Budowa autostrady A2 zalety i wady dla środowiska naturalnego

1 S t r o n a Technikum Geologiczno Geodezyjno Drogowe w Warszawie Budowa autostrady A2 zalety i wady dla środowiska naturalnego wykonawcy: Martyna Rozbicka Emilia Suchenek Zbigniew Łapacz pod kierunkiem: inż. Rafała Rutkowskiego

2 S t r o n a SPIS TREŚCI 1. Czym jest autostrada.... 3 1.1 Definicja..3 1.2 Parametry autostrad 3 2. Planowana trasa w kontekście krajowym i międzynarodowym....4 2.1 Trasa w kontekście międzynarodowym 5 2.2 Cel rozbudowy drogi krajowej...6 2.3 Autostrada A2 składa się z następujących odcinków...6 3. Przebieg autostrady A2 przez poszczególne krainy geograficzne....8 3.1 PRZEBIEG: Świecko - Poznań - Łódź - Warszawa - Siedlce - Kukuryki; długość 657 km..8 3.2 Podział autostrady A2 na odcinki...11 3.3 Etap zrealizowany 11 3.4 Opis inwestycji.12 3.5 Etap planowany 15 3.6 Autostrada A2 na terenie Mazowsza...16 3.7 Plany projektowanej autostrady A2.. 18 3.8 Autostrada A2 - plany sytuacyjne 23 3.9 Typowe przekroje poprzeczne w nasypie..24 4. Prawo ochrony środowiska przy budowie dróg.25 4.1 Wstęp.....25 4.2 Procedura oceny oddziaływania na środowisko. 26 4.3 Decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach. 27 4.4 Problemy realizacji inwestycji drogowych wynikające z prawa ochrony środowiska 28 5. Formy ochrony środowiska naturalnego na podstawie zakończonych odcinków tras..38 5.1 Świadoma polityka Autostrady Wielkopolskiej....38 5.2 Fakty dotyczące środowiska. 39 5.3 Fakty dotyczące autostrady A2.....39 5.4 Najważniejsze konflikty przyrodnicze..40 5.5 Działania ograniczające wpływ autostrady A2 na środowisko. 40 5.6 Przejścia dla zwierząt..41 5.7 Ochrona środowiska. 46 6. Obraz środowiska naturalnego przed budową autostrady A2 i po budowie 50 7. Budowa autostrady A2 zalety i wady dla środowiska naturalnego.57 8. Przegląd prasy, radia, Internetu Budowa A2 ekologiczna autostrada 59 9. Galeria zdjęć z autostrady A2.65

3 S t r o n a 1. CZYM JEST AUTOSTRADA? 1.1. Definicja Autostrada wg Ustawy z dnia 21 marca 1985 - Ustawa o drogach publicznych, stan na 6 kwietnia 2005) - droga publiczna o ograniczonej dostępności, przeznaczona wyłącznie do ruchu pojazdów samochodowych, charakteryzująca się bezkolizyjnymi skrzyżowaniami oraz podzielona na pasy ruchu dla różnych szybkości i kierunków (co najmniej dwa w każdą stronę, oddzielone pasem zieleni lub barierami). Autostrada wyposażona jest w miejsca obsługi podróżnych, pojazdów i przesyłek, przeznaczone wyłącznie dla użytkowników drogi. Na autostradzie obowiązuje zakaz ruchu poprzecznego, zawracania, zatrzymywania się na pasie awaryjnym, poruszania się pieszo i na rowerach. Autostrady charakteryzują się wyższą jakością nawierzchni, osobnymi pasami do włączania się do ruchu, ogrodzeniami przed dziką zwierzyną i ludźmi. Drogi te z reguły omijają tereny zamieszkane. 1.2. Parametry autostrad Autostrada wg Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 - w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie powinna mieć powiązania z drogami głównymi i drogami wyższych klas. Odstępy między węzłami nie powinny być mniejsze niż 15 km, a w granicach lub sąsiedztwie dużego miasta lub zespołu miast nie mniejsze niż 5 km. W wyjątkowych sytuacjach, jeżeli potrzeby funkcjonalno-ruchowe takie odstępy uzasadniają, dopuszcza się pojedyncze odstępy między węzłami nie mniejsze niż 5 km i 3 km w granicach lub sąsiedztwie dużego miasta lub zespołu miast. Stosowanie zjazdów na autostradzie jest zabronione. Prędkość projektowa autostrady powinna wynosić 120 lub 100 km/h oraz ewentualnie 80 km/h w granicach lub sąsiedztwie dużego miasta. Pochylenie podłużne autostrady może wynosić maksymalnie 4%.

4 S t r o n a 2. PLANOWANA TRASA W KONTEKŚCIE KRAJOWYM I MIĘDZYNARODOWYM Rys.1 Układ docelowy sieci autostrad i dróg ekspresowych w Polsce Planowana autostrada A2 na terenie województwa mazowieckiego jest częścią układu docelowego sieci autostrad i dróg ekspresowych w Polsce. Docelową długość sieci autostrad i dróg ekspresowych w Rzeczypospolitej Polskiej określa Rozporządzenie Rady Ministrów z 15 maja 2004r. w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych (Dz. U. Nr 128, poz. 1134 z 2004r., z późn. zm.). Sieć autostrad i dróg ekspresowych w Rzeczypospolitej Polskiej będzie posiadała długość około 7.300 km, w tym około 2.000 km autostrad. Przebieg autostrady A2 na terenie Polski Układ docelowy sieci autostrad i dróg ekspresowych w Polsce określa załącznik do Rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 20 października 2009 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych (Dz.U. 2009 nr 187 poz. 1446).

5 S t r o n a Przebieg autostrady A2 wg w/w rozporządzenia jest następujący: (Berlin) granica państwa - Świecko - Poznań - Łódź - Warszawa (węzeł Konotopa")...* Warszawa (węzeł Lubelska") - Biała Podlaska - Kukuryki - granica państwa (Mińsk). * Przerwa w ciągłości przebiegu drogi Planowana autostrada A2 posiada długość ok. 610 km i przebiega przez następujące województwa: lubuskie wielkopolskie łódzkie mazowieckie lubelskie Rys.2 2.1. Trasa w kontekście międzynarodowym Planowana autostrada A2 stanowi fragment trasy europejskiej E30, wiodącej z irlandzkiego portu Cork do Omska w Rosji. Droga E 30 często uznawana jest za najważniejszy europejski szlak komunikacyjny na osi wschód - zachód. E 30 przebiega przez Irlandię, Wielką Brytanię, Holandię, Niemcy, Polskę, Białoruś i Rosję i ma długość ok. 5800 km. Rys.3

6 S t r o n a 2.2. Cel rozbudowy drogi krajowej Istniejący układ komunikacyjny w Polsce nie jest w stanie przenieść gwałtownie zwiększającego się ruchu samochodowego, stąd konieczność budowy autostrad i pilna potrzeba dostosowania krajowej infrastruktury do standardów europejskich. Efektem budowy autostrady A2 będzie stworzenie ważnego, europejskiego i krajowego, dalekobieżnego ciągu drogowego na kierunku Berlin - Moskwa, dostosowanego do tranzytowego ruchu samochodowego osobowego i ciężarowego oraz do sezonowego ruchu turystycznego. Budowa węzłów drogowych w ciągu autostrady A2 na terenie Mazowsza, połączonych z siecią równoległych dróg dojazdowych, umożliwi szybki i bezpieczny dojazd w kierunku zachodnim do Łodzi, Poznania i granicy z Niemcami, natomiast w kierunku wschodnim do Mińska Mazowieckiego, Siedlec, Białej Podlaskiej i do granicy z Białorusią. Autostrada A2 wyeliminuje liczne niebezpieczne punkty zagrożeń w ruchu oraz znacznie skróci czas podróży pomiędzy odległymi celami. 2.3. Autostrada A2 składa się z następujących odcinków: A2 Świecko (granica z Niemcami) - Nowy Tomyśl (105,9 km) - W 2008r. podpisano umowę na budowę i eksploatację autostrady A2 na odcinku Świecko - Nowy Tomyśl z Autostradą Wielkopolską. Inwestycja będzie realizowana w systemie Partnerstwa Publiczno - Prywatnego. Budowa ruszyła wiosną 2009r, a zakończy się w 2011r. A2 Nowy Tomyśl - Poznań Komorniki (50,4 km) - odcinek oddany do użytku 27 października 2004r. Autostradowa Obwodnica Poznania: Poznań Komorniki - Poznań Krzesiny (13,3 km) - odcinek oddany do użytku 12 września 2003r. A2 Poznań Krzesiny - Września (37,5 km) - odcinek oddany do użytku 27 listopada 2003r. A2 Września - Konin (Modła) (47,66 km) - zmodernizowany odcinek oddano do użytku 22 grudnia 2002r. Konin (Modła) - Stryków II (103,5 km) - odcinek oddany do użytku 26 lipca 2006r. Autostradowa Obwodnica Strykowa: odcinek A2 - Stryków I - Stryków II (1,7 km) - odcinek oddano do ruchu 22 grudnia 2008r. A2 Stryków - Konotopa (na zachód od Warszawy) (dł. 91 km) - 28.09.2009 r. GDDKiA podpisała umowy na projekt i budowę 91 km odcinka autostrady A2 Stryków - Konotopa. Inwestycja zostanie zrealizowana w pięciu odcinkach (A / B / C / D / E) w systemie Projektuj i Buduj.

7 S t r o n a W granicach województwa mazowieckiego zlokalizowane są trzy odcinki (C / D / E) o łącznej długości 44,7 km. Autostrada zostanie oddana do użytku do czerwca 2012 roku. Autostradowa Obwodnica Mińska Mazowieckiego (20,85 km) - 07.07.2009 r. GDDKiA podpisała umowę z wykonawcą i rozpoczęto budowę. Oddanie obwodnicy do użytku planowane jest w 2011r. A2 Warszawa (Konik) - Kukuryki (granica z Białorusią) - Długość analizowanego odcinka autostrady A2 wyniesie w zależności od wariantu od około 164,7 km do około 173,9 km (licząc razem z autostradową obwodnicą Mińska Maz.). Zgodnie z planami inwestora odcinek węzeł Lubelska" - Siedlce ma być zrealizowany do 2015r. Natomiast odcinek Siedlce-Kukuryki do 2020r.

