Układ wtryskowy KE-Jetronic

Układ wtryskowy KE-Jetronic Diagnostyka Wydawnictwo INSTALATOR POLSKI PREZES mgr Władysław Polesiński REDAKTOR NACZELNY mgr inż. Krzysztof Trzeciak e-mail: k.trzeciak@automotoserwis.com.pl SEKRETARZ REDAKCJI mgr inż. Elżbieta Woźniak e-mail: e.wozniak@automotoserwis.com.pl ADRES REDAKCJI ul. Koniczynowa 11, 03-612 Warszawa tel. 678-64-90, fax 679-71-01 www.automotoserwis.com.pl REKLAMA Dyrektor ds. Marketingu i Reklamy Grażyna Kałużyńska Specjalista ds. Reklamy Magdalena Dyszy tel. 678-37-33 e-mail: m.dyszy@automotoserwis.com.pl PRENUMERATA: tel. 678-38-05 GRAFIKA I ŁAMANIE: MAT-Andrzej Glanda DRUK: TAURUS, Kazimierów 13 k. Halinowa

Spis treści 1. Typowe niedomagania układu KE-Jetronic 7 2. Narzędzia 10 3. Silnik 102.961 12 3.1. Układ paliwowy i elektryczny, działanie 12 3.2. Sprawdzenie ciśnienia paliwa i szczelności układu 14 3.3. Pomiar przepustowości dławika w rozdzielaczu 19 3.4. Sprawdzenie elementów układu elektrycznego KE-Jetronic 19 3.5. Sprawdzenie urządzenia rozruchowego 23 3.6. Sprawdzenie sterowania wtryskiwaczem rozruchowym 24 3.7. Sprawdzenie układu stabilizacji biegu jałowego 27 3.8. Parametry sprawdzane i regulowane 29 4. Silnik 102.962 Std./NV bez klimatyzacji 30 4.1. Układ paliwowy i elektryczny, działanie 30 4.2. Sprawdzenie ciśnienia paliwa i szczelności 31 4.3. Sprawdzenie elementów układu elektrycznego KE-Jetronic 31 4.4. Sprawdzenie urządzenia rozruchowego 31 4.5. Sprawdzenie sterowania wtryskiwaczem rozruchowym 33 4.6. Parametry sprawdzane i regulowane 34 5. Silnik 102.962 Std./NV ze sprężarką klimatyzacji 35 5.1. Układ paliwowy i elektryczny, działanie 35 5.2. Sprawdzenie ciśnienia paliwa i szczelności 36 5.3. Sprawdzenie elementów układu elektrycznego KE-Jetronic 39 5.4. Sprawdzenie urządzenia rozruchowego 39 5.5. Sprawdzenie sterowania wtryskiwaczem rozruchowym 39 5.6. Sprawdzenie elektronicznej regulacji biegu jałowego 40 5.7. Parametry sprawdzane i regulowane 41 6. Silnik 102.962 NV (RUF/KAT) 42 6.1. Układ paliwowy i elektryczny, działanie 42 6.1.1. Elementy układu elektrycznego i ich działanie - wersja KAT 45 6.1.2.Elementy układu elektrycznego i ich działanie - wersja RUF 46 6.2. Sprawdzenie ciśnienia paliwa i szczelności układu 46 6.3. Sprawdzenie elementów układu elektrycznego KE-Jetronic 46 6.4. Sprawdzenie urządzenia rozruchowego 46 6.5. Sprawdzenie sterowania wtryskiwaczem rozruchowym 48 6.6. Sprawdzenie elektronicznej regulacji biegu jałowego 48 6.7. Sprawdzenie regulacji lambda 49 6.8. Parametry sprawdzane i regulowane 51

7. Silnik 102.962 RUF/KAT 52 7.1. Układ paliwowy i elektryczny, działanie 53 7.1.1.Elementy układu elektrycznego i ich działanie - wersja KAT 53 7.1.2.Elementy układu elektrycznego i ich działanie - wersja RUF 55 7.2. Sprawdzenie ciśnienia paliwa i szczelności układu 55 7.3. Sprawdzenie elementów układu elektrycznego KE-Jetronic 55 7.4. Sprawdzenie urządzenia rozruchowego 59 7.5. Sprawdzenie sterowania wtryskiwaczem rozruchowym 59 7.6. Sprawdzenie elektronicznej regulacji biegu jałowego 59 7.7. Sprawdzenie regulacji lambda 61 7.8. Parametry sprawdzane i regulowane 63 8. Silnik 102.982 Std 64 8.1 Sprawdzenie urządzenia rozruchowego 64 8.2 Sprawdzenie sterowania wtryskiwaczem rozruchowym 65 8.3 Sprawdzenie elektronicznej regulacji biegu jałowego 65 8.4. Parametry sprawdzane i regulowane 67 9. Silnik 102.982 RUF/KAT 68 9.1. Układ paliwowy i elektryczny, działanie 68 9.2. Sprawdzenie ciśnienia paliwa i szczelności układu 69 9.3. Sprawdzenie elementów układu elektrycznego KE-Jetronic 69 9.4. Sprawdzenie urządzenia rozruchowego 70 9.5. Sprawdzenie sterowania wtryskiwaczem rozruchowym 73 9.6. Sprawdzenie elektronicznej regulacji biegu jałowego 73 9.7. Sprawdzenie regulacji lambda 74 9.8. Parametry sprawdzane i regulowane 74 Poradnik SERWISOWY

