Uszczegółowienie analiz dla wybranej opcji modernizacji linii

Dokumentacja przedprojektowa dla zadania Modernizacja linii kolejowej Nr 7 Warszawa Wschodnia Osobowa - Dorohusk na odcinku Warszawa Wschodnia - Lublin - Dorohusk - Granica Państwa Etap I Etap II Etap III Etap IV Etap V Etap VI Etap VII Etap VIII Etap IX Etap X Etap XI Prognozy społeczno - gospodarcze i analizy rynku usług transportowych Analizy ruchowo - marketingowe opcji modernizacyjnych Analiza stanu istniejącego infrastruktury kolejowej i taboru Analizy techniczne opcji modernizacji linii, wraz z oszacowaniem kosztów Analiza środowiskowa Analiza CBA i wybór opcji Raport o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko Wniosek o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia Uszczegółowienie analiz dla wybranej opcji modernizacji linii Tom IX - 1 Uszczegółowienie analiz ruchowych Tom IX - 2 Podtorze na szlakach i posterunkach ruchu (z odwodnieniem drogi kolejowej) Stacje kolejowe Szlaki kolejowe Tom IX - 3 Nawierzchnia kolejowa Stacje kolejowe Szlaki kolejowe Tom IX - 4 Obiekty inżynieryjne Stacje kolejowe Szlaki kolejowe Tom IX - 5 Przejazdy, drogi i place ładunkowe Przejazdy i drogi Place ładunkowe Tom IX - 6 Obiekty kubaturowe, perony wraz z małą architekturą Stacje kolejowe Szlaki kolejowe Tom IX - 7 Sieć trakcyjna i powrotna Tom IX - 8 Układ zasilania sieci trakcyjnej Tom IX - 9 Linia odbiorów nietrakcyjnych Tom IX - 10 Energetyka do 1 kv Tom IX - 11 SRK, SBL i urządzenia bezpieczeństwa (w tym DSAT) Tom IX - 12 ERTMS ETCS GSM-R Tom IX - 13 Telekomunikacja Tom IX - 14 Tabor i zaplecze Tom IX - 15 Analiza interoperacyjności Tom IX - 16 Harmonogram realizacji i etapowania robót Tom IX - 17 Koszty inwestycyjne Tom IX - 18 Koszty utrzymania Tom IX - 19 Analizy finansowe Tom IX - 20 Analizy ekonomiczne Tom IX - 21 Prezentacja multimedialna Tom IX - 22 Raport podsumowujący z etapu IX Sporządzenie syntezy ze Studium Wykonalności Opracowanie materiałów przetargowych od km 4.900 do km 56.800 strona 2

Zespół autorski Marianna Kozioł Rafał Kasicki Konrad Żarłak Paweł Rutka Emil Barański od km 4.900 do km 56.800 strona 3

1. Wstęp Celem niniejszego opracowania jest wykonanie dokumentacji przedprojektowej niezbędnej do przygotowania dokumentacji projektowej dla zadania Modernizacja linii Nr 7 Warszawa Wschodnia Osobowa Dorohusk. Linia kolejowa Nr 7 zaliczona została do wykazu linii kolejowych państwowego znaczenia. Usytuowana jest w trasie korytarza transeuropejskiego sieci linii kolejowych łączącego Morze Bałtyckie z Morzem Czarnym. Objęta jest europejskim programem TINA (europejska sieć linii kolejowych, dla których zdefiniowano techniczne potrzeby modernizacyjne ocena potrzeb infrastrukturalnych w transporcie) i TEN (transeuropejska sieć linii kolejowych) oraz TERFN (transeuropejska sieć linii kolejowych wytypowana dla towarowych przewozów kolejowych wolna droga ). Przedmiotowa linia jest składową nowego korytarza PL/AD 103 (Morze Bałtyckie) Warszawa Lublin Rejowiec Dorohusk granica Państwa i dalej Jagodin Kowno Kijów (Morze Czarne) zdefiniowanego w raporcie końcowym TINA opublikowanym w 1999 roku. Linia Nr 7 znalazła się również w najnowszym wykazie linii transportu kombinowanego AGTC (linia C28). Etap IX obejmuje uszczegółowienie analiz dla wybranej opcji modernizacyjnej wraz z oszacowaniem ostatecznych kosztów inwestycji. 2. Cel inwestycji Celem inwestycji jest skrócenie czasu przejazdu, podniesienie standardu podróży i bezpieczeństwa ruchu pociągów. Uszczegółowienie wyposażenia technicznego stacji i linii przeprowadzono w wybranym wariancie 3, opcji 2: Wariant 3 rozdzielenie ruchu pociągów na ruch aglomeracyjny prowadzony po linii Nr 7 i ruch dalekobieżny prowadzony poprzez linię Nr 2 i 506. Opcja 2 modernizacja i dostosowanie infrastruktury do prędkości V max = 160 km/h dla pociągów pasażerskich i V max = 120 km/h dla pociągów towarowych oraz maksymalnego nacisku na oś 221 kn/oś. W układach optycznych semaforów stacyjnych i odstępowych powinny być stosowane żarówki lub układy świetlne wykonane w technologii diodowej. Ustawienie semaforów przytorowych, zasięg widoczności sygnałów świetlnych określony zgodnie z wytycznymi WTB-E10. Semafory stacyjne i odstępowe wyposażone w żarówki z pojedynczym włóknem o dużej trwałości, z warunkiem obligatoryjnej ich wymiany po upływie 80% czasu ich trwałości. Zapewnić należy stabilne parametry prądowe i napięciowe pracy żarówek sygnalizatorów stosując układy optyczne zapewniające wymagany zasięg widoczności. Zasięg widoczności sygnałów świetlnych powinien być zgodny z wytycznymi [2]. Napędy zwrotnicowe i układy nastawcze: Wielkość siły trzymania i siły nastawczej napędów zwrotnicowych powinny uwzględniać konstrukcję rozjazdu i zamknięcia nastawczego. Napędy zwrotnicowe w torach głównych zasadniczych ( przy V > 130km/h) należy stosować jako nierozpruwalne. Siła trzymania napędów nierozpruwalnych współpracujących z zamknięciami suwakowymi nie powinna byc mniejsza niż 25 kn. Dla V 130 km/h należy stosować napędy rozpruwalne o sile trzymania minimum 7kN. Nie stosować napędów zwrotnicowych zawierających wewnętrzne zamknięcia nastawcze. Powiązania elektryczne w przypadku układów wielonapędowych powinny być realizowane w modułach logicznych sterujących pracą napędów, przy czym układ nastawczy musi przekazywać do urządzeń współpracujących wspólną informację o swoim działaniu jako całości. Zwrotnice rozjazdów o promieniu 500m, 760m 1200m, 2500m oraz rozjazdów wyposażonych w napędy nierozpruwalne niezapewniające kontroli rozprucia, powinny być wyposażone w kontrolery położenia iglic. Stosowanie kontrolerów iglic uzależnione jest także od konstrukcji rozjazdu (zamknięcia nastawczej i ich ilość) i powinna wynikać z wymagań producenta rozjazdu. Urządzenia srk muszą zapewniać kontrolę rozprucia zwrotnicy i ruchomego dzioba zwrotnicy. Konstrukcja napędu powinna umożliwiać jego ręczne przestawianie. Napęd zwrotnicowy powinien umożliwiać przestawianie zwrotnic posiadających sprzężone zamknięcia nastawcze. Należy stosować napędy zwrotnicowe wyposażone w silniki trójfazowe 3x400V. 3. Wymagania techniczne wyposażenia w urządzenia srk stacji i szlaków odcinka linii Nr 7 Warszawa Wsch. Dorohusk 3.1. Wstęp Podstawę określenia wymagań technicznych dla prowadzenia ruchu pociągów na lini nr 7 stanowi opracowanie [1]. 