Wpływ wprowadzenia środków uspokojenia ruchu na bezpieczeństwo użytkowników ruchu, na przykładzie Miasteczka Holenderskiego w Puławach

BOHATKIEWICZ Janusz 1 CZARNECKA Wioleta 2 Wpływ wprowadzenia środków uspokojenia ruchu na bezpieczeństwo użytkowników ruchu, na przykładzie Miasteczka Holenderskiego w Puławach WSTĘP Polska pomimo podejmowania szeregu działań w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego należy do grupy krajów, w których zagrożenie wypadkiem jest nadal duże. Ostatnie lata działań w tym zakresie przyniosły odczuwalną poprawę, jednakże nie jest to jeszcze stan zadowalający. Przebudowa sieci drogowej, budowa autostrad i dróg ekspresowych, przebudowa ulic w miastach powoduje znaczącą poprawę jakości życia, ale daje także szansę na poprawę stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego. Aby szansę tą właściwie wykorzystać niezbędne jest odpowiednie podejście do stosowanych rozwiązań technicznych zwłaszcza w sieciach dróg i ulic oraz przejściach dróg przez miejscowości. Wykorzystanie sprawdzonych w innych krajach rozwiązań w zakresie uspokojenia ruchu może dać bardzo znaczące efekty zarówno w postaci poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego, jak i jakości życia w otoczeniu dróg (zmniejszenie hałasu, zanieczyszczeń powietrza). Efekty uzyskiwane przy tego rodzaju działaniach w dużej mierze skupiają się nad ograniczaniem prędkości oraz utrzymaniem płynności ruchu. 1 WPŁYW PRĘDKOŚCI NA BEZPIECZEŃSTWO RUCHU DROGOWEGO Przekraczanie dozwolonej prędkości w dalszym ciągu jest w Polsce zjawiskiem powszechnym. Zgodnie z raportem wykonanym na zlecenie Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego [8] w 2013 r. na drogach miejskich z ograniczeniem prędkości do 50 km/h w dzień i do 60 km/h w nocy oraz na ulicach dwujezdniowych w miastach średnio w ciągu doby 80% kierowców przekraczało dozwoloną prędkość, przy czym 16% stanowiły przekroczenia o więcej niż 20 km/h. Z kolei, na przejściach dróg krajowych przez miejscowości, kierowcy przekraczający limit prędkości stanowili średnio w ciągu doby 83%, a przekroczenia o więcej niż 20 km/h stanowiły 26% [8]. Do wypadków najczęściej dochodzi w sytuacji kiedy występuje różnica prędkości oraz kierunków przemieszczania się uczestników ruchu. O ciężkości obrażeń decyduje prędkość jazdy oraz różnica w masie pomiędzy uczestnikami ruchu. W obydwu przypadkach decydujące znaczenie ma prędkość. Wypadek drogowy jest zjawiskiem złożonym i najczęściej powstaje w wyniku jednoczesnego zaistnienia wielu okoliczności. Jednak większości wypadków towarzyszy nadmierna prędkość, co najmniej jednego z uczestników. Pojęcie nadmiernej prędkości jazdy obejmuje zarówno prędkość wykraczającą poza obowiązujące ograniczenie oraz zbyt wysoką prędkość w konfrontacji z panującymi warunkami na drodze, warunkami atmosferycznymi a także indywidualnymi cechami kierowcy. Nadmierna prędkość pojazdów, szczególnie w obszarach zabudowanych jest głównym zagrożeniem dla bezpieczeństwa ruchu drogowego. Dzieje się tak następujących powodów: W obszarze zabudowanym do kierowcy dociera wiele informacji jednocześnie co powoduje, że kierowca nie będzie w stanie zarejestrować i przetworzyć wszystkich informacji. Coraz bardziej wzrasta ryzyko, że pominie krytyczną dla bezpieczeństwa informację. Przy większej prędkości jazdy kierowca ma mniej czasu na przetworzenie informacji odbieranych z otoczenia, podjęcie decyzji jak zareagować i na samo działanie, gdyż w jednostce czasu 1 Politechnika Lubelska, Wydział Budownictwa i Architektury, Katedra Dróg i Mostów, email: j.bohatkiewicz@pollub.pl 2 Politechnika Lubelska, Wydział Budownictwa i Architektury, Katedra Dróg i Mostów, email: w.czubacka@pollub.pl 2146