8 S t r o n a 3. PRZEBIEG AUTOSTRADY A2 PRZEZ POSZCZEGÓLNE KRAINY GEOGRAFICZNE 3.1. PRZEBIEG: Świecko - Poznań - Łódź - Warszawa - Siedlce - Kukuryki; długość 657 km. Autostrada A2 - część europejskiej trasy E30 z Cork (Irlandia) do Omska (Rosja). W Polsce docelowo ma przebiegać na trasie Świecko - Poznań - Łódź - Warszawa - Siedlce - Kukuryki. Na przejściu granicznym w Świecku będzie łączyć się z niemiecką autostradą A12. Pierwsze fazy budowy tej trasy można już odnotować w latach 1937-1943. W 1937 roku otwarto odcinek autostrady z Berlina do Frankfurtu nad Odrą (Dzisiejszy węzeł Frankfurt Oder - Sud z drogą krajową B87). Wtedy to trwały już pracy przy budowie autostrady, która miała być obwodnicą Frankfurtu nad Odrą w dzisiejszym jej przebiegu. W latach 1937-1939 budowa była prowadzona od na odcinku od węzła Frankfurt Oder Sud - Reppen (Rzepin) na odcinku 23km. Budowę rozszerzono na cały odcinek do Poznania po jego zajęciu we wrześniu 1939 roku kiedy to zdecydowano o budowie szybkiego połączenia drogowego stolicy Niemiec - Berlina ze stolicą nowopowstałego Wartheland (Kraju Warty) czyli Posen (Poznania). Budowa mimo dużego zaawansowania prac ziemnych nigdy nie została ukończona i ostatecznie porzucona w 1943 roku kiedy gospodarka Niemiec w całości została przestawiona na tory wojenne. Budowę podjęto ponownie w 1950 roku kiedy po podpisaniu traktatu o granicy państwowej między Polską i NRD postanowiono otworzyć przejście graniczne w ciągu od dawna budowanej autostrady. Wtedy zbudowano brakujący odcinek o długości 4,3km po stronie niemieckiej wraz mostem na Odrze. Autostrada miała na tym odcinku przekrój jedno-jezdniowy. Drugą jezdnię dobudowano po stronie niemieckiej w roku 1992. Po stronie polskiej w tym samym czasie zbudowano jedno-jezdniowy odcinek o długości 18km po śladzie budowanej autostrady ale stał się on zwykłą drogą krajową. Po stronie polskiej dobudowano drugą jezdnie na odcinku 3km w latach 1994-1997 wraz z budową drugiego mostu na Odrze. W okresie PRL pojawiły się plany budowy autostrady Berlin - Moskwa tzw. Olimpijki, z okazji Olimpiady w Moskwie w 1980. Jednak z powodu kryzysu gospodarczego zbudowano w Polsce tylko jeden krótki odcinek od Wrześni do Konina, oddany do użytku w latach 80-tych XX wieku. Na dobre budowa A2 ruszyła dopiero w 2001 roku kiedy wykonano istniejący dziś odcinek 254 km i obejmuje trasę z Nowego Tomyśla do Strykowa (wraz z jego obwodnicą). Podjęta w 2009 roku budowa autostrady wykorzysta zbudowaną w latach 50-tych drogę i powstanie budowana od lat 30-tych XX wieku autostrada która połączy Berlin i Poznań. Powstaje też nowy odcinek ze Strykowa do Warszawy, którego budowa ruszyła latem 2010 roku. Według aktualnych planów GDDKiA, cały odcinek od granicy z Niemcami do Warszawy ma być gotowy do 2012 roku. Na wschód od Warszawy budowa A2 ruszyła w 2009 roku, kiedy rozpoczęto wykonywanie obwodnicy Mińska Mazowieckiego. Do 2015 roku autostrada powinna dotrzeć do Siedlec. Dalsza budowa pomiędzy Siedlcami, a wschodnią granicą Polski jest uzależniona od prognozowanego natężenia ruchu.

9 S t r o n a Na chwilę obecną brak uzasadnienia ekonomicznego, by A2 pomiędzy Siedlcami, a Kukurykami (Gr) powstała przed 2020 rokiem. Granica Państwa (D-PL) / A12 - węzeł Świecko - 3km (istniejący) Odcinek pierwszych 0,895 km jest w gestii starostwa powiatowego w Słubicach ze względu na konieczność podtrzymania infrastruktury granicznej na istniejącym do 21.12.2007 tu przejściu granicznym Świecko/Frankfurt nad Odrą. W budynku dawnego przejścia obecnie mieści się centrum operacyjne policji i straży granicznej RP oraz federalnej straży granicznej oraz policji RFN. Ten odcinek otrzymał profil dwujezdniowy zgodnie z podpisanym porozumieniem z 23.04.1993 o połączeniu autostrad A12 (D) i A2 (PL). Budowa drugiego mostu granicznego na Odrze wraz z rozbudową drogi nr 2 na odcinku 3 km w latach 1994-1997. W eksploatacji od 1997 roku. W czasie kiedy podpisywano umowę koncesyjną z AW SA (1997rok) nie było możliwe powierzenie prywatnemu inwestorowi budowy drogi w bezpośrednim sąsiedztwie granicy państwowej dlatego odcinek do dziś mimo, że dwujezdniowy ma status drogi GP i jest oznaczony jako DK nr 2. W roku 2010 odnowiono nawierzchnię na terenie byłego przejścia granicznego. Po 2012 roku planuje się zbudować odcinek o długości ok. 0,7km który będzie omijał infrastrukturę graniczną od południa dzięki czemu ruch będzie bardziej płynny. W okresie 23.03.2011-30.09.2011 został wyremontowany i dostosowany do parametrów autostrady odcinek o pikietażu 0,895-1,995, a odcinek od pikietażu 1,995km w bezpośrednim sąsiedztwie węzła Świecko został dostosowany do parametrów autostrady w ramach kontraktu na budowę A2 zawartego ze spółką Autostrada Wielkopolska. Realizacja VII.2009 - XII.2011. W eksploatacji od 1 grudnia 2011. Węzeł Świecko - węzeł Nowy Tomyśl - 104,9 km (istniejący) Realizacja w latach 2009-2011. w eksploatacji od 1 grudnia 2011. Autostrada powstała w technologii betonowej z zamkniętym poborem opłat. W ramach kontraktu powstał węzeł Świecko oraz Nowy Tomyśl w docelowej konstrukcji. Węzeł Jordanowo w km 69 na przecięciu z budowaną drogą S3 na odcinku Gorzów Wielkopolski - Zielona Góra pozostanie zamknięty do czasu otwarcia tej drogi planowanego na 07.2013. Węzeł Nowy Tomyśl - węzeł Komorniki (Poznań) - 50km (istniejący / w budowie) Zrealizowany 2002-2004 - w eksploatacji od 27 października 2004. Na km 140 w okresie VI 2011 - XII 2011 zbudowano docelową konstrukcję węzła Buk. W budowie nowy węzeł Głuchowo, który będzie początkiem zachodniej obwodnicy Poznania w ciągu S11 w kierunku Piły i Koszalina oraz trasy ekspresowej do Wrocławia w ciągu S5 w kierunku południowym. Realizacja II 2011 - III 2012. Węzeł Komorniki (Poznań) - węzeł Krzesiny (Poznań) / S11-13km (istniejący) Zrealizowany 1998-2003 - w eksploatacji od 13 września 2003 Węzeł Krzesiny (Poznań) / S11 - węzeł Września - 37km (istniejący / w budowie) Zrealizowany 2002-2003 - w eksploatacji od 27 listopada 2003. W budowie węzeł Kleszczewo w km 179,970 z trasą ekspresową S5, która jednocześnie będzie wschodnią obwodnicą Poznania oraz początkiem trasy S5 w kierunku Gniezna i Bydgoszczy. Realizacja IV.2011 - V.2012.

10 S t r o n a Węzeł Września - węzeł Sługocin - 34km (istniejący). Zrealizowany 1977-1985 - w eksploatacji od 9 października 1985 Gruntownie zmodernizowany przez AW SA w latach 2001-2003 przed uruchomieniem opłat Węzeł Sługocin - węzeł Modła - 14km (istniejący) Zrealizowany 1986-1989 w eksploatacji od 10 listopada 1988. Na odcinku ostatnich 6 km uruchomiona 1 jezdnia dobudowana w 1989 roku. Gruntownie zmodernizowany przez AW SA w latach 2001-2003 przed uruchomieniem opłat Węzeł Modła - węzeł Stryków - 103km (istniejący) Zrealizowany 2004-2006 - w eksploatacji od 26 lipca 2006.20 stycznia 2011 zmieniono nazwę węzła "Stryków II" na "Stryków". Dostosowany do poboru opłat w terminie XI 2009 - VI 2011. Płatny od 1 lipca 2011 Węzeł Stryków - węzeł Łódź Północ / A1-1,7km (istniejący) Zrealizowany 2007-2008 - w eksploatacji od 22 grudnia 2008. 20 stycznia 2011 zmieniono nazwę węzła "Stryków II" na "Stryków" a węzła "Stryków I" na "Łódź Północ". Węzeł Stryków I nie istnieje w docelowej konstrukcji. Istnieje tylko przyszła łącznica Gdańsk (A1) - Poznań (A2). Pozostałe łącznice i cały węzeł jest budowana w ramach realizacji węzła Stryków przez firmę Budimex. Węzeł Łódź Północ / A2-4,9 km (istniejący) Zrealizowany w okresie VI.2010 - XI.2011. Kolejne części będą oddawane do eksploatacji w miarę otwierania kolejnych odcinków autostrad stanowiących wyjazdy w węzła. Obecnie w eksploatacji jedynie wyjazd z węzła w kierunku zachodnim w ciągu A2. Wyjazdy w ciągu A2 w kierunku wschodnim oraz A1 w kierunku północnym planowane do otwarcia na 06.2012. Wyjazd w ciągu A1 w kierunku południowym planowany do otwarcia na 10.201320 stycznia 2011 zmieniono nazwę węzła "Stryków I" na "Łódź Północ". Oficjalna strona inwestycji: wezel-strykow.pl Węzeł Łódź Północ / A1 - węzeł Konotopa / S2 i S8-91km (w budowie) 20 stycznia 2011 zmieniono nazwę węzła "Stryków I" na "Łódź Północ". Według ogłoszonego w dniu 27.03.2009 przetargu przez GDDKiA budowa A2 na tym odcinku będzie podzielona na 5 odcinków realizacyjnych w systemie Projektuj i Buduj.28 września GDDKiA podpisała umowy na projekt i budowę 91 km odcinka autostrady A2 Stryków - Konotopa. Dnia 27.06.2011 prawomocnie rozwiązano umowę na budowę odcinków A i C z firmą COVEC.

