Plan Zrównoważonej Mobilności Miejskiej dla Gminy Środa Śląska na lata

1

Dokument przygotowany przez: "TRAKO" WIERZBICKI I WSPÓLNICY S.J. ul. Krasińskiego 15a/5, 50-449 Wrocław, tel./fax: 71 799 87 53, e-mail: poczta@trako.com.pl www.trako.com.pl 2

Spis treści 1. Wprowadzenie... 5 1.1. Co to jest Plan Mobilności?... 5 1.2. Sposób realizacji... 6 1.3. Obszar opracowania... 7 2. Analiza dokumentów strategicznych dotyczących transportu... 10 2.1. Dokumenty wspólnotowe Unii Europejskiej... 10 2.2. Dokumenty strategiczne na szczeblu krajowym... 14 2.3. Dokumenty strategiczne na szczeblu regionalnym... 19 2.4. Dokumenty strategiczne Gminy Środa Śląska... 29 3. Diagnoza... 30 3.1. Uwarunkowania zewnętrzne otoczenie regionalne... 30 3.1.1. Istotne ośrodki miejskie w regionie... 30 3.1.2. Tranzyt... 31 3.2. Diagnoza zagospodarowania przestrzennego Gminy Środa Śląska... 31 3.3. Inwentaryzacja generatorów ruchu... 32 3.4. Komunikacja autobusowa... 34 3.5. Transport rowerowy... 41 3.6. Ruch pieszy (w tym osób o ograniczonej mobilności)... 43 3.7. Transport samochodowy ( w tym transport ładunków)... 46 3.8. Komunikacja kolejowa... 49 3.9. System sterowania ruchem miejskim... 50 3.10. Bezpieczeństwo ruchu drogowego... 50 3.11. Polityka parkingowa... 52 3.12. Ochrona środowiska... 53 3.13. Kształtowanie postaw zrównoważonej mobilności... 56 3.14. Wyniki badania opinii publicznej dotyczące zachowań i preferencji transportowych... 56 4. Plan działań na rzecz zrównoważonej mobilności... 58 4.1. Wizja i cele strategiczne Planu Zrównoważonej Mobilności Miejskiej... 58 4.2. Zasady planowania przestrzennego w kontekście poprawy mobilności miejskiej... 58 3

4.3. Mobilność pieszych, w tym osób o ograniczonej mobilności... 60 4.4. Transport zbiorowy... 61 4.4.1. Dostępność obszarowa (przestrzenna) transportu publicznego... 61 4.4.2. Nowoczesny tabor... 64 4.4.3. Informacja pasażerska... 64 4.4.4. Węzły przesiadkowe, w tym Park and Ride i Bike and Ride... 66 4.5. Transport rowerowy... 68 4.5.1. Wytyczne do tworzenia tras... 68 4.5.2. Pozostałe rekomendacje... 69 4.6. System sterowania ruchem... 70 4.7. Ograniczanie negatywnego wpływu transportu ciężarowego polityka przewozu ładunków... 71 4.8. Poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego (w tym bezpieczeństwo niechronionych uczestników ruchu)... 74 4.9. Ochrona środowiska naturalnego i antropogenicznego... 75 4.10. Działania edukacyjne i promocyjne... 77 5. Zarządzanie Planem Zrównoważonej Mobilności Miejskiej... 78 6. Instrumenty finansowania... 87 7. Monitoring i ewaluacja... 87 4

1. Wprowadzenie 1.1. Co to jest Plan Mobilności? Skuteczny transport publiczny stanowi istotny fundament lokalnej gospodarki oraz lokalnej społeczności, a tym samym mobilność czyli swoboda podróżowania, ma bezpośredni wpływ na jakość życia mieszkańców. Odpowiednie kształtowanie mobilności w gminie Środa Śląska powinno umożliwiać prawidłowy i zrównoważony rozwój społeczny oraz gospodarczy obszarów zurbanizowanych (wszystkich miejscowości w gminie), zapewniać równoważny wybór rodzaju i środka transportu, umożliwiać dostępność komunikacyjną do ważnych dla lokalnej społeczności celów (i źródeł) podróży, usprawniając i podnosząc wydajność transportu (przemieszczania się) osób i towarów, a także zapewniać odpowiedni poziom życia mieszkańców gminy oraz chronić środowisko naturalne i antropogeniczne. Obecne wyzwania stojące przed krajami Unii Europejskiej m.in. redukcja emisji gazów cieplarnianych, malejąca dostępność zasób surowców energetycznych (w szczególności ropy naftowej), konieczność podniesienia poziomu energooszczędności gospodarki, są ważnym wyzwaniem dla krajów członkowskich, w tym także Polski. Dzięki nowym technologiom w zakresie konstrukcji i budowy środków transportu oraz zarządzania ruchem, sektor transportowy staje się coraz bardziej ekologiczny. Jednak w skali lokalnej nadal pozostaje on znaczącym emitorem hałasu i zanieczyszczenia powietrza. Dlatego należy poszukiwać nowych dróg, rozwiązań oraz możliwości służących poprawie wskaźników. Powinny to być działania m.in. w zakresie zrównoważonej mobilności, których głównym celem jest wzrost dbałości o minimalizację negatywnych skutków dla środowiska naturalnego i antropogenicznego. Mobilność jest kształtowana przez dostępną infrastrukturę transportową. Żadna, wyraźnie odczuwalna zmiana służąca osiągnięciu pozytywnych skutków związanych z mobilnością, nie będzie możliwa bez przemodelowania zadań przewozowych wykonywanych na dostępnej infrastrukturze transportowej, a tym samym nie będzie możliwa bez jej multimodalnego wykorzystania. Szczególne wyzwania w tej materii to zwiększenie bezpieczeństwa ruchu drogowego (szczególnie jej niechronionych uczestników), zniwelowanie różnic w dostępności transportowej pomiędzy siedzibą gminy a pozostałymi miejscowościami oraz dostępności pomiędzy nimi, ograniczenie kosztów społecznych wypadków komunikacyjnych m.in. poprzez poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego, ograniczenie emisji zanieczyszczeń i hałasu. Dlatego podstawowym celem mobilności jest uzyskanie przez system transportowy gminy wysokiej jakości usług transportowych, przy jednoczesnym oszczędnym gospodarowaniu zasobami niższym zużywaniu energii w bardziej ekologiczny sposób, a także lepszemu wykorzystaniu potencjału obecnej infrastruktury dzięki nowoczesnemu zarządzaniu. Można to osiągnąć poprzez wdrożenie nowych wzorców transportowych, pozwalających na efektywniejsze przemieszczanie się większej liczby osób i towarów za pomocą wydajniejszych środków transportu lub transportu kombinowanego. Wówczas transport indywidualny można stopniowo ograniczać do ostatnich odcinków podróży. W obszarze gminy należy zastanowić się również także nad takim kształtowaniem przestrzeni zurbanizowanej i ich powiązań funkcjonalnych, by zapewnić podstawowe potrzeby transportowe ludności, w szczególności poprzez takie planowanie nowych inwestycji mieszkaniowych, handlowo-usługowych i gospodarczych, aby nie wymagać od mieszkańców pokonywania długich dystansów. Dlatego też efektami poprawnie wdrożonej mobilności są przede wszystkim: 5

poprawa jakości życia w gminie, zwiększenie poziomu bezpieczeństwa drogowego, zmniejszenie hałasu i emisji spalin, zmiana preferencji i zachowań komunikacyjnych na bardziej ekologiczne i prozdrowotne, zmniejszanie długości podróży w granicach gminy. 1.2. Sposób realizacji Dążąc do maksymalizacji efektów wdrożenia zrównoważonej mobilności, należy przede wszystkim skoncentrować się na szeregu działań proekologicznych mających na celu zmianę preferencji komunikacyjnych mieszkańców gminy, poprzez promocję bardziej ekologicznych środków transportu. Postulaty mobilności są realizowane poprzez następujące działania: poprawianie warunków do pieszego przemieszczania się mieszkańcom, w tym osobom o ograniczonej mobilności, zapewnienie wysokiej jakości infrastruktury umożliwiającej korzystanie z bezemisyjnych środków transportu (np. rower), szczególnie pomiędzy miejscowościami, podnoszenie poziomu atrakcyjności niskoemisyjnego transportu zbiorowego mające na celu zachęcenie mieszkańców poruszających się samochodem do zmiany swoich zachowań komunikacyjnych, tworzenie zintegrowanych węzłów przesiadkowych obejmujących wszystkie systemy transportowe komunikację gminną, publiczny transport regionalny i lokalny (autobusowy i kolejowy), samochody osobowe, motory, skutery i motorowery (system P+R 1 ) oraz rowery (system B+R 2 ) umożliwiających łatwą zmianę środka transportu, uspokajanie ruchu samochodowego na obszarach zurbanizowanych, zachęcanie do stosowania mniejszych, lżejszych i bardziej wyspecjalizowanych pojazdów pasażerskich, ograniczanie ruchu tranzytowego przez obszary zurbanizowane, stosowanie telematyki w zakresie inżynierii ruchu poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego, objęcie priorytetem systemów transportu zbiorowego, pieszego i rowerowego, stopniowo postępujące eliminowanie pojazdów o napędzie konwencjonalnym, szczególnie do obsługi transportu publicznego oraz obsługi komunalnej gminy zastępowanie pojazdów o napędzie spalinowym pojazdami niskoemisyjnymi lub bezemisyjnymi, zarządzanie zapotrzebowaniem na podróże i odpowiednie kształtowanie zagospodarowania przestrzennego ukierunkowane na ograniczenie komunikacji indywidualnej w gminie oraz ograniczanie swobody ruchu w siedzibie gminy. 1 Park and Ride parkuj (samochodem) i jedź (transportem zborowym) 2 Bike and Ride parkuj (rowerem) i jedź (transportem zborowym) 6

1.3. Obszar opracowania Niniejszy Plan zrównoważonej mobilności miejskiej obejmuje swym zakresem gminę miejsko-wiejską Środa Śląska, która położona jest w północnej części powiatu średzkiego. Graniczy ona od północy (poprzez rzekę Odra) z gminami Brzeg Dolny oraz Wołów, od wschodu z gminą Miękinia, od południa z gminą Kostomłoty, od południowego zachodu z gminami Wądroże Wielkie oraz Udanin, a od zachodu z gminą Malczyce. Podstawowy układ komunikacyjny gminy Środa Śląska tworzą: droga krajowa nr 94, która łączy gminę z Wrocławiem, Legnicą i Lubinem, droga wojewódzka nr 346, która łączy gminę z Kątami Wrocławskimi i autostradą A4 w węźle Kąty Wrocławskie, drogi powiatowe, łączące ze sobą miejscowości w gminie, oraz miejscowości w sąsiednich gminach, drogi gminne większość ulic w Środzie Śląskiej i drogi stanowiące połączenia uzupełniające pomiędzy miejscowościami, przeważnie o nawierzchni nieutwardzonej, linia kolejowa magistralna, pierwszorzędna nr 275, linia dwutorowa, zelektryfikowana, stanowi element składowy III Paneuropejskiego Korytarza Transportowego oraz trasy kolejowej E-30, łączy gminę m.in. z Wrocławiem i Legnicą, linia kolejowa znaczenia miejscowego nr 302, linia jednotorowa nie zelektryfikowana, relacji Malczyce Strzegom Marciszów, o zawieszonym ruchu pociągów pasażerskich, rzeka Odra, stanowiąca tzw. Odrzańską Drogę Wodną, obecnie o niewykorzystanym potencjale transportowym. Połączenia siedziby gminy (oraz powiatu średzkiego) z większością miejscowości zapewniają: droga krajowa nr 94, droga wojewódzka nr 346 oraz drogi powiatowe. Tylko Ogrodnica posiada połączenie drogą gminną, a Proszków także dodatkowe połączenie drogą gminną z siedzibą gminy. Drogi te zapewniają także połączenia z sąsiednimi gminami Malczyce, Miękina, Kostomłoty, Udanin oraz z nowym mostem na Odrze w Brzegu Dolnym i autostradą A4 poprzez węzeł Udanin oraz Kostomłoty. Pomiędzy sobą miejscowości połączone są drogą krajową nr 94, drogą wojewódzką nr 346, drogami powiatowymi, a wsie Święte i Szczepanów oraz Pęczków i Wrocisławice drogami gminnymi o nawierzchni utwardzonej. 7

Rys. 1.1. Układ drogowy i kolejowy gminy Środa Śląska 8

Powierzchnia gminy wynosi około 215 km 2 i zamieszkuje ją 19 205 mieszkańców 3. Gminę tworzą miasto Środa Śląska (siedziba gminy i powiatu) wraz z wsiami 4 : Szczepanów (z przysiółkiem Jaśkowice 5, Lisiny i Odyniec), Ciechów, Rakoszyce, Jastrzębce, Proszków, Święte, Cesarzowice, Kryniczno, Juszczyn, Kulin, Komorniki, Chwalimierz (z przysiółkiem Buczki 6 ), Wrocisławice, Przedmoście, Jugowiec, Bukówek, Ogrodnica, Rzeczyca, Brodno, Słup, Lipnica, Zakrzów, Wojczyce, Kobylniki, Michałów, Pęczków, Gozdawa i Ligotka. Obecnie poniżej 100 zameldowanych mieszkańców liczą wsie i przysiółki: Michałów, Pęczków, Gozdawa, Ligotka, Lisiny oraz Odyniec. Rys. 1.2. Liczba osób zameldowanych w gminie Środa Śląska według miejscowości (dane Urzędu Miejskiego w Środzie Śląskiej stan na dzień 30 kwietnia 2016 r.) 3 Dane Urzędu Miejskiego w Środzie Śląskiej stan na 30 kwietnia 2016 r. 4 Kolejność według liczby mieszkańców zameldowanych na pobyt stały w poszczególnych miejscowościach gminy Środa Śląska na dzień 30 kwietnia 2016 roku (dane Urzędu Miejskiego w Środzie Śląskiej) 5 Obecnie część 6 Ibidem 9

2. Analiza dokumentów strategicznych dotyczących transportu 2.1. Dokumenty wspólnotowe Unii Europejskiej Europa 2020 Strategia na rzecz inteligentnego i zrównoważonego rozwoju sprzyjającemu włączeniu społecznemu 7 jest dokumentem strategicznym wyznaczającym długookresową wizję rozwoju Unii Europejskiej do roku 2020, opartą na trzech priorytetach: inteligentny rozwój, skoncentrowany na innowacjach i rozwoju gospodarki opartej na wiedzy, rozwój zrównoważony, oparty na gospodarce efektywnie korzystającej z zasobów, przyjaznej środowisku i bardziej konkurencyjnej, wspieranie gospodarki charakteryzującej się wysokim poziomem zatrudnienia i zapewniającej spójność gospodarczą, społeczną i terytorialną. Problematyka taktująca o transporcie i mobilności miejskiej jest poruszana w Strategii w sposób bezpośredni w ramach działań na rzecz zrównoważonego rozwoju. Dlatego też Strategia zidentyfikowała siedem inicjatyw przewodnich, z których projekt Europa efektywnie korzystająca z zasobów koncentruje się na uniezależnieniu wzrostu gospodarczego od poziomu wykorzystania zasobów. Ten efekt ma zostać osiągnięty poprzez: ograniczenie emisji dwutlenku węgla, wykorzystanie odnawialnych źródeł energii, promowanie działań na rzecz wzrostu efektywności energetycznej, modernizację systemu transportowego. W obszarze transportu w ramach Strategii postulowana jest: koordynacja projektów infrastrukturalnych w ramach sieci bazowej Unii Europejskiej, wdrażanie inteligentnych systemów transportowych, szczególna koncentracja na problemie rozwoju systemu transportu w miastach, które są źródłami dużego zagęszczenia ruchu i emisji zanieczyszczeń. Zielona Księga W kierunku nowej kultury mobilności w mieście 8 jest dokumentem kreującym nowe podejście do mobilności miejskiej, polegające na optymalizacji wykorzystania różnych środków transportu i tworzenie dogodnych warunków do realizacji multimodalnych podróży, wykorzystujących różne systemy transportu zbiorowego. Zielona Księga wskazuje pięć głównych wyzwań dotyczących transportu w miastach (obszarach zurbanizowanych): 7 Europa 2020 Strategia na rzecz inteligentnego i zrównoważonego rozwoju sprzyjającego włączeniu społecznemu, Komunikat Komisji Europejskiej KOM (2010) 2020, Bruksela 2010 8 Zielona Księga W kierunku nowej kultury mobilności w mieście, Komisja Wspólnot Europejskich KOM (2007) 551, Bruksela 2007 10

