dr inż. Marek Salamak MOSTY NA WĘGRZECH Biblioteczka ZMRP zeszyt nr 8

dr inż. Marek Salamak MOSTY NA WĘGRZECH Biblioteczka ZMRP zeszyt nr 8

MOSTY NA WĘGRZECH

Recenzent: prof. dr hab. inż. Józef Głomb Podziękowania Opracowanie tego zeszytu nie byłoby możliwe bez pomocy moich węgierskich przyjaciół z Uniwersytetu Techniczno-Ekonomicznego (BME) w Budapeszcie, przede wszystkim Kálmána Korisa, ale również Erdrodiego Laszlo i Matyasa Hunyadiego. Szczególne podziękowania składam Małgorzacie Komidzierskiej za prostowanie zawiłości mojego języka technicznego. Dziękuję również Andrzejowi Zowiślokowi za przygotowanie rysunków niektórych mostów.

MOSTY NA WĘGRZECH dr inż. Marek Salamak

Książka jest kontynuacją serii Związku Mostowców Rzeczpospolitej Polskiej Mosty na świecie wydawanej od 1999 r. jako Biblioteczka ZRMP. Pozycja numer 8. Redakcja i korekta: Katarzyna Zielińska-Smaruj Projekt i skład: Dawid Korzekwa Biblioteka Media-Pro Będzin 2010 Copyright c Media-Pro 2010 ISBN 978-83-928958-4-8 Media-Pro Polskie Media Profesjonalne Ewelina Nawara Andrzej Kozłowski ul. Sielecka 11, 42 500 Będzin tel. 32 761 60 60 faks 32 761 58 78 www.media-pro.pl Wydawnictwo czasopism specjalistycznych: Druk: Drukarnia Archidiecezjalna, Katowice

Spis treści 9 WPROWADZENIE 12 MOSTY BUDAPESZTU 14 Most Łańcuchowy (Széchenyi Lánchíd) 19 Most Małgorzaty (Margit híd) 23 Most Wolności (Szabadság híd) 27 Most Elżbiety (Erzsébet híd) 30 Most Petofiego (Petőfi híd) 33 Most Arpada (Árpád híd) 34 Nieistniejący Most Kossutha (Kossuth híd) 37 Most Lágymányosi 39 Kolejowe mosty Południowy (Déli híd) i Północny (Északi híd) 44 Mniejsze mosty Budapesztu 46 MOSTY HISTORYCZNE 46 Most w Vámosszabadi-Medvedov niedaleko Győr 49 Most Elżbiety i kolejowy w Komárom (Komárno) 51 Most Marii Walerii w Esztergom (Štúrovo) 52 Most Beszédes József w Dunaföldvár 54 Most drogowo-kolejowy Türr István w Baja 55 Wiadukt kolejowy Szent István w Veszprém 55 Most Kilenclyukú w Hortobágy 56 WSPÓŁCZESNE MOSTY BETONOWE 60 Drogowy wiadukt Korongi typu extradosed w Letenye 60 Wiadukt kolejowy w Nagyrákos 60 Wiadukt Köröshegy w rejonie Balatonu 64 Most Soroksári przez Dunaj 65 Most Szent István nad Cisą w Szolnok 65 Okrągły wiadukt w Budaőrs 66 WSPÓŁCZESNE MOSTY STALOWE 66 Most Pentele przez Dunaj w Dunaújváros 70 Podwieszony most Megyeri na autostradzie M0 wokół Budapesztu 73 Most Deák Ferenc przez odnogę Dunaju w Háros na wyspie Csepel 74 Most Szent László przez Dunaj w Szekszárd 76 Most przez Rabę w Sárvár 76 Most przez Cisę w Tiszaug 76 Most przez Cisę w Oszlár 77 ZAKOŃCZENIE 77 Planowane przeprawy przez Dunaj 79 Polsko-węgierskie mosty 80 PIŚMIENNICTWO 81 INDEKS

8 dr inż. Marek Salamak Urodził się 10 grudnia 1965 r. w Sanoku. Studia na Wydziale Budownictwa Politechniki Śląskiej w Gliwicach ukończył w 1990 r., gdzie przez 13 lat pracował, początkowo jako asystent, a po obronie pracy doktorskiej w 2003 r. jako adiunkt. Ma blisko 20 lat praktyki zawodowej w dziedzinie badań, projektowania i nauczania zarówno w kraju, jak i za granicą. W swojej działalności naukowej zajmował się tłumieniem drgań w mostach, a realizowane wówczas eksperymenty na kładkach dla pieszych były jednymi z pierwszych w naszym kraju. Z jego inicjatywy zbudowany został autorski system do rejestracji i analizy drgań mostów, który do dziś, po kilku modernizacjach, wykorzystywany jest w badaniach odbiorczych mostów. Wraz z całym zespołem współpracowników wykonał blisko 200 odbiorczych badań statycznych i dynamicznych mostów różnych typów i wielkości. Wśród nich były również mosty dla pieszych o nietypowej konstrukcji, na których zastosowano różnorodne metody wymuszeń i analizy zarejestrowanego sygnału. Obecnie, oprócz obowiązków dydaktycznych, pełni funkcję Kierownika ds. Jakości w nowo powołanym na Politechnice Śląskiej Zespole Badań Terenowych, wdrażając system zarządzania laboratorium zgodnie z normą PN-ISO 17025 w zakresie badań mostów. W 2009 r. Związek Mostowców RP uhonorował dra Salamaka nagrodą im. Mieczysława Rybaka za wybitne osiągnięcia w dziedzinie badań i rozwoju techniki mostowej. Równolegle, jako współwłaściciel spółki CADmost, zajmuje się projektowaniem i szeroko pojmowanymi badaniami konstrukcji inżynierskich, polegającymi na inspekcji i ocenie stanu technicznego mostów, badaniach materiałowych i monitoringu. Podsumowaniem tych działań było uzyskanie w 2008 r. tytułu Rzeczoznawcy Budowlanego w zakresie mostów. Zaprojektował i współprojektował ponad 20 obiektów mostowych. Swój warsztat pracy usprawnia, tworząc specjalistyczne oprogramowanie w środowisku CAD. Jest autorem popularnego w kręgu mostowców i wykorzystywanego od ponad 10 lat programu BestCAD, wspomagającego projektowanie mostów w środowisku CAD. Od 2005 r. aktywnie uczestniczy w międzynarodowych projektach badawczych. Przez trzy lata pełnił funkcję koordynatora projektu Asia-Link i eksperta z zakresu zarządzania i inspekcji mostów, prowadząc w Wietnamie i Laosie wykłady i warsztaty z tej dziedziny. Dwumiesięczne staże badawcze odbył również na uniwersytetach w Budapeszcie i Coimbrze. Dr inż. Marek Salamak jest autorem lub współautorem ponad 60 publikacji. Prezentując swoje referaty, uczestniczył w licznych konferencjach krajowych i zagranicznych, m.in.: The 9th Conference on Science and Technology, Hochimnh 2005, 5th International conference on current and future trends in Bridge Design, Construction and Maintenance, Beijing 2007, 3rd International Conference footbridge, Porto 2008, Estetyka Mostów, Awarie Budowlane, Wrocławskie Dni Mostowe. Od wielu lat drukuje swoje artykuły w czasopismach technicznych i zeszytach naukowych, takich jak: Inżynieria i Budownictwo, Archiwum Inżynierii Lądowej PAN, Drogownictwo, Mosty, Autostrady, Drogi, Obiekty Inżynierskie.