11 S t r o n a 3.2. Podział autostrady A2 na odcinki Odc. "A" o długości 29,2 km, w budowie w terminie 28.09.2009-27.06.2011 przez firmę COVEC, w dniu 28.07.2011 podpisano nowy kontrakt na kontynuację prac z konsorcjum Eurovia - Warbud o wartości 989 mln zł. Zakończenie prac nastąpi 15.10.2012 z zapewnieniem przejezdności na Euro 2012. Odc. "B" o długości 17 km, kontrakt o wartości 843,5 mln zł (przy kosztorysie 1,04 mld zł) zawarty z konsorcjum pod kierunkiem Mostostalu Warszawa SA Odc. "C" o długości 20 km, w budowie w terminie 28.09.2009-27.06.2011 przez firmę COVEC, w dniu 01.08.2011 podpisano nowy kontrakt na kontynuację prac z konsorcjum DSS-Boegl&Krysl o wartości 756,05 mln zł. Zakończenie prac nastąpi 15.10.2012 z zapewnieniem przejezdności na Euro 2012. Odc. "D" o długości 17,6 km, kontrakt o wartości 643,8 mln zł (przy kosztorysie 1 mld zł) zawarty z konsorcjum pod kierunkiem firmy Strabag Sp. z o.o. Odc. "E" o długości 7,1 km, kontrakt o wartości 425,5 mln zł (przy kosztorysie 669 mln zł) zawarty z konsorcjum pod kierunkiem Budimex-Dromex SA. Na terenie Warszawy trasa A2 jest kontynuowana jako S2. Po wschodniej stronie Warszawy autostrada nr 2 jest kontynuowana od węzła Lubelska na trasie S17. 3.3. Etap zrealizowany Zlecono opracowanie materiałów do wniosku o wydanie decyzji o ustaleniu lokalizacji, materiałów do wniosku o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia (tzw. decyzji środowiskowej), projektu budowlanego, projektu wykonawczego, materiałów przetargowych Projektant: Arcadis Profil Sp. z o.o. 20.12.2006r. złożono wniosek o wydanie decyzji środowiskowej 23.05.2007r. Państwowy Wojewódzki Inspektor Sanitarny wydał postanowienie uzgadniające 12.07.2007r. Minister Środowiska wydał postanowienie uzgadniające warunki decyzji środowiskowej - Sąd uchylił Postanowienie Ministra Środowiska 31.08.2007r. odbyła się Rozprawa administracyjna z udziałem społeczeństwa 31.10.2008r. WSA w Warszawie po rozpoznaniu w dniu 21.10.2008r. sprawy ze skarg (sygnatura akt IV SA/WA 689/08): Stowarzyszenia Ekologicznego Światowid", Ogólnopolskiego Towarzystwa Ochrony Ptaków, Stowarzyszenia Zielone Mazowsze", na podstawie MŚ z dnia 14.11.2007r nr DOOŚ-133D/6139-6051/PR/2007/EB w przedmiocie uzgodnienia środowiskowych uwarunkowań zgody na realizację przedsięwzięcia, uchylił postanowienie oraz poprzedzające je postanowienie MŚ z dnia 12.07.2007r.

12 S t r o n a 20.04.2010r. GDDKiA przedłożyła Regionalnemu Dyrektorowi Ochrony Środowiska ujednolicony raport o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko wraz z załącznikami 22.04.2010r. Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska wystąpił do Generalnego Dyrektora Ochrony Środowiska (GDOŚ) oraz Państwowego Wojewódzkiego Inspektora Sanitarnego (PWIS) w Warszawie o uzgodnienie warunków realizacji przedsięwzięcia w związku z przeprowadzaną oceną oddziaływania na środowisko przed wydaniem decyzji środowiskowej 01.06.2010r. Państwowy Wojewódzki Inspektor Sanitarny wydał postanowienie w zakresie wymagań higienicznych i zdrowotnych 11.10.2010r. Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska zawiadomił, że wystąpił do PWIS i GDOŚ z prośbą o uzgodnienie warunków realizacji przedsięwzięcia w związku z otrzymaniem aneksu do raportu o oddziaływaniu na środowisko 25.10.2010r. Państwowy Wojewódzki Inspektor Sanitarny (PWIS) podtrzymał swoje stanowisko wyrażone postanowieniem z dn. 01.06.2010r w zakresie wymagań higienicznych i zdrowotnych 07.12.2010r. Generalny Dyrektor Ochrony Środowiska (GDOŚ) wydał postanowienie uzgadniające warunki realizacji przedsięwzięcia 29.04.2011r. uzyskano decyzję środowiskową 02.12.2011r. GDOŚ uchylił w części i orzekł lub umorzył, a w pozostałej utrzymał decyzję środowiskową RDOŚ z dnia 29.04.2011r. 3.4. Opis inwestycji Przebieg drogi Projektowany odcinek drogi ekspresowej S2 czyli A2 będzie się zaczynać tuż za węzłem Puławska" w rejonie Warszawy-Grabówka, a kończyć się będzie na węźle Lubelska", zlokalizowanym na przecięciu trasy POW z poprzeczną drogą krajową nr 17 (projektowaną drogą ekspresową S17). Planowana inwestycja na odcinku od węzła Puławska" do węzła Lubelska" będzie utworzona przy wykorzystaniu wschodniej części zarezerwowanego w planach zagospodarowana przestrzennego korytarza drogowego zwanego "Południową Obwodnicą Warszawy" (POW). Podstawowe parametry techniczne Klasa techniczna drogi: S droga ekspresowa Prędkość projektowa: 100 km/ h Szerokości jezdni głównych: na odcinku od węzła Puławska" do węzła Lubelska": 2 x 10,50 m (dwie jezdnie rozdzielone, o 3 pasach ruchu po 3,5 m w każdym kierunku ruchu)

13 S t r o n a na moście przez Wisłę: 2x14 m (dwie jezdnie o 4 pasach ruchu po 3,5 m w każdym kierunku ruchu, z możliwością poszerzenia do 4 pasów ruchu + 2,5m pasy awaryjne + ścieżki rowerowe i chodniki) Szerokość pasa dzielącego bez opasek: 4m (na odcinku od węzła Ursynów Wschód", do węzła Czerniakowska-Bis" - 11,0 m) Szerokość pasa awaryjnego: 2,5 m (w tunelu pod Ursynowem - 3,0 m - 3,5 m) Szerokość w liniach rozgraniczających na trasie: od 80 m do 120 m (z wyjątkiem rejonu węzłów oraz lokalizacji zbiorników retencyjnych związanych z odwodnieniem trasy) Węzły drogowe węzeł Ursynów" podzielony na dwie części: Ursynów-Zachód" i Ursynów-Wschód", które umożliwią wjazd i wyjazd z całego pasma Ursynów-Natolin na trasę POW w kierunku zachodnim i wschodnim węzeł Przyczółkowa" węzeł Wał Miedzeszyński" węzeł Patriotów" węzeł Lubelska" Docelowo przewidziany jest dodatkowy węzeł: węzeł Czerniakowska Bis", który usytuowany będzie na odcinku pomiędzy węzłem Przyczółkowa" a węzłem Wał Miedzeszyński" Obiekty inżynierskie Na analizowanym odcinku drogi ekspresowej przewiduje się obiekty inżynierskie takie jak: mosty (m.in. most przez Wisłę długości ok. 1000m) tunele (m.in. tunel prowadzony pod linią metra długości ok. 2650m) estakady (estakada, prowadzona przez Mazowiecki Park Krajobrazowy długości min. 1600m) wiadukty kładki pieszo-rowerowe Dostępność do drogi i obsługa terenów sąsiadujących Ruch drogowy na drodze S2 będzie całkowicie bezkolizyjny. Dostęp do drogi ekspresowej będzie możliwy tylko w węzłach (węzły typu WB). W związku z tym w poprzek nowej drogi zostaną wybudowane liczne poprzeczne przejazdy nad lub pod drogą, a wzdłuż nowej drogi powstaną liczne, dodatkowe drogi dojazdowe obsługujące tereny sąsiadujące z drogą. Zostanie też zachowana ciągłość istniejących ścieżek rowerowych i szlaków turystycznych przeciętych drogą.

14 S t r o n a Cel projektu Celem opracowania projektu koncepcyjnego Parku Komunikacyjnego było wskazanie prospołecznych i proekologicznych rozwiązań dla konfliktowych miejsc w przebiegu projektowanej trasy przez miasto. Działania te podzielono na propozycje: w liniach rozgraniczających projektowanej trasy (do realizacji przez GDDKiA) poza liniami rozgraniczającymi trasy (do ewentualnej realizacji przez miasto) Celem projektu było też podjęcie dyskusji jak zagospodarować tereny sąsiadujące z Południową Obwodnicą Warszawy ze szczególnym uwzględnieniem uwarunkowań przyrodniczych i społecznych. Zaproponowane rozwiązania Analizy uwarunkowań występujących na obszarach, przez które przebiegać ma planowana trasa, doprowadziły do sformułowania propozycji zagospodarowania pasa drogowego oraz terenów sąsiadujących z trasą. Szczególną uwagę zwrócono na poprawę estetyki otoczenia planowanej drogi oraz promocję wartości przyrodniczych i kulturowych miasta. Autorki projektu zaproponowały m.in.: Utworzenie wzdłuż linii rozgraniczających planowanej POW ścieżki pieszo - rowerowej, łączącej wszystkie możliwe przejścia pod" i nad" POW Wzdłuż ścieżki pieszo - rowerowej zaproponowano rozmieszczenie obiektów małej architektury, na których umieszczone byłyby informacje turystyczne dotyczące terenów położonych w sąsiedztwie POW. Utworzenie ciągu wąskich zieleńców towarzyszących ścieżce pieszo - rowerowej wzdłuż POW, a na tunelu na Ursynowie utworzenie Parku Porozumienia. Nowa ścieżka pieszo - rowerowa o długości ok. 20 km na trasie wschód - zachód, wyposażona w punkty informacji turystycznej (zlokalizowane co ok. 0,5 km) z towarzyszącymi jej zieleńcami ma szanse stać się ważnym elementem w systemie informacji i promocji wartości kulturowych i przyrodniczych miasta. Uzgodnienia projektu Projekt Parku Komunikacyjnego był prezentowany władzom wojewódzkim, władzom M. St. Warszawy i gminy Wiązowna, a także dyrekcji Mazowieckiego Parku Krajobrazowego przy uzgadnianiu projektu koncepcyjnego Południowej Obwodnicy Warszawy. Utworzenie Parku Komunikacyjnego uznano za działanie z zakresu kompensacji przyrodniczej, minimalizujące przyszłe szkody dokonane w środowisku przez realizację Południowej Obwodnicy Warszawy. Dostrzeżono w nim działania zmierzające do przywrócenia równowagi przyrodniczej na terenach cennych przyrodniczo. Inicjatywa utworzenia Parku Komunikacyjnego została w pełni poparta przez Wojewódzkiego Konserwatora Przyrody (pismo WŚR-VII/6810/936/04), Zarząd Parków Krajobrazowych Mazowieckiego, Chojnowskiego I Brudzeńskiego (pismo MPK/6633-1/246/04/WM) oraz Biuro Naczelnego Architekta Warszawy (pismo AM-PP7329/1059/04).