zwiększenie płynności ruchu w miastach, rozwiązanie problemów ekologicznych wynikające z dominacji napędów spalinowych, implementacja inteligentnych systemów transportowych, poprawa dostępności publicznego transportu zbiorowego, wzrost niezawodności i bezpieczeństwa transportu miejskiego. Zielona Księga uznaje, że mobilność jest jednym z ważniejszych czynników wpływających na rozwój gospodarczy miast (obszarów zurbanizowanych), poziom życia ich mieszkańców oraz otaczające ich warunki naturalne. Jednym z najczęściej wskazywanych problemów systemu transportowego jest narastająca kongestia drogowa. Dążenie do uzyskania wzrostu płynności ruchu wymaga podejmowania działań ukierunkowanych na wzrost atrakcyjności alternatywnych form przemieszczania się, w szczególności transportu zbiorowego, rowerowego i ruchu pieszego. Dlatego wskazane jest propagowanie podróży multimodalnych oraz zagospodarowanie przestrzeni na niezbędną infrastrukturę transportową. Ważnym elementem polityki miejskiej jest także wdrażanie inteligentnych systemów transportowych, których zastosowanie wpływa na wzrost przepustowości układu drogowego bez jego fizycznej rozbudowy. Zielona Księga wskazuje, że podstawowe problemy ekologiczne miast wynikają z przewagi użytkowania silników spalinowych. Jednostki samorządu terytorialnego, mając na uwadze ograniczenie negatywnego wpływu na środowisko naturalne, powinny koncentrować swoje działania na stopniowym ograniczaniu komunikacji indywidualnej. Jako rekomendowane działania Zielona Księga wskazała min.: ograniczenie wjazdu samochodów osobowych i ciężarowych do centrów miast i miejscowości, promowanie systemów typu ecodriving 9, car-sharing 10, car-pooling 11, system wypożyczalni rowerów, samochody z napędem alternatywnym, działania inwestycyjne w zakresie zakupu nowego, innowacyjnego taboru transportu zbiorowego, konieczność rozbudowy, remontu i modernizacji ekologicznego transportu miejskiego. Istotnym aspektem zrównoważonej mobilności miejskiej jest także wdrażanie inteligentnych systemów transportowych, które pozwalają na gromadzenie danych dotyczących ruchu drogowego i reagowanie w na zaistniałe problemy w czasie rzeczywistym. Postępująca intensyfikacja procesu starzenia się społeczeństwa wpływa na wzrost wymagań pasażerów, w szczególności osób o ograniczonej mobilności 12, w stosunku do transportu zbiorowego, szczególnie w zakresie jego dostępności, tj. przede wszystkim w zakresie przejrzystej informacji pasażerskiej oraz taboru z niską podłogą. Problem dostępności do transportu zbiorowego dotyczy także mieszkańców o niskich dochodach oraz bezrobotnych, w związku z czym jednostki samorządu terytorialnego powinny mieć na uwadze także społeczną użyteczność systemu transportu zbiorowego i mieć świadomość konieczności zaangażowania środków publicznych w jego finansowanie. Do najczęściej podnoszonych postulatów transportowych zaliczyć należy niezawodność transportu zbiorowego oraz bezpieczeństwo pasażerów. W zakresie poprawy systemu transportowego pod kątem 9 Promowanie ekologicznego i oszczędnego stylu jazdy 10 System wspólnego użytkowania samochodu przez różne osoby 11 Zwiększanie liczby pasażerów w czasie przejazdu samochodem np. kojarzenie osób dojeżdżających do pracy lub nauki na tych samych trasach 12 Osoby starsze, niepełnosprawne, matki z małymi dziećmi, dzieci i młodzież szkolna 11

jego niezawodności, istotna jest możliwość zastosowania inteligentnych systemów transportowych, w tym rozwiązań w zakresie zarządzania ruchem oraz dynamicznej informacji pasażerskiej. W kontekście poprawy bezpieczeństwa należy uwzględniać natomiast kwestie behawioralne oraz działania związane z rozwojem bezpiecznej infrastruktury oraz innowacyjnych pojazdów. Biała Księga Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu 13 jest dokumentem zawierającym opracowane propozycje odnoszące się do polityki transportowej Unii Europejskiej. Dokument prezentuje katalog konkretnych propozycji i środków, których realizacja służy urzeczywistnieniu zadań traktatowych Wspólnoty Europejskiej w dziedzinie transportu. Wskazana wizja konkurencyjnego i zrównoważonego systemu transportowego w odniesieniu do miast, podkreśla ważność ekologicznego transportu miejskiego i zwraca uwagę na priorytetowe znaczenie transportu dla jakości podróży w relacjach dom-praca, domnauka. Dlatego też w tym zakresie Biała Księga postuluje w wykazie inwestycji m.in.: harmonizacja i wprowadzenie technologii w zakresie bezpieczeństwa na drogach, zwrócenie szczególnej uwagi na szczególnie zagrożonych użytkowników pieszych, rowerzystów i motocyklistów, poprawa jakości transportu dla osób starszych, pasażerów o ograniczonej zdolności poruszania się i niepełnosprawnych, w tym większa dostępność infrastruktury, uzupełnienie ustanowionych ram prawnych dotyczących praw pasażerów o środki obejmujące pasażerów podróżujących wieloma środkami transportu z wykorzystaniem zintegrowanych biletów zakupionych w ramach umowy pojedynczego zakupu, określenie środków niezbędnych do dalszej integracji różnych środków transportu osobowego w celu zapewnienia niezakłóconej podróży od drzwi do drzwi różnymi środkami transportu, stworzenie warunków ramowych mających promować rozwój i stosowanie inteligentnych systemów interoperacyjnego i multimodalnego ustalania harmonogramów, informacji, rezerwacji przez internet i inteligentnych biletów, stosowanie ekologicznych, bezpiecznych i cichych pojazdów we wszystkich rodzajach transportu, integrowanie systemów zarządzania transportem i informacji ułatwiających stosowanie inteligentnych usług w zakresie mobilności, zarządzanie ruchem pozwalające na lepsze wykorzystanie infrastruktury i pojazdów oraz systemy informacyjne w czasie rzeczywistym pozwalające na śledzenie ruchu i pochodzenia towarów oraz zarządzanie przepływem towarów, informacje dla pasażerów oraz informacje dotyczące podróży, systemy rezerwacji i płatności, wprowadzanie i stosowanie inteligentnej infrastruktury zapewniającej maksymalne monitorowanie i interoperacyjność różnych form transportu i komunikacji między infrastrukturą a pojazdami, wprowadzanie innowacji w zakresie mobilności w miastach zgodnej z zasadą zrównoważonego rozwoju nawiązujące do programu CIVITAS oraz inicjatywy dotyczące opłat drogowych w miastach i systemów ograniczenia dostępu, stosowanie inteligentnych systemów mobilności inteligentne systemy transportowe (ITS), 13 Biała Księga Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu, Komisja Europejska KOM (2011) 144, Bruksela 2011 12

opracowanie planów inwestycji w nowe usługi nawigacji, monitorowania ruchu i komunikacji umożliwiające integrację przepływu informacji, systemów zarządzania i usług w zakresie mobilności w oparciu o europejski zintegrowany plan w zakresie informacji i zarządzania w odniesieniu do transportu multimodalnego projekty demonstracyjne dotyczące elektromobilności (oraz innych paliw alternatywnych) z uwzględnieniem infrastruktury ładowania i uzupełniania paliwa oraz inteligentnych systemów transportowych, poświęcające szczególną uwagę obszarom miejskim, na których często przekraczane są normy w zakresie jakości powietrza, stosowanie środków promujących szybsze zastępowanie nieekologicznych, zanieczyszczających środowisko pojazdów, określenie niezbędnych regulacyjnych warunków ramowych poprzez standaryzację lub regulację: norm emisji CO 2dla pojazdów we wszystkich rodzajach transportu, w razie potrzeby uzupełnionych wymogami w zakresie efektywności energetycznej, obejmującej wszystkie rodzaje napędów oraz norm dotyczących poziomu hałasu pojazdów, promowanie informacji o zwiększającej się dostępności alternatywnych środków transportowych dla konwencjonalnego transportu indywidualnego (mniejsze wykorzystanie samochodu poprzez podróże piesze, jazdę rowerem, wspólne wykorzystanie samochodów car-sharing, car-pooling, Park and Ride, inteligentne systemy biletowe, itp.). Komunikat Komisji Europejskiej Plan działania na rzecz mobilności w miastach 14 jest dokumentem wskazującym krótko- i średnioterminowe działania praktyczne podejmujące w sposób zintegrowany problemy zrównoważenia mobilności w miastach. Proponowane działania ujęte są w sześciu zagadnieniach: wspieranie zintegrowanej polityki, uwzględnienie dobra obywateli, bardziej ekologiczny transport miejski, wzmocnienie finansowania, dzielenie się doświadczeniem i wiedzą, optymalizacja mobilności w miastach. Dokument podkreśla rolę zintegrowanego podejścia do rozwiązywania złożonych problemów miejskich systemów transportowych. W konsekwencji zaleca się opracowanie i wdrożenie planów dotyczących mobilności miejskiej, zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju. Transport miejski, zorganizowany zgodnie z ideą zrównoważonego rozwoju, może wydatnie wpłynąć na poprawę jakości środowiska naturalnego i antropogenicznego. Zauważyć można synergię pomiędzy polityką dotyczącą zdrowia publicznego oraz miejską polityką transportową. Ważny jest także wymiar społeczny zrównoważonej mobilności, która w tym zakresie powinna być ukierunkowana na: respektowanie praw pasażerów, poprawę dostępności transportowej (szczególnie dla osób o ograniczonej mobilności), poprawę jakości informacji pasażerskiej. 14 Komunikat Komisji Europejskiej do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów Plan działania na rzecz mobilności w miastach, KOM (2009) 490, Bruksela 2009 13

Transport publiczny powinien również rozwijać się w kierunku ograniczenia presji na środowisko naturalne, szczególnie poprzez rozwój ekologicznych pojazdów. W komunikacie podniesiony został problem optymalizacji mobilności w miastach. W tym zakresie szczególnie podnosi się konieczność optymalizacji logistyki transportowej w miastach oraz wdrożenie inteligentnych systemów transportowych ITS. Komunikat Komisji Europejskiej Wspólne dążenie do osiągnięcia konkurencyjnej i zasobooszczędnej mobilności w miastach 15 ma na celu zintensyfikowanie wsparcia dla miast w zakresie podejmowania wyzwań związanych z mobilnością. Zdaniem Komisji Europejskiej konieczna jest zasadnicza zmiana w podejściu do mobilności w miastach ukierunkowana na realizację głównego celu jakim jest stworzenie konkurencyjnego i zasobooszczędnego europejskiego systemu transportowego. Realizacja działań systemowych na rzecz zrównoważonej mobilności wymaga współpracy podmiotów publicznych na wszystkich szczeblach władzy oraz zaangażowania sektora prywatnego. Współpraca ta, powinna być zogniskowana na następujących obszarach (zgodnie z zapisami Białej Księgi): logistyka miejska, np. poprzez utworzenie platform współpracy, wymiany danych i informacji dla wszystkich uczestników łańcuchów logistyki miejskiej, inteligentne regulacje dotyczące dostępu do miast i systemów opłat drogowych wdrożenie oraz ocena przepisów w sprawie systemów opłat za korzystanie z dróg miejskich, skoordynowane stosowanie miejskich inteligentnych systemów transportowych utworzenie interpretacyjnych baz danych o transporcie multimodalnym zawierających informacje o mobilności w miastach, bezpieczeństwo ruchu drogowego w miastach gromadzenie danych dotyczących bezpieczeństwa ruchu drogowego o możliwie najwyższym poziomie szczegółowości. 2.2. Dokumenty strategiczne na szczeblu krajowym Długookresowa Strategia Rozwoju Kraju, Polska 2030. Trzecia fala nowoczesności 16 wytyczyła dziewięć celów strategicznych, których osiągnięcie pozwoli zrealizować sformułowaną w dokumencie wizję rozwoju kraju, ukierunkowaną na stworzenie konkurencyjnej i innowacyjnej gospodarki do 2030 roku. W grupie celów strategicznych Strategia odwołuje się szeroko do problematyki rozwoju systemu transportowego (Cel 9 Zwiększenie dostępności terytorialnej poprzez utworzenie zrównoważonego, spójnego i przyjaznego użytkownikom systemu transportowego). Szczególny nacisk położony został na kwestie związane nie tylko z samym wymiarem infrastrukturalnym transportu, ale na proces efektywnego zarządzania tym systemem. W ramach tego celu strategicznego wyznaczono następujące kierunki interwencji: 15 Komunikat Komisji Europejskiej do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów Wspólne dążenie do osiągnięcia konkurencyjnej i zasobooszczędnej mobilności w miastach, KOM (2013) 913, Bruksela 2013 16 Długookresowa Strategia Rozwoju Kraju, Polska 2030. Trzecia fala nowoczesności, Ministerstwo Administracji i Cyfryzacji, Warszawa 2013, Dz. U. z 2009 r., Nr 84, poz. 712, z późn. zm. 14

sprawna modernizacja, rozbudowa i budowa zintegrowanego systemu transportowego, zmiana sposobu organizacji i zarządzania systemem transportowym, poprawa bezpieczeństwa uczestników ruchu drogowego, udrożnienie obszarów miejskich i metropolitalnych. Problematyka zrównoważonej mobilności miejskiej w znacznej mierze jest poruszana przez Strategię w postulacie udrożniania obszarów miejskich i metropolitalnych, poprzez następujące rodzaje działań: modyfikacja układu drogowego obszarów zurbanizowanych, w szczególności budowa obwodnic, ukierunkowanie zmian na bezpieczeństwo ruchu drogowego, uspokojenia ruchu na drogach przechodzących przez miasta i małe miejscowości, wykorzystanie innowacyjnych metod zarządzania ruchem i sterowania ruchem w miastach, uwzględnienie w dokumentach planistycznych obszarów zarezerwowanych dla rozwoju systemu transportowego, poprawa płynności ruchu drogowego poprzez wspieranie rozwoju alternatywnych dla transportu samochodowego form przemieszczania, szczególnie poprzez rozwój transportu zbiorowego, integracje systemów taryfowych oraz podnoszenie jakości oferty transportu publicznego. Kluczem do pomyślnej realizacji celu strategicznego zakładającego zrównoważony rozwój transportu, a w konsekwencji zrównoważoną mobilność, jest koordynacja wielu działań, w szczególności z wykorzystaniem inteligentnych systemów transportowych (ITS). Ważnym aspektem tego procesu są także działania na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego skoncentrowane na problemie niechronionych uczestnikach ruchu drogowego. Koncepcja Zagospodarowania Przestrzennego Kraju 2030 17 wskazuje strategiczny cel polityki zagospodarowania przestrzennego do roku 2030, którym jest efektywne wykorzystanie przestrzeni kraju i jej terytorialnie zróżnicowanych potencjałów rozwojowych dla osiągnięcia ogólnych celów rozwojowych, tj.: konkurencyjności, zwiększenia zatrudnienia, sprawności funkcjonowania państwa oraz spójności w wymiarze społecznym, gospodarczym i terytorialnym. Realizacja tego celu jest oparta na koncentracji działań na sześciu, wzajemnie komplementarnych obszarach tematycznych: podwyższaniu konkurencyjności ośrodków miejskich, promowaniu integracji funkcjonalnej wspierającej spójność wewnętrzną i terytorialne równoważenie rozwoju kraju, poprawie dostępności terytorialnej, kształtowaniu struktur przestrzennych z uwzględnieniem walorów krajobrazowych kraju oraz środowiska naturalnego, zwiększeniu odporności struktury przestrzennej na zagrożenia naturalne, przywróceniu i utrwaleniu ładu społecznego. W kontekście kreowania zrównoważonej mobilności, w ramach kierunków działań polityki przestrzennej, należy wymienić następujące możliwe działania: 17 Koncepcja Zagospodarowania Przestrzennego Kraju 2030, Monitor Polski z 2012 r., poz. 252 15

integrację obszarów funkcjonalnych głównych ośrodków miejskich, zwiększenie dostępności transportowej wewnątrz regionów, zmniejszenie zewnętrznych kosztów transportu, w tym kosztów środowiskowych, poprawę dostępności obszarów funkcjonalnych z preferencją dla rozwoju transportu publicznego, utworzenie zintegrowanego, multimodalnego systemu transportowego. Koncepcja wskazuje także działania, które z punktu widzenia polityki przestrzennej wpłyną na zrównoważenie mobilności miejskiej. W odniesieniu do obszarów metropolitalnych główne działania powinny dotyczyć tworzenia multimodalnych systemów transportowych oraz systemów zarządzania ruchem i zintegrowanego planowania przestrzennego obszarów funkcjonalnych miast. Nacisk został położony na bardzo ważną rolę transportu zbiorowego w zakresie kształtowania zrównoważonej mobilności. Dlatego ważna jest integracja systemów transportu publicznego w skali miasta oraz jego obszaru funkcjonalnego i regionu oraz ciągłe doskonalenie transportu zbiorowego i dostosowanie do potrzeb społeczeństwa. Z punktu widzenia poprawy dostępności do ośrodków wojewódzkich należy także dążyć do rozwoju infrastruktury oraz do unowocześnienia taboru transportu zbiorowego. Krajowa Strategia Rozwoju Regionalnego 2010-2020: Regiony, Miasta, Obszary wiejskie 18 w swoich zamierzeniach strategicznych dąży to tego, aby w 2020 roku polskie regiony charakteryzowały się następującymi cechami: konkurencyjnością i innowacyjnością, spójnością w wymiarach: gospodarczym, społecznym i terytorialnym, efektywnością i partnerstwem w realizacji celów rozwojowych, bezpieczeństwem ekologicznym i wysokimi standardami ochrony środowiska. Ośrodki zurbanizowane postrzegane są jako centra rozwoju regionalnego, za sprawą których kształtowana jest pozycja konkurencyjna regionów. Ważnym aspektem kreowania konkurencyjności regionów jest także pozycja ich największych miast w relacjach krajowych i międzynarodowych. Wspieranie ośrodków miejskich wpływa na postrzeganie całego regionu. Wskazane cele Strategii w układzie trzech wymiarów, tj. regiony miasta - obszary wiejskie, dla obszarów wiejskich w ramach celu 1. Konkurencyjność: tworzenie warunków dla integracji funkcjonalnej z miastami włączenie obszarów wiejskich otaczających miasta w procesy rozwojowe, rozwijanie potencjału rozwojowego i absorpcyjnego obszarów wiejskich, zwiększanie wykorzystania zasobów ludzkich zwiększenie mobilności zawodowej i przestrzennej, rozwój miast powiatowych lokalnych ośrodków rozwoju, rozwój lokalny dla poprawy jakości życia, atrakcyjności turystycznej i inwestycyjnej. 18 Krajowa Strategia Rozwoju Regionalnego 2010-2020: Regiony, Miasta, Obszary wiejskie, Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Rada Ministrów, Warszawa 2010, Monitor Polski z 2011r., Nr 36, poz. 75 16