MOSTY NA WĘGRZECH 9 WPROWADZENIE Polak, Węgier, dwa bratanki to słynne zdanie wskazujące na dwa najważniejsze wątki relacji między Polakami i Węgrami, a więc wspólne sojusze wojenne i zamiłowanie do trunków, sugerowałoby, że istnieje między nami jakieś pokrewieństwo. Jednak każdy, kto próbował urzeczywistniać przynajmniej drugą część tego sympatycznego skądinąd powiedzenia, szybko zdawał sobie sprawę z tego, iż tak naprawdę trudno jest znaleźć na świecie mniej spokrewnionych bratanków. Węgry to kraj powszechnie kojarzący się nam z gulaszem, papryką, świetnym winem, kostką Rubika i oczywiście dziwnym językiem. Wystarczy spróbować przeczytać odpowiednik tego powiedzenia w języku naszych bratanków : Lengyel, magyar két jó barát együtt harcol, s issza borát. Gdyby jednak zapytać o szczegóły, niewiele osób byłoby w stanie powiedzieć coś więcej o tym kraju. A przecież nie powinniśmy zapominać o ponad tysiącletnich dziejach dobrych kontaktów między obydwoma narodami (ryc. 2). Czesław Miłosz w 1960 roku napisał: Polacy, gdziekolwiek mieszkają i jakimkolwiek hołdują poglądom, mają tradycyjną miłość do Węgrów, ale o Węgrzech nie wiedzą prawie nic. Odnosi się to nie tylko do odległej przeszłości tego kraju (...), ale również do przeszłości bliskiej i teraźniejszości [24]. Niewiedza ta dotyczy także osiągnięć inżynierskich. Dzisiaj, zapatrzeni na Zachód i często wyjeżdżający tam za chlebem, zapominamy, że na przełomie XIX i XX w. polscy robotnicy emigrowali na południe i pracowali głównie przy budowie rozkwitającej wtedy węgierskiej stolicy. W tym czasie powstało tam między innymi najstarsze na kontynencie metro oraz wzniesiono budapeszteńskie mosty, które należą dziś do najbardziej rozpoznawalnych na świecie. Były one już przedmiotem wielu publikacji, a dzięki swojej bogatej historii nieraz stanowiły tło wydarzeń opisywanych również w literaturze pięknej. Okres gulaszowego socjalizmu spowolnił tempo rozwoju dość skutecznie i dopiero po transformacji ekonomicznej Węgrzy, podobnie jak my, zaczęli skracać dystans do światowego mostownictwa. Mostowe tradycje, ponad dwustuletnia historia uczelni technicznej (BME), aktywność środowiska mostowców oraz ich współczesne osiągnięcia zostały należycie docenione. Od kilku lat Ryc. 1 Budynek Uniwersytetu Techniczno-Ekonomicznego (BME) w Budapeszcie Ryc. 2 Ludwik Węgierski i jego herb oraz współczesny herb Węgier, na końcu polski orzeł w kościele skalnym na Górze Gellérta

10 Ryc. 4 Ojczulek Bem z ręką na temblaku wciąż wskazuje Węgrom drogę Ryc. 3 Marsz protestacyjny spod budynku politechniki w 1956 r. w Budapeszcie odbywają się największe światowe konferencje i sympozja poświęcone tematyce mostowej. Duże zasługi mają w tym zakresie aktywnie działające węgierskie grupy IABSE i fib oraz Uniwersytet Techniczno-Ekonomiczny (BME), będący jedną z najstarszych w Europie uczelni technicznych. Została ona założona przez Ferdynanda V w 1844 r. pod nazwą Szkoły Przemysłowej jako odpowiedź na ówczesne potrzeby gospodarcze dynamicznie rozwijającego się kraju. W czasach Austro- -Węgier szkoła otrzymała status uczelni wyższej i nazwano ją Uniwersytetem Technicznym Józefa. Wydział Inżynierii Lądowej otwarto w 1871 r. Wtedy też w Budzie, na wschodnim brzegu Dunaju wybudowano nową siedzibę, która często pokazywana jest jako wizytówka miasta (ryc. 1). Niewątpliwie dodatkowym argumentem za taką lokalizacją były również walory samego miasta, z jego fascynującą historią i atmosferą. Do najbardziej znanych mostowców związanych z budapeszteńskim uniwersytetem należą m. in.: prof. Antal Kherndl (współprojektant mostu Elżbiety, który w 1903 r. miał najdłuższe przęsło na świecie), prof. Győző Mihailich (projektant mostu parkowego w Temesvár o najdłuższym w 1908 r. przęśle z betonu), prof. János Kossaka (projektant mostu w Dunaföldvár), dr Szilárd Zieliński (projektant mostu w Sinka, w 1908 r. najdłuższego łukowego mostu kolejowego), Pál Álgyay (projektant mostu Petöfiego). Wielu profesorów i studentów uniwersytetu było gorącymi patriotami, angażującymi się nie tylko w budowę najnowocześniejszych wówczas mostów na świecie, ale również w węgierskie powstania z 1848 oraz 1956 r. Właśnie spod murów tej uczelni w 1956 r. rozpoczął się marsz solidarności (ryc. 3) z protestującymi w Poznaniu Polakami, który dał impuls do późniejszej węgierskiej rewolucji. Marsz dotarł pod pomnik generała Józefa Bema (nazywanego ojczulkiem Bem Apo), zachęcającego Węgrów do walki (ryc. 4). Dzisiaj uczelnia nosi nazwę Uniwersytetu Techniczno-Ekonomicznego (po węgiersku Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem w skrócie BME). Kształci się na niej 24 tysiące studentów. Podzielona jest na osiem wydziałów, a w jej murach wykształcenie zdobyło trzech noblistów, nagrodzonych już w powojennej historii uniwersytetu. Katedrą Konstrukcji Inżynierskich przez wiele lat kierował znany również w Polsce profesor Geza Tassi, który jeszcze w 2007 r. jako emerytowany pracownik prowadził zajęcia. Od kilku lat kierownikiem katedry jest profesor György Farkas, a jej pracownicy angażują się niemal we wszystkie najważniejsze węgierskie realizacje mostów. Przegląd najciekawszych mostów na Węgrzech warto rozpocząć od krótkiego przedstawienia sieci drogowej i kolejowej. Węgry to kraj raczej mały, nawet w porównaniu z Polską, o powierzchni około 93 tys. km 2, co stanowi zaledwie 1/3 ziem historycznej Korony Węgierskiej. Gęstość dróg (scentralizowanych wokół stolicy) wynosi w przybliżeniu 1700 km/tys. km 2 (w Polsce około 1200), czego niestety nie da się powiedzieć o autostradach (w 2007 roku tylko 650 km). Pod tym względem można wreszcie doszukiwać się pewnego podobieństwa między obu krajami. Budowa dróg ekspresowych rozpoczęła się jeszcze w 1963 roku, ale do dziś Węgrzy nie są zadowoleni z ich ilości i stanu. Z Budapesztu, w którym mieszka 25% wszystkich Węgrów, wychodzi 10 głównych