na przetworzenie informacji i reakcję (około 1 sekundy) pojazd pokonuje tym większą odległość, im większa jest jego prędkość. Im wyższa prędkość, tym dłuższa jest droga hamowania. Do czasu reakcji kierowcy dochodzi czas hamowania a ponieważ droga hamowania jest wprost proporcjonalna do kwadratu prędkości, odległość, jaką pokonuje pojazd od momentu rozpoczęcia hamowania do zatrzymania bardzo się wydłuża, jeśli samochód porusza się z dużą prędkością. Droga hamowania znacznie się wydłuża przy mokrej i śliskiej nawierzchni. Im wyższa prędkość, tym bardziej zawęża się pole widzenia kierowcy, a więc maleje jego zdolność do odbierania informacji z drogi i otoczenia. Im wyższa prędkość pojazdu, tym trudniej uniknąć zdarzenia, a także poważniejsze są obrażenia u ofiar wypadków i to niezależnie do tego, jakie inne okoliczności towarzyszą wypadkowi. Wynika to z cech fizycznych ludzkiego ciała, które nie jest w stanie bez szkody znieść zderzenie z prędkością przekraczającą 30 km/h, a podczas wypadku jest narażone na działanie bardzo dużych sił występujących w momencie zderzenia. Najbardziej narażeni są tzw. niechronieni uczestnicy ruchu, czyli piesi oraz rowerzyści. Nie chronią ich pasy bezpieczeństwa, poduszki powietrzne ani karoseria samochodu. Zależność pomiędzy prędkością pojazdu a prawdopodobieństwem śmierci pieszego przedstawiono na wykresie 1 Wykres 1. Zależność między prędkością pojazdu a prawdopodobieństwem śmierci pieszego [9] W Polsce nadmierna prędkość jest najczęstszą przyczyną wypadków śmiertelnych. Ponad 30% wszystkich wypadków śmiertelnych jest spowodowanych przez kierowców pojazdów poruszających się z nadmierną prędkością. Oznacza to, że w Polsce ponad 1600 osób ginie w wypadkach drogowych, których bezpośrednią przyczyną jest nadmierna prędkość. Ponadto 72% wypadków ma miejsce na terenie zabudowanym: 54% w miastach i 18 % na drogach przebiegających przez małe miejscowości na terenach miejskich oraz na odcinkach dróg przechodzących przez niewielkie miejscowości przekroczenia prędkości są najczęstsze. Pomimo ograniczenia prędkości do 50 km/h średnia prędkość pojazdów w miastach wynosi około 65 km/h, a na odcinkach dróg przechodzących przez niewielkie miejscowości około 76 km/h [10]. Nawet niewielkie zmiany prędkości mają decydujący wpływ na prawdopodobieństwo odniesienia obrażeń w wyniku zdarzenia. Na podstawie modelu wykładniczego (Power Model) opracowanego przez Nilssona [9] szacuje się, że zmniejszenie średniej prędkości pojazdów o 5% powoduje spadek ogólnej liczby wypadków o 10%, a wypadków z udziałem śmiertelnym o 20%. Podstawowym sposobem na poprawę bezpieczeństwa jest ograniczenie prędkości ruchu pojazdów. W większości przypadków sprowadza się to do doprowadzenia prędkości ruchu samochodowego do wartości zgodnych z ograniczeniami (prędkości optymalnych) na danym odcinku drogi, ulicy bądź obszaru. 2147