Cele dla obszarów wiejskich w ramach celu 2. Spójność: zapóźnione obszary wiejskie restrukturyzacja społeczna i gospodarcza i przestrzenna, zwiększanie dostępu do szerokopasmowego Internetu i e-usługi, przeciwdziałanie wykluczeniu z procesów rozwojowych obszarów skrajnie peryferyjnych, przeciwdziałanie zjawisku wykluczenia społecznego, integracja społeczna. Cele dla obszarów wiejskich w ramach celu 3. Sprawność: wzmacnianie strategicznego podejścia na wszystkich szczeblach, lepsze ukierunkowanie terytorialne środków publicznych, mechanizmy koordynacyjne, w tym zarządzanie wieloszczeblowe, budowanie kapitału społecznego przez sieci współpracy miedzy aktorami polityki regionalnej. Strategia kładzie duży nacisk na problematykę integracji przestrzeni funkcjonalnych obszarów miejskich w zakresie transportu zbiorowego infrastruktury, taboru oraz rozwiązań organizacyjnych). Integracja wewnętrznej przestrzeni obszaru metropolitalnego może nastąpić poprzez wprowadzenie odpowiednich regulacji prawnych i organizacyjnych w zakresie wspólnego dostarczania usług publicznych oraz rozbudowę i wprowadzenie usprawnień z zakresu multimodalnego transportu zbiorowego, obejmujących różne środki transportu i elementy infrastruktury transportowej. Za jeden z najważniejszych celów Strategia uznała zwiększanie liczby i udziału pasażerów korzystających z transportu publicznego w największych miastach i ich obszarach funkcjonalnych, co ma na celu zredukowanie kongestii. Strategia Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku) 19 podeszła kompleksowo do rozwoju systemu transportowego na różnych szczeblach jego organizacji, obejmując jego wymiar infrastrukturalny oraz organizacyjny. Główny cel Strategii to zwiększenie dostępności transportowej oraz poprawa bezpieczeństwa uczestników ruchu drogowego i efektywności sektora transportowego. Zidentyfikowane cele główne koncentrują się na: integracji systemu transportowego, usprawnienia funkcjonowania rynku przewozowego i podniesienia efektywności systemów przewozowych. W zakresie zrównoważenia mobilności miejskiej Strategia wskazała na: rozwijanie i integracja systemów transportu publicznego poprzez tworzenie multimodalnych węzłów przesiadkowych, transportu kołowego i kolejowego, w celu poprawy wahadłowej mobilności przestrzennej na poziomie lokalnym i regionalnym, upowszechnianie nowych form mobilności poprzez wydzielanie obszarów zamieszkania bez dostępu do samochodów, promowanie wspólnego podróżowania (car-sharing, car-pooling) oraz ruchu rowerowego i pieszego, propagowanie rozwiązań ograniczających popyt na transport indywidualny. 19 Strategia Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą 2030 roku), Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, Warszawa 2013, Monitor Polski z 2013, poz. 75 17

Istotnym działaniem wspierającym zrównoważenie mobilności jest poprawa jakości transportu zbiorowego. Priorytetem usprawnienia zarządzania transportem zbiorowym jest ograniczenie kongestii drogowej w miastach i obszarach metropolitalnych, w skutek zwiększenia udziału transportu publicznego w obsłudze potrzeb transportowych mieszkańców. Polityka Transportowa Państwa na lata 2006 2025 20 wskazuje jako podstawowy cel znaczącą poprawę jakości systemu transportowego i jego rozbudowę zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju. Polityka wskazuje sześć celów szczegółowych: Cel 1: poprawa dostępności transportowej i jakości transportu jako czynnik poprawy warunków życia i usuwania barier rozwojowych gospodarki, Cel 2: wspieranie konkurencyjności gospodarki polskiej jako kluczowy instrument rozwoju gospodarczego, Cel 3: poprawa efektywności funkcjonowania systemu transportowego, Cel 4: integracja systemu transportowego w układzie gałęziowym i terytorialnym, Cel 5: poprawa bezpieczeństwa, prowadząca do radykalnej redukcji liczby wypadków i ograniczenia ich skutków oraz, w rozumieniu społecznym, do poprawy bezpieczeństwa osobistego użytkowników transportu i ochrony ładunków, Cel 6: ograniczenie negatywnego wpływu transportu na środowisko i warunki życia. W zakresie kształtowania zrównoważonej mobilności miejskiej, Polityka określa trzy priorytety strategiczne: poprawa bezpieczeństwa w transporcie, także na obszarach zurbanizowanych, poprawa jakości transportu w miastach, w tym poprzez poprawienie konkurencyjności transportu publicznego wobec indywidualnego oraz poprawę warunków realizacji transportu rowerowego i przemieszczeń pieszych, wzrost jakości i konkurencyjności transportu zbiorowego na obszarach metropolitalnych i w układzie regionalnym, ze szczególnym uwzględnieniem transportu kolejowego. Opisany układ działań strategicznych w jednoznaczny sposób charakteryzuje zrównoważenie mobilności na obszarach miejskich jako istotny element polityki transportowej państwa. Podobnie jak w przypadku ww. dokumentów strategicznych, za podstawę procesu zrównoważenia mobilności uznaje się wzrost konkurencyjności i jakości transportu zbiorowego, ze specjalnym uwzględnieniem transportu kolejowego w układach regionalnych i metropolitalnych. Narodowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013-2020 21 został przyjęty przez Krajową Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w 2013 roku, jako kontynuacja dotychczasowego programu Gambit 2005. W Programie ujęte jest systemowe podejście do problemu bezpieczeństwa ruchu drogowego, którego celem jest realizacja Wizji Zero, zakładającej docelowo całkowite wyeliminowanie śmiertelnych wypadków na drogach. Założenia programu opierają się na pięciu filarach bezpieczny człowiek, bezpieczne drogi, bezpieczna prędkość, bezpieczny pojazd oraz ratownictwo i opieka 20 Polityka Transportowa Państwa na lata 2006-2025, Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa 2005 21 Narodowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013-2020, Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, Warszawa 2013 18

powypadkowa. Program zawiera szczegółową diagnozę w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego. W grupie działań ukierunkowanych na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego, które można wdrożyć na poziomie gminy i powiatu w ramach procesu zrównoważenia mobilności miejskiej wskazane są: kształtowanie bezpiecznych zachowań uczestników ruchu drogowego, ochronę uczestników ruchu drogowego, rozwój systemów zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej. Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2023 (z perspektywą do 2025 r.) 22 na obszarze gminy Środa Śląska na drodze krajowej nr 94 wskazuje następujące inwestycje drogowe w ramach: zadań planowanych do realizacji w ramach Programu LMN23 klasa ryzyka największa: wymiana znaków na aktywne z zasilaniem solarnym na odcinku Mazurowice Wrocław. zadań planowanych do realizacji w ramach Programu LMN klasa ryzyka bardzo duża: budowa sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu drogi krajowej nr 94 z drogą powiatową nr 2075D wraz z dostosowaniem geometrii skrzyżowania w Środzie Śląskiej, modernizacja sygnalizacji świetlnej wraz z dobudową nowych sygnalizatorów na skrzyżowaniu drogi krajowej nr 94 z drogą wojewódzką nr 346 (ul. Oławska) w Środzie Śląskiej. 2.3. Dokumenty strategiczne na szczeblu regionalnym Strategia rozwoju województwa dolnośląskiego 2020 24 (SRWD) jest narzędziem stymulowania i projektowania rozwoju, które kierunkuje działania władz oraz wskazuje obszary wymagające regulacji i finansowania. SRWD określa Dolny Śląsk jako silny region gospodarczy, realizujący model wzrostu złożony z Autostrady Nowej Gospodarki obszaru dynamicznego rozwoju przemysłu opartego na najnowocześniejszych technologiach oraz nowoczesnych usługach, skupionych wokół istniejących i projektowanych ciągów komunikacyjnych (transportowych i teleinformatycznych) oraz z obszarów o wybitnych wartościach przyrodniczych, uzdrowiskowych i kulturowych, a także obszarów bogatych w zasoby naturalne, gdzie nowoczesna gospodarka oparta będzie na wykorzystaniu unikatowych zasobów, wspieranych działaniami w sferze energii, klimatu, krajobrazu i zdrowia. Powyższy model rozwoju powinien opierać się na trzech zasadniczych filarach, którymi są przedsiębiorczość, edukacja i demografia. Nowa SRWD zakłada realne cele, dostosowane do możliwości finansowych i organizacyjnych realizacji konkretnych projektów, które zgrupowano w mikrosferach. SRWD wskazuje jako mocne strony sieci drogową oraz kolejową o wskaźniku gęstości powyżej średniej krajowej, jednak słabą stroną sieci transportowych województwa są słabe powiązania transportowe ośrodka wojewódzkiego z częścią ośrodków subregionalnych, zbyt mała ilość dróg ekspresowych i dwujezdniowych, szczególnie w kierunku północ-południe, niedostateczna przepustowość sieci infrastruktury transportowej, znaczna degradacja istniejącej sieci, brak realizacji koncepcji transportu 22 Uchwała Nr 156/2015 Rady Ministrów z dnia 8 września 2015 r. w sprawie ustanowienia programu wieloletniego pod nazwą Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2023 (z perspektywą do 2025 r.) 23 Likwidacja Miejsc Niebezpiecznych 24 Uchwała Nr XXXII/932/13 Sejmiku Województwa Dolnośląskiego z dnia 28 lutego 2013 r. 19

zintegrowanego szczególnie w dużych ośrodkach subregionalnych oraz niewykorzystany potencjał istniejących linii kolejowych, mała rola transportu kolejowego. Cele SRWD wyznaczają kierunki interwencji, wskazując jednocześnie trzy harmonie grupy norm, które powinny stać się kodeksem obowiązującym podczas przygotowania i realizacji projektów rozwojowych. W ramach rozwoju zrównoważonego: harmonia przestrzenna i gospodarcza, gdzie dla wymiaru transportowego wskazuje się integrację różnych rodzajów transportu, przywrócenie funkcjonalności sieci transportowych regionu oraz wzmocnienie roli transportu, kolejowego, lotniczego i wodnego. Jednym z ośmiu celów SRWD jest cel 2 Zrównoważony transport i poprawa dostępności transportowej. SRWD zalicza gminę Środa Śląska do Wrocławskiego Obszaru Metropolitalnego (WrOM) cechującego się silnie rozwiniętym procesem suburbanizacji mieszkaniowej, a także suburbanizacji ekonomicznej. Silne przekształcenia środowiska na obszarze WrOM na skutek działalności przemysłowej, powodują zagrożenia przekroczeń norm emisji zanieczyszczeń. WrOM wymaga szczególnie podniesienia sprawności transportu publicznego i koordynacji rozwoju sieci osadniczej z infrastrukturą transportową, szczególnie kolejową. Ponadto gmina Środa Śląska wchodzi w skład Obszaru rolniczego, Doliny Odry oraz Autostrady Nowej Gospodarki obszaru o docelowo najwyższej w regionie dostępności transportowej, osadzonego na istniejących i projektowanych ciągach dróg szybkiego ruchu oraz integrujący transport kolejowy. W ramach realizacji celu 2 zrównoważony transport i poprawa dostępności transportowej, celu 4 ochrona środowiska naturalnego, efektywne wykorzystanie zasobów oraz dostosowanie do zmian klimatu i poprawa poziomu bezpieczeństwa i celu 6 wzrost mobilności i zatrudnienia pracowników, poprzez mikrosfery, SRWD wskazuje następujące priorytety dla infrastruktury transportowej: poprawa dostępności transportowej regionu powiązania wewnętrzne i zewnętrzne, poprawa jakości i standardów transportu, rozwój energooszczędnych i niskoemisyjnych form transportu, wzrost nakładów na odtworzenie połączeń kolejowych oraz remonty i modernizacja infrastruktury kolejowej (w tym dworców), ze szczególnym uwzględnieniem turystycznych obszarów Dolnego Śląska, organizacja sprawnego regionalnego systemu transportu publicznego zintegrowanego z systemami subregionalnymi i lokalnymi, obejmującego wszystkie główne regionalne generatory ruchu, miasta powiatowe i atrakcje turystyczne, konkurencyjnego do indywidualnego transportu samochodowego. Korzyści wynikające z powyższych priorytetów to m.in. zwiększenie atrakcyjności inwestycyjnej regionu na bazie poprawy dostępności transportowej, zwiększenie atrakcyjności turystycznej regionu, powiązanie regionalnych peryferii z centrami wzrostu, usprawnienie ruchu na trasie dom-praca, poprawa dostępności do usług zdrowia, edukacji i kultury. Do głównych zadań inwestycyjnych na obszarze WrOM, z uwzględnieniem obszaru gminy Środa Śląska SRWD wskazuje: kontynuację budowy przepraw przez Odrę wraz z ich powiązaniem z systemem infrastruktury drogowej, dostosowanie infrastruktury kolejowej do wymagań oraz wyzwań współczesności i przyszłości na Dolnym Śląsku, poprzez wysokosprawne powiązania sieci głównych i subregionalnych ośrodków wzdłuż linii Zgorzelec Legnica - Wrocław, 20

budowę sprawnego, zintegrowanego, cyklicznego systemu regionalnego transportu zbiorowego docierającego do głównych generatorów ruchu w regionie, wszystkich miast szczebla powiatowego oraz miejscowości turystycznych, zintegrowanego w węzłach przesiadkowych z podsystemami transportowymi szczebla lokalnego i powiatowego, budowę zintegrowanego systemu transportu we Wrocławskim Obszarze Metropolitalnym głównie w oparciu o rozwój systemu transportu szynowego oraz zintegrowanych systemów transportu zbiorowego na terenach pozostałych aglomeracji w oparciu o niskoemisyjny transport miejski, utrzymywanie, modernizacja, budowa dróg i kolei zapewniających dojazd z małych, peryferyjnie położonych miejscowości do głównych miast województwa, realizację inwestycji zwiększających płynność ruchu i bezpieczeństwo na krytycznych odcinkach dróg, podjęcie działań w celu utrzymania dotychczasowych zjazdów z autostrady A4 na odcinku Krzywa Wrocław, wymianę i modernizację taboru regionalnego, metropolitalnego, aglomeracyjnego i lokalnego systemu transportu publicznego. Obecny 25 Plan zagospodarowania przestrzennego województwa dolnośląskiego Perspektywa 2020 26, (PZPWD) określa główne problemy rozwoju przestrzennego województwa w odniesieniu do sfery komunikacyjnej, będące wynikiem negatywnych tendencji w przemianach i rozwoju tej sfery, m.in.: niedostosowanie układu drogowego regionu do wzrastającego natężenia ruchu na większości dróg krajowych i wojewódzkich, szczególnie w otoczeniu dużych i średnich miast regionu. wzrost popytu na samochodowe usługi transportowe przy redukowaniu roli transportu kolejowego, utrzymywanie się dysproporcji pomiędzy skalą potrzeb w dziedzinie modernizacji i rozbudowy sieci dróg a możliwościami realizacyjnymi oraz znaczne opóźnieniu realizacji rządowych planów rozbudowy, nieadekwatny do potrzeb stan infrastruktury transportu zbiorowego, w tym: zintegrowanych węzłów przesiadkowych, dworców, przystanków, systemów parkingowych (P+R, B+R) oraz tras i systemów zasilania transportu szynowego, obniżenie atrakcyjności transportu zbiorowego, szczególnie w ośrodkach zurbanizowanych, a w konsekwencji zmniejszający się udział transportu zbiorowego w stosunku do transportu samochodowego, pogorszanie się parametrów technicznych linii kolejowych oraz systematyczne wycofywanie ruchu osobowego i towarowego, likwidacja dworców autobusowych w węzłowych miastach regionu oraz wynikające z tego problemy dostępności głównych ośrodków osadniczych regionu, zagrożenie transportem towarów niebezpiecznych na głównych trasach komunikacyjnych regionu związane m.in. z brakiem stosownych parkingów. 25 Zgodnie z Uchwałą Nr IX/118/15 Sejmiku Województwa Dolnośląskiego z dnia 30 kwietnia 2015 r., przystąpiono do opracowania nowego Planu zagospodarowania przestrzennego województwa dolnośląskiego 26 Uchwała Nr XLVIII/1622/2014 Sejmiku Województwa Dolnośląskiego z dnia 27 marca 2014 r. 21

