RZECZPOSPOLITA POLSKA Urząd Patentowy Rzeczypospolitej Polskiej (12) OPIS PATENTOWY (19) PL (11) 179715 (13) B1 (21) Numer zgłoszenia: 314366 (51) IntCl7: B61D 3/18 B 6 1 G 5/02 (22) Data zgłoszenia: 21.05.1996 B 6 1 F 3/00 (54) Układ połączenia ramy naczepy bimodalnej z pół-wózkiem kolejowym (73) Uprawniony z patentu: Politechnika Warszawska, Warszawa, PL (43) Zgłoszenie ogłoszono: 24.11.1997 BUP 24/97 (45) O udzieleniu patentu ogłoszono: 31.10.2000 WUP 10/00 (72) Twórcy wynalazku: Jerzy Madej, Sulejówek, PL Marian Medwid, Poznań, PL Kazimierz Pohl, Luboń, PL Piotr Wichrowski, Warszawa, PL (74) Pełnomocnik: Kuciński Paweł PL 179715 B1 (57) 1. Układ połączenia ramy naczepy bimodalnej z pół-wózkiem kolejowym, zawierający zespół prowadnic i haków dociągających, znamienny tym, że prowadnice (3) ramy naczepy bimodalnej mają pochylone ścianki boczne i są zwężone ku każdemu z obu końców ramy naczepy bimodalnej, zaś pół-wózek posiada gniazdo (6), o ściankach pochylonych 1 zwężonych odpowiednio do geometrii ścia nek prowadnic (3) naczepy bimodalnej. FIG. 3
Układ połączenia ramy naczepy bimodalnej z pół-wózkiem kolejowym Zastrzeżenia patentowe 1. Układ połączenia ramy naczepy bimodalnej z pół-wózkiem kolejowym, zawierający zespół prowadnic i haków dociągających, znamienny tym, że prowadnice (3) ramy naczepy bimodalnej mają pochylone ścianki boczne i są zwężone ku każdemu z obu końców ramy naczepy bimodalnej, zaś pół-wózek posiada gniazdo (6), o ściankach pochylonych i zwężonych odpowiednio do geometrii ścianek prowadnic (3) naczepy bimodalnej. 2. Układ według zastrz. 1, znamienny tym, że na końcach pochylonych ścianek prowadnic (3) lub na końcach pochylonych ścianek gniazda (6) znajdują się płytki bazowe (4). 3. Układ według zastrz. 1, znamienny tym, że czołowa część prowadnic (3) ma poprzeczny nosek klinowy (n), zaś gniazdo (6) ma próg (p) dopasowany do noska klinowego (n). * * * Przedmiotem wynalazku jest układ połączenia ramy naczepy bimodalnej z pół-wózkiem kolejowym. Znane są układy połączeń ramy naczepy bimodalnej z wózkiem kolejowym, jak np. holenderski system CODA-E. W systemie tym adapter opiera się na ramie wózka kolejowego za pośrednictwem kulistego czopa skrętu i ślizgów bocznych. Od strony współpracującej z tyłem ramy naczepy adapter ma nos oraz dwie podpory pionowe o postaci półwalców. W części współpracującej z czołem naczepy adapter ma jedną kulistą podporę pionową, umieszczoną w osi podłużnej wózka. Czoło naczepy jest podparte jednopunktowo za pomocą podpory kulistej. Tył i czoło naczepy są ryglowane systemem czterech rygli. W systemie CODA-E oparcie naczepy jest trzypunktowe. Wadą tego systemu jest skomplikowana budowa naczepy, a więc i jej koszt. Znany jest też układ połączeń według niemiecko-francuskiego systemu KOMBIRAIL. W układzie tym czoło naczepy jest oparte na adapterze centralnie nad czołem skrętu znajdującym się w wózku. Adaptery pośredni i końcowy są wyposażone w zamki o identycznej konstrukcji, współpracujące z czopami królew skim i m ocow anym i z przodu i z tyłu naczepy. W system ie K O M BIRAIL występuje pewien luz między czopem królewskim a elementami zamykającymi w granicach 1 mm. Luz ten jest zjawiskiem niepożądanym. Układ połączenia według wynalazku usuwa te wady. Istota układu połączenia ramy naczepy bimodalnej z pół-wózkiem kolejowym polega na tym, że prowadnice naczepy bimodalnej mająpochylone ścianki boczne i są zwężone ku każdemu z obu końców ramy naczepy, zaś pół-wózek posiada gniazdo o ściankach pochylonych i zwężonych odpowiednio do geometrii ścianek prowadnic naczepy bimodalnej. Korzystnie na końcach