Od redakcji Od kilku lat spory procent sprowadzanych do Polski z zagranicy używanych samochodów stanowią samochody wyposażone w różne wersjo układu wtryskowego typu KE. Są to z reguły dziesięcioletnie lub nawet starsze samochody, takich marek jak np: Mercedes, Audi, VW, BMW, Ford, Rolls-Royce, Nissan. Znajdują one nabywców ze względu na stosunkowo niską cenę oraz dobry lub nawet bardzo dobry stan techniczny, bogate wyposażenie dodatkowe i prestiż marki. stety w przypadku wystąpienia usterki w tych samochodach warsztaty nie zawsze potrafią sobie poradzić z jej lokalizacją i usunięciem. Ten numer poradnika jest poświęcony jednemu tematowi: diagnozowaniu mechaniczno-elektronicznych układów wtryskowych typu KE. W poradniku opisano: X procedury sprawdzania ciśnienia paliwa i szczelności układu paliwowego X pomiar wydatku dławika (dyszy) w rozdzielaczu paliwa X procedury sprawdzania elementów elektrycznych urządzenia wtryskowego KE X procedury sprawdzania sterowania wtryskiwaczem rozruchowym X procedury sprawdzania stabilizacji i elektronicznej regulacji biegu jałowego X procedury sprawdzania regulacji lambda i sondy lambda Prezentowane algorytmy pokazują, w jaki sposób można wykryć usterki w systemie bez użycia specjalistycznych przyrządów, normalnie dostępnych jedynie w stacjach autoryzowanych. W poradniku podano również wartości fabryczne mierzonych parametrów oraz zamieszczono schematy elektryczne ułatwiające wykonanie sprawdzeń. Ze względu na duże zróżnicowanie parametrów układów wtryskowych KE w samochodach różnych producentów, opisano jedynie kilka typów silników Mercedesa. Specyfika systemu umożliwia jednak diagnozowanie według tych samych algorytmów także silników innych marek, przy założeniu, że diagnosta na podstawie schematu elektrycznego dokona analizy zastosowanych rozwiązań konstrukcyjnych i dysponuje tabelą wartości żądanych. W poradniku wykorzystano materiały ilustracyjne z firmy Mercedes-Benz. Zdjęcia A. Glanda. Opracowanie: mgr inż. Jarosław Olbrycht 6 Poradnik SERWISOWY

1. Typowe niedomagania układu KE-Jetronic Układ wtryskowy KE-Jetronic powstał w wyniku wyposażenia mechaniczno-hydraulicznego układu wtryskowego K-Jetronic w elektroniczne urządzenie sterujące wraz z niezbędnymi elementami dodatkowymi. Układ jest przystosowany do współpracy z sondą lambda oraz katalizatorem. Podstawowa zasada układu KE-Jetronic została przejęta z układu K-Jetronic i polega na ciągłym podawaniu paliwa do cylindrów przez mechaniczne Rys. 7.7 Schemat ogólny układu KE-Jetronic: 1 - pompa paliwa, 2 - akumulator paliwa, 3 - filtr paliwa, 4 - regulator ciśnienia, 5 - wtryskiwacz, 6 - wtryskiwacz rozruchowy, 7 - rozdzielacz paliwa, 8 - przepływomierz powietrza, 9 - wyłącznik termiczno-czasowy, 10 - regulator biegu jałowego, 11 - czujnik temperatury płynu chłodzącego, 12 - czujnik położenia przepustnicy, 13 - sonda lambda, 14 - sterownik Model samochodu (oznaczenie handlowe) Silnik Wersja Stopień sprężania Elektroniczna regulacja biegu jałowego Rodzaj zapłonu 190E(201.024) 102.961 102.962 Std oraz NV Std oraz NV, bez klimatyzacji 9,1 /8,0 9,1 /8,0 nie nie TSZ TSZ Std oraz NV, z klimatyzacją 9,1 /8,0 tak TSZ 230 E/TE (124.023/083) 102.982 NV (RUF/KAT) RUF/KAT Std RUF/KAT 8,0 9,1 9,0 9,0 tak tak tak tak TSZ EZL TSZ EZL EZL - elektroniczny układ zapłonowy KAT - silniki z katalizatorem i sondą lambda NV - niski stopień sprężania 8,0 RUF - silniki z wielofunkcyjnym układem przygotowania i zapłonu mieszanki (bez katalizatora) Std - silniki w wykonaniu standardowym TSZ - bezstykowy układ zapłonowy tranzystorowy Poradnik SERWISOWY 7