MOSTY NA WĘGRZECH 11 Lp. Nazwa Miejscowość Przeszkoda Materiał Konstrukcja Rozpietość przesła [m] Budowa lub odbudowa 1. Pentele Dunaújváros (M8) Dunaj stalowy łukowa 307,8 2007 2. Megyeri Budapeszt (M0) Dunaj stalowy podwieszona 300,0 2008 3. 4. Erzsébet (Elżbiety) Széchenyi (Łańcuchowy) Budapeszt Dunaj (km 1.646) stalowy wisząca 290,0 1903/1964 Budapeszt Dunaj (km 1.647) stalowy wisząca 203,0 1849/1945 5. Szent István Herem droga betonowy łukowa 185,0 1937 6. Szabadság (Wolności) Budapeszt Dunaj (km 1.645) stalowy wspornikowa 175,0 1896/1946 7. Petőfi Budapeszt Dunaj (km 1.644) stalowy belkowa 154,0 1933/1952 8. Beszédes József Dunaföldvár Dunaj (km 1.560) stalowy kratownicowa 136,8 1930/1951 9. Vámosszabadi Medvedov Dunaj (km 1.806) stalowy kratownicowa 133,0 1938/1973 10. Köröshegy Köröshegy (M7) dolina betonowy belkowa 120,0 2007 11. Szent István Szolnok Cisa betonowy belkowa 120,0 1992 12. Szent László Szekszárd Dunaj (km 1.498) stalowy belkowa 120,0 2002 13. Oszlár Oszlár Cisa stalowy belkowa 112,0 2001 14. Deák Ferenc Háros (M0) Dunaj (km 1.632) zespolony belkowa 108,5 1990 15. Türr István Baja Dunaj (km 1.480) stalowy kratownicowa 103,6 1909/1950 16. Árpád (Arpada) Budapeszt Dunaj (km 1.651) stalowy belkowa 103,0 1939/1952 17. Tiszaug Tiszaug Cisa stalowy belkowa 103,0 2002 18. Erzsébet (Elżbiety) Komárom Dunaj (km 1.767) stalowy łukowy 102,0 1892/1946 19. Mária Valéria Esztergom Dunaj (km 1.718) stalowy łukowy 102,0 1895/2001 20. Lágymányosi Budapeszt Dunaj (km 1.643) stalowy belkowa 98,5 1996 21. Margit (Małgorzaty) Budapeszt Dunaj (km 1.649) stalowy łukowy 88,0 1875/1948 22. Sárvár Sárvár Raba stalowy łukowy 78,0 2004 23. Soroksári Budapeszt (M0) Dunaj betonowy belkowa 74,0 1990 24. Korongi Letenye (M7) autostrada betonowy extradosed 62,0 2004 dróg krajowych. Układ ten sprawia, że można stosunkowo szybko dostać się do stolicy, ale jednocześnie powoduje, że wszystkie szlaki krzyżują się w Budapeszcie. Sytuacja w ostatnich latach stała się dramatyczna, bo właściwie nie ma możliwości ominięcia tego miasta. Powodem jest Dunaj, stanowiący wciąż przeszkodę nie do przebycia. Podobnie jak drogi, główne linie kolejowe również rozchodzą się promieniście z Budapesztu w kierunku największych ośrodków kraju. Kolej węgierska MAV jest jedną z najstarszych na świecie. Dzisiaj nie działa co prawda tak sprawnie, jak w czasach ck monarchii, jednak nie znalazła się w aż tak głębokiej zapaści, jak nasze PKP. Gęstość linii kolejowych wynosi 86 km/tys.km 2 i jest większa niż w Polsce (77 km/tys.km 2 ). Pierwsze betonowe obiekty kolejowe zaczęły tu powstawać już w 1880 roku (przepusty i ściany oporowe) [21], a pierwszym sprężonym mostem kolejowym na Węgrzech jest przeprawa przez rzekę Tarnę w miejscowości Recsk zbudowany w 1966 roku. W tab. 1 pokazano zestawienie najważniejszych węgierskich mostów uszeregowanych według rozpiętości przęsła. Na pierwszym miejscu umieszczono niedawno ukończony łukowy most Pentele przez Dunaj w ciągu autostrady M8 w miejscowości Dunaújváros. Tuż za nim znajduje się pierwszy na Węgrzech podwieszony most Megyeri na północnym obejściu Budapesztu. Następna grupa mostów powstała już ponad 100 lat temu. Są to mosty wiszące i kratowe przez Dunaj zlokalizowane w centrum stolicy. Tab. 1 Zestawienie najważniejszych mostów na Węgrzech

12 MOSTY BUDAPESZTU Ryc. 5a Panorama Budapesztu z mostami w roli głównej (fot. Gabor Schreiner) Budapeszt, nazywany Perłą Dunaju, mimo naszej fascynacji zachodnią Europą w dalszym ciągu jest jedną z najchętniej odwiedzanych przez Polaków stolic. Wielu rozpoczyna jej poznawanie od wspięcia się na Górę Gellérta. Tam, stojąc pod cytadelą i patrząc na zapierającą dech w piersiach panoramę z mostami w roli głównej, często decydują się zostać dłużej, aby, siedząc na ławeczce, obserwować, jak z powoli zapadającego mroku wyłaniają się obie iluminowane części miasta oraz łączące je kontury podświetlonych mostów (ryc. 5). Budapeszt na tle innych stolic europejskich jest raczej młodym miastem. Jego nazwa oficjalnie zaczęła funkcjonować dopiero w 1873 r. Pierwszą nieudaną próbę połączenia Budy i Pesztu przeprowadził w 1929 r. zasłużony dla Węgier hrabia István Széchenyi (ryc. 6). Założył on wówczas Budapeszteński Związek Mostów i w 1840 r. zainicjował budowę pierwszej stałej przeprawy przez Dunaj. W czasie powstania węgierskiego (z 1848 r.) na krótko doszło do zjednocze-

MOSTY NA WĘGRZECH 13 nia trójmiasta (Buda, Obuda i Peszt), ale po stłumieniu zamieszek z połączenia zrezygnowano. Dopiero rozpoczęcie budowy drugiego stałego mostu, już w czasach Austro-Węgier, stało się pretekstem do oficjalnego utworzenia jednego organizmu miejskiego. O wcześniejszych mostach w Budapeszcie wiemy niedużo. Ponad 2000 lat temu most łączący Obudę z dzisiejszą wyspą Małgorzaty zbudowali Rzymianie. Do ochrony przeprawy, na lewym brzegu Dunaju, gubernator Panonii postawił twierdzę Contra Aquinicum. W 1701 roku, w miejsce prowizorycznego mostu z powiązanych barek, postawiono drewnianą konstrukcję, która jednak nie przetrwała zbyt długo. Dziś obie części miasta łączy ze sobą dziewięć mostów położonych w ścisłym centrum: siedem drogowych (licząc od północy: Arpada, Małgorzaty, Elżbiety, Ryc. 5b Panorama Budapesztu z mostami w roli głównej (fot. Gabor Schreiner) Ryc. 5c Panorama Budapesztu z mostami w roli głównej (fot. Gabor Schreiner)

14 Ryc. 5d Panorama Budapesztu z mostami w roli głównej (fot. Gabor Schreiner) Ryc. 6 Hrabia István Széchenyi Łańcuchowy, Wolności, Petőfiego i Lágymányosi) oraz dwa kolejowe (Północny i Południowy). Jest to jednak zbyt mało jak na miejsce skupiające wszystkie szlaki Węgier. Na obrzeżach powstały nowe mosty, stanowiące element pierścienia obwodnicy autostradowej Budapesztu: na południu Soroksár i Háros oraz na północy Megyeri pierwszy węgierski most podwieszony. Most Łańcuchowy (Széchenyi Lánchíd) Ryc. 5e Panorama Budapesztu z mostami w roli głównej (fot. Gabor Schreiner) Przygotowania do budowy mostu Łańcuchowego trwały osiem lat. W tym

MOSTY NA WĘGRZECH 15 czasie szukano funduszy oraz rozpoznawano dno rzeki, używając po raz pierwszy na Węgrzech podwodnej kapsuły. Autorem projektu mostu był angielski konstruktor Tierney William Clark, uczeń Thomasa Telforda. Odwzorował on w większej skali swój wcześniejszy, zbudowany nad Tamizą, most w Marlow. Rozpoczęte w 1840 r. prace konstrukcyjne trwały dziewięć lat. Budowę prowadził szkocki inżynier Adam Clark. Dzięki zbieżności nazwisk często uważa się go za brata projektanta. W każdym razie Budapeszt, albo uroda mieszkanek tego miasta, tak mu się spodobał, że Ryc. 7 Lokalizacja mostów w Budapeszcie

16 Ryc. 8 Rysunek mostu Łańcuchowego po zakończeniu budowy zdecydował się tam zostać na stałe. W owych czasach, z rozpiętością 202 m i całkowitą długością 400 m (ryc. 8), pierwszy budapeszteński stały most był jednym z największych na świecie (ryc. 9). Związanych jest z nim kilka anegdot. Jedna dotyczy strzegących go lwów (ryc. 10), a właściwie ich języków. János Marschalko, autor rzeźb, miał się ze wstydu rzucić do Dunaju, gdy w czasie ceremonii odsłonięcia jego dzieła tłum gapiów zaczął się śmiać, twierdząc, że zapomniał o wykonaniu języków. W rzeczywistości są one ukryte za kłami, a artysta do późnej starości powtarzał, że lew to nie pies, żeby leżeć z, za przeproszeniem, wywalonym Ryc. 10 Lew strzegący mostu Ryc. 11 Zniszczony przez Niemców most w 1945 r.