Nawarstwiające się powyższe negatywne zjawiska, w aspekcie stanu sieci komunikacyjnych, stwarzają następujące problemy do rozwiązania: 22 utrzymywanie się zróżnicowania i nierównomierności w dostępności komunikacyjnej głównych ośrodków osadniczych województwa oraz relacji pomiędzy nimi, a także niewystarczająca sprawność systemu komunikacyjnego regionu, pogarszanie się stanu technicznego podstawowej sieci drogowej oraz sieci kolejowej, brak spójności w programowaniu krajowym i regionalnym docelowego układu krajowej sieci transportowej. Sprawny, regionalny system dróg o znaczeniu krajowym i wojewódzkim stanowi jeden z głównych elementów rozwoju struktur osadniczych, postępującego w nawiązaniu do rozbudowywanej sieci powiązań wewnętrznych, gwarantujących wysoką mobilność mieszkańców. Obszary i pasma osadnicze, charakteryzujące się największym potencjałem dla intensyfikacji wielofunkcyjnego rozwoju regionu są dobrze skomunikowane, co umożliwia płynny przepływ osób i towarów, wzmacniając jego wysoką konkurencyjność. Celem strategicznym rozwoju przestrzennego województwa, w aspekcie transportu i komunikacji, wynikającym z przyjętych ustaleń Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030 i Strategii Rozwoju Województwa Dolnośląskiego 2020 oraz zaleceń zawartych w krajowych i regionalnych dokumentach planowania strategicznego, jest ukształtowanie sprawnych, bezpiecznych systemów transportu i komunikacji, powiązanych z systemem krajowym i europejskim. W ramach kierunków i zasad rozwoju systemów transportu, PZPWD ustala kierunki i zasady zagospodarowania przestrzennego m.in.: kształtowanie spójnego systemu powiązań wewnętrznych regionu zarówno wewnątrz obszarów rozwoju, jak i pomiędzy nimi - poprawa dostępności wewnętrznej, realizowane przy uwzględnieniu następujących zasad: poprawy wewnętrznej dostępności komunikacyjnej głównych ośrodków osadniczych, modernizacji i rozbudowy istniejącego układu dróg z dopuszczeniem zmian w ich przebiegu, zwłaszcza w przypadku budowy obwodnic, wyznaczania przebiegu nowych głównych dróg z minimalną ingerencją w tereny o najwyższych walorach przyrodniczych i obszary chronione, z jednoczesnym zapewnieniem ochrony przed negatywnym oddziaływaniem na środowisko i kompensacją przyrodniczą, koordynacji rozwoju osadnictwa z istniejącą i planowaną siecią komunikacyjną przy minimalizacji czasu przejazdów, kosztów dostępu i emisji zanieczyszczeń, poprawy warunków przejazdu przez obszary zurbanizowane i rozwoju transportu publicznego, podwyższanie parametrów użytkowych sieci drogowej, realizowane przy uwzględnieniu następujących zasad: dostosowania parametrów technicznych dróg do obowiązujących normatywów, ograniczenia ruchu kołowego lub jego eliminacji z obszarów zabudowanych, zwłaszcza z centrów miast, wielowariantowego badania optymalnego przebiegu planowanych dróg, wprowadzenia wydzielonych pasów ruchu dla komunikacji rowerowej oraz chodników dla pieszych wzdłuż dróg krajowych, wojewódzkich i powiatowych w terenie zabudowanym, kształtowanie spójnego systemu zewnętrznych i wewnętrznych, kolejowych powiązań transportowych, realizowane przy uwzględnieniu następujących zasad: planowania, projektowania i przebudowy kolejowych systemów transportowych,

modernizacji infrastruktury kolejowej z minimalną ingerencją w tereny o najwyższych walorach przyrodniczych i obszarów chronionych, utrzymania terenów po zlikwidowanych liniach kolejowych i ich ochrona przed wprowadzaniem zabudowy dla możliwości ponownego ich wykorzystania, uruchomienie systemu Wrocławskiej Kolei Aglomeracyjnej, skracania czasów przejazdu w ruchu osobowym, podwyższanie parametrów użytkowych sieci kolejowej, realizowane przy uwzględnieniu następujących zasad: przeprowadzenia modernizacji istniejących szlaków kolejowych z podniesieniem ich parametrów technicznych, poprawy warunków przejazdu przez obszary zurbanizowane. Dla obszaru gminy Środa Śląska oraz jej bezpośredniego otoczenia Wrocławskiego Obszaru Metropolitalnego (WrOM), PZPWD wskazuje następujące zadania i działania w ramach kierunku Kształtowanie spójnego przestrzennie systemu powiązań komunikacyjnych wewnątrz obszarów rozwoju i pomiędzy nimi poprawa dostępności wewnętrznej: realizacja sprawnego systemu powiązań drogowych we WrOM poprzez budowę lub modernizację dróg Oborniki Śląskie - Brzeg Dolny - Błonie (łącznik A4-S5), stworzenie uzupełniającego systemu powiązań drogowych, umożliwiających sprawny przepływ ludzi, dóbr i informacji Błonie - Kostomłoty / Kąty Wrocławskie, rozbudowa infrastruktury drogowej obsługującej obszary aktywności gospodarczej, Zadania i działania w ramach kierunku Podwyższenie parametrów użytkowych sieci drogowej: budowa dróg o znaczeniu regionalnym od A4 (Kąty Wrocławskie/Kostomłoty) do DK94 (Błonie) oraz od DK94 (Błonie) do DW340 (Bukowice), modernizacja istniejącej sieci drogowej, dostosowanie do obowiązujących normatywów oraz ewentualnej zmiany ich przebiegu. PZPWD wskazuje także instytucje do realizacji powyższych zadań Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, Dolnośląska Służba Dróg i Kolei we Wrocławiu, samorządy lokalne. Zadania i działania w transporcie kolejowym w ramach kierunku Kształtowanie spójnego przestrzennie systemu powiązań wewnątrz obszarów rozwoju i pomiędzy nimi: stworzenie sprawnego systemu powiązań kolejowych we WrOM, ze szczególnym uwzględnieniem publicznego transportu szynowego Powiązania kolejowe o kluczowym znaczeniu: Dolnośląska Kolej Dojazdowa/Kolej Aglomeracyjna. PZPWD wskazuje PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., Przewozy Regionalne sp. z o. o., Koleje Dolnośląskie S.A. oraz Województwo Dolnośląskie (jako zarządcę kolejowego) jako instytucje do realizacji powyższych zadań. Regionalny Program Operacyjny Województwa Dolnośląskiego 2014-2020 27 (RPO WD 2014-2020) w Szczegółowym opisie osi priorytetowych Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Dolnośląskiego 2014-2020 28, (który wynika bezpośrednio z zapisów RPO WD 2014-2020 i jest w pełni 27 Uchwała Nr 41/V/15 Zarządu Województwa Dolnośląskiego z dnia 21 stycznia 2015 r. 28 Uchwała Nr 2024/V/16 Zarządu Województwa Dolnośląskiego z dnia 29 marca 2016 r. 23

zgodny z jego zapisami oraz przepisami prawa unijnego i krajowego), wskazuje działania osi priorytetowej 3 gospodarka niskoemisyjna, działanie 3.4. wdrażanie strategii niskoemisyjnych, ukierunkowanem.in. na ograniczanie emisji transportowej. RPO WD 2014-2020 wskazuje w osi priorytetowej 3 następujące kierunki wsparcia inwestycje w transport miejski mają przyczyniać się do osiągnięcia niskoemisyjnej i zrównoważonej mobilności. Muszą one wynikać z przygotowanych przez samorządy planów np. planów mobilności, zawierających odniesienia do kwestii przechodzenia na bardziej ekologiczne i zrównoważone systemy transportowe. Dokument ten powinien określać lokalne uwarunkowania oraz kierunki planowanych interwencji na danym obszarze i w zależności od zidentyfikowanych potrzeb zawierać odniesienia lub wskazywać adekwatne obowiązujące dokumenty zawierające odniesienia do takich kwestii jak np.: zbiorowy transport pasażerski, transport niezmotoryzowany, intermodalność, transport drogowy, zarządzanie mobilnością, wykorzystanie inteligentnych systemów transportowych (ITS), logistyka miejska, bezpieczeństwo ruchu drogowego w miastach, wdrażanie nowych wzorców użytkowania czy promocja ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów (czyste paliwa i pojazdy). Wsparciem objęte będą projekty związane ze zrównoważoną mobilnością miejską i podmiejską dotyczące zakupu oraz modernizacji niskoemisyjnego taboru autobusowego dla połączeń miejskich i podmiejskich, a także inwestycje ograniczające indywidualny ruch zmotoryzowany w centrach miast np. systemy Park and Ride, zintegrowane centra przesiadkowe, wspólny bilet, drogi rowerowe, ciągi piesze. Dodatkowo dofinansowanie uzyskają inwestycje związane z energooszczędnym oświetleniem miejskim oraz systemami zarządzania ruchem i energią. Inwestycje dotyczące transportu miejskiego w ramach osi priorytetowej 3 powinny ponadto spełniać poniższe warunki: inwestycje z RPO WD 2014-2020 będą komplementarne z inwestycjami realizowanymi w ramach właściwych krajowych programów operacyjnych, inwestycje w drogi lokalne lub regionalne mogą być finansowane jedynie jako niezbędny i uzupełniający element projektu dotyczącego systemu zrównoważonej mobilności miejskiej 29 jeżeli z planów lub dokumentów strategicznych albo z analizy kosztów i korzyści odnoszących się do zrównoważonej mobilności miejskiej wynika potrzeba zakupu autobusów, dozwolony jest zakup pojazdów spełniających normę emisji spalin co najmniej EURO 6 30, zakupowi niskoemisyjnego taboru powinny towarzyszyć inwestycje w niezbędną dla właściwego funkcjonowania zrównoważonej mobilności infrastrukturę 31. W ramach RPO WD 2014-2020 wybór projektów do dofinansowania następuje w trybie konkursowym lub pozakonkursowym stosowanym do wyboru projektów o strategicznym znaczeniu dla społecznogospodarczego rozwoju regionu, a także projektów dotyczących realizacji zadań publicznych których wnioskodawcami, ze względu na charakter, monopol kompetencyjny lub cel projektu, mogą być jedynie podmioty jednoznacznie określone przed złożeniem wniosku o dofinansowanie projektu. 29 samodzielne projekty dotyczące wyłącznie infrastruktury drogowej nie będą akceptowane 30 priorytetowo będzie jednak traktowany zakup pojazdów o alternatywnych systemach napędowych (elektrycznych, hybrydowych, biopaliwa, napędzanych wodorem, itp.) 31 inwestycje te nie będą obejmowały prac remontowych, jak również nie będą dotyczyły bieżącego utrzymania infrastruktury 24

Kierunkiem wsparcia działania 3.4. wdrażanie strategii niskoemisyjnych jest ograniczona emisja transportowa w ramach kompleksowych strategii niskoemisyjnych. Natomiast wskaźnikami rezultatu bezpośredniego mają być: liczba samochodów korzystających z miejsc postojowych w wybudowanych obiektach parkuj i jedź w szt., liczba przewozów komunikacją miejska na przebudowanych i nowych liniach komunikacji miejskiej w szt./rok. Lista wskaźników produktów działania 3.4.RPO WD 2014-2020 obejmuje następujące działania: 1. Redukcja emisji gazów cieplarnianych: szacowany roczny spadek emisji gazów cieplarnianych (CI 34) [tony równoważnika CO 2/rok] programowy, 2. Liczba zakupionych lub zmodernizowanych jednostek taboru pasażerskiego w publicznym transporcie zbiorowym komunikacji miejskiej [szt.] programowy, 3. Liczba zakupionych jednostek taboru pasażerskiego w publicznym transporcie zbiorowym komunikacji miejskiej, 4. Liczba zmodernizowanych jednostek taboru pasażerskiego w publicznym transporcie zbiorowym komunikacji miejskiej, 5. Długość ścieżek rowerowych [km] programowy, 6. Długość wybudowanych dróg dla rowerów [km], 7. Długość przebudowanych dróg dla rowerów [km], 8. Długość wyznaczonych ścieżek rowerowych [km], 9. Liczba wybudowanych obiektów Bike and Ride [szt.], 10. Liczba wybudowanych obiektów parkuj i jedź [szt.] programowy, 11. Liczba miejsc postojowych w wybudowanych obiektach parkuj i jedź [szt.], 12. Pojemność zakupionego taboru pasażerskiego w publicznym transporcie zbiorowym [osoby], 13. Liczba wybudowanych zintegrowanych węzłów przesiadkowych [szt.], 14. Całkowita długość nowych lub przebudowanych linii komunikacji miejskiej, 15. Liczba zainstalowanych inteligentnych systemów transportowych [szt.], 16. Długość dróg, na których zainstalowano inteligentne systemy transportowe [km], 17. Liczba zmodernizowanych źródeł ciepła [szt.], 18. Liczba wybudowanych jednostek wytwarzania energii elektrycznej z OZE [szt.], 19. Liczba wybudowanych jednostek wytwarzania energii cieplnej z OZE [szt.]. Typy projektów dla działania 3.4. - typ A Ograniczona niska emisja transportowa w ramach kompleksowych strategii niskoemisyjnych dotyczy inwestycji w transport miejski, które będą przyczyniać się do osiągnięcia niskoemisyjnej i zrównoważonej mobilności w miastach. Muszą one wynikać z przygotowanych przez samorządy planów, zawierających odniesienia do kwestii przechodzenia na bardziej ekologiczne i zrównoważone systemy transportowe w miastach. Funkcję takich dokumentów 25

mogą pełnić plany mobilności miejskiej. Dokument ten powinny określać lokalne uwarunkowania oraz kierunki planowanych interwencji na danym obszarze i w zależności od zidentyfikowanych potrzeb zawierać odniesienia lub wskazywać adekwatne obowiązujące dokumenty zawierające odniesienia do kwestii, jak np.: zbiorowy transport pasażerski, transport niezmotoryzowany, intermodalność, transport drogowy, zarządzanie mobilnością, wykorzystanie inteligentnych systemów transportowych (ITS), logistyka miejska, bezpieczeństwo ruchu drogowego w miastach, wdrażanie nowych wzorców użytkowania czy promocja ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów (czyste paliwa i pojazdy). Kwestie zrównoważonej mobilności mogą zostać poruszone w planie mobilności miejskiej. Wspierane będą kompleksowe i zintegrowane projekty, realizujące rozwój transportu publicznego w sposób kompleksowy, które muszą spełniać łącznie następujące cele: szersze wykorzystanie bardziej efektywnego transportu publicznego oraz indywidualnego niezmotoryzowanego, zmniejszenie wykorzystania samochodów osobowych, lepsza integracja gałęzi transportu, niższa emisja zanieczyszczeń powietrza, hałasu oraz niższe zatłoczenie, poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego. Wsparciem objęte będą projekty związane ze zrównoważoną mobilnością miejską i podmiejską dotyczące: zakupu oraz modernizacji niskoemisyjnego taboru szynowego i autobusowego dla połączeń miejskich i podmiejskich. W przypadku zakupu autobusów elektrycznych do 25% wartości wydatków kwalifikowalnych mogą stanowić wydatki związane z infrastrukturą do obsługi taboru (np. stacje ładowania itp.), inwestycje ograniczające indywidualny ruch zmotoryzowany w centrach miast np. P+R, B+R, zintegrowane centra przesiadkowe, wspólny bilet itp. (przez inwestycje ograniczające ruch w centrach miast nie należy rozumieć wyłącznie inwestycji zlokalizowanych w centrach miast istotne jest oddziaływanie na centra miast), inwestycje związane z systemami zarządzania ruchem i energią, inwestycje ograniczające indywidualny ruch zmotoryzowany w centrach miast: drogi rowerowe 32, ciągi pieszo-rowerowe, przy czym możliwe jest finansowanie samego ciągu pieszego (ale nie może on stanowić odrębnego projektu, a jedynie element uzupełniający), jeśli jego separacja od ciągu rowerowego wynika z warunków lokalnych, np. ciąg pieszo-rowerowy prowadzi do skrzyżowania, za którym nie ma możliwości kontynuowania ciągu łącznie i istnieje konieczność oddzielenia drogi dla rowerów od ciągu pieszego na tym odcinku możliwa jest inwestycja również w ciąg pieszy. Koszt takiego wydzielonego ciągu pieszego powinien zawsze stanowić mniej niż połowę wydatków w projekcie. Przez inwestycje ograniczające ruch w centrach miast nie należy rozumieć wyłącznie inwestycji zlokalizowanych w centrach miast istotne jest oddziaływanie na centra miast, inwestycje w infrastrukturę drogową transportu publicznego mogą stanowić element uzupełniający w projekcie o wartości nie przekraczającej 35% pod warunkiem spełniania poniższych warunków: elementy drogowe w projekcie przeznaczone są wyłącznie dla transportu publicznego lub nadają priorytet transportowi publicznemu, np. buspasy, obiekty przeznaczone dla transportu 32 drogami dla rowerów nie są pasy ruchu dla rowerów na jezdni 26