wtryskiwacze do kolektora dolotowego bezpośrednio przed zaworami. Ilość wtryskiwanego paliwa jest wprost proporcjonalna do ilości zasysanego powietrza. Dokładne sterowanie ilością paliwa, w zależności od obciążenia silnika, jest w układzie KE-Jetronic realizowane przez elektroniczne urządzenie sterujące. Zmieniające się warunki pracy silnika, np.: rozruch, wzrost lub zmniejszenie obciążenia silnika, hamowanie silnikiem itp., są rejestrowane przez odpowiednie czujniki. Informacje w formie elektrycznych sygnałów są przekazywane do sterownika. W urządzeniu sterującym układu KE sygnały wejściowe są przekształcane w odpowiednie sygnały wyjściowe, sterujące nastawnikiem umieszczonym przy rozdzielaczu paliwa, co zmienia skład mieszanki. Zmiana dawki wtryskiwanego paliwa jest realizowana przez zmianę ciśnienia w dolnych komorach zaworów różnicowych, a nie przez zmianę ciśnienia sterowania, jak to jest w układzie K-Jetronic. Budowa i zasada działania podstawowych elementów układu wtryskowego KE-Jetronic została opisana w nr. 2/2005 Poradnika Serwisowego". Zamieszczony w dalszych rozdziałach opis diagnozowania układu KE-Jetronic dotyczy silników typu 102, montowanych w samochodach Mercedes-Benz (lab. str. 7). Uwaga! Samochody z zapłonem EZL bez katalizatora mają napis EZL-ECE na umieszczonym w komorze silnika korektorze oktanowym, natomiast samochody z katalizatorem - napis EZL-KAT. Objawy usterki Zimny silnik nie daje się uruchomić lub uruchamia się z trudem Silnik uruchamia się i ponownie zatrzymuje Trudności z uruchomieniem nagrzanego silnika równa praca silnika w fazie nagrzewania Silnik nie reaguje na pedał przyspieszenia, dławi się Przerwy w pracy silnika pod dużym obciążeniem Zbyt mała moc silnika Zbyt duże zużycie paliwa Zakłócenia w pracy silnika podczas zmiany obciążenia lub przyspieszania Stężenie CO na biegu jałowym poza dopuszczalną tolerancją Oznaczenie możliwej przyczyny 1, 3, 5, 7, 8, 12, 15, 17, 21, 23 4, 7,8, 10, 12, 16, 17,21,23 1, 2, 3, 4, 6, 7, 8, 9, 10, 12, 14, 15, 21, 23, 24 2,6,8, 10, 11, 12, 16, 17,21,23 2, 3, 8, 12, 18, 21, 23 1, 7, 8, 11, 21,23 1, 2, 7, 8, 11, 13, 19, 21, 23 6, 8, 11, 12, 14, 17, 18, 20, 21, 22 2, 4, 8, 11, 13, 14, 17, 18, 19, 21, 23 2,3,6,8,10, 12,21,22,23 8 Poradnik SERWISOWY

Prawdopodobna przyczyna 1 Pompa paliwa nie pracuje lub ma zbyt mały wydatek 2 szczelny układ dolotowy powietrza 3 Dźwignia przepływomierza lub tłok sterujący poruszają się z oporem 4 właściwe położenie tarczy spiętrzającej przepływomierza 5 Uszkodzony układ wzbogacania podczas rozruchu zimnego silnika 6 szczelny wtryskiwacz rozruchowy 7 Ciśnienie w układzie poza tolerancją 8 Ciśnienie w komorach dolnych rozdzielacza paliwa poza tolerancją 9 szczelny obwód zasilania paliwem 10 szczelny wtryskiwacz, za niskie ciśnienie otwarcia wtryskiwacza 11 równomierne dawkowanie 12 Wadliwie działająca regulacja prędkości obrotowej biegu jałowego 13 Przepustnica nie otwiera się całkowicie 14 prawidłowy sygnał biegu jałowego z czujnika położenia przepustnicy 15 Wzbogacenie podczas rozruchu poza tolerancją 16 Wzbogacenie po rozruchu poza tolerancją 17 Wzbogacenie w fazie nagrzewania poza tolerancją 18 Wzbogacenie podczas przyspieszania poza tolerancją 19 Wzbogacenie przy pełnym obciążeniu poza tolerancją 20 Uszkodzony układ odcinania paliwa podczas hamowania silnikiem 21 Uszkodzony sterownik 22 Regulacja lambda poza tolerancją 23 Wadliwe przewody lub ich połączenia 24 Utrzymywane ciśnienie spada zbyt szybko Sposób zdiagnozowania Sprawdzić: bezpiecznik, napięcie na pompie, zasilanie i sygnał obrotów na przekaźniku pompy, wydatek pompy Sprawdzić układ dolotowy powietrza, czy jest szczelny Sprawdzić, czy klapa przepływomierza daje się lekko poruszyć Sprawdzić wielkość szczeliny tarczy spiętrzającej Sprawdzić działanie wtryskiwacza rozruchowego i czujnik temperatury płynu chłodzącego Sprawdzić szczelność przy ciśnieniu nominalnym w układzie Sprawdzić regulator ciśnienia i obwód powrotu paliwa Sprawdzić ciśnienie w układzie oraz ciśnienie w komorach dolnych, sprawdzić rezystancję elektrohydraulicznego nastawnika ciśnienia Sprawdzić szczelność obwodu zasilania paliwem Sprawdzić szczelność wtryskiwaczy ciśnienie otwarcia i kształt strugi paliwa Zmierzyć dawkowanie na wtryskiwaczach i rozdzielaczu paliwa Sprawdzić: działanie regulatora biegu jałowego i czujnika temperatury, podstawowe ustawienie biegu jałowego i zawartości CO, obwód regulacji lambda Sprawdzić rezystancję czujnika położenia przepustnicy przy krańcowych położeniach przepustnicy (ew. mikrowyłącznika) Jak w pkt. 13 Sprawdzić wielkość i czas trwania prądu w nastawniku elektrohydraulicznym przy włączonym zapłonie oraz ciśnienie w komorach dolnych w funkcji prądu nastawnika Jak w pkt. 15 Jak w pkt. 15 Jak w pkt. 15 Sprawdzić wielkość prądu w nastawniku elektrohydraulicznym przy określonych obrotach silnika Sprawdzić napięcie na czujniku położenia przepustnicy oraz prąd w nastawniku elektrohydraulicznym przy określonych obrotach silnika, ewentualnie ciśnienie w komorach dolnych Sprawdzić napięcie zasilania (bezpiecznik, przekaźnik przepięciowy, przewody); w razie potrzeby wymienić sterownik Sprawdzić sondę lambda Pomierzyć rezystancje, usunąć przerwę w przewodzie i niepewny kontakt Sprawdzić zawór zwrotny w pompie paliwa i regulator ciśnienia w układzie