2 METODY I FIZYCZNE ŚRODKI USPOKOJENIA RUCHU ORAZ ICH WPŁYW NA BEZPIECZEŃSTWO RUCHU DROGOWEGO W większości przypadków wprowadzenie ograniczenia prędkości (pionowe oznakowanie), określającej prędkość dopuszczalną na danym odcinku drogi, ulicy czy obszaru nie gwarantuje, że będą one przestrzegane. W wielu sytuacjach konieczne może być zastosowanie takich rozwiązań (środki fizyczne), które spowodują wymagane zachowanie kierujących pojazdami. W zależności od tego jaką funkcję ma pełnić droga lub ulica, poza wprowadzeniem odpowiedniego oznakowania informującego o maksymalnej prędkości dopuszczalnej, w miejscach szczególnie niebezpiecznych powinno się wykorzystywać odpowiednie ukształtowanie geometrii (w tym przekroju poprzecznego) oraz elementy wyposażenia drogi lub ulicy, które będą również wymuszały ograniczenia prędkości, jak i ograniczenia natężenia ruchu. Podstawą działań często wyprzedzających wprowadzenie uspokojenia ruchu jest wprowadzenie hierarchii sieci dróg i ulic oraz doprowadzenie do przestrzegania przez kierowców poruszania się z określoną prędkością. Na rysunku. 3.1 przedstawiono przykładową hierarchizację sieci ulic w większym obszarze [1]. Na schemacie można łatwo zauważyć, iż w bezpośrednim sąsiedztwie zabudowy mieszkalnej powinny znajdować się tylko drogi dojazdowe oraz rozprowadzające o charakterze lokalnym (z wydzieleniem obszarów ograniczonej prędkości do 30 km/h oraz 50 km/h na drogach rozprowadzających). Jest to rozwiązanie pożądane z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego. Osiągnięcie takiego rezultatu w większości przypadków można uzyskać poprzez wprowadzenie elementów uspokojenia ruchu. Rys. 1 Przykładowy schemat funkcjonalnej hierarchizacji sieci drogowo ulicznej wraz z zarządzaniem dostępnością i strefami prędkości [1] Do typowych środków i sposobów poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego należą: Uzyskanie płynności ruchu, które może być uzyskane poprzez zastosowanie fizycznych środków uspokojenia ruchu oraz geometrię drogi za pomocą, której możliwe będzie wyegzekwowanie poruszania się pojazdów z wymaganą prędkością, co powinno również spowodować płynny ruch w ciągu ulic. Obniżenie natężenia ruchu, które można osiągnąć poprzez właściwą politykę parkingową i ograniczenie dostępności centralnych obszarów (np. płatne parkowanie, opłaty za wjazd do centrum, zamknięcie niektórych obszarów dla ruchu), poprzez odpowiednie uprzywilejowanie komunikacji zbiorowej (np. buspasy, dotowanie biletów, tańsze przejazdy za okazaniem dowodu rejestracyjnego, parkingi typu Park&Ride), a także poprzez budowę ścieżek i dróg rowerowych 2148

oraz promowanie wykorzystania roweru np. poprzez coraz popularniejsze miejskie systemy wypożyczalni rowerów. Ograniczanie ruchu pojazdów ciężkich poprzez zarządzanie dostępnością dróg i zakazy poruszania się określonych kategorii pojazdów. Można zarządzać także w sposób dynamiczny dostępnością do wybranych ulic, obszarów - np. wprowadzać czasowe zakazy poruszania się pojazdów ciężkich. Wprowadzenie uspokojenia ruchu na obszarze sieci ulic. Oznacza to kompleksowe podejście do uspokojenia ruchu. W tym przypadku nie stosuje się rozwiązań odosobnionych np. progów spowalniających w ciągu jednej ulicy. Szereg różnych rozwiązań: ronda, wygrodzenia, odgięcia torów ruchu, śluzy, ulice jednokierunkowe, skrzyżowania równorzędne wprowadza się na całym osiedlu. Rozwiązania te mają na celu przede wszystkim wyegzekwowanie na kierujących jazdy z prędkością optymalną (bezpieczną) - rysunek 3.2. Rys.2. Schemat wprowadzenia różnego rodzaju elementów uspokojenia ruchu w obszarze sieci drogowoulicznej w mieście lub miejscowości [7] Strefa prędkości 30 najczęściej spotykane rozwiązanie poza granicami kraju, od niedawna wprowadzane jest coraz częściej także w Polsce. Rozwiązanie to może być stosowane na ciągu drogi przechodzącej przez ścisłe centrum miejscowości, ale również także dla całej części miasta. Rys. 3 Strefowanie prędkości w małej miejscowości [1] Powierzchnie spowalniające najczęściej kojarzone są z progami spowalniającymi (w Polsce z jeszcze często stosowanymi progami podrzutowmi). Stosowanie tylko takich rozwiązań wzdłuż ulicy powoduje gwałtowne hamowanie przed najazdem na próg, by po ominięciu przeszkody ruszyć z dużym przyspieszeniem. Aby uniknąć takich reakcji kierowców należy zastosować szarszy zestaw podobnych rozwiązań. Mogą do nich należeć progi płytowe, wyspowe, wyniesione przejścia dla pieszych, wyniesione tarcze skrzyżowań, pinezki, poduszki, progi przyjazne autobusom. Rozwiązania te powinny być stosowane jako seria urządzeń, które projektowane są w takich odległościach, aby kierowca przejeżdżając jedno urządzenie widział już kolejne a w rezultacie nie przyspieszał tylko utrzymywał prędkość oraz poruszał się płynnie. Ponadto w celu 2149

zniwelowania efektu podrzutu stosowane są najazdy na progi o przekroju sinusoidalnym, gdzie w zależności od ukształtowania najazdu, pojazdy mogą poruszać się z prędkością 30 km/h, 40 km/h lub 50 km/h. Ronda i mini ronda. Główną przesłanką stosowania rond, jako rozwiązania bezpiecznego jest zmniejszenie liczby punktów kolizji, wymuszenie zmniejszenia prędkości na wszystkich wlotach skrzyżowania, płynny przejazd oraz spowodowanie, że potencjalne kolizje następują pod kątem ostrym, a nie prostym co łagodzi ich skutki. 3 WYBRANE ELEMENTY USPOKOJENIA RUCHU NA PRZYKŁADZIE MIASTECZKA HOLENDERSKIEGO W PUŁAWACH Ogólne analizy bezpieczeństwa ruchu pozwalają na stwierdzenie, że przejścia drogowe przez miejscowości charakteryzują się średnio 2-3 krotnie większymi wskaźnikami wypadkowymi w stosunku do odcinków poza obszarami zabudowanymi [5]. Przykład drogi wojewódzkiej nr 824 (DW 824) przebiegającej przez południowe części miasta Puławy stanowi odpowiedni przykład tego rodzaju przebiegu drogi przez miejscowość. Ponadto na przebiegu DW 824 zostały zastosowane fizyczne środki uspokojenia ruchu w ramach projektu kompleksowego uspokojenia ruchu pn. Miasteczko Holenderskie zrealizowanego na obszarze osiedla Włostowice. Podstawowym celem ukończonego projektu uspokojenia ruchu ukończonego w zimie 2009 r. było uzyskanie poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego na terenie osiedla Włostowice oraz na odcinku DW 824 przebiegającej na obrzeżu tego osiedla (ul. Kazimierska i ul. Włostowicka). Odcinek ten stanowi główną oś układu drogowo-ulicznego południowej części Puław, a zarazem jest najczęściej wykorzystywaną drogą dojazdową do Kazimierza nad Wisłą, popularnej miejscowości rekreacyjnowypoczynkowej. Na odcinku tym wprowadzono kompleksowe uspokojenie ruchu od granicy miasta Puławy do skrzyżowania ul. Kazimierską z ul. Głęboką i ul. Skowieszyńską. Z bogatego zestawu środków uspokojenia ruchu, na całym odcinku, o długości ok. 2,7 km, wybrano poniższe elementy: bramy wjazdowe do miejscowości (obszaru zabudowanego) z kierunku południowego; a) b) Fot. 4.1 a) Rozwiązanie konstrukcyjne pierwszej bramy wjazdowej - odgięcie toru jazdy bez powierzchni wyniesionej b) Rozwiązanie konstrukcyjne drugiej bramy wjazdowej - odgięcie toru jazdy wraz z powierzchnią wyniesioną.[6] wyniesione powierzchnie skrzyżowań; skrzyżowania z wydzielonymi pasami do skrętów w lewo; a) b) Fot. 4.2 a) Wyniesione powierzchnie skrzyżowań b) Wyniesione powierzchnie skrzyżowań z pasami do skrętu w lewo [1] 2150