MOSTY NA WĘGRZECH 17 Ryc. 9 Widok ogólny mostu Łańcuchowego

18 Ryc. 12 Wjazd do tunelu na przedłużeniu Mostu Łańcuchowego Ryc. 13a Rysunek mostu Małgorzaty Ryc. 14 Widok ogólny mostu Małgorzaty

MOSTY NA WĘGRZECH 19 Ryc. 13b Przekrój poprzeczny mostu Małgorzaty połączeniem Budy i Pesztu (ryc. 13). Szybki rozwój obu dzielnic oraz zakończona sukcesem budowa mostu Łańcuchowego zachęciły inwestorów do podjęcia kolejnego wyzwania i przekroczenia Dunaju. Lokalizacja pozwalała na połączenie obu części miasta z wyspą Małgorzaty, która dzięki temu jest do dziś ulubionym miejscem spacerów mieszkańców Budapesztu (ryc. 14). Konstrukcję mostu w stylu neobarokowym zaprojektował francuski inżynier Ernest Goüin (ryc. 15). Z uwagi na umiejscowione tu silne prądy rzeki opływającej wyspę, podzielono go na dwie części, załamane względem siebie pod kątem 150 o. Po dwusiecznej wyprowadzone zostało strome przęsło, pojęzorem. Druga dykteryjka łączy się z już wówczas dostrzeganym problemem zabezpieczenia antykorozyjnego. Podobno na czas deszczu ten cenny obiekt zamierzano chować w... tunelu zbudowanym pod Wzgórzem Zamkowym (ryc. 12) na przedłużeniu mostu. Druga wojna światowa nie oszczędziła mostu Łańcuchowego, wysadzonego w 1945 r. przez wycofujące się oddziały niemieckie (ryc. 11). W stulecie swego powstania został odbudowany i do dziś, zachwycając oryginalnym wyglądem, jest najpiękniejszym mostem na Dunaju. Most Małgorzaty (Margit híd) Most Małgorzaty jest drugim stałym Ryc. 15 Bogato zdobione filary i zejście na wyspę Małgorzaty

20 Ryc. 16 Rysunek wostu Wolności

MOSTY NA WĘGRZECH 21 Ryc. 17 Widok ogólny mostu Wolności

22 Ryc. 17a Widok ogólny mostu Wolności

MOSTY NA WĘGRZECH 23 zwalające zjechać na wyspę Małgorzaty (ryc. 15). Konstrukcję mostu tworzy sześć łukowych przęseł o rozpiętościach od 76 do 100 m, na których ułożono betonowy pomost (ryc. 13). Stalowe łuki oparte są na bogato zdobionych filarach. Budowa trwała krótko, bo zaledwie trzy lata (od 1872 do 1875 r.). Most poszerzono tuż przed wybuchem II wojny światowej. Niestety, nie przetrwał jej został wysadzony przez Niemców w listopadzie 1944 r. i to zupełnie niespodziewanie, gdy odbywał się na nim normalny ruch. Zginęło wówczas ponad 600 przypadkowych osób. Most odbudowano w 1947 r., dodatkowo poszerzając go i wzmacniając. Most Wolności (Szabadság híd) Most Wolności położony jest w południowej części miasta u podnóża Góry Gellérta. Powstał w latach 1894 96 na podstawie projektu węgierskiego inżyniera Jánosa Feketeházy. Jest to stalowa konstrukcja wspornikowa (ryc. 16) o rozpiętości przęsła 175 m i całkowitej długości 333,6 m (ryc. 17). Głowice czterech wieżyczek zdobią tulury, mityczne ptaki ze starowęgierskich legend. Na otwarcie mostu zaproszono cesarza Franciszka Józefa (ryc. 18), który osobiście założył ostatni srebrny nit. Miejsce to, z wyrytymi inicjałami FJ, zostało później przykryte szklaną taflą. Pod koniec I wojny most, noszący wówczas imię Ferenc Józsif, podzielił los wszystkich innych tego typu obiektów w Budapeszcie. Na szczęście fragment konstrukcji z historycznym nitem ocalał. Po wojnie most odbudowano, ale nit zaginął. Wbudowano więc jego replikę, która po kilku dniach również zniknęła. Zdecydowano się powtórzyć całą operację, jednak tym razem nikt nie wie, gdzie kolejna replika została umieszczona. Most Wolności zdobył sławę mostu samobójców. Za każdym razem, gdy Ryc. 17b Legendarne ptaki turule zdobiące wieżyczki

24 Ryc. 17c Widok ogólny mostu Wolności Ryc. 18 Cesarz Franciszek Józef

MOSTY NA WĘGRZECH 25

26 Ryc. 19 Rysunek starego mostu Elżbiety Ryc. 21a Współczesny most Elżbiety

MOSTY NA WĘGRZECH 27 Ryc. 20 Rysunek nowego mostu Elżbiety kolejny desperat wspina się na jedną z wieżyczek, rozpoczyna się akcja ratownicza, powiązana oczywiście z blokadą mostu i paraliżem całej południowej części miasta. Most Elżbiety (Erzsébet híd) Budowa pierwszej wersji mostu Elżbiety rozpoczęła się tuż po oddaniu do użytku mostu Wolności w 1897 r., a zakończyła się w 1903 r. Był to wówczas łańcuchowy, trójprzęsłowy most wiszący o rekordowej na tamte czasy rozpiętości 290 m i całkowitej długości 380 m (ryc. 19). Palmę pierwszeństwa dzierżył przez prawie 23 lata. Pierwszy projekt opracował niemiecki inżynier Ryc. 21b Współczesny most Elżbiety Ryc. 21c Współczesny most Elżbiety

28 Ryc. 21d Współczesny most Elżbiety

MOSTY NA WĘGRZECH 29 Ryc. 22 Pierwotny wygląd mostu Elżbiety Julius Kübler, pokonawszy w międzynarodowym konkursie 73 konkurentów z całego świata (ryc. 22). Jednak zanim rozpoczęła się budowa (w atmosferze skandalu korupcyjnego), zmieniono projekt. Wybrano propozycję węgierskiego inżyniera, Auréla Czekeliusa. Według niego, po stronie Budy most trafiał wprost na Górę Gellérta, co znacznie skomplikowało dojazdy. Takie rozwiązanie forsował wówczas jeden z wpływowych radnych, posiadający w tym rejonie swoje działki, na sprzedaży których zamierzał dobrze zarobić. Proceder się powiódł, a dzisiaj kierowców przejeżdżających połowę mostu w kierunku Budy zaskakuje niezwykle niebezpieczny zakręt i ostry zjazd w dół. Mimo ograniczenia prędkości, często dochodzi tam do groźnych wypadków. Mostowi nadano imię popularnej i kochanej z wzajemnością przez Węgrów królowej Elżbiety, nazywanej przez nich Sissi (ryc. 23). Była żoną cesarza Franciszka Józefa i gorącą orędowniczką wyzwolenia Węgier spod wpływu Habsburgów. Uważana za najpiękniejszą kobietę świata i ubóstwiana przez wszystkich, stała się przedmiotem swoistego kultu. Podobnie jak inne mosty, i ten został wysadzony przez saperów Wehrmachtu. Był to jednak jedyny most, którego nie udało się odtworzyć w jego oryginalnym kształcie. Do budowy nowego obiektu o identycznej długości i z wykorzystaniem istniejących podpór, ale o zupełnie innej, nowoczesnej konstrukcji, przystąpiono dopiero w 1960 r. (ryc. 21). Autor projektu, węgierski Ryc. 23 Ukochana przez Węgrów królowa Sissi