2. Narzędzia Wdiagnostyce układów KE-Jetronik wykorzystuje się następujące przyrządy i narzędzia: X przyrząd do pomiaru ciśnienia z manometrem o zakresie (0-10 bar oraz zaworem trójdrożnym X złącza-adaptery X multimetr X przewód elektryczny do mostkowania X uniwersalny tester silnika (z pomiarem prędkości obrotowej, kąta zwarcia i kąta wyprzedzenia zapłonu) X tester sondy lambda X klucz do regulacji składu spalin X zestaw kluczy monterskich W handlu dostępne są specjalne zestawy do kontroli ciśnienia i szczelności elektro-mecha- Rys. 2.1. Zestaw Jetronic KDJE-K 100 firmy Bosch Rys. 2.2. Elementy wchodzące w skład zestawu Jetronic-Set firmy Bosch. Zestaw ten, wprowadzony w miejsce dotychczasowego zestawu Jetronic KDJE-K 100, został powiększony o kilka narzędzi specjalnych i dostosowany do systemu połączeń wtykowych z przewodami giętkimi. Zestaw razem z zaworami spustowymi przy obu manometrach spełnia zaostrzone wymagania dotyczące bezpieczeństwa nicznych układów wtryskowych. Zestawy te zawierają, oprócz manometrów, także odpowiednie węże przyłączeniowe, złącza i uszczelki. Kilka przykładów takich urządzeń zaprezentowano obok. Uwaga! Na ogół manometry są przystosowane do pracy w położeniu pionowym. Przy poziomym położeniu manometrów wskazówka może nie ustawić się na zero, kiedy nie występuje ciśnienie. Wskazówki dotyczące bezpiecznej pracy przy układach paliwowych Przed otwarciem układu paliwowego: X wyłączyć silnik X wyłączyć zapłon X elektryczna pompa paliwa nie może pracować 10 Poradnik SERWISOWY

Rys. 2.3. Zestaw LR180/2 firmy Leitenberger zawiera duży manometr (o średnicy 100 mm) z hakiem do zawieszania oraz 12 złączek do samochodów europejskich i japońskich Rys. 2.4. Zestaw Jetronik SK polskiej firmy HP zawiera 25 złączek dostosowanych do 90% stosowanych obecnie systemów wtrysku benzyny. Połączenia skręcane zastąpiono - w miejscach gdzie było to możliwe - szybkozłączami, co ułatwia i przyspiesza wykonanie pomiaru Wypływające paliwo: X zebrać do naczynia X nie pozwolić, aby przedostało się na gorące elementy silnika X nie pozwolić, aby dostało się do oczu lub na skórę X nie wdychać oparów benzyny X włączyć wyciąg powietrza Po zakończeniu badania i naprawy: X sprawdzić wzrokowo szczelność układu paliwowego X wykonać jazdę próbną X sprawdzić warunki uruchamiania i pracy nagrzanego silnika Poradnik SERWISOWY 11

3. Silnik 102.961 Silnik 102.961 ma zapłon tranzystorowy i przekaźnik pompy paliwa umieszczony z lewej strony przed skrzynką bezpieczników. Jest wyposażony we wkręt regulacyjny prędkości obrotowej biegu jałowego. Cechy pojazdu typ oznaczenie silnika tabliczka identyfikacyjna układ zapłonowy 201.204 (190E) 102.961 napis: M102.961 TSZ lokalizacja przekaźnika pompy paliwa po lewej stronie przed skrzynką bezpieczników regulacja biegu jałowego śruba regulacji biegu jałowego i zawór powietrza dodatkowego czujnik temperatury płynu chłodzącego jednopinowa wtyczka Cechy układu wtryskowego X zastosowano mechaniczne urządzenie wtryskowe typu KA X elektroniczna korekcja składu mieszanki za pomocą regulacji ciśnienia różnicowego X możliwość dalszej jazdy w przypadku awarii elektronicznej korekcji mieszanki X przekaźnik przepięciowy dla części elektronicznych X sterowanie czasem otwarcia wtryskiwacza rozruchowego za pomocą przekaźnika pompy paliwa (brak wyłącznika termiczno-czasowego) 3.1. Układ paliwowy i elektryczny, działanie Pompa paliwa Pompa paliwa, filtr i akumulator ciśnienia są zamocowane z lewej strony pod podłogą przed osią tylną. Przekaźnik pompy paliwa Przekaźnik pompy paliwa znajduje się w komorze silnika po lewej stronie przed skrzynką bezpieczników. Jego zadaniem jest załączanie pompy paliwa podczas uruchamiania silnika i jego pracy, ograniczanie maksymalnej prędkości obrotowej, wyłączanie pompy, kiedy brak jest sygnału obrotów, zasilanie napięciem zaworu powietrza dodatkowego. Przekaźnik przepięciowy Jest położony obok akumulatora po lewej stronie komory silnika, patrząc w kierunku jazdy. Przekaźnik ten ma wbudowany bezpiecznik 10 A i chroni sterownik. Gdy zostanie włączony zapłon, do zacisku 15 przekaźnika przepięciowego dochodzi napięcie akumulatora. Cewka przekaźnika przyciąga zworę i sterownik otrzymuje napięcie akumulatora. 12 Poradnik SERWISOWY