publicznego (tunele, wiadukty) nie jest możliwe sfinansowanie zakresu rzeczowego projektu, który nie służy bezpośrednio transportowi publicznemu; przebudowa skrzyżowań w celu ułatwienia oraz/lub nadania priorytetu transportowi publicznemu w ruchu, np. pasy skrętów dla autobusów, śluzy na skrzyżowaniach itp.; infrastruktura drogowa przy pętlach autobusowych, stacjach kolejowych lub parkingach P+R i B+R odcinki dróg łączące takie terminale bezpośrednio z siecią dróg miejskich. Powyższe limity nie sumują się elementy uzupełniające w projekcie zawsze powinny stanowić mniej niż 50% wydatków kwalifikowalnych, jeśli np. projekt składa się z budowy centrum przesiadkowego, drogi prowadzącej do centrum oraz oświetlenia ulicznego i drogowego przy drogach publicznych na innym obszarze, wówczas wydatki na centrum przesiadkowe powinny stanowić więcej niż 50% wydatków kwalifikowalnych, wydatki na drogę do 35%, a pozostałą część wydatki na oświetlenie na innym obszarze, przy czym jeśli oświetlenie drogi jest obligatoryjne (wynika z przepisów prawa), to nie jest traktowane jako element projektu poświęconego oświetleniu, lecz drogom). Nie przewiduje się realizacji samodzielnych projektów drogowych. Inwestycje dotyczące transportu miejskiego w ramach Działania powinny ponadto spełniać poniższe warunki: inwestycje z RPO WD 2014-2020 będą komplementarne z inwestycjami realizowanymi w ramach właściwych krajowych programów operacyjnych. W przypadku miast wojewódzkich i powiązanych z nimi funkcjonalnie obszarów instrumentem koordynacji jest Strategia ZIT 33. jeżeli z planów lub dokumentów strategicznych albo z analizy kosztów i korzyści odnoszących się do zrównoważonej mobilności miejskiej wynika potrzeba zakupu autobusów, dozwolony jest zakup pojazdów spełniających normę emisji spalin co najmniej EURO VI. Priorytetowo będzie jednak traktowany zakup pojazdów o alternatywnych systemach napędowych (elektrycznych, hybrydowych, biopaliwa, napędzanych wodorem itp.). zakupowi niskoemisyjnego taboru powinny towarzyszyć inwestycje w niezbędną dla właściwego funkcjonowania zrównoważonej mobilności infrastrukturę (inwestycje te nie będą obejmowały prac remontowych, jak również nie będą dotyczyły bieżącego utrzymania infrastruktury), co powinno wynikać z Planu Mobilności Miejskiej). Preferowane będą projekty: w miastach powyżej 20 tysięcy mieszkańców, poprawiające dostępność do obszarów koncentracji ludności i/lub aktywności gospodarczej, a także do rynku pracy i usług publicznych, projekty multimodalne uwzględniające połączenie różnych nisko- i zeroemisyjnych środków transportu, realizowane w miejscowościach uzdrowiskowych, dotyczące zakupu taboru o alternatywnych źródłach zasilania (elektryczne, gazowe, wodorowe, hybrydowe), dotyczące zakupu taboru umożliwiającego przewóz rowerów, 33 Zintegrowane Inwestycje Terytorialne 27

w miastach posiadających transport szynowy (tramwaje) preferowany będzie rozwój tej gałęzi transportu zbiorowego poprzez inwestycje w infrastrukturę szynową i tabor, projekty komplementarne względem projektów punktowych realizowanych w ramach działania 5.2 System transportu kolejowego (dworce i przystanki kolejowe), przy czym projekt komplementarny realizowany w działaniu 5.2 musi być możliwy do realizacji w ramach RPO WD 2014-2020 i wynika to, wraz z uzasadnieniem komplementarności, z przygotowanego dla projektu realizowanego w działaniu 5.2 studium wykonalności, preferowane będą projekty rewitalizacyjne ujęte w programie rewitalizacji danej gminy, które znajdują się na wykazie IZ RPO WD. Beneficjentem może być: jednostki samorządu terytorialnego, ich związki i stowarzyszenia, jednostki organizacyjne JST, jednostki sektora finansów publicznych, inne niż wymienione powyżej, przedsiębiorcy będący zarządcami infrastruktury lub świadczący usługi w zakresie transportu zbiorowego na terenach miejskich i podmiejskich, organizacje pozarządowe. Wskazany tryb wyboru projektów konkursowy, a podmiot odpowiedzialny za nabór i ocenę wniosków oraz przyjmowanie protestów to Instytucja Zarządzająca RPO WD 2014-2020. Dopuszczalna jest pomoc publiczna w formie rekompensaty w dziedzinie transportu zbiorowego. Maksymalny % poziom dofinansowania UE wydatków kwalifikowalnych na poziomie projektu w przypadku projektów nieobjętych pomocą publiczną: 85%, natomiast w przypadku projektów objętych pomocą publiczną: zgodnie z właściwymi przepisami prawa wspólnotowego i krajowego dotyczącego zasad udzielania tej pomocy, obowiązującymi w momencie udzielania wsparcia. Maksymalny % poziom dofinansowania całkowitego wydatków kwalifikowalnych na poziomie projektu 85% lub poziom wynikający z luki w finansowaniu, rekompensaty lub zgodnie z zasadami udzielania pomocy publicznej oraz ewentualne współfinansowanie z budżetu państwa zostanie określone na etapie ogłoszenia o konkursie. Minimalny wkład własny beneficjenta jako % wydatków kwalifikowalnych 15% dla projektów nieobjętych pomocą publiczną. Minimalna i maksymalna wartość projektu minimalna wartość projektu 200 000 PLN (całkowita wartość projektu). Gmina Środa Śląska, pomimo że wchodzi w skład Wrocławskiego Obszaru Metropolitalnego i Wrocławskiego Obszaru Funkcjonalnego, nie została objęta zasięgiem Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych Wrocławskiego Obszaru Funkcjonalnego. 28

2.4. Dokumenty strategiczne Gminy Środa Śląska W Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego gminy Środa Śląska 34 wskazano m.in. na potrzebę: ochrony powietrza poprzez ograniczenie emisji zanieczyszczeń powietrza z transportu i ruchu ulicznego, ochrony przed hałasem poprzez poprawę nawierzchni dróg, ograniczenie wjazdu transportu ciężkiego do strefy śródmiejskiej oraz budowę obejść drogowych dla miejscowości szczególnie narażonych na uciążliwości komunikacyjne, budowy po stronie północnej obejścia centrum Środy Śląskiej od drogi krajowej nr 94 w Komornikach do drogi powiatowej nr 2066D ul. Żytnia w Środzie Śląskiej, budowy odcinka drogi powiatowej od drogi krajowej nr 94 na wysokości Proszkowa (droga powiatowa nr 2076D) do drogi powiatowej nr 2066D w miejscowości Jastrzębce, budowy obejścia wsi Komorniki w ciągu drogi powiatowej nr 2061D, budowy obejść Kryniczno i Rakoszyce w ciągu drogi wojewódzkiej nr 346, realizacji tras rowerowych, odrębnych od jezdni drogi wojewódzkiej nr 346 i dróg powiatowych oraz możliwość wykorzystania dróg polnych i leśnych na trasy rowerowe, łączące Środę Śląską z pobliskimi miejscowościami a także z terenami o walorach turystycznych i rekreacyjnych na północy gminy, wprowadzania segregacji ruchu drogowego i pieszego na drogach przechodzących przez miejscowości poprzez budowę obustronnych lub jednostronnych chodników, wprowadzenie komunikacji publicznej pomiędzy stacją kolejową Środa Śląska a centrum miasta Środa Śląska. Zaktualizowana Strategia Rozwoju Gminy na lata 2015-2022 35 wskazuje na: stosunkowo dobrze rozwiniętą sieć drogową gminy, brak rozwiniętej sieci komunikacji zbiorowej na terenie gminy jako deficyt gminy, zrównoważoną komunikację drogową i transport, jako jeden z priorytetów strategicznych, brak połączeń autobusowych pomiędzy miejscowościami, w tym ze Środą Śląską, który istotnie ogranicza nie tylko mobilność mieszkańców, lecz wpływa także na niski poziom życia i rozwoju, oraz tworzy bariery dostępu do edukacji, rynku pracy, infrastruktury publicznej, konieczność stworzenia bezpiecznego systemu komunikacji zbiorowej w gminie, poprzez budowę gminnego systemu komunikacji autobusowej, zakup własnej floty autobusowej i powołanie stosownego podmiotu do obsługi gminnego systemu komunikacji autobusowej, wdrożenie gminnego planu mobilności dla prawidłowego osiągnięcia zamierzonych celów, kształtowanie ekologicznej świadomości społecznej w celu poprawy bezpieczeństwa ekologicznego gminy poprzez sprzyjanie rozwojowi społeczeństwa proekologicznego, 34 Uchwała Nr XXIII/180/16 Rady Miejskiej w Środzie Śląskiej z dnia 30 marca 2016 r. 35 Uchwała Nr XXIII/196/16 Rady Miejskiej w Środzie Śląskiej z dnia 30 marca 2016 r. (Aktualizacja Strategii Rozwoju Gminy na lata 2015-2022 i Wieloletniego Planu Inwestycyjnego na lata 2015-2022) 29

poprawę bezpieczeństwa ekologicznego i zwiększenie bezpieczeństwa komunikacyjnego, niwelowanie barier budowlanych i wdrażanie sprzyjających rozwiązań architektonicznych. Załącznikiem do Strategii jest Wieloletni Plan Inwestycyjny na lata 2015-2020, w którym ujęto inwestycje, które mają bezpośredni i pośredni wpływ na rozwój transportu i komunikacji w gminie, a także kształtowania zrównoważonej mobilności gminnej. 3. Diagnoza 3.1. Uwarunkowania zewnętrzne otoczenie regionalne 3.1.1. Istotne ośrodki miejskie w regionie Gmina miejska Środa Śląska wchodzi w skład powiatu średzkiego i z uwagi na stosunkowo funkcjonalny podstawowy układ drogowy, posiada dobre powiązania z głównymi ośrodkami miejskimi w swoim najbliższym otoczeniu. Drogowa dostępność czasowa gminy 36 do miast powyżej 50 tys. mieszkańców, wygląda obecnie następująco: dojazd od 30 do 45 minut do: Wrocławia (południowa i środkowa część gminy), Legnicy, Lubina, Świdnicy (południowa i środkowa część gminy), dojazd od 45 do 60 minut do: Wrocławia (północna część gminy), Świdnicy (południowa część gminy), dojazd od 60 do 90 minut do: Wałbrzycha, Jeleniej Góry (południowa i środkowa część gminy), Głogowa, Świnicy (środkowa i północna cześć gminy), dojazd od 90 do 120 minut do: Jeleniej Góry (północna część gminy). Do 30 minut można także dojechać z obszaru gminy Środa Śląska do siedzib sąsiednich gmin, a także do autostrady A4 (węzeł Udanin, Kostomłoty i Kąty Wrocławskie), do Wołowa, Trzebnicy, Jawora, Strzegomia. Do 45 minut z gminy Środa Śląska można dostać się, a także do Oleśnicy, Oławy, Polkowic i do 60 minut do Strzelina, Dzierżoniowa, Złotoryi, Bolesławca. Poprzez linię kolejową nr 275 (trasa kolejowa E-30) gmina posiada bezpośrednie cykliczne połączenia 37 z Wrocławiem oraz Legnicą z czasem dojazdu do 30 minut. Ponadto gmina posiada połączenie międzynarodowe z Dreznem. 36 Na podstawie Planu inwestycji transportowych o znaczeniu regionalnym w województwie dolnośląskim realizowanych ze środków EFRR 2014-2020 przyjętego Uchwałą Nr 2123/V/16 Zarządu Województwa Dolnośląskiego z dnia 25 kwietnia 2016 r. 37 Ibidem 30

3.1.2. Tranzyt Drogowy ruch tranzytowy w gminie Środa Śląska, tj. dostawcze, ciężarowe i autobusy, korzysta z trzech podstawowych tras drogowych: drogi krajowej nr 94 ruch do/z Legnicy oraz Lubina (droga krajowa nr 3) do Wrocławia i autostrady A8 w węźle Wrocław Stadion (i dalej pośrednio do autostrady A4, drogi ekspresowej S8 i dróg krajowych nr 5 i 8), drogi wojewódzkiej nr 346 ruch do/z Kątów Wrocławskich, autostrady A4 w węźle Kąty Wrocławskie, drogi krajowej nr 8 i Oławy (droga krajowa nr 94), z ciągu dróg powiatowych nr 2075D i 2079D do/z autostrady A4 w węźle Kostomłoty. Na tych trasach występuje wysokie natężenie ruchu, ze znaczącym udziałem pojazdów dostawczych i ciężarowych, co zarówno stwarza ograniczenia w ruchu gminnym i wpływa na stan bezpieczeństwa ruchu drogowego, jak i stwarza możliwość rozwojowe gminy ze względu na stosunkowo dobrą dostępność do głównych drogowych szlaków komunikacyjnych (drogi szybkiego ruchu 38 ) w województwie dolnośląskim. Transport kolejowy korzysta z linii kolejowe nr 275 (trasa kolejowa E-30), po której prowadzone są regularne połączenia pasażerskie oraz ruch towarowy nie związany z gminą. 3.2. Diagnoza zagospodarowania przestrzennego Gminy Środa Śląska Pomimo tego, że do każdej wsi i przysiółka prowadzi droga publiczna (krajowa, wojewódzka, powiatowa lub gminna), układ drogowy funkcjonuje przeważnie na zasadzie promienistej, tzn. z każdej miejscowości jest dojazd do siedziby gminy, natomiast połączenia pomiędzy miejscowościami wymuszają powrót i przejazd przez drogę krajową, lub konieczność zatoczenia koła przez inne miejscowości, pomimo bezpośredniego położenia geograficznego. Część dróg powiatowych posiada nawierzchnię nieutwardzoną: nr 2061D na odcinku Kobylniki Przedmoście oraz Komorniki Jugowiec, nr 2071 w Pęczkowie (w granicach gminy), nr 2076D na odcinku Proszków Bukówek. Także część dróg gminnych lub ich odcinki poza Środą Śląską posiadają nawierzchnię nieutwardzoną, np. w Gozdawie. Nieutwardzone drogi powiatowe i gminne nie stanowią połączeń drogowych, z których korzystać na co dzień mogliby mieszkańcy, czy też transport publiczny. Do rozbudowanych obszarowo miejscowości (posiadających kilka lub kilkanaście ulic) w gminie należą: Środa Śląska, Cesarzowice, Ciechów, Komorniki, Ogrodnica, Pęczków, Proszków, Rakoszyce, Szczepanów. Do miejscowości o zabudowie typowo ulicowej można zaliczyć: Brodno, Bukówek, Gozdawę, Ligotkę, Lipnicę, Lisiny i Odyniec. Pośrednimi pomiędzy ww. typami miejscowości (posiadające dwie, trzy ulice) są: Chwalimierz, Jastrzębce, Jugowice, Jugowiec, Juszczyn, Kobylniki, Kryniczno, Kulin, Michałów, Przedmoście, Rzeczyca, Słup, Święte, Wojczyce, Wrocisławice, Zakrzów. Natomiast cztery miejscowości: Ligotka, Ogrodnica, Pęczków i Proszków nie posiadają bezpośredniego połączenia transportem zbiorowym z siedzibą gminy. 38 Autostrady A4 i A8 oraz drogi ekspresowe S3 (w realizacji), S5 (w realizacji) oraz S8 31

3.3. Inwentaryzacja generatorów ruchu Generatory ruchu, rozumiane jako punkty lub obszary stanowiące źródło/cel podróży mają wpływ na charakter i sposób przemieszczania się mieszkańców gminy. Większość generatorów ruchu zlokalizowanych jest w siedzibie gminy Środzie Śląskiej oraz w Szczepanowie. Rodzaje generatorów ruchu znajdujących się na terenie gminy przedstawiają się następująco: urzędy administracji publicznej, instytucje ponadgminne i instytucje okołobiznesowe zlokalizowane są przede wszystkim w Środzie Śląskiej; obiekty służby zdrowia funkcjonują w Środzie Śląskiej, Szczepanowie i Rakoszycach; ośrodki edukacyjne (przedszkola, szkoły, ośrodki szkolno-wychowawcze) zlokalizowane są w Środzie Śląskiej, Ciechowie, Rakoszycach i Szczepanowie; obiekty kulturalne funkcjonują w Środzie Śląskiej, Bukówku, Cesarzowicach, Ciechowie, Krynicznie i Szczepanowie; obiekty sportowo-rekreacyjne (boiska sportowe, place zabaw dla dzieci itp.) funkcjonują w Środzie Śląskiej oraz w większości miejscowości; główne obiekty przemysłowo-produkcyjne zlokalizowane są w Środzie Śląskiej oraz w Legnickiej Specjalnej Strefie Ekonomicznej (Środa Śląska, Komorniki i Święte). Największe skupiska generatorów ruchu, poza Środą Śląską, występują w Ciechowie, Krynicznie, Rakoszycach i Szczepanowie. 32