środkowy pas wyniesiony i brukowany o zmiennej szerokości (przejezdny); ścieżkę rowerową powiązaną z siecią dróg rowerowych w mieście; a) b) Fot. 4.3 a) Środkowy pas dzielący b) Ścieżki rowerowe [1] nowe zatoki autobusowe na przystankach. a także wyniesione przejścia dla pieszych, progi spowalniające, tzw. pinezki, poduszki oraz progi przyjazne autobusom. W tabeli. 1 przedstawiono informacje dotyczące liczby zdarzeń drogowych na dwa lata (2007-2009) przed wprowadzeniem fizycznych środków uspokojenia ruchem i dwa lata (2010-2012) po wprowadzeniu tych środków, a także szacowane korzyści finansowe wynikające ze spadku liczby zdarzeń drogowych. Z zestawienia wynika, że średnia liczba w przypadku wypadków oraz rannych znacząco się zmniejszyła. W przypadku wypadków spadek ten wyniósł 70% a w przypadku rannych nastąpił spadek o prawie 85%. Jest to niewątpliwie efekt zastosowanych fizycznych środków uspokojenia ruchu, które wymuszają na kierujących pojazdami zmniejszenie prędkości, upłynnienie ruchu. Tab. 1. Dane z Komendy Powiatowej Policji w Puławach za lata 2007 2012 [11]. Przed wprowadzeniem uspokojenia ruchu, średniorocznie (2007-2009) Kolizje Wypadki Ranni Zabici 25,7 3,3 6,3 0 Po wprowadzeniu uspokojenia ruchu, średniorocznie (2010-2012) Kolizje Wypadki Ranni Zabici 19 1 1 0 Poprawa stanu bezpieczeństwa ruchu, średniorocznie (2010-2012) Kolizje Wypadki Ranni Zabici -26,00% -70,00% -84,00% n.d Szacunkowe średnioroczne (2010-2012) korzyści ze spadku liczby zdarzeń i ofiar wypadków 1 217 575,00 zł Zastosowane rozwiązanie wpłynęły także na redukcję poziomu hałasu, która w niektórych przekrojach tego odcinka była większa niż 7 db [4]. Wynik ten należy odnosić do prawidłowo stosowanych środków uspokojenia ruchu oraz z góry przewidywanych efektów związanych z płynnym przejazdem pojazdów [2, 3]. W ramach analiz wpływu środków uspokojenia ruchu wykonano pilotażowe pomiary natężenia ruchu oraz prędkości pojazdów w kilku charakterystycznych punktach zlokalizowanych w sąsiedztwie odcinka drogi wojewódzkiej nr 824 w Puławach [3, 6]. Na podstawie analizy wyników pomiarów możliwe było określenie średnich prędkości dla dwóch grup pojazdów - lekkich i ciężkich - tabela. 2. 2151

Analizując wyniki pomiarów przedstawione w tabeli 2, należy w pierwszej kolejności zwrócić uwagę, na zwiększające się natężenie ruchu pojazdów w każdym kolejnym przekroju pomiarowym zlokalizowanym coraz bliżej centrum Puław (w punkcie nr 1 natężenie ruchu jest najmniejsze, a w punkcie pomiarowym nr 9 największe). Wpływ na to może mieć różny czas, w którym wykonywano pomiary oraz zmiana charakteru ruchu, który w przekrojach zlokalizowanych najbliżej centrum miasta, miał charakter coraz bardziej lokalny związany z dopływami ruchu z ulic bocznych. Wyniki pomiarów prędkości wykazują szereg charakterystycznych cech związanych z zastosowaniem różnego rodzaju fizycznych środków