15 S t r o n a Według pisma Naczelnego Architekta Warszawy opracowanie to w sposób nowatorski podejmuje problem prowadzenia tras komunikacyjnych przez tereny zurbanizowane oraz kompleksy przyrodnicze. Projekt Parku Komunikacyjnego był prezentowany również Radzie Urbanistyczno - Architektonicznej przy Prezydencie m.st. Warszawy (we wrześniu 2004r). Według uwag Rady podstawową wartością prezentacji było zwrócenie uwagi na przestrzenne, krajobrazowe i rzeźbiarskie aspekty projektowania tras komunikacyjnych. (...) Opracowanie wskazuje, że trasy komunikacyjne mogą wnosić dla miasta nowe, nie przewidywane dotąd wartości - co może mieć istotne znaczenie w dyskusjach na temat przebiegu i celowości takich tras, a także dla moderowania konfliktów zwykle towarzyszących procesom przygotowania i realizacji tego typu inwestycji". 20 września 2004r. projekt został zaprezentowany Komisji Ocen Przedsięwzięć Inwestycyjnych przy Generalnym Dyrektorze Dróg Krajowych i Autostrad przy udziale przedstawicieli władz wojewódzkich, przedstawicieli władz M. St. Warszawy i gminy Wiązowna oraz dyrekcji Mazowieckiego Parku Krajobrazowego. Projekt zatwierdzono i włączono do następnych etapów projektowania Południowej Obwodnicy Warszawy. 3.5. Etap planowany Węzeł Lubelska /S2 i S17-Tymczasowy węzeł koło wsi Choszczówka - 14,6 km (planowany) 23.02.2009 GDDKiA oddział Warszawa złożyła do RDOŚ w Warszawie wniosek o wydanie decyzji środowiskowej. 20.12.2011 RDOŚ wydała decyzję środowiskową dla wariantu 4+4a'+4 (łączony wariant 4 ze zmodyfikowanym wariantem 4a)Decyzja WOOŚ-II.4200.1.2011.MW z dnia 20.12.2011 Tymczasowy węzeł koło wsi Choszczówka - węzeł Ryczołek - 21km (obwodnica Mińska Mazowieckiego) (w budowie) 9 lipca 2009 roku zawarto kontrakt z konsorcjum: Przedsiębiorstwo Budowy Dróg i Mostów Sp. z o.o. Mińsk Mazowiecki / ASTALDI S.p.A. Włochy / Przedsiębiorstwo Robót Drogowych "Regionalne Drogi Podlaskie" Sp. z o.o. Siedlce / Przedsiębiorstwo Budownictwa Lądowego "MAZOWIECKIE MOSTY" Sp. z o.o. / Warszawskie Przedsiębiorstwo Mostowe "MOSTY" S.A., o wartości umownej 567,4 mln zł. Planowana realizacja w ciągu 27 miesięcy od rozpoczęcia robót czyli od 9 sierpnia 2009 (nie wliczając dwóch 3-miesięcznych okresów zimowych). Planowane otwarcie drogi - lipiec 2012 Węzeł Ryczołek - Kukuryki (PL-BY) / M1-133,1 km (planowany) 23.02.2009 GDDKiA oddział Warszawa złożyła do RDOŚ w Warszawie wniosek o wydanie decyzji środowiskowej.20.12.2011 RDOŚ wydała decyzję środowiskową dla wariantu 4+4a'+4 (łączony wariant 4 ze zmodyfikowanym wariantem 4a)

16 S t r o n a 3.6. Autostrada A2 na terenie Mazowsza A2 na odcinku od granicy województwa łódzkiego/mazowieckiego do Konotopy Autostrada A2 wjedzie na Mazowsze północnym skrajem Puszczy Bolimowskiej. Potem minie miejscowość Wiskitki, w której będzie można zjechać na drogę nr 50, czyli obwodnicę Warszawy dla TIR. Po kilkunastu kilometrach i minięciu okolic Baranowa i Jaktorowa, dotrze w pobliże Grodziska Mazowieckiego. Potem po kolei ma mijać od północy: Milanówek, Brwinów, Pruszków i Piastów. Od Pruszkowa do granic Warszawy A2 ma być bezpłatna. Do Warszawy wjedzie w Ursusie, tuż za wsią Konotopa. Tu podzieli się na dwie arterie - Trasę AK w kierunku mostu Grota-Roweckiego i Południową Obwodnicę Warszawy biegnącą skrajem Ursusa i Włoch, a potem przez Ursynów i Wawer. Mazowiecki odcinek autostrady od zachodniej granicy województwa do stolicy będzie miał 44 kilometry długości. A2 na odcinku Warszawa (węzeł "Lubelska") - Kukuryki (granica z Białorusią) 21 listopada 2007 roku została podpisana umowa pomiędzy GDDKiA a konsorcjum firm DHV Polska, DRO-Konsult oraz MGGP S.A. na opracowanie dokumentacji technicznej i dokumentacji do wniosku o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia oraz do decyzji o ustaleniu lokalizacji autostrady A2 na odcinku Warszawa - Kukuryki (granica z Białorusią). W związku z wymaganiami Prawa ochrony środowiska oraz postępem metodycznym w ocenach oddziaływania dróg na środowisko i pojawieniem się nowych uwarunkowań środowiskowych (w tym zwłaszcza nowych obszarów prawnie chronionych), koniecznym się stało opracowanie co najmniej dwóch całkowicie różnych wariantów lokalizacji inwestycji. Nie dotyczy to jedynie krótkiego odcinka przygranicznego między węzłem "Dobryń", (przy którym znajduje się terminal do odpraw celnych w Koroszczynie) a mostami granicznymi w Kukurykach, ustalonego porozumieniami międzynarodowymi, gdzie przyjęto przebieg bezwariantowy. Na podstawie aktualnych analiz techniczno-funkcjonalnych i środowiskowych opracowano następujące warianty przebiegu autostrady A-2: Rys.4 Mapa orientacyjna wariantów A2 na odcinku Warszawa - Kukuryki

17 S t r o n a A2 - Obwodnica Mińska Mazowieckiego Rys.5 4 stycznia 2008 roku została wydana decyzja lokalizacyjna dla obwodnicy Mińska Mazowieckiego w ciągu autostrady A2. Planowana obwodnica o długości około 20,85 km, przebiegać będzie po północnej stronie Mińska Mazowieckiego włączając się w istniejący przebieg drogi nr 2 na zachodzie, w okolicy wsi Choszczówka Rudzka oraz na wschodzie wsi Ryczołek. Przechodzi przez tereny 4 gmin: Dębe Wielkie, Mińsk Mazowiecki, Jakubów i Kałuszyn. 11 Października 2008 GDDKiA Warszawa ogłosiła przetarg ograniczony na budowę obwodnicy Mińska Mazowieckiego z terminem realizacji 27 miesięcy od dnia podpisania umowy. Parametry techniczne projektowanej obwodnicy: klasa drogi A (autostrada) prędkość projektowa 120 km/h 2 jezdnie po 2 pasy ruchu o szerokości 3,75 m, plus 3-metrowe pasy awaryjne z dwoma 0,5 m opaskami i poboczami ziemnymi mającymi minimum 1,25 m. W ciągu trasy obwodnicy planowane są: 3 węzły drogowe (Arynów, Lotnisko i Ryczołek) 5 wiaduktów w ciągu A2 10 wiaduktów w ciągu dróg poprzecznych i serwisowych 1 obiekt mostowy 1 kładka dla pieszych 13 przepustów 1 przejście dla zwierząt średnich i 1 przejście dla zwierząt dużych 2 miejsca obsługi podróżnych 3 place pod stacje poboru opłat (na łącznicach węzłów) 10,5 km ekranów akustycznych oraz zieleń izolacyjną o szerokości min. 10 m. budowa 35 km dróg dojazdowych.

18 S t r o n a 3.7. Plany projektowanej autostrady A2 Od granicy z Niemcami do Nowego Tomyśla: Rys.6 Rzepin Torzym Rys.7 Łagów - Jordanowo Rys.8 Jordanowo - Myszęcin Rys.9 Myszęcin - Trzciel

19 S t r o n a Rys.9 Trzciel - Nowy Tomyśl Od Strykowa do Bolimowa: Rys.10 Mapy w skali 1:25 000 : Rys.11 Węzeł Stryków Rys.12 Łyszkowice Rys.13 Brzeziny Rys.14 Łyszkowice Nieborów Rys.15 Nieborów Rys.16 Bolimów

20 S t r o n a Od Bolimowa do Konotopy: Rys.17 Plan sytuacyjny skala 1:300 000 Rys.18 Skala 1:100 000 Mapy w skali 1:25 000 : Rys.19 Bolimów, Wiskitki Rys.20 Baranów, Jaktorów Rys.21 Grodzisk Mazowiecki, Tłuste Rys. 21 Milanówek, Brwinów Rys.22 Pruszków, Konotopa

21 S t r o n a Węzeł "Tłuste" (Grodzisk Mazowiecki) Rys.23 Skala 1 : 5000 Od Konika Starego do granicy z Białorusią: Mapy w skali 1:25 000 : Rys.24 Konik Stary, Dębe Wielkie Rys.25 Obwodnica Mińska Mazowieckiego Rys.26 Kałuszyn Rys.27 Mrozy Kotuń Rys.28 Kotuń Rys.29 Siedlce (Swoboda) Rys.30 Siedlce (Białki) Rys.31 Siedlce Mordy Rys.32 Mordy Rys.33 Łukowisko Rys.34 Huszlew

