki materiałów kompozytowych [16] i opracowa elementy systemu montaowego. Zastosowanie kompozytów wie si z koniecznoci opracowania i wykonania profili kompozytowych o specjalnym przeznaczeniu [17]. 6. LITERATURA [1] Bbenek B.: Wyzwania inynierii wojskowej. Przegld Sił Zbrojnych Nr 2/2014, s.8-12. [2] Ciszewski T., Kamyk Z., Mako Z.: Zniszczenia dróg i obiektów mostowych w Kotlinie Kłodzkiej w wyniku fali powodziowej. Inynieria i Budownictwo 1/1998, s. 16 19. [3] Kowalkowski S.: Uycie wojsk inynieryjnych podczas powodzi. PWL 2008/04 str. 2 25. [4] Zamiar Z., Ciszewski T., Kamyk Z.: Bridge Reconstruction: Polish Engineers Provide Assistance After 1000 Years Flood, Engineer, The Professional Bulletin For Army Engineers, Vol. 29 August 1999, pp. 11 15. [5] Maas P.,Sobotková Š.: Using of temporary bridges after floods in Czech Republic. Konferencja Naukowo-techniczna Inynieria wojskowa - współdziałanie z układem pozamilitarnym w sytuacjach kryzysowych. Szklarska Porba 24-25 kwietnia 2003 r., Zeszyty naukowe WSOWL Pogldy i Dowiadczenia 2003 r. nr spec., s.255 258. [6] Hays W.: Remembering 2010 s Floods, [on line] http://www.bibalex.org/ supercourse/ppt/40481.htm, [dostp: 06.06.2016 r.]. [7] Bartnicki A., Drozdowska K.: Utrzymanie zniszczonych przepraw stałych z wykorzystaniem wojskowych mostów składanych. TRANSCOMP XIV International Conference. Computer Systems Aided Science, Industry and Transport, Logistyka 6/2010, s. 69 78. [8] Politowski B.: ołnierze buduj kładk miejsk w aganiu, [on line] http://www.polskazbrojna.pl/home/articleshow/16931?t=zolnierze-buduja-kladke-miejska-w-zaganiu, [dostp: 03.06.2016 r.]. [9] Infantry Assault Bridge, materiały informacyjne firmy GDLS, [on line], https://www.gdels.com/products/bridge_1.asp?id=4, [dostp: 06.06.2016 r.]. [10] Mountain foot bridge developed by DRDO deployed for public use. http://www.thehindubusinessline.com/news/mountain-foot-bridge-developed-by-drdodeployed-for-public-use/article6225098.ece [dostp. 06.06.2016 r.].
Badania modułowej kładki dla pieszych do zabezpieczenia sytuacji kryzysowych 25 [11] Sectional Personnel Bridge [on line], http://www.imi-israel.com/home/ doc.aspx?mcatid=68502. [dostp: 06.06.2016 r.]. [12] PN-S-10030-1985. Obiekty mostowe. Obcienia. [13] Trilateral design and test code for military bridging and gap-crossing equipment agreed to by: Federal Republic of Germany, United Kingdom and United States of America published in the United States in January 2005. [14] Rozporzdzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dn. 30.05.2000. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiada drogowe obiekty inynierskie i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 63, poz. 735, z pón. zm.). [15] Kamyk Z., Dudek K., Koncepcja modułowej kładki dla pieszych do zabezpieczenia sytuacji kryzysowych. Logistyka 5/2014, s. 678-685. [16] Szelka J., Kamyk Z., Kompozytowe mosty wojskowe. Budownictwo i Architektura 12(2) (2013) str. 63-70. [17] Krysiak P., Czulak A., Rybczyski R., Hufenbach W., Dobór elementu układu wieloczłonowego z materiału kompozytowego. Polimery i Kompozyty Konstrukcyjne. Logos Press, 2011, s. 234-241. CONCEPT OF A MODULAR FOOTBRIDGE TO BE USED IN CRISIS SITUATIONS Abstract. Increasing occurrence of natural disasters requires the use of such equipment which would enable either rapid evacuation, or quick restoration of pedestrian infrastructure with the mainland. The existing infantry footbridges, however, do not fulfil the civilian standards of safety of use. The paper presents a concept and tests of a light modular footbridge for pedestrian use in crisis situations. This footbridge would be used to cross obstacles up to 20 m wide. Optimisation of the construction in terms of shape, mechanical strength, weight enabled the development of modules which guarantee easy transport and assembly. The assembly is simple; it can be done by a small group of people without the need for special equipment or machinery and requiring only minimum amount of supervision. Modularity of the structure allows the users to adapt it to various terrain conditions with ease. Furthermore, the modular footbridge can be adjusted so as to accommodate the new requirements issued by the crisis services, as far as functionality is concerned both the length and width of the footbridge can be altered. Keywords: footbridge, in situ load test, crisis situations..