uspokojenia ruchu. Należy zauważyć, że pierwszy przekrój pomiarowy zlokalizowany jest przed pierwszą bramą wjazdową do miasta (znajduje się on już na terenie zabudowanym). W miejscu tym następuje jeszcze znaczące przekroczenie prędkości dopuszczalnej 50 km/h o 18,5 km/h co jest typowe dla przekrojów ulicznych 1x2 przy przejściach przez miejscowości dla tego rodzaju dróg. Brak środków uspokojenia ruchu powodowałby prawdopodobnie jeszcze utrzymywanie prędkości wyższej niż dopuszczalna na znacznej długości odcinka drogi (aż do rejonu najbliższego skrzyżowania). Pierwsza brama wjazdowa do miejscowości (punkt pomiarowy nr 2 - fot. 4.1a), której zadaniem jest zmiana kierunku jazdy (trajektorii) pojazdu powoduje znaczące ograniczenie prędkości pojazdów do 40, 5 km/h. Na uwagę zasługuje fakt, że pojazdy ciężkie ze względu na swoje możliwości pokonywania tego typu przeszkód (skosowanie wyspy 1:5 powoduje konieczność częściowej zmiany kierunku przejazdu) zwalniają w tym miejscu do 36 km/h. Podobny efekt zauważyć można na drugiej bramie wjazdowej (punkt pomiarowy nr 4), gdzie prędkość spada aż do 25 km/h a różnice w prędkości średniej dla pojazdów lekkich i ciężkich są zbliżone do siebie. Efekt tak znaczącej redukcji prędkości spowodowany jest poza zmianą trajektorii jazdy (jak na bramie nr 1 - punkt pomiarowy nr 2) dodatkowo wyniesieniem przejazdu przez wyspę na wyższy poziom za pomocą sinusoidalnych ramp najazdowych i zjazdowych (fot. 4.1b). 2152

Tab. 2. Zestawienie wyników pilotażowych natężenia ruchu i prędkości pojazdów w miejscach, w których zastosowano różne sposoby uspokojenia ruchu [3] Nr punktu pomiarowego 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Opis przekroju pomiarowego (zastosowane sposoby uspokojenia ruchu drogowego) Odcinek drogi przed strefą ruchu uspokojonego na granicy administracyjnej miasta Puławy Pierwsza brama wjazdowa zlokalizowana za granicą administracyjną miasta Puławy (fot. 4.1a) Odcinek ulicy pomiędzy pierwszą i drugą bramą wjazdową Druga brama wjazdowa zlokalizowana bezpośrednio przed początkiem strefy uspokojenia ruchu (fot. 4.1b) Odcinek ulicy pomiędzy drugą bramą wjazdową i skrzyżowaniem z wyniesioną tarczą ul. Włostowickiej i Kowalskiej Najazd (sinusoidalny) pojazdów na skrzyżowanie z wyniesioną tarczą ul. Włostowickiej i Kowalskiej Wyniesiona tarcza ul. Włostowickiej i Kowalskiej Odcinek ulicy pomiędzy skrzyżowaniem z wyniesioną tarczą ul. Włostowickiej i Kowalskiej i progiem zwalniającym (fot. 4.3a) Próg zwalniający (najazd i zjazd sinusoidalny) Natężenie ruchu [P/15 min.] Pojazdy lekkie Pojazdy ciężkie Średnia prędkość pojazdów [km/h] Pojazdy lekkie Pojazdy ciężkie Średnia prędkość pojazdów [km/h] Ogółem 102 7 69 68 68,5 120 6 45 36 40,5 118 9 59 56 57,5 126 8 27 23 25 132 9 49 48 48,5 159 6 27 19 23 148 8 24 24 24 176 7 35 30 32,5 195 5 27 16 21,5 Niestety efekt redukcji prędkości po przejechaniu bramy wjazdowej nr 1 zostaje zniwelowany aż do bramy wjazdowej nr 2 ze względu na to, że występuje na kilkuset metrach zwykły odcinek ulicy 1x2 bez jakichkolwiek urządzeń uspokojenia ruchu. Na odcinku tym prędkość wzrasta do 57,5 km/h (punkt pomiarowy nr 3). Na kolejnym odcinku ulicy pomiędzy bramą wjazdową nr 2 a najazdem na skrzyżowanie (punkt pomiarowy nr 6) prędkość średnia wszystkich pojazdów osiąga prawie granicę prędkości dopuszczalnej 48,5 km/h (punkt nr 