Czujnik temperatury płynu chłodzącego Temperatura płynu chłodzącego jest określana przez pojedynczy czujnik temperatury typu NTC. Charakterystyka czujnika jest pokazana na rys. 3.13. Sygnał z czujnika temperatury wpływa na fazo nagrzewania silnika, wzbogacanie w czasie przyspieszania, odcięcie paliwa w czasie hamowania silnika. Elektroniczny sterownik Jest umieszczony na ścianie przedniej z prawej strony. Ma otwór odpowietrzający w obudowie w celu odprowadzania nadmiaru ciepła. Temperatura otoczenia nie powinna przekraczać +85 C. Sterownik ma gniazdo 25-pinowe. Podawane są następujące sygnały: X rozruchu z zacisku 50 X zakończenia rozruchu X TD (prędkości obrotowej silnika) X z czujnika temperatury płynu chłodzącego X położenia i ruchu tarczy przepływomierza (szybkość dodawania gazu") X pełnego obciążenia (z czujnika położenia przepustnicy) X biegu jałowego (z mikrowyłącznika) Wtryskiwacz rozruchowy Do wtryskiwacza przewodem paliwowym doprowadzone jest paliwo pod ciśnieniem systemowym ok. 5,4 bar. Otwieranie i zamykanie wtryski- Rys. 3.1. Schemat układu KE-Jetronic montowanego w silnikach 102.961 samochodów Mercedes-Benz: 1 - regulator składu mieszanki, 2 - przepływomierz powietrza, 9 - czujnik ilości zasysanego powietrza, 15 - rozdzielacz paliwa, 30 - elektrohydrauliczny nastawnik ciśnienia, 40 - przeponowy regulator ciśnienia, 55 - filtr paliwa, 57 - akumulator paliwa, 65 - pompa paliwa, 74 - chłodnica paliwa, 75 - zbiornik paliwa, 87- regulator biegu jałowego, 92 - wtryskiwacz, 98 - wtryskiwacz rozruchowy, 99 - wyłącznik termiczno-czasowy 100 - czujnik temperatury płynu chłodzącego, 106 - sterownik, 115 - moduł zapłonowy 120 - mikrowyłącznik, 122 - czujnik położenia przepustnicy, a - odpowietrzenie, b - odprowadzenie nadmiaru paliwa, c - doprowadzenie płynu chłodzącego Poradnik SERWISOWY 13

3.18) i zawór obejściowy (85). Gdy dźwignia wyboru biegów znajduje się w położeniu biegu, napięcie na zaworze spada i powoduje połączenie zaworu obejściowego z podciśnieniem w kolektorze dolotowym. Podciśnienie otwiera zawór obejściowy i silnik zasysa więcej powietrza. Prędkość obrotowa biegu jałowego wzrasta. 3.2. Sprawdzenie ciśnienia paliwa i szczelności układu Rys. 3.2 Sprawdzanie współpracy dźwigni przepływomierza i tłoka sterującego w rozdzielaczu paliwa: 7 - dźwignia przepływomierza, 2 - tłok sterujący, 3 - wkręt do regulacji CO, 4 - tarcza spiętrzająca przepływomierza Kontrola szczelności powinna być przeprowadzana, jeżeli istnieją trudności przy uruchamianiu gorącego silnika. Po 30 min od unieruchomienia silnika ciśnienie paliwa musi wynosić przynajmniej 2,5 bar. Jeżeli w czasie kontroli ciśnienia podczas badania dodatkowych funkcji (wzbogacenie dla zimnego silnika, wzbogacenie dla pełnego obciążenia, odcięcie paliwa w czasie hamowania silnikiem itd.) brak właściwej reakcji systemu, należy sprawdzić przekaźnik przepięciowy. Diagnostyka organoleptyczna 1. Zdemontować filtr powietrza. 2. Zbadać szczelność wszystkich połączeń układu paliwowego. Rys. 3.3. W celu uruchomienia pompy paliwa i wytworzenia ciśnienia paliwa w układzie należy wyjąć przekaźnik pompy paliwa i zewrzeć styki 7 i 8. Przewód do mostkowania można wykonać samodzielnie z izolowanego drutu o przekroju 1,5 mm z wstawionym bezpiecznikiem 16A wacza odbywa się na drodze elektrycznej. Otwieraniem wtryskiwacza steruje wyłącznik termiczno-czasowy. Urządzenie biegu jałowego Zawór regulacji biegu jałowego jest włączony równolegle do pompy paliwa. Ma postać zaworu dodatkowego powietrza z ruchomą przesłoną (suwakiem). Stabilizacja prędkości obrotowej biegu jałowego dla silników z automatyczną skrzynią biegów odbywa się przez zawór przełączający (111, rys. 14 Poradnik SERWISOWY