Rys. 3.1. Generatory ruchu w gminie Środa Śląska 33

3.4. Komunikacja autobusowa Poniższa analiza objęła cały autobusowy transport zbiorowy w gminie Środa Śląska, w tym także przewozy pracownicze i szkolne, ponieważ one także tworzą alternatywę dla podróży samochodem. Przez gminę Środa Śląska, położoną w ciągu drogi krajowej nr 94, przebiegają liczne przelotowe połączenia autobusowe z kierunku Legnicy i Wrocławia. Komunikację autobusową zapewniają także linie lokalne oraz linie obsługujące samą gminę. Zdecydowana większość kursów na terenie gminy Środa Śląska wykonywana jest w dni robocze szkolne 521 kursów, w dni robocze w okresie wakacji 419 kursów, w soboty 229 kursów, a w niedziele tylko 221 kursów. Liczba kursów ogółem w komunikacji autobusowej funkcjonującej na obszarze gminy Środa Śląska zależnie od rodzaju dnia 600 500 400 521 419 300 200 229 221 100 0 Dzień roboczy szkolny Dzień roboczy wakacyjny Sobota Niedziela Rys. 3.2. Liczba kursów w komunikacji w poszczególnych typach dni Najwięcej połączeń autobusowych (kursów na dobę) odbywa się po drodze krajowej nr 94, drodze wojewódzkiej nr 346 i drogach powiatowych nr 2066D (Środa Śląska Jastrzębce) i nr 2075D (Środa Śląska Ciechów Cesarzowice). Na poniższych rysunkach przedstawiono natężenie ruchu komunikacji autobusowej wraz z liczbą zatrzymań w poszczególnych miejscowościach. W dni robocze szkolne obsługa gminy Środa Śląska przedstawia się następująco: powyżej 400 kursów Środa Śląska, powyżej 100 kursów posiadają miejscowości Proszków skrzyżowanie 39, Komorniki, Juszczyn skrzyżowanie, Chwalimierz skrzyżowanie, Ciechów i Cesarzowice, powyżej 80 kursów Jastrzębce i Rakoszyce, 39 Przystanek komunikacyjny zlokalizowany przy miejscowości na skrzyżowaniu drogi biegnącej obok niej, wymagający dojścia z miejscowości 34

powyżej 40 kursów Szczepanów, Chwalimierz, Kryniczno i Święte, powyżej 20 kursów Proszków, Jugowiec, Michałów i Gozdawa skrzyżowanie, powyżej 10 kursów Rzeczyca, Brodno, Zakrzów, Słup, Kobylniki, Lisiny, Odyniec skrzyżowanie, Przedmoście, Ogrodnica, Wrocisławice, Bukówek, Lipnica i Juszczyn, poniżej 6 kursów tzw. obsługa socjalna Wojczyce (6 kursów) i Pęczków (2 kursy), dojazd do stacji kolejowej Środa Śląska ze Środy Śląskiej zapewnia tylko 58 kursów na dobę. W dni robocze w wakacje obsługę autobusowym transportem zbiorowym posiadają: powyżej 400 kursów Środa Śląska, powyżej 100 Proszków skrzyżowanie, Komorniki, Juszczyn skrzyżowanie, Chwalimierz skrzyżowanie i Ciechów, powyżej 70 kursów Jastrzębce, Rakoszyce i Cesarzowice, powyżej 30 kursów Święte, Jugowiec, Kryniczno i Chwalimierz, powyżej 20 kursów Wrocisławice, Bukówek i Szczepanów, powyżej 6 kursów Rzeczyca, Brodno, Zakrzów skrzyżowanie, Odyniec skrzyżowanie, Proszków, Michałów, Kulin i Gozdawa skrzyżowanie, poniżej 6 kursów tzw. obsługa socjalna Zakrzów (3 kursy), Kobylniki (5 kursów), Lisiny (5 kursów), Słup (4 kursy) i Juszczyn (2 kursy) połączenie stacji kolejowej Środa Śląska z miastem zapewnione jest przez 29 kursów, bez obsługi są miejscowości Ogrodnica, Lipnica, Pęczków, Wojczyce oraz Przedmoście. Obsługa w soboty przedstawia się następująco: powyżej 200 kursów Środa Śląska, powyżej 100 kursów Proszków skrzyżowanie, Juszczyn skrzyżowanie i Komorniki, powyżej 30 kursów Jastrzębce, Święte, Chwalimierz, Ciechów, Cesarzowice i Rakoszyce, powyżej 10 kursów Szczepanów, Proszków, Jugowiec i Kryniczno, powyżej 6 kursów Wrocisławice, Bukówek i Kulin, ze Środy Śląskiej do stacji kolejowej Środa Śląska jest tylko 12 kursów bez obsługi są miejscowości Rzeczyca, Brodno, Zakrzów, Odyniec, Słup, Kobylniki, Lisiny, Przedmoście, Lipnica, Juszczyn, Wojczyce, Ogrodnica, Pęczków i Michałów. W niedziele obsługa gminy wygląda następująco: powyżej 200 kursów Środa Śląska, powyżej 100 kursów Proszków skrzyżowanie, Juszczyn skrzyżowanie i Komorniki, powyżej 30 kursów Święte, Chwalimierz, Ciechów, Cesarzowice i Rakoszyce, powyżej 10 kursów Szczepanów, Jastrzębce, Proszków i Jugowiec, poniżej 8 kursów Wrocisławice, Bukówek i Kulin, ze Środy Śląskiej do stacji kolejowej Środa Śląska jest tylko 12 kursów bez obsługi są miejscowości Rzeczyca, Brodno, Zakrzów, Odyniec, Słup, Kobylniki, Lisiny, Przedmoście, Lipnica, Juszczyn, Wojczyce, Ogrodnica, Pęczków i Michałów. Bez obsługi komunikacją autobusową przez cały tydzień jest tylko Ligotka. Północna część gminy Środa Śląska powyżej linii kolejowej (oprócz Szczepanowa) nie jest obsługiwana w dni wolne. 35

Rys. 3.3. Liczba połączeń autobusowych w dzień roboczy szkolny 36

Rys. 3.4. Liczba połączeń autobusowych w dzień roboczy w wakacje 37

Rys. 3.5. Liczba połączeń autobusowych w dzień wolny soboty 38

Rys. 3.6. Liczba połączeń autobusowych w dzień wolny niedziele Badania wymiany pasażerskiej w autobusach komunikacji prywatnej zostały przeprowadzone w godzinach 5 00-18 00 i objęły one przewoźników: Tarnowscy, Anita, Kruk, Słobodzian, Ślusarski i Just-Car. W godzinach badania z pojazdów skorzystały łącznie 1 002 osoby, z czego 312 osób wysiadło na przystanku w Środzie Śląskiej, a 690 wsiadło do busów komunikacji prywatnej. Największe potoki osób wysiadających występowały w porannym szczycie, w godzinach miedzy 6 00 a 8 59-141 osób, z czego najwięcej - 97 osób - wysiadło w przedziale czasowym 7 00-7 59. Największe potoki osób wsiadających do busów występowały w godzinach szczytu popołudniowego, między 13 00 a 15 59, łącznie 362 osób, z czego najwięcej w przedziale czasowym 14 00-14 59-180 osób. Na poniższym rysunku przedstawiono 39

liczbę osób wsiadających i wysiadających na przystanku komunikacji prywatnej w Środzie Śląskiej z podziałem na przedziały godzinowe w ciągu dnia roboczego. Rys. 3.7. Liczba osób wsiadających i wysiadających na przystanku komunikacji prywatnej w Środzie Śląskiej Badania wymiany pasażerskiej w pojazdach komunikacji autobusowe zostały przeprowadzone w godzinach 6 00-18 00 i objęły one przewoźników: Polbus-PKS, PKS Zielona Góra, PKS Lubin, Fenix V, PKS Gorzów Wielkopolski, Intertrans. W godzinach badania z autobusów skorzystało łącznie 573 osoby, z czego 241 osób wysiadło na dworcu autobusowym w Środzie Śląskiej, a 332 wsiadły do autobusów. Największe potoki osób wysiadających występowały w porannym szczycie, w godzinach miedzy 7 00 a 8 59-174 osoby, z czego najwięcej - 150 osób - wysiadło w przedziale czasowym 7 00-7 59. Największe potoki osób wsiadających do busów występowały w godzinach szczytu popołudniowego, między 12 00 a 14 59, łącznie 144 osoby, z czego najwięcej w przedziale czasowym 12 00-12 59-53 osoby. Na poniższym rysunku przedstawiono liczbę osób wsiadających i wysiadających na dworcu autobusowym w Środzie Śląskiej z podziałem na przedziały godzinowe w ciągu dnia roboczego. 40

Rys. 3.8. Liczba osób wsiadających i wysiadających na dworcu autobusowym w Środzie Śląskiej 3.5. Transport rowerowy W gminach miejsko-wiejskich popularnym dla każdej grupy wiekowej środkiem transportu jest rower. Przez gminę przebiegają oznakowane szlaki rowerowe Rowerowy Szlak Odry (pomarańczowy, czerwony i niebieski), Przyodrzański Szlak Rowerowy, Rowerowy Szlak Północny, a także Droga Świętego Jakuba (VIA REGIA) oraz Ślężańska Droga Świętego Jakuba. Obecnie trwają prace nad uruchomieniem długodystansowego szlaku rowerowego wzdłuż rzeki Odry Odrzańskiej Drogi Rowerowej (ODR). Obecnie istnieją krótkie odcinki dróg dla rowerów oraz oznakowanych ciągów pieszo-rowerowych, jednak nie stanowią one jednolitego systemu połączeń rowerowych w gminie: ciąg pieszo-rowerowy ze stacji kolejowej Środa Śląska do Środy Śląskiej (skrzyżowanie ulic Kolejowej, Malczyckiej i Żytniej), który prowadzony jest w formie chodnika lub na wydzielonym linią ciągłą poboczu drogi, ciąg pieszo-rowerowy ze Środy Śląskiej (skrzyżowanie ul Ogrodnickiej z drogą gminną do Proszkowa przy obwodnicy miasta) do Ogrodnicy, prowadzony przez pierwsze około 100 m po chodniku, a potem jest oddzielony pasem zieleni od drogi (przy przejściu ciągu na drugą stronę drogi wybudowane jest wyniesione przejście tylko dla pieszych rowerzyści nie mając wyznaczonego na nim przejazdu dla rowerzystów, zgodnie z przepisami muszą zejść z roweru i przeprowadzić go na drugą stronę drogi), ciąg pieszo-rowerowy ze Środy Śląskiej (ul. Żytnia) do wsi Jastrzębce (zatoka autobusowa na początku miejscowości), prowadzony w miejscowościach po chodniku, między nimi poza jezdnią, oddzielony pasem zieleni, ciąg pieszo-rowerowy ze Środy Śląskiej (od rejonu skrzyżowania ul. Wiejskiej z obwodnicą miasta) do Ciechowa (przy ul. Ogrodowej), prowadzony jest do granicy Środy Śląskiej i w Ciechowie po chodniku, a potem jest oddzielona od drogi pasem zieleni. 41

Wewnątrz niektórych miejscowości, a także pomiędzy miejscowościami Święte i Przedmieście oraz pomiędzy cmentarzem w Juszczynie, a drogą krajową nr 94 piesi mają do dyspozycji chodniki, z których rowerzyści nie mogą korzystać. W pozostałych przypadkach, po jednej, wspólnej drodze, poruszać się muszą razem piesi, rowerzyści i kierowcy. Dlatego rowerzyści, poza ww. nielicznymi odcinkami dedykowanymi ruchowi rowerowemu, muszą korzystać z jezdni (lub z dróg polnych), współdzieląc ją razem z samochodami. W ramach Generalnego Pomiaru Ruchu GPR 2010 40 oraz GPR 2015 41 liczono średni dobowy ruch SDR i średni dobowy ruch roczny SDRR, w tym ruch rowerowy. W gminie Środa Śląska pomiar dotyczył trzech odcinków dróg na drodze krajowej nr 94 na odcinku od drogi wojewódzkiej nr 346 w Środzie Śląskiej w kierunku Wrocławia, na drodze krajowej nr 94 na odcinku od drogi wojewódzkiej nr 346 w Środzie Śląskiej w kierunku Legnicy i na drodze wojewódzkiej nr 346. Tab. 3.1. Ruch rowerowy w GPR 2010 i GPR 2015 w gminie Środa Śląska Odcinek GPR 2010 [poj./dobę] GPR 2015 [poj./dobę] Różnica GPR 2015/GPR 2010 DK94 od DW346 w Środzie Śląskiej w kierunku Legnicy 16 1 12 2 25% DK94 od DW346 w Środzie Śląskiej w kierunku Wrocławia 10 1 13 2 + 30% DW346 od DK94 w Środzie Śląskiej w kierunku Kątów Wrocławskich X 3 32 X 3 1 średni SDRR w GPR 2010 dla dróg krajowych pozostałych 53 rowerzystów na dobę 2 średni SDRR w GPR 2015 dla dróg krajowych pozostałych 43 rowerzystów na dobę 3 w GPR 2010 ruch rowerowy dla dróg wojewódzkich nie był podany Należy zauważyć, że ruch rowerowy po drodze krajowej nr 94 i drodze wojewódzkiej nr 346 w granicach gminy Środa Śląska odbywa się bez wyznaczonych dróg dla rowerów ruch rowerzystów odbywa się po jezdni. Także na skrzyżowaniach dróg poprzecznych, szczególnie z drogą krajową nr 94 nie ma wyznaczonych przejazdów dla rowerzystów. Przejazdów dla rowerzystów nie ma także na innych drogach w gminie, pomimo funkcjonowania wzdłuż nich tras rowerowych, co powoduje, w myśl obowiązujących przepisów ruchu drogowego, konieczność zejścia z roweru i przeprowadzenia go na drugą stronę jezdni (ulicy). Poza rowerem popularnymi środkami transportu w małych miejscowościach są pojazdy jednośladowe, tj. motor, motorower, skuter. W ramach Generalnego Pomiaru Ruchu odnotowywany jest także ruch motocykli. 40 Dane z Generalnego Pomiaru Ruchu GPR 2010 dla dróg krajowych, źródło: strona internetowa Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, GPR 2010 dla dróg wojewódzkich, źródło: strona internetowa Dolnośląskiej Służby Dróg i Kolei we Wrocławiu 41 Dane z Generalnego Pomiaru Ruchu GPR 2015 dla dróg krajowych, źródło: strona internetowa Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, GPR 2015 dla dróg wojewódzkich, źródło: strona internetowa Dolnośląskiej Służby Dróg i Kolei we Wrocławiu 42

Tab. 3.2. Ruch motocykli w GPR 2010 i GPR 2015 w gminie Środa Śląska Odcinek GPR 2010 [poj./dobę] GPR 2015 [poj./dobę] Różnica GPR 2015/GPR 2010 DK94 od DW346 w Środzie Śląskiej w kierunku Legnicy 32 54 1 + 69% DK94 od DW346 w Środzie Śląskiej w kierunku Wrocławia 44 81 1 + 84% DW346 od DK94 w Środzie Śląskiej w kierunku Kątów Wrocławskich 41 40 2,5% 1 średni SDRR w GPR 2015 dla dróg krajowych pozostałych 42 motocyklistów na dobę Udział motocykli w ruchu w GPR 2015 na drodze krajowej nr 94 wynosi około 0,63% w kierunku Wrocławia (SDRR 12 768 poj./dobę) i około 0,48% w kierunku Legnicy (SDRR 11 327 poj./dobę). Natomiast udział motocykli w ruchu w GPR 2015 na drodze wojewódzkiej nr 346 wynosi około 1,3% (SDRR 3 059 poj./dobę). 3.6. Ruch pieszy (w tym osób o ograniczonej mobilności) Piesi, wraz z rowerzystami, zakwalifikowani są do grupy niechronionych uczestników ruchu drogowego, którym należy zapewnić prawidłową infrastrukturę, bezpieczeństwo i odpowiedni komfort poruszania się w pasie drogowym w obszarze zabudowy i pomiędzy miejscowościami. Obecnie w nie każdej miejscowości zlokalizowane są chodniki, co wymusza na pieszych konieczność współdzielenia pasa ruchu na drodze razem z samochodami. Ważnym elementem ruchu pieszego jest także bezpieczeństwo i wygoda przekraczania jezdni w postaci przejścia dla pieszych. Najmniej bezpiecznymi i komfortowymi miejscami dla pieszych są przejścia przez drogę krajową nr 94, drogę wojewódzką nr 346 oraz główne ulice w Środzie Śląskiej. Istotnym jest zapewnienie odpowiednich warunków przejścia przez jezdnię dla osób o ograniczonej mobilności (tj. osób starszych, niepełnosprawnych, matek z wózkami dziecięcymi oraz dzieci i młodzieży) poprzez obniżone krawężniki, azyle dla pieszych, aktywne przejścia, wyniesione przejścia. Na skrzyżowaniu ul. Legnickiej i drogi krajowej nr 94 w Środzie Śląskiej zlokalizowane jest aktywne przejście dla pieszych z azylem dla pieszych, na skrzyżowaniu ul. Wiejskiej i drogi krajowej nr 94 zlokalizowane jest przejście dla pieszych z azylem, a na ciągu pieszo-rowerowym na drodze gminnej Środa Śląska Ogrodnica w miejscu przejścia tego ciągu na druga stronę drogi zlokalizowane jest wyniesione przejście tylko dla pieszych. Przejścia dla pieszych na większości chodników o nawierzchni utwardzonej oraz ciągi pieszo-rowerowe posiadają obniżone krawężniki. W niektórych miejscowościach piesi mogą korzystać z jedno- lub obustronnych chodników oraz odcinków ciągów pieszo-rowerowych, także pomiędzy miejscowościami, np. Środą Śląską a miejscowościami Szczepanów, Jastrzębce, Ogrodnica, Chwalimierz i Ciechów, a także pomiędzy miejscowościami Święte i Przedmieście oraz pomiędzy cmentarzem w Juszczynie a drogą krajową nr 94. W pozostałych przypadkach piesi muszą korzystać z dróg (ulic), na których odbywa się ruch pojazdów. Za miejscowość wyposażoną w chodniki jedno- lub obustronne przyjęto te miejscowości, które posiadają chodniki na głównych ciągach komunikacyjnych. Obecnie w gminie do miejscowości wyposażonych 43