22 S t r o n a Rys.35 Biała Podlaska-Zach. Rys.36 Biała Podlaska-Wsch. Rys.37 Rokitno Rys.39 Krzna Dobryń granica

23 S t r o n a 3.8. Autostrada A2 - plany sytuacyjne. Odcinek Stryków - Wiskitki Skala 1:5 000 Rys.40 Kilometr 363-364 Rys.41 Kilometr 368-369 Węzeł Stryków I MOP Nowostawy, Niesułków Rys.42 Kilometr 378-379 Rys.43 Kilometr 385-386 Punkt Poboru Opłat "Rozdzielna" Węzeł Łyszkowice Rys.44 Kilometr 394-395 Rys.45 Kilometr 397-398 MOP Parma, Polesie Węzeł Nieborów

24 S t r o n a Rys.46 Kilometr 410-411 Rys.47 Kilometr 419-420 MOP Bolimów, Mogiły Węzeł Wiskitki 3.9. Typowe przekroje poprzeczne w nasypie Skala 1:100 Rys.48 Skala 1:100 Rys.49

25 S t r o n a 4. PRAWO OCHRONY ŚRODOWISKA PRZY BUDOWIE DRÓG 4.1. Wstęp Podstawowym aktem prawnym, który reguluje zagadnienia ochrony środowiska (nie tylko w zakresie budowy dróg) jest ustawa z 2001 roku Prawo ochrony środowiska. Akt ten był wielokrotnie zmieniany, jednakże jedną z ważniejszych modyfikacji w zakresie inwestycji drogowych była nowelizacja ustawy z dnia 18 maja 2005r. (Dz. U. nr 113, poz. 954), w której wprowadzono zmiany w dwóch podstawowych zakresach ochronie przed hałasem oraz procedurze oceny oddziaływania na środowisko. W procedurze oceny oddziaływania na środowisko zmiany polegały przede wszystkim na: wyłączeniu postępowania w sprawie oceny oddziaływania na środowisko z innych (związanych z decyzjami administracyjnymi: decyzją o ustaleniu lokalizacji drogi krajowej i decyzją o pozwoleniu na budowę) postępowań administracyjnych, stworzeniu nowego instrumentu prawnego tzw. decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia, objęciu obowiązkiem sporządzenia raportu o oddziaływaniu na środowisko i przeprowadzenia postępowania w sprawie oceny oddziaływania na środowisko wszystkich przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko, określonych na podstawie art. 51 ust. 1 pkt 1 i 2 ustawy Prawo ochrony środowiska, oraz mogących znacząco oddziaływać na obszary NATURA 2000 jak również robót budowlanych na zgłoszenie (na podstawie ustawy Prawo budowlane). Wprowadzone ww. poprawką zmiany znacząco zaburzyły proces przygotowania inwestycji drogowych oraz spowodowały jego wydłużenie. Ustawa ta doczekała się już pierwszych zmian (między innymi nowelizacja z 24.02.2006r. (Dz. U. nr 50, poz. 360), gdzie doprecyzowano zapisy dotyczące uzyskiwania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach przed dokonaniem zgłoszenia oraz w przypadku realizowania przedsięwzięć na terenach zamkniętych).

26 S t r o n a Dla inwestycji drogowych 4.2. Procedura oceny oddziaływania na środowisko Zgodnie z Rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 9 listopada 2004r. w sprawie określania rodzajów przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko oraz szczegółowych uwarunkowań związanych z kwalifikowaniem przedsięwzięcia do sporządzenia raportu o oddziaływaniu na środowisko (Dz. U. nr 257, poz. 2573), zmienionego Rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 10 maja 2005r. zmieniającym rozporządzenie w sprawie określania rodzajów przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko oraz szczegółowych uwarunkowań związanych z kwalifikowaniem przedsięwzięcia do sporządzenia raportu o oddziaływaniu na środowisko (Dz. U. nr 92, poz. 769) dla autostrad, dróg ekspresowych i innych dróg krajowych o długości nie mniejszej niż 10 km i nie mniej niż czterech pasach ruchu, sporządzenie raportu o oddziaływaniu na środowisko jest zawsze obowiązkowe. Są to przedsięwzięcia z tzw. I grupy. W każdej sytuacji możliwe jest (a w przypadku, gdy przedsięwzięcie może powodować znaczące oddziaływanie transgraniczne - wymagane) zapytanie o zakres raportu o oddziaływaniu na środowisko. W przypadku dróg krajowych zapytanie o zakres raportu może być jedynie traktowane jako zapytanie o jego szczegółowość (gdyż dla tego typu inwestycji nie dopuszcza się żadnych ograniczeń zakresu). Decyzję o zakresie (szczegółowości) raportu wydaje organ właściwy do wydania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach czyli wojewoda. W przypadku dróg krajowych o długości mniejszej niż 10 km (i mniej niż czterech pasach ruchu) lub mogących znacząco oddziaływać na obszary Natura 2000 (tzw. przedsięwzięcia z II i III grupy) raport o oddziaływaniu na środowisko może być wymagany uzależnione jest to od decyzji organu właściwego do wydania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach (wójta, burmistrza, prezydenta miasta). Organ ten może określić konieczność sporządzenia raportu (bądź zwolnić z jego sporządzenia) oraz określić jego zakres. W każdym przypadku, gdy inwestor występuje z zapytaniem o zakres (szczegółowość) raportu o oddziaływaniu na środowisko, do wniosku załącza informacje o planowanym przedsięwzięciu. Aby wystąpić z ww. wnioskiem, konieczne jest wszczęcie postępowania w sprawie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach, czyli inwestor musi złożyć wniosek o wydanie ww. decyzji. W przypadku, gdy przedsięwzięcie znajduje się (choćby częściowo) na terenach zamkniętych, do wydania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach właściwy jest wojewoda.

27 S t r o n a 4.3. Decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach Zgodnie z art. 46 ust. 4 Prawa ochrony środowiska w odniesieniu do dróg krajowych decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach wydaje się przed wydaniem: decyzji o pozwoleniu na budowę obiektu budowlanego, decyzji o zatwierdzeniu projektu budowlanego oraz decyzji o pozwoleniu na wznowienie robót budowlanych na podstawie ustawy z dnia 7 lipca 1994r. Prawo budowlane (Dz. U. nr 89, poz. 414, z późn. zm.); pozwolenia wodnoprawnego na wykonanie urządzeń wodnych na podstawie ustawy z dnia 18 lipca 2001r. Prawo wodne (Dz. U. nr 115, poz. 1229 z późn. zm.); decyzji o ustaleniu lokalizacji autostrady na podstawie ustawy z dnia 27 października 1994r. o autostradach płatnych oraz Krajowym Funduszu Drogowym (Dz. U. z 2004r. nr 256 poz. 2571 z późn. zm.); decyzji o ustaleniu lokalizacji drogi krajowej na podstawie ustawy z dnia 10 kwietnia 2003r. o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg krajowych (Dz. U. nr 80, poz. 721 z późn. zm.). Wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach następuje także przed dokonaniem zgłoszenia budowy lub wykonywania robót budowlanych oraz zgłoszenia zmiany sposobu użytkowania obiektu budowlanego lub jego części na podstawie ustawy z dnia 7 lipca 1994r. Prawo budowlane. Decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach jest wiążąca dla organu wydającego ww. decyzje administracyjne. Do wniosku o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach należy dołączyć poświadczoną przez właściwy organ kopię mapy ewidencyjnej z zaznaczonym przebiegiem granic terenu, którego dotyczy wniosek, obejmującej obszar, na który będzie oddziaływać przedsięwzięcie3, oraz wypisy i wyrysy z miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego, jeżeli plany takie zostały uchwalone. W przypadku dróg krajowych, dla których sporządzenie raportu o oddziaływaniu na środowisko jest obligatoryjne (przedsięwzięcia z tzw. I grupy), decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach wydawana jest przez wojewodę po wcześniejszym uzgodnieniu warunków realizacji przedsięwzięcia z Ministrem Środowiska oraz Państwowym Wojewódzkim Inspektorem Sanitarnym. Jeżeli przedsięwzięcie zaliczane jest do tzw. II grupy (raport może być wymagany) decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach wydawane jest przez wójta, burmistrza lub prezydenta miasta po uzgodnieniu warunków realizacji przedsięwzięcia z wojewodą oraz Państwowym Powiatowym Inspektorem Sanitarnym. W przypadku przedsięwzięć, które mogą znacząco oddziaływać na obszar i nie są bezpośrednio związane z ochroną tego obszaru lub nie wynikają z tej ochrony, decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach uzgadnia, w zastępstwie starosty. Właściwy organ wydaje decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach po stwierdzeniu zgodności lokalizacji przedsięwzięcia z ustaleniami miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego, jeżeli plan ten został uchwalony.

28 S t r o n a W decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach określa się: rodzaj i miejsce realizacji przedsięwzięcia, warunki wykorzystywania terenu w fazie realizacji i eksploatacji, ze szczególnym uwzględnieniem konieczności ochrony cennych wartości przyrodniczych, zasobów naturalnych i zabytków oraz ograniczenia uciążliwości dla terenów sąsiednich, wymagania dotyczące ochrony środowiska konieczne do uwzględnienia w projekcie budowlanym, wymogi w zakresie przeciwdziałania skutkom awarii przemysłowych, w odniesieniu do przedsięwzięć zaliczanych do zakładów stwarzających zagrożenie wystąpienia poważnych awarii, wymogi w zakresie ograniczania trans-granicznego oddziaływania na środowisko w odniesieniu do przedsięwzięć, dla których przeprowadzono postępowanie dotyczące trans granicznego oddziaływania na środowisko, w przypadku konieczności utworzenia obszaru ograniczonego użytkowania stwierdzenie tej konieczności Decyzją o środowiskowych uwarunkowaniach można na wnioskodawcę nałożyć obowiązki dotyczące zapobiegania, ograniczania oraz monitorowania oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko, a także wykonania kompensacji przyrodniczej oraz przedstawienia analizy porealizacyjnej, określając zakres oraz termin jej przedstawienia. Decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach wymaga uzasadnienia. Zgodnie z art. 55 Prawa ochrony środowiska, za zgodą wnioskodawcy, organ może wydać decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach dla wariantu innego niż wnioskowany. W przypadku braku zgody, organ odmawia w drodze decyzji określenia środowiskowych uwarunkowań realizacji inwestycji. 4.4. Problemy realizacji inwestycji drogowych wynikające z prawa ochrony środowiska Obecnie spotykane problemy realizacji inwestycji drogowych wynikające z prawa ochrony środowiska można podzielić na kilka zasadniczych grup: 1. Terminy uzgadniania i wydawanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach Ustawa Prawo ochrony środowiska nie określiła terminów wydawania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach oraz związanych z nią opinii i postanowień. Teoretycznie mają więc do tych spraw zastosowanie przepisy KPA. W praktyce jednak okazuje się, że terminy się bardzo wydłużają. Na uzgodnienie Ministra Środowiska do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach oczekuje się nawet 8 9 miesięcy.