3.2. Wymagania techniczne Sygnalizacja: Na lini nr 7 będzie poruszał się tabor interoperacyjny jak i tabor nieinteroperacyjny. Linie wyposażyć należy zarówno w sygnalizację przy torze (sygnalizatory świetlne) jak i system bezpiecznej kontroli jazdy pociągów ERTMS/ETCS poziom 2. Kontrola niezajętości torów i rozjazdów: Kontrola niezajętości torów i rozjazdów powinna być realizowana przy pomocy liczników osi. Liczniki w wersji antykradzieżowej bez elektroniki przytorowej. Urządzenia do kontroli niezajętości torów i rozjazdów powinny być odporne na zakłócenia generowane przez tabor i hamulce szynowe. Lokalizacja złączy względem ukresu nie mniej niż 4200mm co umożliwia poruszanie się interoperacyjnego taboru pasażerskiego. Urządzenia do kontroli niezajętości torów i rozjazdów powinny być odporne na przepięcia atmosferyczne i łączeniowe zgodnie z pracą CNTK nr 1002/24 oraz w zakresie kompatybilności elektromagnetycznej: od strony zasilania 4 kv, od strony toru 5 kv (1.2/50 µs) i 10 ka (8/20 µs), w torach sygnałowych 4 kv. od km 4.900 do km 56.800 strona 4

Zasilanie urządzeń do kontroli niezajętości torów i rozjazdów powinno być bezprzerwowe klasa pewności A. Dopuszcza się stosowanie zasilania klasy B ;ub C, wyposażonego dodatkowo w źródło awaryjne (UPS), zapewniające zasilanie przez minimum 15min zgodnie z [37]. Napięcie zasilania obwodów z licznikami osi 230V AC (+10%, -15%). Urządzenia do kontroli niezajętości torów i rozjazdów powinny spełniać wymagania środowiskowe zawarte w wymaganiach [38]. Stacyjne systemy sterowania ruchem: Sterowanie ruchem kolejowym na posterunkach nastawczych realizowane przy zastosowaniu urządzeń komputerowych. Urządzenia powinny być dostosowane do prędkości na stacji. Stacyjne urządzenia sterowania ruchem kolejowym powinny posiadać funkcje: o Doraźne zwolnienie przebiegu pociągowego powinno być uzależnione od stanu odcinka zbliżania (wolny/zajęty): jeśli odcinek zbliżania jest wolny, to opóźnienie doraźnego zwolnienia przebiegu pociągowego może wynosić zero sekund, jeśli odcinek zbliżania jest zajęty, wartość opóźnienia czasowego zwolnienia przebiegu pociągowego powinna być nie mniejsza niż czas niezbędny do całkowitego zatrzymania pociągu plus czas reakcji prowadzącego pociąg. Długość odcinka zbliżania powinna być wyliczona z uwzględnieniem charakterystyk hamowania pociągów. Zajęcie odcinka w drodze przebiegu pociągowego powinno wstrzymać odliczanie czasu opóźnienia zwolnienia przebiegu, ochrony bocznej i drogi ochronnej. Zajęcie odcinka zbliżania powinno wykluczać natychmiastowe doraźne zwolnienie utwierdzenia rejonu manewrowego. W tym przypadku zwolnienie rejonu manewrowego powinno być wykonane z opóźnieniem czasowym obliczonym według zasad obowiązujących dla przebiegu pociągowego. Droga ochronna przebiegu pociągowego powinna być zwalniana z 30 sekundowym opóźnieniem czasowym w stosunku do zwolnienia ostatniego elementu przebiegu, dla którego została ustanowiona. Opóźnienia czasowe należy wyznaczyć indywidualnie uwzględniając warunki istniejące na stacji. System stacyjnych urządzeń sterowania ruchem powinien być wyposażony w rejestrator zdarzeń ruchowych i stanu urządzeń srk. Systemy stacyjne urządzeń sterowania ruchem powinny być przystosowane do współpracy z systemem zdalnego sterowania. Systemy stacyjne urządzeń sterowania ruchem powinny być przystosowane do współpracy z systemem diagnostyki zdalnej. Ochronę boczną przebiegów pociągowych mogą stanowić tylko: żeberka ochronne, zwrotnice ochronne, wykolejnice, oraz sygnalizatory ochronne. Zasilanie stacyjnych urządzeń srk powinno być bezprzerwowe. Zasilanie urządzeń srk należy przewidzieć z dwóch niezależnych sieci energetycznych prądu przemiennego 3x380V i źródła zasilania awaryjnego. Podstawowymi źródłami zasilania powinny być sieci energetyczne. Źródłem zasilania awaryjnego zespół spalinowo-energetyczny (agregat) lub przetwornica trójfazowa. Agregat powinien być stacjonarny, wyposażony w urządzenia rozruchu automatycznego i ręcznego. Przetwornica powinna zapewnić zasilanie przez min. 2 godz. przy maksymalnym obciążeniu. Przy braku napięcia z sieci podstawowej urządzenia zasilające powinny automatycznie i niezwłocznie włączyć sieć rezerwową, a w przypadku braku napięcia w obydwu sieciach zasilających włączyć układy zasilania awaryjnego: agregat, przetwornica trójfazowa. Należy przewidzieć dodatkowy UPS, jako źródło awaryjne zapewniające zasilanie urządzeń komputerowych (na czas przełączenia sieci) przez min. 15 minut. Do UPS należy stosować akumulatory bezobsługowe (trwałość baterii min. 5 lat) Układy zasilania urządzeń powinny posiadać: aparaturę do kontroli i automatycznego przełączenia sieci, aparaturę do kontroli i automatycznego przełączenia sieci na źródło rezerwowe elementy do rozdziału energii dla poszczególnych obwodów aparaturę do sygnalizacji stanu urządzeń zasilających w pomieszczeniu