3. Zbadać prawidłowość współpracy dźwigni przepływomierza (1, rys. 3.2) i tłoka sterującego (2) w rozdzielaczu paliwa. W tym celu należy wyjąć przekaźnik pompy paliwa i zewrzeć styki 7 i 8 (rys. 3.3), co powoduje uruchomienie pompy paliwa i wytworzenie ciśnienia paliwa w układzie. Tarczę spiętrzającą przepływomierza (4) należy nacisnąć ręką w dół. W czasie przesuwania tarczy spiętrzającej w dół musi być cały czas odczuwany równomierny (jednakowy) opór. Przy szybkim ruchu tarczy spiętrzającej do góry nie może być odczuwany żaden opór, ponieważ uniesiony poprzednio przez dźwignię przepływomierza tłok sterujący traci z nią kontakt. Przy powolnym ruchu tarczy spiętrzającej do góry cały czas na tłok sterujący musi działać równomierna siła. Rys. 3.4. Urządzenie do pomiaru ciśnieniu. Przewód A podłącza się do dolnej komory zaworu różnicowego rozdzielacza paliwa, przewód B - do złącza wtryskiwacza rozruchowego w górnej części rozdzielacza C - zawór trójdrożny D - śruba zaworu, E - manometr 0-10 bar 4. Zbadać szczelność tłoka sterującego w rozdzielaczu paliwa. W tym celu należy tarczę spiętrzającą przemieścić do skrajnego dolnego położenia i w tym ustawieniu utrzymać przez krótki czas. W takim położeniu dopuszczalne są nieznaczne przecieki. Jeśli paliwo wycieka w każdym położeniu tłoka sterującego, należy wymienić pierścień uszczelniający. Uwaga! Nigdy nie naciskać na tarczę spiętrzającą w trakcie pracy pompy elektrycznej, ponieważ wtedy nastąpi podanie paliwa do cylindrów przez wtryskiwacze. Konsekwencją może być duże uszkodzenie silnika po pierwszej próbie rozruchu. Podłączenie urządzenia do pomiaru ciśnienia W celu odciążenia pierścieni uszczelniających zaworu trójdrożnego śruba regulacji otwarcia zaworu podczas przechowywania powinna być w położeniu otwartym. Poszczególne złącza zaworu trójdrożnego są ponumerowane. 1. Wykręcić śrubę kontrolną (pokazana strzałką) w dolnej części rozdzielacza paliwa (rys. 3.5). 2. Podłączyć złącze przewodu A" w miejsce wykręconej śruby kontrolnej. 3. Odkręcić w górnej części rodzielacza przewód paliwowy do wtryskiwacza rozruchowego. 4. W miejsce wykręconego przewodu podłączyć złącze przewodu 13". 5. Zwracać uwagę na ustawienie śrub zaworu trójdrożnego. W celu pomiaru ciśnienia w układzie należy odkręcić śrubę zaworu, natomiast w celu pomiaru ci- Rys. 3.5. Miejsca podłączenia manometru do rozdzielacza paliwa. Po wykręceniu śruby (1) podłącza się złącze A manometru, a po wykręceniu przewodu wtryskowego (2) podłącza się złącze li manometru Poradnik SERWISOWY 15

śnienia w komorach dolnych w czasie hamowania silnikiem i przyspieszania - zakręcić śrubę zaworu. Pomiar ciśnienia paliwa Pomiar ciśnienia w układzie i w komorach dolnych musi być przeprowadzony przy wyłączonym silniku. Badanie wzbogacania mieszanki w czasie przyspieszenia, jak również odcięcia wtrysku paliwa w czasie hamowania silnika, musi być przeprowadzone na pracującym silniku Urządzenie do pomiaru ciśnienia położyć na pokrywie rozrządu. A. Ciśnienie w układzie przy zimnym lub ciepłym silniku Wyjąć przekaźnik pompy paliwa i zmostkować piny 7 i 8 (rys. 3.3), odczytać ciśnienie w układzie. Zwracać uwagę na ustawienie śrub (śruby) zaworu trójdrożnego. Wartość wymagana - 5,3-5,5 bar nadciśnienia. Jeśli wartość wymagana nie jest osiągana lub przekraczana: a) sprawdzić wydatek pompy paliwa b) sprawdzić drożność przewodu powrotnego paliwa c) wymienić regulator ciśnienia paliwa Śrubę zaworu trójdrożnego na złączu 1 ponownie otworzyć. B. Ciśnienie w komorach dolnych Wyjąć przekaźnik pompy paliwa i zmostkować styki 7 i 8. Na gorącym silniku wypiąć wtyczkę nastawnika elektrohydraulicznego (rys. 3.6). Zwracać uwagę na ustawienie śrub (śruby) zaworu trójdrożnego. Rys. 3.6. Wtyczka nastawnika elektrohydraulicznego Odczytać wartość ciśnienia w komorach dolnych. Wartość wymagana dla temperatury roboczej silnika - ok. 0,4 bar poniżej ciśnienia w układzie. Ponownie wpiąć wtyczkę nastawnika elektrohydraulicznego - ciśnienie w komorach dolnych nie może się zmienić. Uwaga! W fazie rozgrzewania silnika przepływa przez cewkę nastawnika elektrohydraulicznego prąd, którego wartość jest określana przez sterownik na podstawie sygnału z czujnika temperatury płynu chłodzącego. Jeśli wartość wymagana nie zostanie osiągnięta: a) sprawdzić czujnik temperatury płynu chłodzącego b) sprawdzić sterownik c) sprawdzić nastawnik elektrohydrauliczny d) jeśli ciśnienie w komorach dolnych jest wyższe od wartości wymaganej, należy sprawdzić drożność dławika (dyszy zrzutowej) w rozdzielaczu paliwa Ponownie zamontować przekaźnik pompy paliwa. C. Ciśnienie w fazie hamowania silnikiem Silnik rozgrzać do temperatury pracy. Zwracać uwagę na poprawne ustawienie śrub zaworu trójdrożnego. Silnik pracuje na biegu jałowym, zwiększyć prędkość obrotową do 2500 obr/min, a następnie gwałtownie zmniejszyć. W czasie spadku obrotów (hamowania silnikiem) ciśnienie w komorach dolnych musi wzrosnąć do wartości ciśnienia w układzie, co powoduje odcięcie wtrysku paliwa. Rys. 3.7. Zmostkowanie styków we wtyczce przełącznika przepustnicy od strony sterownika 16 Poradnik SERWISOWY