5). Na odcinku tym prędkość jest niższa niż na odcinku pierwszym (punkt pomiarowy nr 3) o 9 km/h, co może być efektem zastosowania fizycznego (i również optycznego) zwężenia przekroju ulicy za pomocą środkowego, przejezdnego brukowanego pasa (fot. 4.3a). Jeszcze większy efekt redukcji prędkości występuje na kolejnym odcinku pomiędzy wyniesioną tarczą skrzyżowania a progiem zwalniającym (punkt pomiarowy nr 8) - prędkość średnia pojazdów na tym odcinku wynosi 32,5 km/h. Tak duża redukcja prędkości jest spowodowana niewielką długością odcinka ulicy, zastosowaniem pasa przejezdnego środkowego (podobnie jak na drugim odcinku) oraz faktem pełnej widoczności kolejnej przeszkody w momencie znajdowania się już na przeszkodzie (np. progu zwalniającego w momencie pokonywania wyniesionego skrzyżowania). Na tak dużą różnicę prędkości ma zapewne również wpływ wzrastające 2153

natężenie ruchu pojazdów w tym punkcie. Uzyskiwane prędkości na wyniesionym skrzyżowaniu lub progu zwalniającym gdzie w każdym z tych przypadków zastosowano sinusoidalną rampę najazdową lub zjazdową są znacznie niższe niż prędkości dopuszczalne w tym rejonie (40 i 50 km/h) i wahają się od 21,5 do 24,0 km/h (punkt 6, 7 i 9). Powyższe wyniki wskazują jak skuteczne jest wprowadzenie fizycznych środków uspokojenia ruchu. Każde ze stosowanych urządzeń ma znaczny wpływ na redukcję prędkości jednakże ich prawidłowe zastosowanie musi być związane z analizą nie pojedynczych a sekwencji środków działających, jako kompleksowe rozwiązanie w układzie liniowym lub obszarowym. PODSUMOWANIE W niniejszym referacie wskazano na istotny wpływ zastosowania fizycznych środków uspokojenia ruchu na bezpieczeństwo użytkowników dróg i mieszkańców terenów zlokalizowanych w bezpośrednim sąsiedztwie tras komunikacyjnych. Na podstawie wyników pomiarów pilotażowych natężenia ruchu oraz prędkości wykonanych dla odcinka drogi wojewódzkiej nr 824 w Puławach przedstawiono w jaki sposób wprowadzenie strefy ruchu uspokojonego wpłynęło na redukcję prędkości oraz poprawę stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego. Wykonane pilotażowe badania prędkości miały za zadanie zobrazowanie wpływu zastosowanych urządzeń uspokojenia ruchu na prędkości uzyskiwane przez pojazdy. Na podstawie analizy wyników można stwierdzić, że prawie na całym analizowanym odcinku DW 824 prędkości średnie pojazdów były niższe od prędkości dopuszczalnej (poza długim odcinkiem prostej - punkt pomiarowy nr 3). Zastosowane środki uspokojenia ruchu przyczyniają się do zdecydowanego zmniejszenia prędkości przez pojazdy. Przede wszystkim dzięki tym środkom wymuszono na kierujących pojazdami dostosowanie się do ograniczeń prędkości co było głównym celem przebudowy DW 824 w 2009 roku. Zmniejszenie prędkości pojazdów wraz z zastosowanymi środkami wpłynęło na poprawę stanu bezpieczeństwa ruchu, poprawę płynności ruchu oraz dodatkowo zmniejszenie emisji hałasu (efekt niższej prędkości). Należy dodatkowo zwrócić uwagę, że przy stosowaniu tego typu rozwiązań bardzo ważna jest ich akceptacja społeczna. W okresie początkowym realizacji projektu odbiór społeczny nie zawsze był pozytywny. Z czasem akceptacja mieszkańców powinna się zwiększać zwłaszcza w sytuacji kiedy zaczynają oni odczuwać zmniejszenie poczucia zagrożenia w otoczeniu miejsca ich zamieszkania. Efekty te wraz z podjętą próbą pilotażowych