w chodniki należą: Środa Śląska, Komorniki 42, Święte 43, Przedmoście 44, Szczepanów 45, Kobylniki, Zakrzów, Brodno, Jastrzębce 46, Ciechów, Bukówek, Cesarzowice 47, Rakoszyce 48, Kryniczno 49. Miejscowości nie posiadające chodników to wsie: Słup, Rzeczyca 50, Lipnica, Ogrodnica 51, Proszków, Ligotka, Chwalimierz, Wrocisławice 52, Pęczków, Kulin, Gozdawa, Jugowiec, Wojczyce, Juszczyn oraz przysiółki Odyniec, Lisiny. Piesi mogą przemieszczać się pomiędzy miejscowościami korzystając z ciągów pieszo-rowerowych na odcinkach pomiędzy: stacją kolejową Środa Śląska, a Środą Śląską, Środa Śląską a wsią Jastrzębce, Środą Śląską a Ogrodnicą, Środą Śląską a Chwalimierzem i Ciechowem, oraz z chodników pomiędzy miejscowościami: Święte i Przedmoście, Juszczyn (od cmentarza) do drogi krajowej nr 94. 42 Poza drogą krajową nr 94 odcinkowo 43 Od Kościoła do granicy miejscowości w kierunku Przedmościa 44 Od granicy miejscowości do stacji kolejowej Przedmoście-Święte 45 Ulice Średzka i Długa odcinkowo 46 Do przystanku autobusowego z zatoką (od strony Środy Śląskiej) chodnik jest utwardzony, a dalej posiada nawierzchnię nieutwardzoną 47 Chodnik na drodze powiatowej nr 2075D, brak chodników na drodze powiatowej nr 2020D (w kierunku Michałowic i Kulina) 48 Na ul. Wrocławskiej od strony Kulina o ul. Średzkiej chodniki odcinkowo, na ul. Wrocławskiej od ul. Średzkiej w kierunku Budziszowa bez chodników 49 Chodnik tylko na drodze powiatowej 2078D od dogi wojewódzkiej nr 346 w kierunku Wojczyc 50 Na ul. Odrzańskiej jest tylko krótki odcinek około 100 m chodnika jednostronnego 51 Tylko krótki odcinek na samym początku miejscowości 52 Za skrzyżowaniem na Pęczków jest tylko krótki odcinek około 200 m chodnika jednostronnego 44

Rys. 3.9. Istniejące ciągi pieszo-rowerowe, chodniki w miejscowościach oraz chodniki łączące miejscowości w gminie Środa Śląska 45

3.7. Transport samochodowy (w tym transport ładunków) Transport samochodowy opiera się głównie na drodze krajowej nr 94 i drodze wojewódzkiej nr 346. Do głównych połączeń można zaliczyć także drogę powiatową nr 2075D, która prowadzi ruch z drogi krajowej nr 94 (Środa Śląska) przez Kostomłoty (droga powiatowa nr 2079D) do autostrady A4 (węzeł A4 Kostomłoty) i drogi krajowej nr 5. W ramach GPR 2010 53 oraz GPR 2015 54 liczono średni dobowy ruch SDR i średni dobowy ruch roczny SDRR. W gminie Środa Śląska pomiar dotyczył trzech odcinków dróg na drodze krajowej nr 94 na odcinku od drogi wojewódzkiej nr 346 w Środzie Śląskiej w kierunku Wrocławia, na drodze krajowej nr 94 na odcinku od drogi wojewódzkiej nr 346 w Środzie Śląskiej w kierunku Legnicy i na drodze wojewódzkiej nr 346. Tab. 3.3. Wyniki GPR 2010 i GPR 2015 w granicach gminy Środa Śląska Odcinek SDR 2010 [poj./dobę] GPR 2010 GPR 2015 [poj./dobę] SDRR 2015 [poj./dobę] [poj./dobę] D C A D C A DK94 od DW346 w Środzie Śląskiej w kierunku Legnicy 8 332 746 1 387 75 11 327 960 2 204 83 DK94 od DW346 w Środzie Śląskiej w kierunku Wrocławia 10 507 1 014 1 224 118 12 768 1 109 1 556 125 DW346 od DK94 w Środzie Śląskiej w kierunku Kątów Wrocławskich 2 901 206 795 17 3 059 193 994 21 D pojazdy dostawcze, C pojazdy ciężarowe bez- i z przyczepami, A autobusy Tab. 3.4. Porównanie GPR 2010 i GPR 2015 w gminie Środa Śląska Odcinek Różnica GPR 2015/GPR 2010 Różnica GPR 2015/GPR 2010 Udział w ruchu GPR 2015 D C A D C A DK94 od DW346 w Środzie Śląskiej w kierunku Legnicy + 36% + 28,7% + 58,9% + 10.7% 8,5% 19,5% 0,7% DK94 od DW346 w Środzie Śląskiej w kierunku Wrocławia + 21,5% + 9,4% + 27,1% + 5,9% 8,7% 12,2% 1% DW346 od DK94 w Środzie Śląskiej w kierunku Kątów Wrocławskich + 5,4% 6,3% + 25% + 23,5% 6,3% 32,5% 0,7% D pojazdy dostawcze, C pojazdy ciężarowe bez- i z przyczepami, A autobusy Drogowy transport towarów oprócz ruchu tranzytowego korzystającego z drogi krajowej nr 94, drogi wojewódzkiej nr 346 (do węzła A4 Kąty Wrocławskie) i drogi powiatowej nr 2075D (do węzła A4 Kostomłoty), odbywa się także do/z miejsc zlokalizowanych w gminie, w szczególności: 53 Dane z Generalnego Pomiaru Ruchu GPR 2010 dla dróg krajowych, źródło: strona internetowa Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, GPR 2010 dla dróg wojewódzkich, źródło: strona internetowa Dolnośląskiej Służby Dróg i Kolei we Wrocławiu 54 Dane z Generalnego Pomiaru Ruchu GPR 2015 dla dróg krajowych, źródło: strona internetowa Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, GPR 2015 dla dróg wojewódzkich, źródło: strona internetowa Dolnośląskiej Służby Dróg i Kolei we Wrocławiu 46

Środa Śląska podstrefa Środa Śląska-Miękinia Legnickiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej oraz firmy i fabryki branżowe, Komorniki podstrefa Środa Śląska-Miękinia podstrefa Środa Śląska-Miękinia Legnickiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej. Istotnym elementem uspokojenia ruchu na obszarach zurbanizowanych jest stosowanie ograniczenia wjazdu dla pojazdów ponad wskazaną dopuszczalną masę całkowitą (DMC). Na obszarze gminy powyższe ograniczenia wprowadzono m.in. na następujących odcinkach dróg: ul. Legnicka w Środzie Śląskiej od ul. Malczyckiej do ul. Górnej oraz część bocznych do niej ulic do 3,5 t, niektóre ulice lub ich odcinki w Środzie Śląskiej, np. ul. Ogrody Zamkowe, Kolejowa (od gen. Władysława Sikorskiego do ul. Legnickiej) do 3,5 t, droga powiatowa nr 2078D od Kryniczna przez Wojczyce i Juszczyn do drogi krajowej nr 94 do 10 t, droga powiatowa nr 2075D od obwodnicy Środy Śląskiej do 20 t, droga powiatowa nr 2070D od Ciechowa przez Bukówek i Wrocisławice do miejscowości Chełm do 20 t, ulice w Pęczkowie do 10 t, droga powiatowa nr 2020D z Rakoszyc przez Kulin do Cesarzowic do 15 t. Dodatkowo na wybranych ulicach w Środzie Śląskiej oraz w niektórych wsiach, np. w Rakoszycach funkcjonują ulice strefy zamieszkania. W Środzie Śląskiej oraz w niektórych wsiach, np. w Krynicznie funkcjonują także strefy uspokojonego ruchu TEMPO 30. Kolejnym elementem uspakajania ruchu są ograniczenia prędkości, które stosowane są na wybranych odcinkach ulic i dróg w miejscowościach gminy Środa Śląska, np. w Środzie Śląskiej, w Krynicznie na drodze wojewódzkiej nr 346. 47

Rys. 3.10. Drogi z ograniczeniami wjazdu dla pojazdów ciężarowych w gminie Środa Śląska 48

3.8. Komunikacja kolejowa Kolejowy układ transportowy gminy Środa Śląska tworzą następujące linie kolejowe 55 : nr 275, łącząca Wrocław przez Środę Śląską, Malczyce, Legnicę, Miłkowice, Rokitki, Żagań do Gubinka (granica polsko-niemiecka). Na odcinku Wrocław Muchobór-Miłkowice o znaczeniu magistralnym, dwutorowa, zelektryfikowana i znajduje się w ciągu Paneuropejskiego Korytarza Transportowego E-30. Na odcinku przebiegającym przez teren gminy (stacja kolejowa Środa Śląska i przystanek kolejowy Przedmoście-Święte) obowiązuje prędkość szlakowa 160km/h (na obu torach), nr 302, łącząca Malczyce z Bolkowem, znaczenia miejscowego, niezelektryfikowana, jednotorowa, nieczynna, częściowo nieprzejezdna. Na obszarze gminy Środa Śląska znajduje się stacja kolejowa Środa Śląska oraz przystanek kolejowy Przedmoście-Święte. Zatrzymują się na nich tylko pociągi uruchamiane przez Koleje Dolnośląskie S.A., umożliwiające bezpośrednią podróż do Wrocławia, Legnicy, Węglińca, Lubania Śląskiego, Żar, Zgorzelca, Jeleniej Góry i Drezna. Poza przewozami pasażerskimi prowadzone są także przewozy towarowe, które obecnie mają charakter tranzytowy. Planuje się możliwość wykorzystania transportu kolejowego do obsługi podstrefy Środa Śląska-Miękinia Legnickiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej poprzez realizację bocznicy kolejowej od linii kolejowej nr 275. Tab. 3.5. Wykaz par kursów pociągów pasażerskich zatrzymujących się na stacji Środa Śląska (Źródło: Sieciowy rozkład jazdy pociągów, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., stan na kwiecień 2016r.) Stacja Liczba pociągów TAM/POWRÓT w: Dzień roboczy Sobota Niedziela Operator * w piątki 24 połączenia Środa Śląska 23*/23* 15/15 15/15 Koleje Dolnośląskie S.A. Tab. 3.6. Wykaz par kursów pociągów pasażerskich zatrzymujących się na przystanku Przedmoście- Święte (Źródło: Sieciowy rozkład jazdy pociągów, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., stan na kwiecień 2016r.) Przystanek Liczba pociągów TAM/POWRÓT w: Dzień roboczy Sobota Niedziela Operator * w piątki 20 połączeń Przedmoście-Święte 19*/19* 11/11 11/11 Koleje Dolnośląskie S.A. Badania wymiany pasażerskiej w pociągach spółki Koleje Dolnośląskie SA zostały przeprowadzone w godzinach 4 00-18 00. W godzinach badania z pociągów skorzystały łącznie 373 osoby, z czego 168 osób wysiadło na przystanku w Środzie Śląskiej, a 205 wsiadło do pociągów. Największe potoki osób 55 Źródło: Instrukcja Id-12 Wykaz linii zarządzanych przez PKP PLK S.A. 49

wsiadających występowały w porannym szczycie, w godzinach miedzy 6 00 a 8 59 132 osoby, z czego najwięcej 52 osoby, wsiadło w przedziale czasowym 7 00-7 59. Największe potoki osób wysiadających do busów występowały w godzinach szczytu popołudniowego, między 15 00 a 17 59, łącznie 107, z czego najwięcej w przedziale czasowym 14 00-14 59 47 osób. Na poniższym rysunku przedstawiono liczbę osób wsiadających i wysiadających na dworcu kolejowym w Środzie Śląskiej z podziałem na przedziały godzinowe w ciągu dnia roboczego. Rys. 3.11. Liczba osób wsiadających i wysiadających na dworcu kolejowym w Środzie Śląskiej 3.9. System sterowania ruchem miejskim Obecnie tylko na jednym skrzyżowaniu droga krajowa nr 94 z drogą wojewódzką nr 346 i ul. Oławską, ruch sterowany jest sygnalizacją świetlną, z detekcją pojazdów, co usprawnia relacje poprzeczne do drogi krajowej. Jednak na tym skrzyżowaniu nie ma przejść dla pieszych, ani przejazdów dla rowerzystów. Ruch na skrzyżowaniu w ciągu drogi krajowej jest posegregowany po jednym pasie ruchu na wprost oraz na prawo- i lewoskręt na obwodnicy, a wylot drogi wojewódzkiej nr 346 pas na wprost wraz z lewoskrętem i pas na prawoskręt. 3.10.Bezpieczeństwo ruchu drogowego Jednym z najważniejszych elementów ruchu drogowego w gminie, poza funkcjonalnym i sprawnym układem transportowym, jest bezpieczeństwo. Bezpieczeństwo ruchu drogowego (BRD) jest zbiorem zasad traktujących o bezpiecznym poruszaniu się po drogach. Jest to także dziedzina wiedzy zajmująca się kształtowaniem właściwych warunków i zachowań ruchu drogowego. Na BRD składają się zagadnienia dotyczące nadzoru nad ruchem drogowym, organizacji ruchu drogowego, stanu technicznego oraz wymogów wobec dróg i oznakowania, a także promowania pożądanych, prawidłowych zachowań u 50

wszystkich uczestników ruchu drogowego kierowców, motocyklistów, rowerzystów i pieszych. Należy także pamiętać o wpływie działań edukacyjnych oraz akcji społecznych w zakresie BRD. W zakresie organizacji ruchu na drogach (oznakowanie pionowe i poziome oraz urządzenia BRD) za bezpieczeństwo w ruchu odpowiedzialni są właściwi zarządcy dróg oraz odpowiedni zarządzający ruchem na drogach. Uprawnienia do egzekwowania Prawa o Ruchu Drogowym posiadają odpowiednie służby: Policja, Inspekcja Transportu Drogowego, Straże Miejskie i Gminne. Za działania promujące bezpieczeństwo na drogach odpowiada na szczeblu rządowym Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (KRBRD), na szczeblu województw Wojewódzka Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego we Wrocławiu, a na poziomie gminy Środa Śląska Powiatowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na terenie Powiatu Średzkiego. Celem działań rad BRD poprawiających bezpieczeństwo ruchu, które są zgodne z założeniami KRBRD 56, jest: spadek liczby wypadków drogowych oraz liczby ofiar śmiertelnych i rannych, wzrost świadomości społecznej w zakresie bezpiecznych zachowań na drodze, niższe koszty społeczne zdarzeń drogowych, rozwój współpracy w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego pomiędzy organami administracji rządowej, administracji samorządowej i organizacjami pozarządowymi. W gminie Środa Śląska do ciągów komunikacyjnych stwarzających największe zagrożenie dla niechronionych uczestników ruchu (pieszych i rowerzystów), ze względu na natężenie ruchu i wysoki udział pojazdów ciężarowych, należą doga krajowa nr 94, droga wojewódzka nr 346 oraz droga powiatowa nr 2075D. W Środzie Śląskiej na drodze krajowej nr 94 przy skrzyżowaniu obwodnicy z ul. Legnicką funkcjonuje jedyne w gminie aktywne przejście dla pieszych. Niski poziom bezpieczeństwa dla pieszych wynika także z braku chodników lub odcinkowego występowania chodników w miejscowościach, przez co piesi zmuszeni są wielokrotnie do korzystania z jezdni. Do niebezpiecznych elementów w ruchu drogowym w gminie Środa Śląska można zaliczyć: brak przejść dla pieszych w formie przejść aktywnych lub sterowanych sygnalizacją świetlną na drodze krajowej nr 94, brak bezpiecznych przejść dla pieszych na pozostałych drogach w formie azylu dla pieszych lub aktywnego przejścia, brak przejazdów dla rowerzystów na drogach publicznych, brak chodników w wielu miejscowościach oraz brak chodników na całej długości miejscowości z chodnikami, niedopuszczenie ruchu rowerowego na ciągach pieszych pomiędzy miejscowościami Przedmoście Święte oraz Juszczyn droga krajowa nr 94, brak oświetlenia całości niektórych miejscowości, tylko jedna lokalizacja wyniesionego przejścia dla pieszych (bez przejazdu dla rowerzystów) na ciągu pieszo-rowerowym Ogrodnica Środa Śląska. 56 http://krbrd.gov.pl 51