odcinkowego dyżurnego ruchu i na stanowisku diagnostycznym Przyłącze energetyczne sieci zasilającej stacyjne urządzenia srk powinno mieć zabezpieczenie od przepięć atmosferycznych i łączeniowych na poziomie 6 kv. Instalacja wewnętrzna zasilania stacyjnych urządzeń srk powinna mieć zabezpieczenie od przepięć atmosferycznych i łączeniowych na poziomie 1.5 kv dla sieci 3x380/230 V oraz 0.8 kv sieci jednofazowej 230 V i być zgodnia z wymaganiami kompatybilności elektromagnetycznej. Wymagane parametry zasilania urządzeń stacyjnych: napięcie zasilania 230V AC, wahania napięcia + 10%, - 15% częstotliwość napięcia zasilania: 50Hz ± 0.5 Hz, dopuszczalna zawartość harmonicznych w sieci zasilającej: do 5%, dopuszczalne zmiany kąta między fazami (przy zasilania trójfazowym) oraz między Samoczynna blokada liniowa: siecią główną a rezerwową: do 5%, rezystancja izolacji między częściami wiodącymi prąd a obudową, przy temperaturze 293 o K ± 5 o K i wilgotności względnej 70%: ponad 10 MΩ, wytrzymałość izolacji, przy temperaturze 293 o K ± 5 o K i wilgotności względnej 70%, przy napięciu probierczym 2 kv 50 H: między częściami wiodącymi prąd a obudową: przez 10s, między obudową przyłącza energetycznego a uziemieniem przez 1 minutę. Zabudować dwukierunkową samoczynną blokadę liniową (blokada czterostawna), urządzenia komputerowe. Samoczynna blokada liniowa musi być dostosowana do współpracy z systemami kontroli bezpiecznej jazdy pociągu ERTMS/ETCS poziom 2. Urządzenia powinny być dostosowane do prędkości na lini. System samoczynnej blokady liniowej musi posiadać transmisję informacji o pracy urządzeń do centrum utrzymania. System samoczynnej blokady liniowej powinien być wyposażony w rejestrator zdarzeń ruchowych i stanu urządzeń blokady. Zasilanie urządzeń do kontroli niezajętości torów i rozjazdów powinno być bezprzerwowe klasa pewności A. Dopuszcza się stosowanie zasilania klasy B ;ub C, wyposażonego dodatkowo w źródło awaryjne (UPS), zapewniające zasilanie przez minimum 15min zgodnie z [37]. Parametry zasilania urządzeń sbl: prąd przemienny 230V, wahania napięcia +10%, -15%. częstotliwość napięcia zasilania: 50Hz ± 0.5 Hz, rezystancja izolacji między częściami wiodącymi prąd a obudową, przy temperaturze 293 o K ± 5 o K i wilgotności względnej 70%: ponad 10 MΩ, od km 4.900 do km 56.800 strona 5

wytrzymałość izolacji, przy temperaturze 293 o K ± 5 o K i wilgotności względnej 70%, przy napięciu probierczym 2 kv 50 H: między częściami wiodącymi prąd a obudową: przez 10s, między obudową przyłącza energetycznego a uziemieniem przez 1 minutę. Zasilanie sbl należy wykonać dwoma liniami (kablowymi lub napowietrznymi) zasilanymi z różnych źródeł z samoczynnym zasilaniem rezerwy. Dopuszcza się rezerwowe zasilanie sbl wykonane w inny sposób dopuszczone do stosowania i spełniające ogólne zasady i wymagania zasilania sbl. W liniach przesyłowych zaleca się stosowanie napięcia 15kV. Dopuszcza się stosowanie 6kV, 0,38kV i 0,5kV (trójfazowych). Sbl komputerowa dodatkowo powinna być wyposażona w źródło awaryjne (UPS) zapewniające zasilanie przez min. 15 minut (czas przełączania sieci podstawowej na źródło rezerwowe). Przyłącze energetyczne sieci zasilającej sbl powinno mieć zabezpieczenie przed przepięciami atmosferycznymi i łączeniowymi na poziomie 4kV dla sieci jednofazowej 230V AC i być zgodne z wymaganiami dotyczącymi kompatybilności elektromagnetycznej. Instalacja wewnętrzna i być zgodna z wymaganiami dotyczącymi kompatybilności elektromagnetycznej zasilania kontenera sbl powinna mieć zabezpieczenie od przepięć atmosferycznych i łączeniowych na poziomie 0,8kV dla sieci jednofazowej 230V. Światła wszystkich semaforów sbl w blokadzie komputerowej sterowane są lokalnymi sterownikami powiązanymi ze stacją cyfrowym kanałem transmisyjnym, dlatego świateł ostatnich semaforów sbl nie zasila się z urządzeń stacyjnych. Jednak postanowienia zawarte w wytycznych [2] są nadal obowiązujące i do czasu ich nowelizacji wymagane jest uzyskanie odstępstwa dla każdej lokalizacji komputerowej samoczynnej blokady liniowej. Przejazdy drogowe: Na linii nr 7 zabudowane zostaną systemy sygnalizacji przejazdowej dla przejazdów kat A, B, C. Kategorię przejazdów ustalić zgodnie z rozporządzeniem [11]. Przejazdy kat. A wymagają: o Systemu sygnalizacji przejazdowej obsługiwanej przez człowieka. o System sygnalizacji przejazdowej powinien posiadać interfejs przystosowany do uzależnienia sygnalizacji przejazdowej w urządzeniach stacyjnych komputerowych. o System steruje: pracą sygnalizatorów dwukomorowych ze światłem migającym, napędami z drągami rogatkowymi zamykającymi całą szerokość jezdni (drągi wyposażone w światła migające, opóźnienie opuszczania drągów min. 8 sekund po włączeniu świateł sygnalizatorów). o Liczbę sygnalizatorów drogowych oraz sposób obsługi przejazdu określi komisja indywidualnie dla każdej sygnalizacji. o Stosowanie sygnalizatorów akustycznych określa rozporządzenie [11]. o Przyjęto dla linii Nr 7 stosowanie tarcz ostrzegawczych przejazdowych. o Przejazdy powinny być wyposażone w system powiadamiania dróżników. o o Przyjęto wyposażenie przejazdów w TVU. Urządzenia sygnalizacji przejazdowej powinny być odporne na przepięcia atmosferyczne i łączeniowe, zgodnie z opracowaniem [36] i zgodne z wymaganiami dotyczącymi kompatybilności elektromagnetycznej: Przejazdy kat. B wymagają: Od strony zasilania 4kV, Od strony toru 5 kv (1,2/50µs) i 10 ka (8/20µs), W torach sygnałowych 4 kv. o Zabezpieczenia urządzeniami samoczynnej sygnalizacji przejazdowej z półrogatkami zgodnie z rozporządzeniem [11]. o System sygnalizacji przejazdowej powinien