29 S t r o n a W dniu 26 kwietnia 2007r. Sejm uchwalił ustawę o zmianie ustawy Prawo ochrony środowiska oraz niektórych innych ustaw, która wprowadza terminy wydawania opinii i postanowień w procedurze oceny oddziaływania na środowisko. Zapisy tam zawarte mogą częściowo rozwiązać ten problem. 2. Termin ważności decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. Zgodnie z art. 46 ust. 4b ustawy Prawo ochrony środowiska decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach jest ważna przez 2 lata. Z uwagi na długi proces przygotowania inwestycji przy wszystkich inwestycjach drogowych wystąpi konieczność powtórnego uzyskiwania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach bądź przedłużenia terminu ważności, przy czym w praktyce nie jest znany tryb przedłużania decyzji (zgodnie z ustawą Prawo ochrony środowiska wiadomo tylko, że nie przeprowadza się w tym celu postępowania w sprawie oceny oddziaływania na środowisko). Pociągnie to za sobą kolejne wydłużające się procedury administracyjne, a co ważniejsze, nowa decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach może zawierać zapisy, które spowodują konieczność aktualizacji projektu budowlanego. 3. Relacje pomiędzy decyzjami administracyjnymi wydawanymi w toku postępowania lokalizacyjnego dla dróg krajowych Zgodnie z art. 56 ust. 9 ustawy Prawo ochrony środowiska decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach wiąże organ wydający decyzję o ustaleniu lokalizacji drogi krajowej i pozwolenia na budowę. Z drugiej strony nie ma żadnego zapisu mówiącego, że decyzja o ustaleniu lokalizacji drogi krajowej, decyzja o warunkach zabudowy i zagospodarowania terenu, czy decyzja o ustaleniu lokalizacji inwestycji celu publicznego wiążą organ wydający decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach. W niektórych przypadkach występuje sytuacja, gdy decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach wydawana jest przed decyzją o pozwoleniu na budowę, jednak już po uzyskaniu decyzji o ustaleniu lokalizacji. Zapisy te powodują, iż możliwa jest sytuacja, w której dla danego przedsięwzięcia wydane będą: decyzja o ustaleniu lokalizacji i decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach, które będą ze sobą sprzeczne, a obie będą wiążące dla organu wydającego decyzję o pozwoleniu na budowę. 4. Zakres raportów o oddziaływaniu na środowisko Ustawa Prawo ochrony środowiska w art. 52 określiła zakres raportu o oddziaływaniu na środowisko, nie różnicując go w zależności od rodzaju inwestycji (budowa / przebudowa). Skutkuje to wymaganiem przez organy ochrony środowiska przedstawiania i analizowania alternatywnych wariantów przebiegu danej inwestycji również w przypadku przebudów. W związku z faktem, że decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach powinna zawierać wskazania dla projektu budowlanego (a jest uzyskiwana na bardzo wczesnym etapie projektowania, kiedy nie ma szczegółów technicznych), Minister Środowiska żąda uzupełniania raportów o oddziaływaniu na środowisko o bardzo szczegółowe zalecenia w zakresie środków zabezpieczających środowisko, na przykład lokalizację (z podaniem dokładnego kilometrażu) ekranów akustycznych.

30 S t r o n a Na podawanie tak szczegółowych zaleceń jest na tym etapie za wcześnie, a w projekcie budowlanym takie zapisy mogą się okazać niewykonalne. Jednocześnie decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach jest z mocy prawa wiążąca dla organu wydającego pozwolenie na budowę. Problem ten nie może być rozwiązany w drodze zmian ustawy szczegółowość dokumentacji będzie zależała od wymagań organów ochrony środowiska, które Minister Środowiska mógłby określić w formie np. wytycznych, określając szczegółowość raportu o oddziaływaniu na środowisko adekwatną do istniejącej na etapie wydawania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach dokumentacji projektowej (w ustawie Prawo ochrony środowiska brak delegacji do wydania rozporządzenia). Dodatkowo niektóre punkty wymienione w art. 52 Prawa ochrony środowiska (określające zakres raportu o oddziaływaniu na środowisko bardzo trudno odnieść do inwestycji drogowych: np. ocena oddziaływania na środowisko fazy likwidacji przedsięwzięcia. Podobne problemy inwestor napotyka przy przygotowywaniu informacji o planowanym przedsięwzięciu (zgodnie z art. 49 ust. 3 ustawy Prawo ochrony środowiska). Wymagany zakres informacji o przedsięwzięciu w ujęciu ustawowym w znacznej części nie odpowiada charakterowi obiektów liniowych, jakimi są drogi. Problematyczne do wypełnienia są również zapisy wymagające określenia ilości wykorzystywanej wody i innych wykorzystywanych surowców, materiałów, paliw oraz energii, gdyż na tym etapie procedury i projektowania takie dane są niemożliwe do pozyskania (lub też błąd oszacowanych wartości może być tak duży, że podawanie tych danych nie znajduje uzasadnienia). 5. Brak danych na temat obszarów chronionych Ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody (Dz. U. Nr 92, poz. 880 ze zm.), a następnie ustawa Prawo ochrony środowiska nałożyły na inwestora nowe obowiązki dotyczące ocen oddziaływania na obszary o szczególnym znaczeniu. W związku z faktem, że organy ochrony środowiska nie posiadają informacji na temat tych obszarów (obecnie dostępne są mapy w skali 1:50 000), nie ma również żadnych ogólnie dostępnych danych na ich temat, a dane dostępne są nieaktualne, inwestor zobowiązany jest do wykonania inwentaryzacji przyrodniczej gatunków i siedlisk, dla których ochrony został wyznaczony dany obszar. Zadania inwestorowi nie ułatwia brak informacji na temat przebiegu granic obszarów na których można napotkać chronione organizmy. Dodatkowym utrudnieniem jest nałożenie obowiązku chronienia obszarów Natura 2000 z tzw. Shadow List, o których częściowo brak jest jakichkolwiek informacji (poza nazwami). Shadow List - Lista obszarów zgłoszonych do Komisji Europejskiej przez pozarządowe organizacje ekologiczne

31 S t r o n a 6. Ochrona potencjalnych obszarów Natura 2000 zgodnie z zapisami ustawy o ochronie przyrody na obszarach Natura 2000 zabrania się podejmowania działań mogących w istotny sposób pogorszyć stan siedlisk przyrodniczych oraz siedlisk roślin i zwierząt, a także w istotny sposób wpłynąć negatywnie na gatunki, dla których ochrony został wyznaczonych ten obszar (art. 33). Jednak, jeżeli przemawiają za tym konieczne wymogi nadrzędnego interesu publicznego, w tym wymogi o charakterze społecznym lub gospodarczym, i wobec braku rozwiązań alternatywnych, wojewoda może zezwolić na realizację planu lub przedsięwzięcia, które mogą mieć negatywny wpływ na ten obszar, zapewniając wykonanie kompensacji przyrodniczej niezbędnej do zapewnienia spójności i właściwego funkcjonowania sieci Natura 2000 (art. 34). Przytoczone powyżej opisy dotyczą jednak tylko obszarów oficjalnie wyznaczonych oraz potencjalnych tzw. obszarów siedliskowych (wyznaczonych na podstawie Dyrektywy Rady 92/43/ EWG z dnia 21 maja 1992 r. w sprawie ochrony siedlisk przyrodniczych oraz dzikiej fauny i flory), gdyż zapis art. 34 ustawy o ochronie przyrody jest odzwierciedleniem zapisów tej dyrektywy. Natomiast w przypadku potencjalnych tzw. obszarów ptasich (wyznaczonych na podstawie Dyrektywy Rady 79/409/EWG z dnia 2 kwietnia 1979 r. w sprawie ochrony dzikiego ptactwa) przepisów tych stosować nie można, gdyż obszary te, zgodnie z zaleceniami przywołanej dyrektywy, podlegają bezwzględnej ochronie przez co należy rozumieć całkowity zakaz ingerencji w obszar. Kolizja z potencjalnym obszarem ptasim oznacza zatem brak możliwości realizacji inwestycji. Problem ten jest nierozwiązywalny w przypadku przebudów lub inwestycji bardzo zaawansowanych. Przepisy ustawy z dnia 18 maja 2005 r. o zmianie ustawy Prawo ochrony środowiska oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. nr 113, poz. 954) nie zawierają przepisów przejściowych, zatem nowe przepisy dotyczą inwestycji o różnym stopniu zaawansowania 7. Spory kompetencyjne pomiędzy organami wydającymi decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach. Zapisy rozporządzenia w sprawie określania rodzajów przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko oraz szczegółowych uwarunkowań związanych z kwalifikowaniem przedsięwzięcia do sporządzenia raportu o oddziaływaniu na środowisko (Dz. U. nr 257, poz. 2573), oraz rozporządzenia je zmieniającego (Dz. U. nr 92, poz. 769) są na tyle nieprecyzyjne (o czym świadczyć może fakt, że Ministerstwo Środowiska zmieniało kilkakrotnie ich interpretację), że powodują spory kompetencyjne pomiędzy organami zobowiązanymi do wydania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach.