3.11.Polityka parkingowa W Środzie Śląskiej funkcjonuje od września 2011 roku strefa płatnego parkowania 57, która obejmuje swoim zasięgiem ulice: Plac Wolności, Legnicką (na odcinku od skrzyżowania z ul. Żwirki i Wigury do Placu Wolności), Św. Andrzeja, Kolejową (na odcinku od skrzyżowania z Placem Wolności do skrzyżowania z ul. Św. Andrzeja). Opłaty w strefie płatnego parkowania obowiązują w dni robocze od poniedziałku do piątku w godzinach od 8 00 do 16 00. Opłaty za parkowanie uciszać można za pierwszą i każdą następną godzinę parkowania (w tym możliwość opłaty za pierwsze i drugie rozpoczęte pół godziny). Obowiązują także opłaty abonamentowe abonament miesięczny i roczny oraz obydwa te abonamenty dla mieszkańca strefy płatanego parkowania. Opłatę za parkowanie można uiszczać w parkomatach, a opłaty abonamentowe poprzez wykupienie karty parkingowej w kasie Urzędu Miejskiego. Oprócz strefy płatnego parkowania w Środzie Śląskiej parkowanie pojazdów na drogach publicznych odbywa się w sposób zorganizowany, tj. na wyznaczonych miejscach do parkowania oraz wyznaczonych zorganizowanych parkingach wielostanowiskowych, najczęściej przy obiektach użyteczności publicznej oraz obiektach handlowo-usługowych. W mieście zlokalizowane są także wyznaczone miejsca dla autobusów. W Środzie Śląskiej na niektórych ulicach wprowadzono strefy zamieszkania, na których zasady parkowania regulują przepisy odrębne parkować można jedynie w miejscach do tego wyznaczonych. W pozostałych miejscowościach gminy zorganizowane miejsca parkingowe zlokalizowane są przy obiektach sakralnych i obiektach handlowo-usługowych. Parking zorganizowany, cechujący się znamionami parkingu typu Park and Ride (Parkuj i Jedź), zlokalizowany jest przy stacji kolejowej Środa Śląska. Przy większości budynków użyteczności publicznej, szkołach, obiektach handlowo-usługowych oraz przy niektórych przystankach komunikacyjnych (np. stacja kolejowa Środa Śląska) funkcjonują parkingi rowerowe w postaci stojaków rowerowych. Jednak w większości są to stojaki pozwalające na zapięcie tylko koła roweru, natomiast rzadziej występują stojaki rowerowe typu U (u-kształtne), pozwalając na zapięcie roweru za ramę. 57 Uchwała Nr VIII/49/11 Rady Miejskiej w Środzie Śląskiej z dnia 25 maja 2011 r. w sprawie ustalenia w Środzie Śląskiej strefy płatnego parkowania, stawek opłat za parkowanie pojazdów w strefie płatnego parkowania, wysokości opłat dodatkowych oraz sposobu pobierania opłat (Dziennik Urzędowy Województwa Dolnośląskiego Nr 165 z dnia 8 sierpnia 2011 r., poz. 2831) 52

Rys. 3.12. Strefa płatnego parkowania w Środzie Śląskiej (źródło: Urząd Miejski w Środzie Śląskiej) 3.12.Ochrona środowiska Znaczącym źródłem uciążliwości i problemów dla środowiska naturalnego oraz środowiska antropogenicznego jest, oprócz działalności przemysłowej i produkcyjnej, transport drogowy. Negatywny wpływ transportu związany jest przede wszystkim z emisją spalin, drgań oraz hałasu przez pojazdy silnikowe. Polska jest zobowiązana, jako członek Unii Europejskiej, do wypełniania jej wymogów prawnych, również w aspekcie ochrony środowiska naturalnego 58, który podnoszony jest w strategicznych dokumentach krajowych oraz regionalnych. Ochrona ta ma szczególne znaczenie na obszarach, w których stan środowiska naturalnego przekłada się istotnie na jakość warunków życia mieszkańców. Transport drogowy oddziałuje na środowisko w dwóch zasadniczych kierunkach poprzez emisję zanieczyszczeń do atmosfery oraz poprzez emisję hałasu. Pojazdy silnikowe w trakcie użytkowania stanowią źródło zanieczyszczenia powietrza. Silniki spalinowe zasilane olejem napędowym stanowią najpowszechniejszy sposób napędzania samochodów, w tym pojazdów użytkowych oraz autobusów i minibusów. Stały postęp technologiczny w zakresie produkcji tych silników umożliwia zmniejszanie ilości zużywanego przez nie paliwa, jak i spełnianie przez nie coraz bardziej rygorystycznych norm 58 Art. 5 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej: Rzeczpospolita Polska ( ) zapewnia ochronę środowiska kierując się zasadą zrównoważonego rozwoju. 53

ekologicznych. Pojazdy zasilane paliwami przyjaznymi środowisku, tj. m.in. gazem ciekłym LPG, sprężonym gazem ziemnym CNG, biopaliwami, czy samochody o napędach hybrydowych przyczyniają się do zmniejszenia emisji szkodliwych dla środowiska składników spalin. Źródłem hałasu są pojazdy (silnik, opór toczenia, szum powietrza) poruszające się po drogach, w tym, że nawierzchnie asfaltowe są cichsze w stosunku do nawierzchni z kostki granitowej. Postępujący rozwój motoryzacji, szczególnie indywidualnej, wpływa na jakość powietrza. Ciągły wzrost liczby samochodów zarejestrowanych w przeliczeniu na mieszkańców danego obszaru powoduje zwiększanie się natężenia ruchu. Dlatego też wprowadzane są coraz bardziej restrykcyjne normy emisji spalin przez kolejne generacje pojazdów silnikowych. Obecnie funkcjonują dopuszczalne (określone europejskim standardem emisji EURO) wartości spalin emisji do atmosfery: tlenków azotu(no x), węglowodorów(hc), tlenków węgla(co) oraz cząstek stałych (PM). Standardy te dotyczą nowych pojazdów sprzedawanych na terenie Unii Europejskiej, w szczególności: samochodów osobowych i ciężarowych, autobusów, ciągników i maszyn rolniczych, kolejowych pojazdów trakcyjnych oraz statków śródlądowych. Tab. 3.7. Dopuszczalne wartości emisji spalin w poszczególnych normach EURO Pojazdy z silnikiem benzynowym Pojazdy z silnikiem wysokoprężnym Pojazdy jednośladowe [g/km] EURO 1 EURO 2 EURO 3 EURO 4 EURO 5 EURO 6 EURO 1 EURO 2 EURO 3 EURO 4 EURO 5 EURO 6 EURO 1 EURO 2 EURO 3 CO 2,72 2,2 2,3 1 1 1 3,16 1 0,64 0,5 0,5 0,5 13 5,5 2 HC X - 0,2 0,1 0,1 0,1 X 0,15 0,06 0,05 0,05 0,09 3 1 0,3 NO x X - 0,15 0,08 0,06 0,06 X 0,55 0,5 0,25 0,18 0,08 0,3 0,3 0,15 HC+ NO x 0,97 0,5 X X X X 1,13 0,7 0,56 0,3 0,23 0,17 X X X PM X X X X 0,005 0,005 0,14 0,08 0,05 0,009 0,005 0,005 X X X Źródło: http://www.ngk.de/pl/. Popularność zdobywają obecnie pojazdy z napędami alternatywnymi, zarówno w wersjach użytkowych, jak i osobowych, do których zaliczyć można pojazdy m.in. elektryczne, o napędzie hybrydowym i zasilane paliwami LNG i CNG. Niskie wielkości emisji zanieczyszczeń przekładają się na niższe, niż w przypadku zasilania pojazdów olejem napędowym, koszty korzystania ze środowiska, ponieważ zgodnie bowiem z art. 274 ust. 1 pkt. 1 Ustawy Prawo ochrony środowiska 59 wysokość tych kosztów uzależniona jest od ilości zanieczyszczeń wprowadzanych do powietrza. Jednostkowe stawki opłat określane są w corocznie wydawanych obwieszczeniach Ministra Środowiska. Na wysokość opłat wpływ mają zarówno rodzaj pojazdu, rodzaj paliwa, rodzaj silnika, w jakim to paliwo jest spalane, data pierwszej rejestracji pojazdu oraz dana norma EURO, jaką spełnia dany silnik. Najniższe stawki opłat są za pojazdy z silnikami zasilanymi paliwem CNG. 59 Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska (tekst jednolity: Dz. U. z 2013 r., poz. 1232 z późn. zm.). 54

Tab. 3.8. Wielkości stawek opłat za korzystanie ze środowiska przez autobusy 60 Poz. tabeli J 14 15 16 17 18 19 Rodzaj silnika Silniki w autobusach o dopuszczalnej masie całkowitej pow. 3,5 Mg zarejestrowanych po raz pierwszy do dnia 30.09.1993 Silniki w pojazdach samochodowych o dopuszczalnej masie całkowitej pow. 3,5 Mg zarejestrowanych po raz pierwszy w okresie 1.10.1993-30.09.1996 lub z dokumentem potwierdzającym spełnienie wymagań EURO 1 Silniki w pojazdach samochodowych o dopuszczalnej masie całkowitej pow. 3,5 Mg zarejestrowanych po raz pierwszy w okresie 1.10.1996-30.09.2001 lub z dokumentem potwierdzającym spełnienie wymagań EURO 2 Silniki w pojazdach samochodowych o dopuszczalnej masie całkowitej pow. 3,5 Mg zarejestrowanych po raz pierwszy w okresie 1.10.2001-30.09.2006 lub z dokumentem potwierdzającym spełnienie wymagań EURO 3 Silniki w pojazdach samochodowych o dopuszczalnej masie całkowitej pow. 3,5 Mg zarejestrowanych po raz pierwszy w okresie 1.10.2006-30.09.2009 lub z dokumentem potwierdzającym spełnienie wymagań EURO 4 Silniki w pojazdach samochodowych o dopuszczalnej masie całkowitej pow. 3,5 Mg z dokumentem potwierdzającym spełnienie wymagań EURO 5 Stawka opłaty dla ON [zł/mg] Stawka opłaty dla CNG [zł/mg] 2013 2014 2015 2013 2014 2015 55,45 57,50 58,02 0 0 0 20,03 20,77 20,96 0 0 0 15,65 16,23 16,38 0 0 0 11,46 11,88 11,99 6,88 7,13 7,19 8,31 8,62 8,70 5,74 5,95 6,00 5,78 5,99 6,04 4,2 4,36 4,40 Wielkość hałasu emitowanego przez pojazdy na drogach określa Rozporządzenie Ministra Środowiska w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku 61. Zgodnie z nim na drogach znajdujących się na terenie zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej i zamieszkania zbiorowego oraz zabudowy mieszkaniowo-usługowej, maksymalny poziom dźwięku wynosi 65 db w porze dziennej i 56 db w nocy oraz odpowiednio 61 db i 56 db dla terenów zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej i zabudowy związanej ze stałym lub czasowym pobytem dzieci i młodzieży. Polska norma PN-92/S-04051 62 określa maksymalne natężenie dźwięku, emitowanego przez autobus o masie całkowitej większej niż 5 t oraz maksymalnej mocy silnika przekraczającej 150 kw wynosi ono 83 db. Dla pojazdów o mniejszej mocy silnika dopuszczalne natężenie dźwięku wynosi 80 db. W aspekcie ochrony środowiska w gminie Środa Śląska należy zaznaczyć, że na drodze powiatowej nr 2061D pomiędzy miejscowościami Przedmoście i Święte zlokalizowane jest oświetlenie uliczne, gdzie 60 Obwieszczenia Ministra Środowiska w sprawie wysokości stawek opłat za korzystanie ze środowiska, tabele J, określające jednostkowe stawki opłat za gazy lub pyły wprowadzane do powietrza z procesów spalania paliw w silnikach spalinowych: na rok 2013: z dnia 10.09.2012 r. (MP z 2012 r. poz. 766), na rok 2014: z dnia 13.08.2013 r. (MP z 2013 r. poz. 729), na rok 2015: z dnia 18.09.2014 r. (MP z 2014 r. poz. 790). 61 Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 1 października 2012 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku (Dz. U. z 8 października 2012 r, poz. 1109). 62 Polska norma PN-92/S-04051 (zamiast PN-83/S-04051) Pojazdy samochodowe i motorowery. Dopuszczalny poziom hałasu zewnętrznego. Wymagania i badania. 55

każda latarnia zasilana jest za pomocą odnawialnych źródeł energii, tj. przez wiatrak oraz panele słoneczne. Między innymi we Wrocisławicach odcinek drogi gminnej w kierunku Pęczkowa, a także część ulic w Środzie Śląskiej, wyposażone są w oświetlenie uliczne typu LED. W ten sposób gmina Środa Śląska przyczynia się do zmniejszenia zużycia energii elektrycznej. 3.13.Kształtowanie postaw zrównoważonej mobilności Gmina Środa Śląska już obecnie kształtuje postawy zrównoważonej mobilności wśród mieszkańców gminy poprzez podejmowanie decyzji o lokalizacji nowych inwestycji w obrębie poszczególnych miejscowości przyczynia się do spadku liczby dalekich podróży pieszych, rowerowych i samochodem. W konsekwencji mieszkańcy gminy nie zawsze muszą dojeżdżać do Środy Śląskiej, a tym bardziej do odległych miast regionu (Wrocław, Lubin, Legnica) celem skorzystania z infrastruktury sportoworekreacyjnej. Przykładem takich inicjatyw są: lokalizacje placów sportowo-rekreacyjnych w poszczególnych miejscowościach, funkcjonowanie Średzkiego Parku Wodnego, Stadionu Miejskiego oraz Domu Kultury, w tym kina cyfrowego, jako lokalnego centrum rekreacji i rozrywki. Natomiast poprzez budowę nowych ciągów pieszo-rowerowych, mieszkańcom pięciu miejscowości (Szczepanów, Jastrzębce, Ogrodnica, Ciechów i Chwalimierz do Środy Śląskiej) podniesiono standard jakościowy i poziom bezpieczeństwa w podróżach pieszych i rowerowych, co zachęca do rezygnacji z podroży samochodem. Gmina przykłada także dużą wagę do udziału społeczeństwa w procesie decyzyjnym dotyczącym kierunków rozwoju swojej gminy, czego wyrazem jest utworzenie w Urzędzie Miejskim w Środzie Śląskiej wyspecjalizowanej komórki organizacyjnej - Wydziału Rozwoju Przedsiębiorczości i Współpracy z NGO. 3.14.Wyniki badania opinii publicznej dotyczące zachowań i preferencji transportowych Badanie preferencji i zachowań komunikacyjnych mieszkańców gminy Środa Śląska zostało przeprowadzone w formie wywiadu bezpośredniego (PAPI) oraz wspomagająco ankietami internetowymi (CAWI). Przeprowadzono 293 wywiady z czego 90% w trakcie wywiadu bezpośredniego, a 10% poprzez ankiety internetowe. Wywiady bezpośrednie były realizowane w istotnych generatorach ruchu, tj. okolice zakładów pracy i szkół, okolice przystanków kolejowych i ważniejszych autobusowych oraz w centrum Środy Śląskiej. Z badań wynika, że 82% ankietowanych byłoby zainteresowanych uruchomieniem autobusowej komunikacji gminnej. Najistotniejszymi czynnikami, które zachęciłyby mieszkańców do korzystania z takiej komunikacji są: wysoka częstotliwość kursowania, kursowanie we wszystkie dni tygodnia, niskie ceny biletów, szybki przejazd. 56

Czy uruchomienie gminnej komunikacji zachęciłoby Panią/Pana do skorzystania z niej? nie; 18% tak; 82% Czynniki zachęcające do korzystania z komunikacji gminnej 0,0% 2,0% 4,0% 6,0% 8,0% zastosowanie ekologicznych autobusów zadbane oraz czyste przystanki 6,8% 8,1% Internet bezprzewodowy w autobusie 5,8% cichy napędu autobusu zastosowanie autobusów niskopodłogowych 6,5% 6,8% klimatyzacja w autobusach wysoka częstotliwość kursowania kursowanie autobusów we wszystkie dni tygodnia blisko do przystanku połączenie bezpośrednie 8,1% 8,8% 8,7% 8,1% 7,9% zawsze wolne miejsce siedzące 7,0% szybki przejazd (dojazd do celu w krótkim czasie) niskie ceny biletów 8,5% 8,6% inne 0,2% Rys. 3.13. Czynniki zachęcające do korzystania z autobusowej komunikacji gminnej Analizując system transportu rowerowego w gminie, można zauważyć, że czynnikami które wg respondentów mają najistotniejszy wpływ na poprawę warunków podróżowania rowerem, są te związane z ich przechowywaniem (42% odpowiedzi na wykresie zaznaczone odcieniami zieleni). Kolejnymi ważnymi czynnikami były rozbudowa sieci tras rowerowych (31,8% odpowiedzi na wykresie zaznaczona odcieniami niebieskimi) oraz działania mające poprawę bezpieczeństwa podróży (16,5%). Jakie działania Pani/Pana zdaniem usprawniłyby podróżowanie rowerem? sieć wypożyczalni rowerów; 9,6% poprawa bezpieczeństwa podróży; 16,5% Inne; 0,1% stworzenie tras rowerowych w mieście Środa Śląska; 15,6% stworzenie tras rowerowych na pozostałym terenie gminy Środa Śląska; 16,2% budowa parkingów i garaży rowerowych na osiedlach; 12,9% budowa parkingów rowerowych przy dworcach kolejowych i autobusowych; 14,1% montaż stojaków rowerowych przy szkołach, zakładach pracy itp.; 15,0% Rys. 3.14. Ranking działań usprawniających podróżowanie rowerem 57