30 Ryc. 25 Widok ogólny mostu Petőfiego konstruktor Pál Sávoly, zaproponował pierwszy w Europie Środkowo-Wschodniej współczesny most wiszący (ryc. 20). Stalowe pylony typu H oraz dźwigary usztywniające wykonano jeszcze jako nitowane. W linach nośnych zastosowano 61 cięgien o przekroju sześciokątnym. Budowę zakończono w 1964 r. próbnym obciążeniem, do którego wykorzystano 126 załadowanych pojazdów o całkowitym ciężarze blisko 2000 ton. W 1974 r. zlikwidowano na moście ruch tramwajowy i przebudowano jego stalowy pomost ortotropowy. Most Petőfiego (Petőfi híd) Ryc. 26 Sándor Petőfi poeta i adiutant generała Bema Budowa mostu Petőfiego, na podstawie projektu węgierskiego inżyniera Pála Álgyaiego Huberta, rozpoczęła się w 1933 r. Kratowa konstrukcja o zmiennej wysokości (ryc. 24) pozbawiona jest zupełnie wszelkich dekoracji (ryc. 25), tak typowych dla wcześniejszych mostów. Prostota i funkcjonalność wygrywały w tamtych czasach z pięknem, ponieważ Węgry znajdowały się w trudnej sytuacji ekonomicznej i politycznej przykre skutki przegrania I wojny światowej i odebranie na mocy traktatu z Trianon większości terytorium, krótka, ale burzliwa historia Węgierskiej Republiki Rad oraz rządy faszystów. W takiej atmosferze Miklós Horthy w 1937 r. dokonał otwarcia mostu nazwanego jego imieniem. Obiekt służył zaledwie kilka lat, razem z innymi bowiem wysadzono go pod koniec II wojny światowej. Przez pewien czas Armia Czerwona wykorzystywała ruiny do tymczasowej przeprawy pontonowej. W 1952 r. most odbudowano, zachowując jego pierwotny kształt. Nadano mu też nową nazwę, pochodzącą od największego węgierskiego poety doby romantyzmu, Sándora Petőfiego (ryc. 26), który zginął w czasie powstania węgierskiego jako adiutant generała Bema.

MOSTY NA WĘGRZECH 31 Ryc. 24 Rysunek mostu Petőfiego

32 Ryc. 27 Rysunek mostu Árpáda

MOSTY NA WĘGRZECH 33 Most Árpáda (Árpád híd) Most Árpáda, położony na północnym cyplu wyspy Małgorzaty, jest najdłuższym (około 1 km) i jednocześnie najbardziej zatłoczonym mostem w Budapeszcie (ryc. 27). Swoje imię zawdzięcza wodzowi pierwszych madziarskich plemion, które pod koniec IX w. zasiedliły Panonię, obszar dzisiejszych Węgier (ryc. 28). Choć idea budowy mostu w tym miejscu sięga jeszcze początków XX w., to pierwsze prace rozpoczęły się dopiero w 1939 r. i były prowadzone na podstawie projektu opracowanego przez Jánosa Kossalka. W tym czasie byłby to most o najdłuższych na świecie przęsłach blachownicowych (103 m). Niestety, wojna przerwała budowę, którą wznowiono dopiero w 1948 r., a zakończono w 1952 r. Na krótki czas socjaliści zmienili jego nazwę na most Stalina, ale po węgierskim powstaniu w 1956 r. powrócono do poprzedniej Árpáda (ryc. 29). Ryc. 28 Árpád przywódca madziarskich plemion Ryc. 29 Widok ogólny mostu Árpáda

34 Ryc. 31 Rysunek mostu Kossutha Nieistniejący most Kossutha (Kossuth híd) Ryc. 30 Widok ogólny nieistniejącego mostu Kossutha Most Kossutha miał bardzo krótką historię. Wkraczająca w 1945 r. do Budapesztu Armia Czerwona zastała wszystkie siedem miejskich mostów zniszczonych przez wycofujące się siły niemieckie. Korzystanie z jedynego mostu pontonowego przy jednoczesnym utrzymaniu żeglugi, i to w warunkach zimowych, było bardzo trudne. Szybko podjęto więc decyzję o budowie trwalszej przeprawy w jak najkrótszym czasie i przy minimalizacji środków. Całkowicie zniszczony przemysł i chroniczny brak materiałów na Węgrzech spowodowały, że konieczne było sięgnięcie po niekonwencjonalne źródła zaopatrzenia. Rozebrano kilka szybów naftowych, wykorzystując stalowe rury i elementy nośne, a z rozbitych czołgów i armat odzyskano pewną ilość stali. Budowa, prowadzona przez radzieckich saperów przy użyciu złej jakości materiałów i w ogromnym pośpiechu, pochłonęła piętnaście ofiar. Poza tym wkrótce pojawiły się spore problemy z utrzymaniem obiektu. Most zlokalizowano tuż obok budynku Parlamentu (ryc. 30). Korzystanie z niego było stosunkowo ograniczone. W pierwszej kolejności mogły przejeżdżać radzieckie transporty. Węgrom służył w zasadzie jako most pieszy, a ciężarówki, tylko za zezwoleniem, mogły przejeżdżać po nim z prędkością 20 km/h i to w jednym kierunku. Podczas sesji parlamentu, z uwagi na hałas i względy bezpieczeństwa, most był zamykany. Największe środkowe przęsło miało rozpiętość około 80 m, a najkrótsze nie

MOSTY NA WĘGRZECH 35 Ryc. 33a Widok ogólny mostu Lágymányosi

36 Ryc. 32 Rysunek mostu Lágymányosi

MOSTY NA WĘGRZECH 37 przekraczało 30 m (ryc. 31). Tak gęsto ustawione filary stanowiły poważną przeszkodę dla intensywnego ruchu na Dunaju. W 1960 r., po odbudowaniu większości budapeszteńskich mostów, ostatecznie rozebrano przęsła i wyburzono betonowe filary. Do dziś zostały jedynie ślady po przyczółkach, ale w dalekosiężnych planach rozwoju miasta (2020 r.) założono budowę nowego mostu, dokładnie w tym samym miejscu. Most Lágymányosi Most Lágymányosi to, jak na razie, najmłodszy budapeszteński most przez Dunaj. Wybudowano go w 1995 roku, tuż obok kratowego, kolejowego mostu Południowego z lat pięćdziesiątych. Jego nazwa wiąże się z lokalizacją w intensywnie rozwijającej się dzielnicy Lágymányosi. Zaprojektowany w stylu postmodernistycznym, sąsiaduje bezpośrednio z Pałacem Sztuk i nowym budynkiem Teatru Narodowego jednymi z największych współczesnych osiągnięć architektury węgierskiej. Jest to stalowa konstrukcja z szerokim (30,6 m), dwukomorowym przekrojem skrzynkowym (ryc. 32) i dodatkowym podwieszeniem w postaci stalowych, trójkątnych wieszaków zamocowanych do pylonów, będących jednocześnie masztami oświetleniowymi. Na ich szczycie umieszczono nachylone pod różnymi kątami zestawy luster (ryc. 33), na które pada światło z reflektorów ulokowanych tuż ponad jezdnią (ryc. 34), a to dosyć nietypowe rozwiązanie. Chodniki oraz ścieżkę rowerową dodatkowo oświetlono lampami umieszczonymi w stosunkowo grubym pochwycie skrajnej balustrady. Rozpiętości wszystkich pięciu przęseł są równe i wynoszą 97,0 m. Ryc. 34 Nietypowe oświetlenie mostu Ryc. 33b Widok ogólny mostu Lágymányosi

38 Ryc. 35 Rysunek kolejowego mostu Południowego (Déli híd) Ryc. 36 Rysunek kolejowego mostu Północnego (Északi híd)

MOSTY NA WĘGRZECH 39 Kolejowe mosty: Południowy (Déli híd) i Północny (Északi híd) Na północnym i południowym skraju Budapesztu znajdują się dwa mosty kolejowe. Most Południowy (ryc. 35) jest najstarszą i najważniejszą przeprawą kolejową przez Dunaj. Budowę rozpoczęto w 1873 r. na dziewiczym terenie z dala od zabudowań. Dzisiaj jest to dynamicznie rozwijająca się dzielnica Lágymányosi. Most Południowy (Déli híd) odbudowano po zniszczeniach wojennych w 1948 r., zmieniając zupełnie ustrój nośny, a w 1953 r. dobudowano do niego nitkę pod drugi tor (ryc. 37). Most Północny (ryc. 36) był drugim kolejowym mostem przez Dunaj i skrócił znacznie połączenie Budapesztu z Esztergomem. Zbudowany został przez włoską spółkę w 1896 r. Po wy- Ryc. 37b Widok ogólny mostu Południowego Ryc. 37a Widok ogólny mostu Południowego