pomiarów prędkości i emisji hałasu [3] wymagają dalszych badań i analiz. Streszczenie Jednym z działań w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego jest zapewnienie fizycznej ochrony człowieka przed bezpośrednimi zagrożeniami, jakie wynikają z ruchu pojazdów po drogach. Prędkość pojazdów to jeden z głównych czynników, który związany jest z zagrożeniem wypadkami. Na czynnik ten można wpływać poprzez zastosowanie fizycznych środków uspokojenia ruchu drogowego. W poniższym opisie przedstawiono wyniki badań wpływu zastosowania fizycznych środków uspokojenia ruchu i wprowadzenia strefy ruchu uspokojonego na poprawę bezpieczeństwa ruchu. Badania prędkości pojazdów wykonano na odcinku drogi wojewódzkiej nr 824 w Puławach, gdzie zastosowano fizyczne środki uspokojenia ruchu w postaci bram wjazdowych, wyniesionych powierzchni skrzyżowań i przejść dla pieszych oraz zmiany przekroju poprzecznego z wykorzystaniem wybrukowanego pasa dzielącego. The influence of traffic calming measures on pedestrians and cyclists safety illustrated by Dutch Town in Puławy Abstract One of the aspects of road traffic safety is ensuring that pedestrians and cyclists are physically protected from motor-vehicle traffic. Motor-vehicles speed is one of the main causes of accidents. It can be influenced by using physical traffic calming measures. In the following description there are results of study examining the influence of traffic calming measures on pedestrians and cyclists safety. A study of motor-vehicles speed was 2154

conducted on regional road no 824 in Puławy. There are physical traffic calming measures applied such as entrance gates, cobbled road dividers and lifted pedestrian crossings and crossroads surface. BIBLIOGRAFIA 1. J. Bohatkiewicz, S. Bierncki i inni. "Zasady uspokajania ruchu na drogach za pomocą fizycznych środków technicznych". Ministerstwo Infrastruktury. Warszawa, 2008. 2. J. Bohatkiewicz, S. Biernacki, K. Jamrozik, EKKOM Sp. z o.o. "Wpływ wprowadzenia środków uspokojenia ruchu na hałas komunikacyjny w miastach". TRANSNOISE 2013. Zakopane, 2013. 3. J. Bohatkiewicz, W. Czarnecka, K. Jamrozik, S.Biernacki, M. Hałucha "Wpływ uspokojenia ruchu na klimat akustyczny w otoczeniu ulic". V Międzynarodowa Konferencja Ochrony Środowiska i Estetyki w Budownictwie Komunikacyjnym, Kazimierz Dolny, 2014. 4. J. Bohatkiewicz "Ochrona przed hałasem komunikacyjnym w obszarach miejskich w programach ochrony środowiska przed hałasem". 60. Jubileuszowa Konferencja Naukowa Komitetu Inżynierii Lądowej i Wodnej oraz Komitetu Nauki PZITB. Krynica, 2014. 5. S. Gaca, K. Łata, "Program pilotażowy poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego w województwie krakowskim". Drogownictwo, Luty 1997. 6. M. Nowak, Kryterium prędkości w uspokojeniu ruchu na przykładzie Miasteczka Holenderskiego w Puławach Praca magisterska. Politechnika Lubelska. Lublin, 2014. 7. Www.cohsubdivisions.blogspot.com 8. Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce w 2012 roku, Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej Sekretariat Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, Warszawa 2013. 9. OECD/ECMT, Speed Management, Paris, 2006 10. Komenda Główna Policji Wypadki drogowe w Polsce, Warszawa, 2008 r. 11. Komenda Powiatowa Policji w Puławach - dane o wypadkach na odcinku DW 824 w latach 2007-2012. 2155