Ponowne przywrócenie wtrysku następuje, gdy prędkość obrotowa silnika spadnie do wartości ok. 1300 obr/min i w momencie przywrócenia wtrysku ciśnienie w komorach dolnych ponownie spada do wartości wymaganej. Jeśli wartość wymagana nie zostanie osiągnięta: X sprawdzić mikrowyłącznik przy przepustnicy X sprawdzić prąd sterujący w elektrohydraulicznym nastawniku ciśnienia X sprawdzić sterownik X sprawdzić sygnał TD (prędkości obrotowej) D. Wzbogacanie przy całkowitym obciążeniu Wskazówka: gdy silnik w czasie maksymalnego obciążenia przerywa, należy zbadać pompę paliwa. Silnik rozgrzać do temperatury pracy. Zwracać uwagę na poprawne ustawienie śruby zaworu trójdrożnego. Zdjąć wtyczkę z mikrowyłącznika przepustnicy. Zmostkować przewody we wtyczce mikrowyłącznika od strony sterownika (rys. 3.7) E. Wzbogacanie w czasie przyspieszenia Aby sprawdzić wzbogacanie przy przyspieszaniu, należy zasymulować, że silnik jest zimny. Zwracać uwagę na poprawne ustawienie śruby zaworu trójdrożnego. Zasymulować niską temperaturę silnika. W tym celu należy podłączyć rezystor 2,5 kom (rys. 3.8), co odpowiada temperaturze silnika ok. + 20 C, między przewód elektryczny czujnika temperatury płynu chłodzącego a masę pojazdu. Uruchomić silnik. Gwałtownie zwiększyć liczbę obrotów silnika do ok. 2500 obr/min. W czasie wzrostu prędkości obrotowej silnika ciśnienie w komorach dolnych musi spadać. Jeśli wartość wymagana nie zostanie osiągnięta: X sprawdzić potencjometr położenia dźwigni przepływomierza X sprawdzić prąd sterujący nastawnika elektrohydraulicznego X sprawdzić sterownik F. Badanie szczelności rozdzielacza paliwa i pompy paliwa Unieruchomić silnik. Ciśnienie w układzie musi spaść poniżej ciśnienia otwarcia wtryskiwaczy (ok. 2,8 bar). Jeśli ciśnienie spada natychmiast do 0 bar, należy wymienić zawór zwrotny przy pompie paliwa Jeśli ciśnienie spada powoli, odkręcić przewód powrotny paliwa (1) przy regulatorze ciśnienia (rys. 3.9). Po odłączeniu przewodu nie może z re- Rys. 3.9. Przeponowy regulator ciśnienia paliwa zmienia wielkość ciśnienia w układzie, jest ustawiony fabrycznie i nie podlega regulacji (I - przewód ciśnieniowy z rozdzielacza paliwa) Rys. 3.8. Zasymulowanie niskiej temperatury silnika za pomocą rezystora 2,5 kom pokazanego strzałką. Rezystor włącza się między przewód elektryczny czujnika temperatury silnika a masę pojazdu Pozostawić silnik pracujący na biegu jałowym. Zwiększyć liczbę obrotów silnika do ok. 1500 obr/min; równocześnie musi spadać ciśnienie w komorach dolnych o ok. 0,05 bar. Jeśli wartość wymagana nie zostanie osiągnięta: X sprawdzić czujnik położenia przepustnicy X sprawdzić prąd sterujący nastawnika elektrohydraulicznego X sprawdzić sterownik X sprawdzić sygnał TD Poradnik SERWISOWY 17

gulatora wyciekać paliwo (dopuszczalne są bardzo małe przecieki). Rys. 3.10. Miejsca podłączenia dodatkowego przewodu do kontroli dławika w rozdzielaczu paliw,. Uwaga! Jeśli w czasie odkręcania paliwo wycieka z przewodu powrotnego (1) oznacza to, że przewód jest niedrożny. Odłączyć przewód odprowadzający przecieki z akumulatora ciśnienia. Jeśli ciśnienie nie spada, wymienić akumulator na nowy. Jeżeli w trakcie badania szczelności nie ustalono przyczyny nieszczelności, należy sprawdzić szczelność wtryskiwacza rozruchowego. W tym celu należy wymontować wtryskiwacz rozruchowy. Urządzenie do pomiaru ciśnienia rozłączyć. Paliwo wypływające z przewodów wyłapywać na podłożone szmatki z łatwo nasiąkającej tkaniny. Podłączyć przewody paliwowe na swoje miejsce. Silnik jeszcze raz uruchomić i zbadać szczelność wszystkich przyłączeń. Rys. 3.11. Schemat funkcjonalny mechanicznego wtrysku paliwa z elektroniczną korekcją dawki: 9 - czujnik ilości powietrza zasysanego przez silnik 30 - elektrohydrauliczny nastawnik ciśnienia 100 - czujnik temperatury płynu chłodzącego (do sterownika KE) 105 - przekaźnik przepięciowy 106 - elektroniczny sterownik KE 120 - zestyk biegu jałowego (mikrowyłącznik) 122 - zestyk pełnego otwarcia M 10 - masa akumulatora Kolory przewodów: bl = niebieski br = brązowy ye = żółty ge = zielony gr = szary rs = różowy rt = czerwony sw - czarny vi = fioletowy ws = biały 18 Poradnik SERWISOWY