40 Ryc. 38a Wizualizacja nowego ustroju nośnego mostu Północnego

MOSTY NA WĘGRZECH 41

42 Ryc. 38b Koncepcja przebudowy mostu Północnego sadzeniu w 1945 r. udało się go odbudować w niespełna rok. Kratowa konstrukcja o stałej wysokości składa się z siedmiu swobodnie podpartych przęseł o rozpiętościach po 92 m. W sytuacjach awaryjnych most wykorzystywany jest również przez samochody. Obiekt wykazywał już jednak bardzo duży stopień zużycia, dlatego wprowadzono rygorystyczne ograniczenia prędkości jazdy pociągów (ryc. 39). W 2009 roku rozpoczęto modernizację przeprawy, polegającą na zupełnej wymianie ustroju nośnego. Nowe kratownice typu W pracować będą w układzie ciągłym, a oba wsporniki wykorzystane zostaną na potrzeby ruchu pieszo-rowerowego (ryc. 38). Ryc. 38b Most Północny

MOSTY NA WĘGRZECH 43

44 Mniejsze mosty Budapesztu Tuż za placem Bohaterów mieści się Városliget, czyli Lasek Miejski, zwany również Parkiem Miejskim. Stanowi on, obok Wyspy Małgorzaty, główne miejsce pielgrzymek rodzin z dziećmi i zakochanych par. Składa się nie tylko z tradycyjnych, zadrzewionych alejek, lecz obejmuje również ogród zoologiczny, staromodne wesołe miasteczko i spore sztuczne jezioro, na którym w lecie można popływać wynajętą łódką, zaś zimą pojeździć na łyżwach. W opinii historyków budapeszteński Park Miejski był pierwszym na świecie tego typu obszarem o charakterze publicznym, początkowo znajdującym się na przedmieściach stolicy, dziś praktycznie w samym centrum. Cały teren zagospodarowany został specjalnie na Wystawę Tysiąclecia w 1896 r. Wtedy też, ponad sztucznym jeziorem, inżynier polskiego pochodzenia Szilárd Zielinski zaprojektował bogato zdobiony most nazywany Allandó (ryc. 40). Ta stalowa, łukowa konstrukcja służy do dziś jako północny wyjazd z placu Bohaterów. We wspomnianym Lasku Miejskim znajduje się ponadto nietypowy zamek Vajdahunyad zbudowany w 1895 r. jako budynek wystawienniczy, a dziś będący siedzibą ministerstwa rolnictwa. Dojście do niego stanowią dwie romantyczne kładki nad otaczającą zamek fosą (ryc. 41). Jedna z nich przypominać ma średniowieczne mosty kamienne, a druga ze swoim neobarokowym stylem jest bardzo zbliżona konstrukcyjnie do pobliskiego mostu Allandó. W zachodniej części parku możemy podziwiać nieużywaną już kładkę Roberta Wünsha o rozpiętości w świetle 10,7 m. Zbudowana została w 1895 r. jako jedna z pierwszych żelbetowych konstrukcji łukowych na Węgrzech. Pod spodem przejeżdżały wagony budapesz- Ryc. 40 Most Allandó Ryc. 41 Kładki zamkowe Ryc. 42 Kładka Roberta Wünsha Ryc. 43 Kładka Wünsha dzisiaj

MOSTY NA WĘGRZECH 45 Ryc. 44 Ceglany most Nadora teńskiego metra, które wówczas w tym miejscu wyjeżdżało już na powierzchnię (ryc. 42). Wiele lat temu zmieniono przebieg metra, a kładka stała się nietypową atrakcją parku (ryc. 43). Podobny los spotkał sklepiony, ceglany most Nadora został niemal całkiem zasypany. Obecnie widoczny jest tylko górny fragment konstrukcji oraz kamienne balustrady z wykutą nazwą mostu (ryc. 44). Ryc. 45a Most na wyspę Obuda Ryc. 45b Most na wyspę Obuda

46 MOSTY HISTORYCZNE Ryc. 46 Dunaj dzielący Węgry na dwie części Przeszkoda, jaką stanowi Dunaj, od dawna wymuszała budowę naprawdę dużych i ciekawych architektonicznie obiektów. Rzeka ta jest przecież nie tylko najdłuższa w Europie, ale jednocześnie stanowi jeden z najbardziej uczęszczanych szlaków wodnych. Mosty na niej mogą więc być podziwiane nie tylko przez szyby samochodu, ale także z poziomu wody, skąd warto przyjrzeć się całemu układowi konstrukcyjnemu oraz wielu detalom. Dunaj dzieli Węgry niemal na połowę (ryc. 46). Węgierska część Dunaju ma długość ponad 300 km. Zdecydowana większość mostów znajduje się w stolicy. Na północ od Budapesztu są tylko trzy stare mosty: w Vámosszabadi, Komárom i Esztergom. Na południu, aż do granicy z Serbią, stoją jedynie dwa starsze obiekty, w miastach Dunaföldvár i Baja, oraz zbudowany w 2003 r. most w Szekszárd, a w 2007 r. w Dunaújváros. Pomiędzy mostami funkcjonują przeprawy promowe (w sumie czternaście), gdzieniegdzie dostępne również dla wielkich ciężarówek. Ograniczona ilość przepraw sprawia, że są one niemal bez przerwy zatłoczone, a drogi dojazdowe do nich degradowane przez natłok ciężkich pojazdów. Ryc. 48a Most Elżbiety w Komárom Most w Vámosszabadi-Medvedov niedaleko Győr Do końca XIX w. między Vamosszabadi a Medvedov kursował prom parowy. Było to bowiem najkrótsze połączenie Budapesztu i Bratysławy. Później, w latach 1938 42, zbudowano trójprzęsłowy, kratowy most (ryc. 47),

MOSTY NA WĘGRZECH 47 Ryc. 47 Rysunek mostu Vámosszabadi Ryc. 48b Most Elżbiety w Komárom

48 Ryc. 49a Most Marii Walerii w Esztergom

MOSTY NA WĘGRZECH 49 Ryc. 49b Widok na most Marii Walerii i bazylikę w Esztergom po którym w listopadzie 1938 r. przemaszerowały węgierskie oddziały anektujące naddunajskie obszary Słowacji. W grudniu 1944 r. około 500 bombowców B-17 i B-24, mających zadanie zniszczyć niemieckie rafinerie na terenie Austrii i Słowacji, dodatkowo wykonało bombardowanie tego mostu. Odbudowano go dopiero w 1973 r. Most Elżbiety i kolejowy w Komárom (Komárno) Drogowy most w Komárom (ryc. 48) budowany był w latach 1891 92, według projektu Jánosa Feketeházyego projektanta kilku mostów na Dunaju, między innymi mostu Wolności w Budapeszcie i Marii Walerii w Esztergom. Przetarg na budowę wygrał Guilbrand Gregersen, który później osiadł na stałe na Węgrzech. Most drogowy składa się z czterech przestrzennie skratowanych łukowych przęseł o rozpiętości 102 m (ryc. 50). Po zniszczeniach wojennych odbudowano go w 1946 r. Jego pomost przebudowywano dwukrotnie w 1962 i w 1980 r., a ostatnio w 2005 r. poddano go gruntownej renowacji. W odległości niespełna trzech kilometrów w górę rzeki od tego mostu zlokalizowane jest przejście kolejowe, które Ryc. 49c Most Marii Walerii w Esztergom