posiadać interfejs przystosowany do uzależnienia sygnalizacji przejazdowej w urządzeniach stacyjnych komputerowych. o Liczbę półrogatek i sygnalizatorów ustali komisja indywidualnie dla każdej lokalizacji. o Załączanie i Wyłączanie sygnalizacji przejazdowej z wykorzystaniem liczników osi. o Wyposażenia w telefoniczne łącze strażnicowe. o Wyposażenia dla linii Nr 7 w tarcze ostrzegawcze przejazdowe (Top). o System sygnalizacji musi posiadać rejestrator zdarzeń, rejestrujący zmiany stanu sygnalizacji, stany usterkowe sygnalizacji, rejestracja musi podawać czas i datę wystąpienia zdarzenia. o Urządzenia sygnalizacji przejazdowej powinny posiadać rezerwowe źródło zasilania zapewniające czas pracy urządzeń min. 8 godzin przy zaniku napięcia. o Przejazdy wyposażyć w TVU z rejestratorem zdarzeń w kontenerze ssp. o Urządzenia sygnalizacji przejazdowej powinny być odporne na przepięcia atmosferyczne i łączeniowe, zgodnie z opracowaniem [36] i zgodne z wymaganiami dotyczącymi kompatybilności elektromagnetycznej: Od strony zasilania 4kV, Od strony toru 5 kv (1,2/50µs) i 10 ka (8/20µs), W torach sygnałowych 4 kv. Przejazdy kat C wymagają: o Zabezpieczenia urządzeniami samoczynnej sygnalizacji przejazdowej zgodnie z rozporządzeniem [11]. o System sygnalizacji przejazdowej powinien posiadać interfejs przystosowany do uzależnienia sygnalizacji przejazdowej w urządzeniach stacyjnych komputerowych. o Wyposażenia w telefoniczne łącze strażnicowe. o Wyposażenia dla linii Nr 7 w tarcze ostrzegawcze przejazdowe (Top). o System sygnalizacji musi posiadać rejestrator zdarzeń, rejestrujący zmiany stanu sygnalizacji, stany usterkowe sygnalizacji, rejestracja musi podawać czas i datę wystąpienia zdarzenia. o Urządzenia sygnalizacji przejazdowej powinny posiadać rezerwowe źródło zasilania zapewniające czas pracy urządzeń min. 8 godzin przy zaniku napięcia. o Urządzenia sygnalizacji przejazdowej powinny być odporne na przepięcia atmosferyczne i łączeniowe, zgodnie z opracowaniem [36] i zgodne z wymaganiami dotyczącymi kompatybilności elektromagnetycznej: Od strony zasilania 4kV, Od strony toru 5 kv (1,2/50µs) i 10 ka (8/20µs), W torach sygnałowych 4 kv. o Liczbę sygnalizatorów drogowych określi komisja indywidualnie dla każdej lokalizacji. Urządzenia diagnostyczne wykrywania stanów awaryjnych taboru DSAT. Linie PKP PLK SA. Będą udostępniały linię Nr 7 osobowego i towarowego przewoźnikom Spółek PKP oraz zewnętrznym krajowym i zagranicznym. W związku z tym na linii Nr 7 kursować będzie tabor o wysokich parametrach technicznych i dobrym stanie utrzymania a także tabor, który ze względu na swój stan techniczny lub sposób eksploatacji będzie niszczył infrastrukturę torową. Ochroną linii będzie wyposażenie jej w urządzenia detekcji stanów awaryjnych taboru DSAT. Urządzenia te powinny posiadać (w zależności od lokalizacji) następujące funkcje: GM zgrzania łożysk osiowych (gorące maźnice), GH zgrzane hamulce (gorące obręcze, klocki hamulcowe i tarcze hamulcowe), PM deformowanie bieżni kół (płaski miejsca), od km 4.900 do km 56.800 strona 6

OK pomiar nacisku koła. Zasady lokalizacji urządzeń DSAT. Dla linii Nr 7 należy stosować wg [26] II kategorię osłony. Urządzenia posiadające funkcję: GM, GH - co 40 km ± 10 km, PM - co 130 km ± 30 km, OK. - na początku i końcu linii. Urządzenia PM powinny być instalowane przy wjeździe na linię z obu jej stron oraz w jej środku (odległość pomiędzy urządzeniami nie powinna być większa niż 160 km). Minimalna odległość punktu pomiarowego DSAT od stanowiska terminalowego, lub najbliższego punktu LCS, do których powinna być kierowana informacja o nieprawidłowościach stwierdzonych w badanym taborze, powinna zapewniać obsłudze stanowiska terminalowego, lub punktu LCS czas na podjęcie odpowiednich decyzji o ewentualnym zatrzymaniu pociągu, lub ograniczeniu prędkości w zależności od stwierdzonej wady w składzie nadjeżdżającego pociągu. Wszystkie niesprawności taboru powinny być wykrywane w trybie automatycznym z sygnalizacją na stanowisku terminalowym. Urządzenia dsat nie powinny wymagać cyklicznej kalibracji przez personel obsługi dla podtrzymania wiarygodności wskazań. System sieciowy powinien mieć możliwość włączenia do współpracy z systemami diagnostycznymi stosowanymi na linii z Lokalnymi Centrami Sterowania, oraz Centrami Kierowania Ruchem, z uwzględnieniem przewidywanych dla tej linii systemów ERTMS/ETCS i ERTMS/GSM-R. 4. Uszczegółowienie wyposażenia technicznego w urządzenia srk dla linii Nr 7 Urządzenia stacyjne. Na omawianym odcinku linii Nr 7 zlikwidowana będzie stacja Zabieżki. Układy torowe wszystkich stacji zostaną przebudowane. Na wszystkich stacjach zabudowane będą nowe urządzenia srk zewnętrzne i wewnętrzne (komputerowe). System komputerowych urządzeń stacyjnych powinien posiadać możliwość zabudowy interfejsu do uzależnienia sygnalizacji przejazdowej w stacyjnych urządzeniach srk. Nie przewiduje się wykorzystania istniejących urządzeń przekaźnikowych typu E np. dobudowa pulpitów komputerowych, z uwagi na czas ich eksploatacji (znacznie przekroczony wiek 20 lat) i ograniczone możliwości sprzężenia z systemami zdalnego sterowania oraz ERTMS/ETCS. Linia zostanie podzielona na cztery Lokalne Centra Sterowania: LCS Pilawa (LCS Dęblin, LCS Lublin, LCS Rejowiec nie objęte zakresem niniejszego opracowania). Uwzględniając wymagania dla potrzeb modernizacji linii (opcja 2 Vmax=160 km/h) określone w punkcje 3 wyposażenie techniczne dla odcinka linii Nr 7 Warszawa Wsch. - Pilawa przedstawiamy w tabeli Nr 1. od km 4.900 do km 56.800 strona 7