pochylonych ścianek prowadnic lub na końcach pochylonych ścianek gniazda znajdują się płytki bazowe. Korzystnie czołowa część prowadnic ma poprzeczny nosek klinowy, zaś gniazdo ma próg dopasowany do noska klinowego. Przedmiot wynalazku został przedstawiony w przykładzie wykonania w ujęciu schematycznym na rysunku, na którym fig. 1 ukazuje układ zespołu prowadnic pod ramą nadwozia bimodalnego, fig. 2 przedstawia osadzenie zespołu prowadnic ramy nadwozia w gnieździe, zaś fig. 3 ukazuje mechanizm mocująco-zaciskowy nadwozia w pół-wózku. Na ramie 2 naczepy spoczywa nadwozie 1. Pod ram ą naczepy jest przyłączony zespół sztywnych prowadnic 3, zbieżnych ku końcowi naczepy. Zespół prowadnic 3 ma od strony czołowej klinowy nosek n, który jest przeznaczony do wprowadzenia pod prąg gniazda wózkowego w celu mechanicznego zaryglowania od góry. Prowadnice 3 są wyposażone w nieco wypukłe płytki bazowe 4, zapewniające geometryczną precyzję czteropunktowego połądzenia bezluzo-
179 715 3 wego. W bocznych częściach podłużnie ramy 2 naczepy są sztywno osadzone czopy zaczepowe 5, służące do kasowania luzów manewrowych i wprowadzenia sił zaciskających zespół prowadnic ramy 2 w gnieździe adaptera pół-wózka. Poprzeczny klinowo zbieżny nosek n wchodzi pod próg p gniazda 6 znajdującego się w pół-wózku. Gniazdo 6 ma zbieżne i pochylone ściany prowadzące w układzie geometrycznym dostosowanym do zespołu prowadnic 3 ramy 2 naczepy. W dolnej części gniazda 6 osadzony jest obrotowo sprężyście rygiel manewrowy 12, który samoczynnie zapada się podczas najazdu zespołu prowadnic 3 i po dostatecznie głębokim ich wprowadzeniu do gniazda 6, zaskakuje za krawędź otworu wykonanego w dolnej części zespołu prowadnic 3. Rygiel 12 służy do wstępnego, manewrowego uformowania pociągu bimodalnego z kolejno dostarczanych naczep. Haki ryglujące 7, przed wyruszeniem składu na szlak, są wprowadzane za czopy zaczepowe 5. Haki te znajdują się na wspólnej osi. Wsporniki 8, przyłączone do ramy wózka mają obrotowo osadzone dźwignie zaciskowe 9. W końcówkach tych dźwigni jest łożyskowana oś haków ryglujących 7. Dźwignie zaciskowe 9 są ku sobie przemieszczane pod działaniem śruby rzymskiej 10, pokręcanej rękojeścią 11. Formowanie składu bimodalnego przy zastosowaniu połączenia według wynalazku polega na tym, że najeżdża się (wzdłuż toru kolejowego) tyłem naczepy na pół-wózek kolejowy tak, że układ prowadnic 3 ramy 2 naczepy jest wprowadzany do odpowiednio ukształtowanego gniazda 6 pół-wózka tak, iż następuje samoczynne zaskoczenie rygla manewrowego 12 za poprzeczny próg zespołu prowadnic 3. Po podniesieniu nóg podporowych naczepy, ciągnik drogowy jest od naczepy odłączany. Po odjeździe ciągnika drogowego, od przodu naczepy jest wprowadzany (wzdłuż toru) wózek kolejowy z gniazdem 6 tak, aż nastąpi samoczynne zaskoczenie rygla manewrowego 12. Po manewrowym uformowaniu składu bimodalnego przez kierowców ciągników, odpowiednio przeszkolony personel kolejowy dokonuje zaryglowania i bezzowego dociągnięcia (zaciśnięcia) haków ryglujących 7 w całym składzie oraz połączenia przewodów pneumatycznego hamulca pociągu. Zaletą konstrukcyjną wynalazku jest bezluzowość połączenia ramy nadwozia z gniazdem pół-wózka kolejowego. Ponadto, zaletą eksploatacyjną jest dwustopniowość formowania składu pociągu: kierowcy ciągników w łatwy sposób formują pociąg wstępnie dla potrzeb manewrowych, zaś odpowiedzialny personel kolejowy dopełnia czynności kwalifikowanych dla wpuszczenia składu na szlak, według przepisów kolejowych.
179 715
179 715 FIG. 3
179 715 FIG. 1 FIG. 2 Departament Wydawnictw UP RP. Nakład 60 egz. Cena 2,00 zł.