50 Ryc. 50 Rysunek mostu Elżbiety w Komárom Ryc. 51 Rysunek mostu kolejowego w Komárom

MOSTY NA WĘGRZECH 51 Ryc. 52 Rysunek mostu Marii Walerii w Esztergom powstało w 1910 r. Konstrukcję kolejowego mostu stanowi układ pięciu kratowych przęseł o stałej wysokości konstrukcyjnej 10,4 m i rozpiętości dochodzącej do ponad 103 m (ryc. 51). Po wojnie most odbudowano dopiero w 1954 r. Most Marii Walerii w Esztergom (Štúrovo) Ryc. 53b Most Marii Walerii w Esztergom Esztergom (po polsku Ostrzyhom) to niewielkie miasteczko leżące 50 km na północ od Budapesztu. Do XIII w. był pierwszą stolicą Węgier. Znajduje się tam największa węgierska bazylika, gdzie koronowano Stefana I. Przeprawa przez Dunaj w tym miejscu wykorzystywana była jeszcze przez rzymskie legiony. W czasie tureckiej okupacji funkcjonował most pływający, który przetrwał aż 100 lat, a spalono go dopiero w czasie węgierskiego powstania. Stały most, zaprojektowany przez Jánosa Feketeházy ego w 1893 r., został otwarty w 1895 r. (ryc. 49, 53). Swoją nazwę zawdzięcza habsburskiej arcyksiężnej Marii Walerii, najmłodszej córce cesarza Franciszka Józefa i królowej Elżbiety. Konstrukcja mostu jest bardzo podobna do wybudowanego kilka lat wcześniej mostu Elżbiety w Komárom jedyną różnicą jest nieco większa rozpiętość wynosząca 119 m (ryc. 52). W swojej ponad 100-letniej historii był dwukrotnie niszczony po raz pierwszy w 1919 r. przez żołnierzy Węgierskiej Republiki Rad, uciekających przed wojskami czechosłowackimi. Obudowano go w 1922 r., wymieniając Ryc. 53a Most Marii Walerii w Esztergom

52 Ryc. 54 Rysunek mostu w Dunaföldvár Ryc. 55a Most w Dunaföldvár drewniany pomost na żelbetową płytę. Drugi raz, w czasie świąt Bożego Narodzenia w 1944 r., niemieccy saperzy wysadzili trzy środkowe przęsła. Trudne relacje między komunistycznymi rządami Węgier i Czechosłowacji nie sprzyjały odbudowie mostu. Pierwszą nieudaną próbę podjęto w 1962 r. Dopiero stulecie mostu stało się pretekstem do przywrócenia w tym miejscu stałego połączenia między Węgrami i Słowacją. W październiku 2001 r. uroczyście otwarto zrekonstruowany most. Most Beszédes József w Dunaföldvár Ryc. 55b Most w Dunaföldvár Most Beszédes József jest jednym z dwóch takich starych obiektów na Dunaju w południowej części Węgier. Zbudowany został w latach 1928 30, według projektu Jánosa Kossalka. Cztery przęsła o największej rozpiętości ponad 136 m mają konstrukcję kratownicową o zmiennej wysokości konstrukcyjnej, od 11,5 w przęśle do 18,33 m nad podporą (ryc. 54). Po odbudowie w latach 1948 51 most pełnił funkcję przejścia drogowo-kolejowego, jednak przebudowując go w 2001 r., zmieniono betonowy pomost na ortotropowy, likwidując jednocześnie zintegrowany z jezdnią tor (ryc. 55).

MOSTY NA WĘGRZECH 53 Ryc. 55c Most w Dunaföldvár

54 Ryc. 56 Rysunek mostu w Baja Ryc. 57b Most w Baja Ryc. 57a Most w Baja Most drogowokolejowy Türr István w Baja Most Türr István zbudowano w 1909 r. jako drogowo-kolejowy. Pierwotnie ruch odbywał się tylko jednostronnie i alternatywnie po centralnie położonym torze. Po wojnie most odbudowano w 1950 r. z modyfikacją pozwalającą na jego poszerzenie, ale zmian nie wprowadzono. Dopiero w 1989 r., z uwagi na zły stan techniczny oraz wzmożony ruch drogowy, po obu stronach toru wykształcono szerokie wsporniki z pomostem ortotropowym, na których umieszczono jezdnie drogowe (ryc. 56). W 1999 r. konieczna była kolejna przebudowa, polegająca głównie na wzmocnieniu wsporników poprzez podwieszenie ich do kratownicy (ryc. 57).

MOSTY NA WĘGRZECH 55 Wiadukt kolejowy Szent István w Veszprém Wysoki na 37 m żelbetowy wiadukt łukowy Veszprém (ryc. 59) zbudowany został w 1937 r. z okazji 900-lecia chrztu węgierskiego króla św. Stefana. Całkowita długość tego obiektu wynosi 185 m, natomiast rozpiętość łuku 46 m. Wpisany pomiędzy dwa wzgórza, stanowi dziś symbol miasta i jest jednocześnie wspaniałym punktem widokowym, z którego można podziwiać panoramę pokrytych winnicami gór Bakony. w sercu węgierskiej Puszty, stanowiącej największy w Europie obszar prerii (dla jej ochrony utworzono Park Narodowy). Ten najdłuższy kamienny obiekt na Węgrzech (nazywany również Mostem Dziewięciu Łuków ) o długości 167,3 m wciąż jest używany. Poszerzone dojścia z obu stron miały kiedyś ułatwiać pasterzom i ich zwierzętom wejście na most. Ryc. 58 Most Kilenclyukú w Hortobágy (fot.: Lily15 hu.wikipedia) Most Kilenclyukú w Hortobágy Klasycystyczny most łukowy Kilenclyukú (ryc. 58), według projektu Ferenca Povolnya, powstawał w latach 1827 33. Zastąpił on starą drewnianą konstrukcję pochodzącą z 1697 r. Zlokalizowany jest w miejscowości Hortobágy, Ryc. 59 Wiadukt w Veszprém (fot.: Mesüge hu.wikipedia)

56 WSPÓŁCZESNE MOSTY BETONOWE Ryc. 60 Wiadukt Korongi w Letenye Właściwie niemal wszystkie najważniejsze współczesne technologie budowy mostów betonowych zostały na Węgrzech już wdrożone [17], [18]. Przez ostatnie 50 lat jako pierwsza czyniła to najstarsza węgierska firma budowlana, Hídépítő, której historia sięga końca XIX wieku. Jej założyciel brał udział w pracach nad najistotniejszymi węgierskimi konstrukcjami, jak most Łańcuchowy, most Elżbiety czy most Árpáda. Technologię wspornikowego montażu segmentowego po raz pierwszy wykorzystano w połowie lat siedemdziesiątych. Wykonano wówczas kilka bardzo podobnych do siebie trójprzęsłowych mostów o rozpiętościach 37 + 72 + 37 m i przekroju skrzynkowym o zmiennej wysokości konstrukcyjnej. Segmenty były betonowane w polowej wytwórni w pobliżu budowy przy zastosowaniu metody kontaktowej, co pozwoliło na ograniczenie grubości warstwy epoksydowej w stykach do 2 mm. Betonowanie nawisowe zaczęto stosować na przełomie lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych. Rozpiętości głównych przęseł wynoszą od 75 do 120 m. Jednym z przykładów może być most św. Stefana przez rzekę Tisza w Szolnok o rozpiętościach przęseł 69+120+69 m. Nasuwanie podłużne to bardzo często używana technologia budowy na Węgrzech w ostatnich dziesięcioleciach. Pierwszym obiektem wzniesionym w ten sposób jest most przez rzekę Berettyo o rozpiętościach przęseł 32 + 50 + 32. W późniejszych zastosowaniach wprowadzono dodatkowe, rodzime usprawnienia. Jedno z nich polegało na użyciu demontowanego, stalowego koryta pełniącego rolę wytwórni. Całą konstrukcję

MOSTY NA WĘGRZECH 57 Ryc. 61 Wiadukt Korongi w Letenye

58 Ryc. 62b Pylon wiaduktu Korongi Ryc. 62a Wiadukt Korongi o masie około 100 ton po wykorzystaniu można przewieźć w inne miejsce. W ten sposób zbudowano między innymi most nad doliną Dulacska. Inną modyfikacją była zmiana lokalizacji wytwórni, gdy brakuje miejsca za przyczółkiem umieszczano ją wówczas przed nim, a po nasunięciu całej konstrukcji, przesuwano wstecz. Przykładem najbardziej efektywnego użycia metody nasuwania podłużnego jest opisany dalej olbrzymi most kolejowy w Nagyrakos. Prefabrykację w mostownictwie węgierskim powszechnie stosowano w latach siedemdziesiątych. Podobnie jak w Polsce, często motywowano ją względami raczej ideologicznymi niż technicznymi czy ekonomicznymi. Jednak, w przeciwieństwie do naszego kraju, łagodniejsze warunki klimatyczne nie wykazały poważniejszych wad jakościowych. W latach osiemdziesiątych wytwórnie produkowały szeroką gamę sprężonych belek o długościach od 12 do 30 m, wykorzystywanych do budowy mostów o małej i średniej rozpiętości. Były to belki o kształcie dwuteowym lub litery U, na których po ich ułożeniu wykonywano monolityczną płytę pomostową. W ten sposób stawiano również długie mosty ciągłe, czasami nawet zakrzywione w planie [15]. Obecnie w fazie badań wytrzymałościowych są nowe rozwiązania belek o długościach do 32 m, a w fazie projektowej nawet o długościach do 40 m.