Tabela nr 1 Lp. Nazwa posterunku Stan istniejący Stan docelowy 1. Warszawa Antoninów 2. Warszawa Wawer 3. Warszawa Falenica Posterunek odgałęźny Urządzenia przekaźnikowe typu E Napędy JEA-29, 1 - fazowe Odcinki izolowane klasyczne Zasilanie z sieci PKP + agregat 63kW Typ blokady liniowej: szlak: post. odg. W-wa Antoninów post. odg. W-wa Podskarbińska samoczynna, 3 stawna, jednokierunkowa blokada liniowa typu E szlak: post. odg. W-wa Antoninów W-wa Rembertów (tory: 1M, 2M samoczynna, 3 stawna, dwukierunkowa blokada liniowa typu Eac-95 szlak: post. odg. W-wa Antoninów W-wa Rembertów (tory: 5M, 6M) półsamoczynna dwukierunkowa blokada liniowa typu Eap szlak: post. odg. W-wa Antoninów W-wa Wawer (tory: 1P, 2P) półsam. 2-kierunkowa blokada liniowa przekaźnikowa na blokach ZPP Stacja pośrednia, jeden okręg nastawczy Urządzenia przekaźnikowe typu OSA-H2 z pulpitem elektronicznym Napędy EEA-4, 3 - fazowe Bezzłączowe obwody torowe typu SOT Zasilanie 2x miejskie + agregat 20kW Typ blokady liniowej: szlak: W-wa Wawer W-wa Falenica, samoczynna, 3 stawna, dwukierunkowa blokada liniowa typu Eac szlak: W-wa Wawer W-wa Wschodnia Osobowa, samoczynna, 3 stawna, jednokierunkowa blokada liniowa typu E szlak: W-wa Wawer post. odg. W-wa Antoninów, półsam., 2-kierunkowa blokada liniowa przekaźnikowa na blokach ZPP Stacja pośrednia, jeden okręg nastawczy Urządzenia przekaźnikowe typu E Napędy JEA-29, 1 fazowe, EEA-5, 1 fazowe (5 szt.) Odcinki izolowane klasyczne Nastawniki przejazdu kat. A w km 20.741, monitor TVU od przejazdu w km 19.458 (podgląd, rejestracja zdarzeń) Zasilanie miejskie + agregat 32kW Typ blokady liniowej: szlak: W-wa Falenica W-wa Wawer, samoczynna, 3 stawna, dwukierunkowa blokada liniowa typu Eac szlak: W-wa Falenica - Otwock, samoczynna, 3 stawna, dwukierunkowa blokada liniowa typu Eac Przebudowa w istniejących urządzeniach srk w związku z wyposażeniem szlaku Warszawa Antoninów Warszawa Wawer w nowy system samoczynnej komputerowej blokady liniowej jednoodstępowej. Układ torowy przebudowany 25 zwrotnic. Przebudowa układu torowego 5 fazy torowe Zabudowa nowego systemu urządzeń stacyjnych urządzenia komputerowe Urządzenia wewnętrzne, zabudowane w istniejącej nastawni dysponującej Wr Samoczynna blokada liniowa na szlakach Warszawa Wsch Warszawa Wawer, Warszawa Wawer Warszawa Falenica, samoczynna jednoodstępowa blokada liniowa na szlaku Warszawa Antoninów Warszawa Wawer. Schemat stacji Wawer Część rysunkowa Rys. 02 Układ torowy przebudowany 10 zwrotnic. Przebudowa układu torowego 4 fazy torowe Zabudowa nowego systemu urządzeń stacyjnych urządzenia komputerowe Urządzenia wewnętrzne, zabudowane w istniejącej nastawni dysponującej Fl Samoczynna blokada liniowa na szlakach Warszawa Wawer Warszawa Falenica, Warszawa Falenica Otwock, Schemat stacji Falenica Część rysunkowa Rys. 04 od km 4.900 do km 56.800 strona 8

4. Otwock 5. Celestynów 6. Zabieżki Stacja pośrednia, jeden okręg nastawczy Urządzenia komputerowo przekaźnikowe typu SUP-3 Napędy EEA-4, 1 - fazowe Bezzłączowe obwody torowe typu SOT-2 Powtarzacze ssp ERP-4 od przejazdu w km 29.943 Nastawniki przejścia dla pieszych kat. E w km 27.204, monitor TVU (podgląd + rejestracja) Powtarzacze ssp ERP-5 od przejazdu w km 19.458, ERP-5 od przejazdu w km 22.258 Zasilanie 2x miejskie + agregat 20kW Typ blokady liniowej: szlak: Otwock W-wa Falenica, samoczynna, 3 stawna, dwukierunkowa blokada liniowa typu Eac szlak: Otwock - Celestynów, samoczynna, 3 stawna, dwukierunkowa blokada liniowa typu DUN Stacja pośrednia, jeden okręg nastawczy Urządzenia przekaźnikowe typu E Napędy JEA-29, 1 - fazowe Odcinki izolowane klasyczne Powtarzacze ssp ERP-4 od przejazdu w km 34.952, ERP-4 od przejazdu w km 37.488 Zasilanie miejskie + agregat 20kW Typ blokady liniowej: szlak: Celestynów - Otwock, samoczynna, 3 stawna, dwukierunkowa blokada liniowa typu DUN szlak: Celestynów Zabieżki, samoczynna, 3 stawna, dwukierunkowa blokada liniowa typu DUN Stacja pośrednia, jeden okręg nastawczy Urządzenia przekaźnikowe typu E Napędy JEA-29, 1 - fazowe Odcinki izolowane klasyczne Powtarzacze ssp ERP-4 od przejazdu w km 46.246, ERP-4 od przejazdu w km 47.290, ERP-4 od przejazdu w km 50.445 Zasilanie miejskie + agregat 20kW Typ blokady liniowej: szlak: Zabieżki - Celestynów, samoczynna, 3 stawna, dwukierunkowa blokada liniowa typu DUN szlak: Zabieżki - Pilawa, samoczynna, 3 stawna, dwukierunkowa blokada liniowa typu Eac-95 Układ torowy przebudowany 24 zwrotnic. Przebudowa układu torowego 4 fazy torowe Zabudowa nowego systemu urządzeń stacyjnych urządzenia komputerowe Urządzenia wewnętrzne, zabudowane w istniejącej nastawni dysponującej Ot Samoczynna blokada liniowa na szlakach Warszawa Falenica Otwock, Otwock Celestynów. Uzależnienie przejazdu kat. B w km 29.935 w urządzeniach stacyjnych. Schemat stacji Otwock Część rysunkowa Rys. 06 Układ torowy przebudowany 15 zwrotnic. Przebudowa układu torowego 4 fazy torowe Zabudowa nowego systemu urządzeń stacyjnych urządzenia komputerowe Urządzenia wewnętrzne, zabudowane w istniejącej nastawni dysponującej Cl. Samoczynna blokada liniowa na szlakach Otwock Celestynów, Celestynów Pilawa. Uzależnienie przejazdu kat. B w km 37.448, km 42.100 w urządzeniach stacyjnych. Schemat stacji Wawer Część rysunkowa Rys. 08 Likwidacja Stacji - 2 fazy torowe od km 4.900 do km 56.800 strona 9