32 S t r o n a Należy pamiętać jednak, że z uwagi na specyfikę inwestycji liniowych oraz stopień rozbudowania i skomplikowania prawa ochrony środowiska, tematyka ta jest bardzo obszerna. W dniu 26 kwietnia 2007r. Sejm uchwalił ustawę o zmianie ustawy Prawo ochrony środowiska oraz niektórych innych ustaw. Ustawa ta wnosi kilka ważnych elementów do procesu przygotowania inwestycji drogowych, w tym między innymi: stanowi, że w przypadku przebudów oraz inwestycji posiadających decyzje o ustaleniu lokalizacji drogi krajowej lub lokalizacji autostrady w raportach nie jest wymagane wariantowanie lokalizacyjne, określa terminy wydawania opinii oraz postanowień w toku wydawania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach, wydłuża ważność decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach do 4 lat, znosi wymóg nanoszenia na mapach ewidencyjnych granic terenu inwestycji oraz obszaru oddziaływań, likwiduje wymóg sporządzania analiz po-realizacyjnych dla przebudowywanych dróg w ciągu 14 dni (wydłuża ten okres do roku). Pomimo faktu, że część zapisów zmienionej ustawy, powinna usprawnić proces przygotowania inwestycji to należy również pamiętać, że zawiera ona również zapisy, powodujące nowe problemy, których skalę w chwili obecnej trudno ocenić. Taka sytuacja dotyczyć będzie między innymi zamiany art. 46, w zakresie nałożenia na inwestorów obowiązków występowania z wnioskiem o decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach w przypadku wyznaczenia nowego obszaru pod budowę na terenie w, którym jest chronione środowisko dla którego wydano decyzję o ustaleniu lokalizacji drogi lub pozwolenie na budowę. Będzie się to przyczyniać do opóźniania procesu przygotowania inwestycji poprzez wymuszanie ponownego rozpatrywania lokalizacji i rozwiązań technicznych w przypadku takich przedsięwzięć. W przypadku, gdy okaże się, że przedsięwzięcie będzie mogło znacząco oddziaływać na obszar chroniony konieczne będzie dokonywanie zmian wcześniej wydanych decyzji nie wiadomo również, co to będzie oznaczać dla inwestycji znajdujących się już w realizacji. Środowisko naturalne jest w sposób nieodwracalny zmieniane przez budowę dróg. Zmianę w środowisku można załagodzić stosując się do określonych norm, przepisów prawnych w czasie budowy. W 1980r. po raz pierwszy pojawia się w prawie zapis o potrzebie oddziaływania inwestycji na środowisko.

33 S t r o n a Realizacja i eksploatacja dróg wiąże się ze znacznym oddziaływaniem na środowisko dlatego ich budowie powinien towarzyszyć proces oceny oddziaływania na środowisko. W procesie tym określa się, analizuje oraz ocenia bezpośredni wpływ danego przedsięwzięcia na środowisko oraz zdrowie i warunki życia ludzi, dobra materialne (we wzajemnym ich powiązaniu) oraz dostępność złóż kopalin (Obwieszczenie.2006). W szczególności należy uwzględnić oddziaływania na : Ludzi, zwierzęta, rośliny, wodę i powietrze Powierzchnie ziemi z uwzględnieniem ruchów masowych ziemi, klimat i krajobraz Dobra materialne Zabytki i krajobrazy kulturowy Należy przy tym zidentyfikować oddziaływania bezpośrednie, pośrednie, wtórne, skumulowane, krótko-, średnio-, i długoterminowe, stałe i chwilowe wynikające z istnienia przedsięwzięcia, wykorzystywania zasobów środowiska oraz emisji (Obwieszczenie 2006). Obowiązkowe jest także m.in. sporządzenie opisu przewidywanych działań zapobiegających i organizujących prognozowane oddziaływania(obwieszczenie 2006). Negatywne oddziaływania związane z budową drogi występują nie tylko w bezpośrednim otoczeniu planowanej trasy. Budowa drogi powoduje trwałe zajęcie terenu pod trasę i czasowe pod drogi dojazdowe, place składowe, miejsca poboru kruszyw, i inne. Z terenów tych jest usuwana roślinność, giną drobne zwierzęta, usuwana jest wierzchnia warstwa gleby. Przekształcana jest rzeźba terenu- różnice wysokości terenu mogą być nawet kilkumetrowe. Modyfikowane są stosunki wodne. Dobra kulturowe ukryte w ziemi mogą ulec zniszczeniu, dlatego niezbędne jest wczesne wykonanie skrupulatnego rozpoznania archeologicznego. W celu ograniczenia negatywnych wpływów zaplecze budowy powinno być organizowane wyłącznie na terenach nie leśnych (najlepiej na terenach już zagospodarowanych), a czas trwania prac oraz zajęcie terenu maksymalnie ograniczone-niedopuszczalne jest spontaniczne wkraczanie na tereny sąsiadujące z budową. Na terenie budowy i na jej zapleczu powinien być utrzymywany porządek przy pomocy m.in. wystarczającej ilości odpowiednio zlokalizowanych pojemników na odpady, sanitariatów, właściwej gospodarki materialnej. Większości oddziaływań na krajobraz jest nieodwracalna. Jednak wielu z nich można uniknąć, a przynajmniej załagodzić, jeśli odpowiednio wcześnie na etapie planowania wykona się studia krajobrazowe(a2..1996) Hałas oraz obecność ludzi, pojazdów i maszyn płoszą zwierzęta, a pobawiony roślinności pas terenu utrudnia ich migracje. Oddziaływania te mają szczególne znaczenie w miejscach przecięcia korytarzy ekologicznych, miejsc lęgowych ptaków i innych cennych siedlisk. Korytarze ze względu na swoją linearną i ciągłą strukturę umożliwiają przepływ osobników między coraz bardziej izolowanymi biocentrami, zapobiegając niekorzystnym skutkom izolacji.

34 S t r o n a Z tego względu ich ochrona ma niezwykłe znaczenie. W miejscach ich przecięcia konieczne jest wprowadzenie przejść dla zwierząt o odpowiednie szerokości, a w przypadku terenów o wzmożonej migracji małych kręgowców zmiennocieplnych (płazów i gadów) warto zamontować odpowiednie bariery umożliwiające im wejście na trasę i doprowadzenie ich w kierunku do przejścia. Doliny cieków(zwłaszcza te o ponadregionalnym znaczeniu ekologicznym), stanowią podstawowy element systemu ekologicznego, dlatego autostrady powinny być prowadzone na estakadzie przez całą szerokość ich dolin. Dzięki temu nie nastąpi zniszczenie funkcji korytarza ekologicznego. Hałas stanowi również dużą uciążliwość również dla mieszkańców. Ich ochroni służą ekrany akustyczne. Należy przy tym unikać stosowania przezroczystych ekranów, ze względu na bardzo liczne wypadki zderzeń z ptakami- naklejenie naklejki z podobizną drapieżnych ptaków jest niewystarczalne. Stan aerosanitarny powietrza pogorsza się w skutek intensywnego pylenia oraz emisji spalin z pojazdów i maszyn wykorzystywanych podczas budowy. Ich praca może powodować także zanieczyszczenie wód podziemnych na skutek wycieków ropopochodnych. Dodatkowo ruch ciężkich pojazdów i składowanie materiałów prowadzi do zagęszczenia gleby. Może to negatywnie wpłynąć na stan drzew, jeśli obiekty te zlokalizowane zostaną w zasięgu ich koron. Działania te mogą być również źródłem uszkodzeń rosnących w pobliżu drzew, Dlatego pnie drzew powinny być odpowiednio osłonięte, a gałęzie przycięte. Ruch ciężkich pojazdów oraz praca maszyn źródłem wibracji, które mogą prowadzić do pęknięcia murów budynków. Drogi dojazdowe należy tak wyznaczyć by nie narażać obiektów. W nowo utworzonej strefie obrzeża lasu drzewa znajdujące się w pierwszej lini po wycięciu, a ukształtowanie w odmiennych warunkach przyrodniczych, narażone są także na wiatry, które powodują ich skrzywienia, przychylenia, a nawet wywracanie[curzydło 1999], Wycięcie lasu powoduje zmiany naświetlenia skutkujące znikaniem z podszycia roślin cieniolubnych i pojawieniem się światłolubnych. Kształtowane podczas budowy nasypy i pobocza zajmowane są często przez roślinność synantropijną, o niewielkich wymaganiach siedliskowych [Kaźmierczakowi i In. 1997]. Bardzo negatywnym działaniem jest wprowadzenie na tych terenach gatunków obcych naszej florze lub zadomowionych już gatunków synantropijnych, np. robinia grochodrzew(robinia pseudoacacia) błędnie zwana Akacją [Kaźmierczakowa i In. 1997]. Do obudowy dróg powinny być wykorzystywane gatunki rodzime, odpowiednio dobrane do warunków siedliskowych. Kształtując pobocza warto brać pod uwagę różnorodność, kompletność lokalnych zbiorowisk i zachowanie rzadkich elementów [Ratyńska, Szwed 1994].

35 S t r o n a Wszelka roślinność np. pasy czy pojedyncze grupy drzew i krzewów, barwnie kwitnące ziołorośl, pnącza, podwyższają zarówno walory estetyczne krajobrazu, bezpieczeństwo jazdy jak i komfort osób przebywających w ich sąsiedztwie. Powinny być zatem często wykorzystywane do harmonijnego wkomponowania w krajobraz naziemnych elementów infrastruktury technicznej. Każde miejsce, z którego będą pozyskiwane masy ziemne dla potrzeb autostrady, wymaga indywidualnego podejścia i odrębnego rozwiązania, ponieważ wiąże się to z przebudową istniejącego stanu środowiska i brakiem możliwości przywrócenia dotychczasowych warunków[ Opinia 1991] Właściwe rozpoznanie terenu umożliwia budowę dróg nie tylko z mniejszą szkodą dla środowiska przyrodniczego i zdrowia ludzi, ale także pozwala uniknąć problemów technicznych np. ze słaba nośnością gruntów. W celu ochrony środowiska w trakcie prowadzonych robót budowlanych zostały podjęte dotychczas i trwają cały czas następujące działania: 1.Prowadzony jest bieżący monitoring obecności zwierząt na placu budowy Rys.50 2.Plac budowy jest codziennie sprawdzany pod katem znalezienia i usunięcia ewentualnych pułapek dla zwierząt

36 S t r o n a 3.Prowadzony jest monitoring placu budowy pod katem obecności płazów oraz usuwane są wszelkie powstałe zastoiska wodne Rys.51 4.Wykonane zostały płotki ochronne zabezpieczające plac budowy przed wtargnięciem płazów w rejonie miejsc ich masowych migracji Rys.52 5.Wykonane są zabezpieczenia drzew i zagajników 6.Prowadzony jest nadzór nad prawidłowym postępowaniem z odpadami, w tym niebezpiecznymi

37 S t r o n a 7.Teren budowy jest na bieżąco porządkowany, a odpady regularnie wywożone Rys.53 8.Ścieki socjalno-bytowe z zaplecza budowy wywożone są do oczyszczalni ścieków 9.Prowadzony jest nadzór nad zapobieganiem zanieczyszczaniu zbiorników i cieków wodnych pyłami lub substancjami toksycznymi 10.Prowadzony jest nadzór nad zapobieganiem powstawania pożarów 11.Wykonawca zaopatrzył się w sorbety do sprzątania zanieczyszczeń ropopochodnych i zanieczyszczeń 12. W miarę potrzeb i możliwości budowa jest zabezpieczana siatką przed zwierzętami Rys.54