MOSTY NA WĘGRZECH 59 Ryc. 63 ćięgna sprężające wiaduktu Korongi

60 Pierwszym węgierskim (a czwartym w Europie) mostem typu extradosed jest wiadukt na przecięciu autostrad M7 i M70 w Letenye w pobliżu granicy z Chorwacją i Słowenią (ryc. 61). Wykonany w 2004 roku na tradycyjnych rusztowaniach, ma dwa przęsła o rozpiętościach 52 i 62 m (ryc. 62, 63). W przekroju poprzecznym wykształcono trójkomorową skrzynkę o szerokości 15,84 m i wysokości konstrukcyjnej 1,60 m. Dodatkowym utrudnieniem był duży skos wynoszący 40 0. Dwa betonowe pylony wystają po obu stronach mostu około 11 m powyżej pomostu. Jako sprężenie pełniące jednocześnie rolę podwieszenia zastosowano zainiektowane cięgna w osłonach, zakotwione przy zewnętrznych środnikach i głowicy pylonów [2], [16]. Ryc. 64 Wiadukt w Nagyrákos Ryc. 65a Wiadukt Köröshegy Drogowy wiadukt Korongi typu extradosed w Letenye Wiadukt kolejowy w Nagyrákos Kolejowy wiadukt w Nagyrákos (ryc. 64), oddany do użytku w 2000 r., jest w chwili obecnej najdłuższym kolejowym obiektem na Węgrzech (1400 m) i jednocześnie jednym z najdłuższych w Europie [21], [22]. Składa się z 16 prostych przęseł, 4 na krzywej przejściowej i 16 w poziomym łuku o promieniu 2400 m. Wiadukt wykonano w technologii nasuwania podłużnego przy rozpiętościach przęseł 45 m. Jedynie jego środkowa część, znajdująca się na krzywych przejściowych (dwa przęsła po 38,5 m), wykonana została na tradycyjnych rusztowaniach. Przekrój poprzeczny tworzy jednokomorowa skrzynka szerokości 4,5 m o stałej wysokości konstrukcyjnej 3,75 m. Sprężenie stanowią centryczne, proste kable montażowe, wewnętrzne kable krzywoliniowe oraz sprężenie zewnętrzne z dodatkowymi blokami oporowymi i dewiatorami do ewentualnego wzmacniania lub wymiany cięgien w przyszłości. Wiadukt Köröshegy w rejonie Balatonu Na odcinku autostrady M7, pomiędzy Zamárdi i Balatonszárszó, w miejscowości Kőröshegy w rejonie środkowego Balatonu powstał jeden z najdłuższych wiaduktów drogowych w Europie Środkowej, a z pewnością najdłuższy na Węgrzech (ryc. 65). W tym miejscu autostrada przecina płaską dolinę wśród otaczających jezioro wzgórz. Budowa trwała blisko trzy lata i stanowiła wielkie wyzwanie dla węgierskich inżynierów. Generalnym wykonawcą była węgierska firma Hídépítő.

MOSTY NA WĘGRZECH 61 Ryc. 65b Wiadukt Köröshegy

62 Ryc. 65c Wiadukt Köröshegy Wiadukt o długości 1872 m (ryc. 65, 66) składa się z 17 przęseł o rozpiętościach 60 + 95 + 13 x 120 + 95 + 60 m i ma pośrednie podpory, których wysokość dochodzi aż do 80 m. W przekroju poprzecznym wykształcono dwukomorową skrzynkę z betonu sprężonego o zmiennej wysokości od 3,5 do 7,0 m i całkowitej szerokości 23,8 m. Oś wiaduktu przebiega po łuku o krzywiźnie 2000 m. Wiadukt, oprócz sprężenia montażowego w płycie górnej, docelowo sprężony został zewnętrznymi cięgnami w osłonach z HDPE. Prawdziwym wyzwaniem jest wysokość podpór pośrednich dochodząca do 80 m, posadowionych na wielkośrednicowych palach o długości do 29 m. Trzon filarów wykonano w postaci dwukomorowych skrzynek usztywnionych żelbetowymi przeponami rozmieszczonymi co 20 m. Przy ich wznoszeniu wykorzystano rusztowania kroczące i do tej technologii dostosowano projekt wszystkich podpór. Każdy filar ma tę samą geometrię i, poczynając od góry, podzielony jest na pięciometrowe sekcje. Grubość ścian zmienia się od 80 cm w dolnej części do 35 cm w najwyższej. Przepony prefabrykowano obok podpory i wkładano je do wnętrza trzonu za pomocą dźwigów, po czym styki zabetonowywano. Wewnątrz korpusu podpory znajduje się układ dwubiegowych (opartych na przeponach) schodów przeznaczonych dla obsługi, a w dwóch najwyższych filarach windy. Do budowy wykorzystano zmodyfikowaną technologię betonowania nawisowego. Zamiast wózków deskowaniowych zastosowano specjalne urządzenie o intrygującej nazwie ASS (Advancing Shoring System), które opiera się na segmencie startowym i na wykonanej wcześniej konstrukcji. Do jego stalowych dźwigarów, podobnie jak w przypadku metody przęsło po przęśle, podwieszone były deskowania.

MOSTY NA WĘGRZECH 63 Ryc. 66a Przekrój poprzeczny wiaduktu Köröshegy Pozwalały one na wspornikowe betonowanie po obu stronach filara kolejnych segmentów przęsła. Betonowanie przekroju skrzynki podzielone zostało na dwa etapy: płyta dolna oraz środniki z płytą górną. Po wykonaniu całego wahadła (obu połówek przęseł) urządzenie przesuwane jest na następny filar. Opóźnienie w realizacji mostu zmusiło wykonawcę do zmiany technologii. Na terenie znajdującym się pod mostem zaczęto z wyprzedzeniem betonować nowe segmenty mostu, które następnie przez urządzenie ASS były podnoszone do góry i wspornikowo montowane. Wszystkie styki tym razem prefabrykowanych już segmentów zabetonowywano po wcześniejszym uciągleniu zbrojenia. W rezultacie, pomimo rozpoczęcia budowy mostu metodą betonowania nawisowego, po kilku dodatkowych zabiegach został on dokończony w technologii montażu segmentowego [23]. Konieczność wzniesienia tak dużego obiektu wciąż wzbudza wątpliwości w środowisku węgierskich mostowców. Pierwsze prace projektowe rozpoczęły się jeszcze w 1976 roku, przy czym początkowo, z uwagi na wysokość, nie brano pod uwagę konstrukcji betonowej. Przeanalizowano blisko 47 rozwiązań. Sama przeszkoda w postaci łagodnej doliny nie jest duża, dlatego rozważano wiele realnych i nieco tańszych wariantów przebiegu trasy autostrady (m.in. z kilkoma mniejszymi wiaduktami, a nawet z tunelem). Oczywiście, należało uwzględnić wymagania ochrony środowiska oraz lokalny interes społeczny. Ostatecznie zdecydowano się jednak na budowę długiego, prawie dwukilometrowego obiektu z bardzo wysokimi podporami i w całości wykonanego z betonu. Dzięki tej inwestycji od sierpnia 2007 r. można już bez większych przeszkód dojechać z Budapesztu do granicy z Chorwacją i, podziwiając przy okazji z wiaduktu panoramę Balatonu, dalej aż do Adriatyku. Autostrada M7 jest fragmentem paneuropejskiej trasy zwanej korytarzem helsińskim, który łączy południowo-zachodnie rejony Europy z północno-wschodnimi. Ryc. 65d Wiadukt Köröshegy widziany z pokładu statku na Balatonie Ryc. 66b Wiadukt Köröshegy