7. Pilawa Źródło: Opracowanie własne BPK Łódź Stacja węzłowa, trzy okręgi nastawcze PlA, PlB, Pl1 Urządzenia mechaniczne scentralizowane z sygnalizacją świetlną ciągłą Napędy mechaniczne EON-y do zwalniania przebiegów Nastawniki dla przejazdu kat. A w km 53.805 Zasilanie 2x z sieci PKP + agregat Blokada stacyjna elektromechaniczna blokada stacyjna Typ blokady liniowej: szlak: Pilawa, nast. dysp. PlA Zabieżki, samoczynna, 3 stawna, dwukierunkowa blokada liniowa typu Eac-95 szlak: Pilawa, nast. dysp. PlB Garwolin, półsamoczynna dwukierunkowa blokada liniowa elektromechaniczna szlak: Pilawa, nast. dysp. PlB Parysów po linii Nr 12, półsamoczynna jednokierunkowa blokada liniowa elektromechaniczna szlak: Pilawa, nast. wyk. Pl1 Jaźwiny po linii Nr 12, półsamoczynna jednokierunkowa blokada liniowa elektromechaniczna szlak: Pilawa, nast. wyk. Pl1 Jaźwiny po linii Nr 13, półsamoczynna dwukierunkowa blokada liniowa elektromechaniczna Rozpatrywany odcinek linii objęty zostanie systemem lokalnego centrum sterowania (LCS), który zlokalizowany zostanie w nastawni PlA na stacji Pilawa Rys 1. Układ torowy przebudowany 75 zwrotnic. Przebudowa układu torowego 8 fazy torowe Zabudowa nowego systemu urządzeń stacyjnych urządzenia komputerowe Urządzenia wewnętrzne, zabudowane w istniejącej nastawni dysponującej PlA. Samoczynna blokada liniowa na szlakach Celestynów Pilawa, Pilawa Garwolin, jednoodstępowa samoczynna blokada liniowa na szlakach: Pilawa Sufczyn linia nr 13, Pilawa Osieck, Pilawa Parysów linia nr 12. Uzależnienie przejazdu kat. B w km 56.500 w urządzeniach stacyjnych. Schemat stacji Pilawa Część rysunkowa Rys. 10 Rys 1. Granice obszaru LCS Pilawa. Źródło: Opracowanie własne BPK Łódź od km 4.900 do km 56.800 strona 10

Wyposażenie techniczne urządzeń blokady linowej. Lp. 1. 2. Na całym odcinku linii Nr 7 przewiduje się zabudowanie samoczynnej komputerowej blokady liniowej czterostawnej dwukierunkowej. Przedstawiona propozycja wyposażenia w blokadę liniową odcinka Warszawa Wschodnia Osobowa Warszawa Wawer wariant 3 opcja 2 oznacza zabudowę samoczynnej blokady po torach 3P, 4P (tory podmiejskie). W wariancie tym na odcinku Warszawa Antoninów Warszawa Wawer przewiduje się istniejącą blokadę półsamoczynną zastąpić samoczynną blokadą liniową jednodostępową. Na stacji Pilawa należy zabudować samoczynną blokadę liniową jednodostępową na szlakach: Pilawa Sufczyn linia Nr 13, Pilawa Osieck linia Nr 12, Pilawa Parysów linia Nr 12. Wyposażenie techniczne blokady liniowej przedstawiono w tabeli nr 2. Rozpatrywany odcinek linii objęty zostanie systemem lokalnego centrum sterowania (LCS), który zlokalizowany zostanie w nastawni PlA na stacji Pila*wa, rysunek Nr 2. Tabela 2 Odcinek blokady W-wa Wsch. Osob. W-wa Wawer W-wa Wawer W-wa Falenica Droga hamowania l h [m] Długość odcinka [km] Ilość odstępów LCS Pilawa 1000 6.283 5 1300 6.320 4 3. W-wa Falenica - Otwock 1300 4.850 3 4. Otwock - Celestynów 1300 9.850 6 5. Celestynów - Pilawa 1300 12.650 9 Źródło: Opracowanie własne BPK Łódź Wyposażenie techniczne urządzeń przejazdowych. Proponowany typ blokady liniowej sbl komputerowa 4 - stawna, 2 -kierunkowa Schemat rozmieszczenia urządzeń Część rysunkowa Rys. 01 sbl komputerowa 4 - stawna, 2 -kierunkowa Schemat rozmieszczenia urządzeń Część rysunkowa Rys. 03 sbl komputerowa 4 - stawna, 2 -kierunkowa Schemat rozmieszczenia urządzeń Część rysunkowa Rys. 05 sbl komputerowa 4 - stawna, 2 -kierunkowa Schemat rozmieszczenia urządzeń Część rysunkowa Rys. 07 sbl komputerowa 4 - stawna, 2 -kierunkowa Schemat rozmieszczenia urządzeń Część rysunkowa Rys. 09 Na modernizowanym odcinku linii Nr 7 Warszawa Wschodnia Osobowa - Pilawa pozostaną przejazdy kat A, B, C. Lokalizacja przejazdów i proponowana ich modernizacja pokazana jest w tabeli nr 3. Tabela 3 Przejazd Lp. km proj. V max [km/h] istn. kategoria 1. 5.187 80 F istn. urządzenia srk LCS Pilawa Szlak: Warszawa Wschodnia Warszawa Wawer, km 5.170 11.470 JEGD-50 EHA-1 2. 8.451 80 A JEGD-50 Szlak: Warszawa Wawer Warszawa Falenica, km 13.580 19.900 3. 14.990 160 A RHR-A 4. 17.733 160 A S6JEGD-50 SPD-1 5. 19.461 160 B SPA-2 Stacja Warszawa Falenica 6. 20.741 160 A JEGD-50 Szlak: Warszawa Falenica Otwock, km 21.150 26.000 7. 22.257 160 B SPA-2A 8. 23.767 160 A S6JEGD-50 Stacja Otwock 9. 26.130 100 A S6JEGD-50 10. 27.180 100 E BR-50, RHR-95 TVU proponowana kategoria proponowane rozwiązanie pozostanie kat. F+A, zabudowa nowego systemu urządzeń, obsługa z miejsca pozostanie kat. A, zabudowa nowego systemu urządzeń, obsługa z miejsca likwidacja, budowa wiaduktu kolejowego w km 14.950 pozostanie kat. A, zabudowa nowego systemu urządzeń, obsługa z miejsca likwidacja, budowa wiaduktu drogowego w km 19.620 likwidacja, budowa skrzyżowania dwupoziomowego w km 21.700 likwidacja, budowa wiaduktu drogowego w km 21.700 i przejścia pod torami w km 22.300 pozostanie kat. A, zabudowa nowego systemu urządzeń, obsługa z miejsca likwidacja, budowa wiaduktu kolejowego w km 26.130 likwidacja, budowa przejścia podziemnego w km 27.309 11. 28.412 100 A JEGO-50 EHA-1, SPD-1 likwidacja, budowa wiaduktu km 28.380 od km 4.900 do km 56.800 strona 11