38 S t r o n a 5. FORMY OCHRONY ŚRODOWISKA NATURALNEGO NA PODSTAWIE ZAKOŃCZONYCH ODCINKÓW TRASY Autostrada, oprócz niewątpliwych korzyści komunikacyjnych, ma także niebagatelny wpływ na życie lokalnej społeczności. A lokalną społecznością nie zawsze muszą być ludzie: bardzo często autostrada staje się dominującym sąsiadem dla lokalnego lasu, łąk czy ekosystemu wodnego. Autostrada A2 Świecko Nowy Tomyśl spełnia wszystkie normy pro-środowiskowe obowiązujące w krajach Unii Europejskiej. Realizacja tego celu pochłonęła aż 25% kosztów inwestycji. Oznacza to, że co czwarta złotówka została przeznaczona na ekologię. 5.1. Świadoma polityka Autostrady Wielkopolskiej 85 % trasy A2 do granicy z Niemcami przebiega przez tereny leśne, w tym obszary chronione Natura 2000 (większość terenu znajduje się w województwie lubuskim). Dlatego, tak ważnym jest by wpływ autostrady na środowisko naturalne był możliwie najmniejszy. Autostrada Wielkopolska nawiązała współpracę z organizacjami ekologicznymi już na etapie panowania. W dialogu bały udział m.in. Stowarzyszenie dla Natury Wilk, stowarzyszenie Pracowania na rzecz Wszystkich Istot, Polskiego Klubu Ekologicznego oraz leśnicy z Lasów Państwowych. Na ochronę środowiska przeznaczono 25% budżetu inwestycji, czyli 1,3 mld zł. Dokładnie tyle ile rocznie na ten cel wydatkowane jest z budżetu państwa. Największy wpływ na koszty miało utworzenie ogromnej liczby przejść dla zwierząt, ekranów akustycznych oraz konieczność ograniczenia prac w okresie lęgowym.

39 S t r o n a 5.2. Fakty dotyczące środowiska Ważnym aspektem korytarzy ekologicznych jest zapewnienie zwierzętom możliwości odbywania wędrówek. Korytarze wędrówkowe dużych ssaków ciągną się ze wschodu na zachód, w dużej części wzdłuż dolin rzecznych i większych kompleksów leśnych. By zwierzęta mogły nimi wędrować potrzebna jest jak największa ciągłość odpowiednio zasobnych w pokarm lasów wzdłuż tras migracji. Poszczególne gatunki przemieszczają się najczęściej wielokrotnie wzdłuż konkretnych obszarów - tych, które dobrze znają i zapewniają im bezpieczeństwo. Duże ssaki drapieżne migrują przez wiele lat wzdłuż tych samych, powtarzalnych szlaków. Jedną z metod ochrony przyrody, zapobiegającą powstawaniu tzw. efektu bariery ekologicznej i fragmentacji siedlisk jest budowa przejść dla zwierząt w miejscu przecięcia dróg z korytarzami migracji (korytarzami ekologicznymi). 5.3. Fakty dotyczące autostrady A2 W sumie powstało blisko 200 przejść dla zwierząt. Na trasie autostrady zlokalizowanych jest 35 przejść dla zwierząt żyjących w stanie wolnym koszt budowy jednego przejścia wynosi 20 mln zł., co stanowi roczny budżet 1 średniej wielkości gminy w Polsce. Przejścia dla zwierząt zlokalizowane są gęściej niż co 700 metrów. Co 2 kilometry znajdują się kolumny alarmowe i urządzenia ochrony środowiska. Długość ogrodzeń wzdłuż trasy sięga niemal 250 tys. metrów. Łączna długość ekranów akustycznych wynosi blisko 20 tys. metrów. Stworzono też tzw. Strefę ekotonową wzdłuż odsłoniętej ściany lasu za pomocą nasadzeń drzew i krzewów. Program ochrony obejmuje również monitoring siedliskowy roślin i zwierząt, monitoring ornitologiczny żerowisk nietoperzy i siedlisk bobra, ochronę mrowisk i program ratowania płazów i gadów. Wszystko to czyni koncesyjną autostradę A2 największym obecnie projektem ekologicznym w Europie. Dla ochrony środowiska nie bez znaczenia pozostaje nawierzchnia betonowa - jest bardziej przyjazna dla środowiska niż powierzchnia asfaltowa. Istnieje możliwość całkowitego i bezpiecznego recyclingu betonu. W przypadku odpadów bitumicznych zawierających szkodliwe związki węglowodorów aromatycznych ich powtórne wykorzystanie jest bardziej utrudnione. Budowa tego newralgicznego fragmentu autostrady stawiana jest za wzór nie tylko w Polsce, ale również poza jej granicami. W opinii głównego kredytodawcy realizacji autostrady do Świecka, Europejskiego Banku Inwestycyjnego, przedsięwzięcie wykonane jest wzorcowo i z poszanowaniem najwyższych standardów ochrony środowiska.

40 S t r o n a 5.4. Najważniejsze konflikty przyrodnicze kolizja przestrzenna z obszarem Puszczy Rzepińskiej (korytarz ekologiczny o znaczeniu europejskim) na odcinku: Świecko Tarnawa kolizja z korytarzem ekologicznym o randze krajowej na odcinku: Koryta Gronów kolizja z korytarzem ekologicznym o randze krajowej na odcinku: Golińsk Nowy Tomyśl kolizja przestrzenna z obszarami Natura 2000 Dolina Leniwej Obry oraz Jeziora Pszczewskie i Dolina Obry bezpośrednie sąsiedztwo (przebieg po granicy) obszarów Natura 2000 Dolina Ilanki oraz Buczyny Łagowsko-Sulęcińskie 5.5. Działania ograniczające wpływ autostrady A2 na środowisko Ustawienie ponad 8,2 km ekranów dźwiękochłonnych Wykonanie łącznie 34 przepustów dla drobnych zwierząt Wykonanie ponad 8 km ekranów zabezpieczających dla ochrony ok. 200 gatunków ptaków żyjących w granicach obszarów specjalnej ochrony w sieci Natura 2000 Wykonanie obiektów mostowych nad rzekami i ciekami wodnymi w taki sposób, aby umożliwić zwierzętom swobodne przemieszczanie się pod obiektami wzdłuż dolin rzecznych Zrealizowanie projektu pt. Renaturyzacja obiegu wody w centralnej części Doliny Konińskiej między Zagórowem i Lądem, tj. w ornitologicznie najcenniejszym fragmencie obecnej ostoi Dolina Środkowej Warty PLB 300002 (PL076)15 Zrealizowanie działań miękkich zakupu i rozwieszenia skrzynek lęgowych (o odpowiedniej konstrukcji) dla zagrożonych i wymierających gatunków ptaków związanych ze środowiskami dolinnymi (m.in.: kraska, dudek, pójdźka, dzięcioł zielony) - 200 skrzynek lęgowych Prowadzenie trzyletniego monitoringu zintegrowanego w strefie oddziaływania autostrady A2 z wbudowanym monitoringiem ornitologicznym. Rys.55

41 S t r o n a 5.6. Przejścia dla zwierząt Polska jest jednym z nielicznych krajów europejskich, w którym w stosunkowo dobrym stanie zachowało się środowisko przyrodnicze. Z drugiej strony, w ostatnich latach ma miejsce dynamiczny rozwój drogowej sieci komunikacyjnej, w zakresie nie notowanym od dziesięcioleci. Biorąc pod uwagę zwiększony dostęp do środków finansowych m.in. unijnych zjawisko to będzie się nasilać. W tej sytuacji mocno zarysował się problem pogodzenia sprzecznych interesów: zachowania w miarę nienaruszonym stanie środowiska przyrodniczego i konieczności rozwoju i modernizacji sieci drogowej. Problem jest stosunkowo nowy, a więc i doświadczenie w tym zakresie nieduże. Realizacja pierwszych odcinków autostrad i dróg ekspresowych ujawniła narastający konflikt między potrzebami komunikacyjnymi a ekologią. Prawdopodobnie nadszedł czas na wyciągnięcie pierwszych wniosków i wdrożenie ich w życie przed realizacją następnych inwestycji. Budowa dróg pociąga za sobą wiele problemów natury ekologicznej. Skupimy się na tych związanych z ochroną fauny i koniecznością budowy przejść dla zwierząt. Uzasadnienie konieczności budowy przejść dla zwierząt Budowa dróg zawsze stwarzała zagrożenie dla środowiska naturalnego. W odniesieniu do fauny, na ogół wymienia się trzy kategorie zagrożeń: fragmentację środowisk wynikającą z przecięcia drogami szlaków migracji zwierząt, a w konsekwencji ich izolację, zwiększoną śmiertelność zwierząt usiłujących pokonać przeszkody w postaci szlaków komunikacyjnych, często bezpowrotne zniszczenie środowiska w obrębie pasa zajmowanego przez drogę. Na poniższym rysunku przedstawiono losy zwierząt usiłujących pokonać przeszkodę w postaci szlaku komunikacyjnego.

42 S t r o n a Rys.56 Wpływ natężenia ruchu na skuteczność prób przekraczania dróg przez zwierzęta. Ocenia się, że fragmentacja środowisk życia zwierząt stanowi największe zagrożenie dla ich populacji w danym regionie. W efekcie, w wyniku izolacji małych grup różnych gatunków zwierząt, dochodzi do ich wymierania. Z drugą kategorią zagrożenia śmiertelnością zwierząt ginących pod kołami pojazdów spotykamy się na co dzień. Może ona doprowadzić do znacznego zmniejszenia populacji wybranych gatunków zwierząt zamieszkujących bądź przemieszczających się na terenach o silnie rozwiniętej sieci drogowej. Badania prowadzone za granicą wskazują, że w średniej wielkości kraju rocznie ginie kilkadziesiąt tysięcy poszczególnych gatunków zwierząt. Wymienione zagrożenia wydają się być wystarczającymi argumentami za koniecznością budowy przejść dla zwierząt w ciągu tras komunikacyjnych. Rodzaje przejść dla zwierząt Dotychczasowe doświadczenia wskazują, że wybór rodzaju przejścia zależy od lokalizacji oraz gatunku zwierząt, które będą z niego korzystać. W zależności od usytuowania względem niwelety drogi przejścia dla zwierząt można podzielić na: - położone na powierzchni drogi, górne - wiadukt nad drogą, dolne - tunel pod drogą; w zależności od rozmiaru na: duże, średnie i małe oraz w zależności od pełnionej funkcji na samodzielne i zespolone. Poniżej przedstawiono krótką charakterystykę najczęściej spotykanych rodzajów przejść. Rys.57