Szlak: Otwock Celestynów, km 28.500 38.350 12. 29.935 160 B SPA-1 pozostanie kat. B, zabudowa nowego systemu urządzeń, przejazd uzależniony w urządzeniach srk stacji Otwock 13. 33.225 160 - nowy kat. B, zabudowa nowego systemu urządzeń 14. 34.952 160 C COB-58 15. 37.488 160 C COB-58 16. 38.362 160 A Stacja Celestynów UP-1 EHZ-3 Szlak: Celestynów Pilawa, km 40.550 53.200 17. 42.100 160 - nowy 18. 46.247 160 C COB-58 przekwalifikować do kat. B, zabudować nowy system urządzeń przekwalifikować do kat. B, zabudować nowy system urządzeń, przejazd uzależniony w urządzeniach srk stacji Celestynów likwidacja, budowa estakady drogowej w km 38.830 kat. B, zabudowa nowego systemu urządzeń, przejazd uzależniony w urządzeniach srk stacji Celestynów przekwalifikować do kat. B, zabudować nowy system urządzeń 19. 47.270 160 - nowy kat. B, zabudowa nowego systemu urządzeń 20. 47.287 160 C COB-58 likwidacja, nowa lokalizacji w km 47.270 21. 50.458 160 C COB-58 Stacja Pilawa 22. 53.806 160 A S6JEGD-50 Szlak Pilawa post. odg. Garwolin, km 55.600 56.800 23. 56.500 160 - nowy Źródło: Opracowanie własne BPK Łódź przekwalifikować do kat. B, zabudować nowy system urządzeń likwidacja, budowa wiaduktu drogowego w km 54.450 kat. B, zabudowa nowego systemu urządzeń, przejazd uzależniony w urządzeniach srk stacji Pilawa Urządzenia oddziaływania tor-pojazd. Na linii nr 7 pozostaną urządzenia oddziaływania punktowego SHP. Rozmieszczenie urządzeń wg zasad określonych w [2]. Elektromagnesy pełniące funkcję urządzeń shp nie będą uzależnione od wskazań sygnalizatorów. Przewidziana jest zabudowa wszystkich nowych elektromagnesów na stacjach i szlakach kolejowych (przebudowa stacji, budowa nowej blokady liniowej). Urządzenia diagnostyczne wykrywania stanów awaryjnych taboru. Na podstawie podanych w punkcie 3 wymagań dotyczących rozmieszczenia urządzeń DSAT przewiduje się instalację urządzeń diagnostycznych do wykrywania stanów awaryjnych taboru na następujących szlakach: - Otwock Celestynów - ~ km 30,000 tor nr 1 i 2 (funkcje: GM, GH, PM, OK). Lokalizacja ta stanowi ochronę wejścia na linię nr 7 od strony Warszawy; - Łaskarzew - Sobolew - ~77,000 tor 1, 2 (funkcje: GM, GH) - nie dotyczy tej części opracowania; - Zarzeka Puławy km 111,152 tor 1 i 2 obecna lokalizacja (funkcje: GM, GH, PM, OK) - nie dotyczy tej części opracowania. Lokalizacja ta stanowi ochronę wejścia z linii nr 26 istniejące urządzenia doposażyć w brakujące funkcje; - Sadurki Motycz - ~km 158,000 tor 1, 2 (funkcje: GM, GH) - nie dotyczy tej części opracowania; - Świdnik Jaszczów km 195,000 tor 1 i 2 obecna lokalizacja (funkcje: GM, GH, OK), zabudowa nowych urządzeń - nie dotyczy tej części opracowania; - Zawadówka Chełm - ~km 245,000 tor 1 i 2 - (funkcje: GM, GH, PM, OK) - nie dotyczy tej części opracowania. Lokalizacja ta stanowi ochronę wejścia na linię nr 7 od strony Dorohuska; Roboty kablowe - kable układać zgodnie z normą SEPN SEP-E-004 Energetyczne i sygnalizacyjne linie kablowe. - Długie ciągi kablowe na wzdłuż torów na szlakach i stacjach układać w rowach kablowych. - Przejścia pod torami i drogą w rejonie przejazdów układać w kanalizacji kablowej z wykorzystaniem studni teletechnicznych (zamykanych) - Przejścia pod torami na stacjach w rejonie głowicy rozjazdowej układać w kanalizacji kablowej z wykorzystaniem studni teletechnicznych (zamykanych). od km 4.900 do km 56.800 strona 12

5. Dokumenty związane [1] Standardy techniczne szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji linii o znaczeniu między narodowym dla Vmax=160km/h CNTK, Warszawa, grudzień 2004 r., [2] WTB-E10 - Wytyczne techniczne budowy urządzeń sterowania ruchem kolejowym w przedsiębiorstwie Polskie Koleje Państwowe wprowadzone Zarządzeniem Nr 43 Zarządu PKP z dnia 09 września 1996 r. (Biuletyn PKP A 1996 Nr 20 póz. 43 z późn. zm.), [3] Decyzja Komisji z dnia 28 marca 2006 r. dotycząca technicznej specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu sterowanie ruchem kolejowym transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (2006/679/WE - Dz. U. WEL 284 z dnia 16.10.2006), [4] Decyzją Komisji z dnia 7 listopada 2006 r. dotyczącą specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu Sterowanie transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości oraz zmieniającą załącznik A do decyzji 2006/679/WE z dnia 28 marca 2006 r. dotyczącej specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu Sterowanie transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (2006/860/WE - Dz. U. L 342 z 7.12.2006), [5] Decyzja Komisji z dnia 6 marca 2007 r. zmieniająca załącznik A do decyzji 2006/679/WE dotyczącej technicznej specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu sterowania ruchem kolejowym transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych oraz załącznik A do decyzji 2006/860/WE dotyczącej specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu Sterowanie transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (2007/153/WE), [6] Decyzja Komisji z dnia 23 kwietnia 2008 r. zmieniającą załącznik A do decyzji 2006/679/WE z dnia 28 marca 2006 r. dotyczącej technicznej specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu sterowania ruchem kolejowym transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych oraz załącznik A do decyzji 2006/860/WE z 7 listopada 2006 r. dotyczącej specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu Sterowanie transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (2008/386/WE - Dz. U. L 136 z dnia 24.5.2008), [7] Decyzją Komisji z dnia 22 lipca 2009 r. zmieniająca decyzję 2006/679/WE w odniesieniu do wdrożenia technicznej specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu sterowania ruchem kolejowym transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (2009/561/WE), [8] Decyzja Komisji z dnia 19 października 2009 r. zmieniająca decyzje 2006/679/WE oraz 2006/860/WE w zakresie technicznych specyfikacji interoperacyjności dotyczących podsystemów transeuropejskich systemów kolei konwencjonalnych i kolei dużych prędkości (2010/97/WE), [9] Narodowy Plan Wdrażania Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym w Polsce, (dokument przyjęty przez Radę Ministrów na posiedzeniu w dniu 06.03.2007 r. (Komunikat nr 41(128)), [10] Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 26 lutego 1996 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych z drogami publicznymi i ich usytuowanie (Dz. U. 1996 Nr 33 późn. 144, z późn. zm.) [11] Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 r., w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie. (Dz. Nr 151 późn. 987), [12] Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 18 maja 2004 r. w sprawie określenia metod i podstaw sporządzania kosztorysu inwestorskiego, obliczania planowanych kosztów prac projektowych oraz planowanych kosztów Robót budowlanych określonych w programie funkcjonalno - użytkowym (Dz. U. Nr 130 późn. 1389), [13] Rozporządzenie Ministra Transportu z dnia 5 września 2006 r. w sprawie zasadniczych wymagań dotyczących interoperacyjności kolei oraz procedur oceny zgodności dla transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej (Dz. U. Nr 171 późn. 1230), [14] Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 29 czerwca 2004 r. w sprawie zasadniczych wymagań dotyczących interoperacyjności kolei oraz procedur oceny zgodności dla transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (Dz. U. z dnia 19 lipca 2004 r.), [15] Ustawa z dnia 7 lipca 1994 r. Prawo budowlane (tekst jednolity Dz. U. z 2006r. Nr 156 póz. 1118 z późn. zm.), [16] Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo Ochrony Środowiska (tekst jednolity Dz. U. z 2008 r. Nr 25, poz. 150 z późn. zm.), [17] Ustawa z dnia 28 marca 2003 r., o transporcie kolejowym (tekst jednolity Dz. U. z 2008 r. Nr 59 poz. 359, z późn. zm.), [18] PN-EN 50121-4:2002 (U) Zastosowania kolejowe. Kompatybilność elekromagnetyczna. Część 4:Emisja i odporność na zakłócenia urządzeń sygnalizacji i telekomunikacji (EN 50121-4:2002). [19] PN-EN 50125-2:2003 (U) Zastosowania kolejowe - Warunki środowiskowe stawiane urządzeniom - Część 2: Elektryczne urządzenia stacjonarne, [20] PN-EN 50125-3:2003 (U) Zastosowania kolejowe - Warunki środowiskowe stawiane urządzeniom - Część 3: Wyposażenie dla sygnalizacji i telekomunikacji, [21] PN-EN 50126-1:2002 (U) Zastosowania kolejowe. Specyfikacja niezawodności, dostępności, podatności utrzymaniowej i bezpieczeństwa, [22] PN-EN 50128:2002(U) Zastosowania kolejowe. Łączność, sygnalizacja i systemy sterowania. Programy dla kolejowych systemów sterowania i zabezpieczenia, [23] PN-EN 50l29:2003(U) Zastosowania kolejowe. Łączność, sygnalizacja i systemy sterowania. Elektroniczne systemy sygnalizacji związane z bezpieczeństwem, [24] PN-EN 50159-1:2002 (U) Zastosowania kolejowe - Łączność, sygnalizacja i systemy sterowania - Część l: Łączność systemów bezpieczeństwa w układach zamkniętych, [25] PN-EN 50159-2:2002 (U) Zastosowania kolejowe - Łączność, sygnalizacja i systemy sterowania - Część 2: Łączność systemów bezpieczeństwa w układach otwartych, [26] Id-12 (D29) Wykaz linii - zatwierdzona Zarządzeniem Nr 7/2006 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 22 marca 2006 r. (Biuletyn PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. - zeszyt B), [27] Ie-1 (E1). Instrukcja sygnalizacji na PKP. Warszawa 2007 [28] Ie-3 - Wytyczne techniczno - eksploatacyjne urządzeń do wykrywania stanów awaryjnych urządzeń - wprowadzona Zarządzeniem Nr 16 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 20 maja 2005 r. (Biuletyn PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. - zeszyt B), [29] Ie-5 - Instrukcja o zasadach eksploatacji i prowadzenia Robót w urządzeniach sterowania ruchem kolejowym - wprowadzona Zarządzeniem Nr 17 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 20 maja 2005 r. (Biuletyn PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. B Nr 02 poz. 18), [30] Ie-6 - Wytyczne odbioru technicznego oraz przekazywania do eksploatacji urządzeń sterowania ruchem kolejowym - wprowadzone Zarządzeniem Nr 23 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 27 grudnia 2004 r, [31] Ie-7 - Instrukcja diagnostyki technicznej i kontroli okresowych urządzeń sterowania ruchem kolejowym - wprowadzona Zarządzeniem Nr 18 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 20 maja 2005 r. (Biuletyn PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. B Nr 02 poz. 19), [32] Ir-1 (Rl) - Instrukcja o prowadzeniu ruchu pociągów wprowadzona Zarządzeniem Nr 18/2007 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 17 lipca 2007 r.; (Biuletyn PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. - zeszyt B), od km 4.900 do km 56.800 strona 13

[33] Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 11 lutego 2000 r. w sprawie szczegółowych zasad i warunków prowadzenia ruchu na liniach kolejowych (Dz. U. 2000 Nr 34 poz. 400, z późn. zm.), [34] Studium wykonalności dla testowego wdrożenia ERTMS na odcinku E30 Legnica Granica Państwa (Bielawa Dolna) CNTK, praca nr 4183/10, etap II. Warszawa, listopad 2006 r., [35] Opracowanie kryteriów kwalifikowania oraz wykaz grup odbiorów linii zasilających pod katem pewności dostaw energii elektrycznej praca CNTK nr 3030/21, Warszawa 1998 r., [36] Ochrona przeciwprzepięciowa i przeciwporażeniowa w urządzeniach srk z elementami elektronicznymi, praca CNTK nr 1002/24, Warszawa, październik 1994 r., [37] Opracowanie kryteriów kwalifikowania oraz grup odbiorów linii zasilających pod kątem pewności dostaw energii elektrycznej: praca CNTK nr 3030/21 [38] Wymagania bezpieczeństwa dla urządzeń dla sterowania ruchem kolejowym, praca CNTK nr 1060/23. [39] Leksykon interoperacyjności wersja 1.1 z 15 stycznia 2004 r., [40] Założenia Techniczno-Eksploatacyjne Kierowania i Sterowania Ruchem (ksr) dla PKP, uzgodnione z PKP DG KA pismem nr KA2b-5458-05/97 z dnia 23.05.1997 r. od km 4.900 do km 56.800 strona 14

Część Rysunkowa (Rys. 01 11) od km 4.900 do km 56.800 strona 15