3.3. Pomiar przepustowości dławika w rozdzielaczu Wartość mierzona: objętość paliwa wypływająca przez, dławik w rozdzielaczu paliwa do przewodu powrotnego 130-150 cm 3 /min. 1. Zdjąć wtyczkę przy nastawniku elektrohydraulicznym. 2. Przewód paliwowy (strzałka, rys. 3.10) między rozdzielaczem paliwa i regulatorem ciśnienia odkręcić przy rozdzielaczu paliwa. Odkręcony od rozdzielacza przewód łączący zamknąć szczelnie wkręcając śrubę M 10x1, aby nie wyciekało z niego paliwo. 3. W miejsce wykręconego przewodu wkręcić do rozdzielacza przewód paliwowy, a jego wylot umieścić w menzurce albo w naczyniu z miarką. 4. Wyjąć przekaźnik pompy paliwa, zmostkować piny 7 i 8 (rys. 3.3). Powoduje to podanie napięcia na pompę bez włączenia zapłonu. Po 1 minucie usunąć mostek pomiarowy. Jeśli nie jest osiągana wartość wymagana 130-150 cm 3 /mm przy minimalnym napięciu 11,5 V na pompie paliwa, to rozdzielacz paliwa należy wymienić na nowy. 3.4. Sprawdzenie elementów układu elektrycznego KE-Jetronic A. Sprawdzenie przekaźnika przepięciowego Sprawdzić bezpiecznik przy przekaźniku przepięciowym. Bezpiecznik sprawny Bezpiecznik uszkodzony Bezpiecznik wymienić na nowy Wyjąć przekaźnik przepięciowy. Zmostkować styki 1 i 2. Zmierzyć napięcie na styku 1 sterownika KE względem masy. Czy napięcie wynosi ok. 12 V? Sprawdzić zasilanie według schematu połączeń elektrycznych Zmierzyć napięcie między stykami 5 i 6 w gnieździe przekaźnika przepięciowego. Czy napięcie wynosi ok. 12 V? Przekaźnik przepięciowy Sprawdzić zasilanie wymienić na nowy według schematu połączeń elektrycznych B. Sprawdzenie czujnika temperatury płynu chłodzącego Zdjąć wtyczkę z czujnika temperatury płynu chłodzącego. Zmierzyć rezystancję względem masy. Wartość wymagana - patrz rys. 3.13. Rezystancję należy zmierzyć dla dwóch różnych temperatur. Przykład: +20 C - 2,28-2,72 kω +80 C - 290-364 Ω Czy zmierzona wartość jest zgodna z wymaganą? Czujnik temperatury płynu chłodzącego wymienić na nowy Zdjąć wtyczkę z nastawnika elektrohydraulicznego. Włączyć się w obwód elektryczny miernikiem uniwersalnym ustawionym na zakres ma (rys. 3.14). Włączyć zapłon. Odczytać wartość prądu. Dla normalnej temperatury pracy 80-90 C prąd wynosi ok. 0 ma. Przy temperaturze płynu chłodzącego 20 C: 11-15 ma. Przy zdjętej wtyczce z czujnika temperatury 75-85 ma. Wyłączyć zapłon. Zdjąć wtyczkę z nastawnika elektrohydraulicznego Zmierzyć rezystancję cewki nastawnika elektrohydraulicznego. Czy rezystancja wynosi 18-21 Ω? Nastawnik elektrohydrauliczny wymienić na nowy Sprawdzić rezystancję przewodu zielono-czerwonego od styku 21 sterownika do wtyczki czujnika temperatury płynu chłodzącego. Czy rezystancja wynosi ok. 0 Ω (jest przejście)? Przywrócić prawidłowość połączeń zgodnie ze schematem elektrycznym Sprawdzić rezystancję przewodów brązowo-czarnego (styk 10) i czarnego (styk 12) między sterownikiem i nastawnikiem elektrohydraulicznym. Czy rezystancja wynosi ok. 0 Ω (jest przejście)? T a k N i e Sterownik wymienić na nowy Przywrócić prawidłowość połączeń zgodnie ze schematem elektrycznym C. Sprawdzenie wzbogacania mieszanki w czasie przyspieszania Zdjąć wtyczkę z nastawnika elektrohydraulicznego. Szeregowo włączyć się w obwód elektryczny miernikiem uniwersalnym ustawionym na zakres ma. Zdjąć wtyczkę z czujnika temperatury płynu chłodzącego. Między wtyczkę czujnika temperatury i masę podłączyć rezystor o rezystancji 2,5 kω, co powoduje zasymulowanie temperatury płynu chłodzącego +20 C. Włączyć zapłon. Poradnik SERWISOWY 19

20 Poradnik SERWISOWY

Rys. 3.12. Schemat ideowy mechanicznego wtrysku paliwa z elektroniczną korekcją dawki: 9 - czujnik przepływomierza powietrza 30 - elektrohydrauliczny nastawnik ciśnienia (nastawnik elektrohydrauliczny) 80 - ogrzewanie zaworu powietrza dodatkowego (biegu jałowego) 98 - wtryskiwacz rozruchowy 99 - wyłącznik termiczno-czasowy 100 - czujnik temperatury płynu chłodzącego (do sterownika KE) 101 - centralna elektryka 102 - łącznik przewodów (silnik) 103 - łącznik przewodów (gniazdo diagnostyczne) 104 - przekaźnik (tempomat) 105 - przekaźnik przepięciowy 706 - elektroniczny sterownik KI: 110 - przekaźnik pompy paliwa 120 - zestyk biegu jałowego (mikrowylącznik) 122 - zestyk pełnego otwarcia M 1 - masa główna (deska rozdzielcza) M 5 - masa (silnik) M 9 - masa (przedni lewy reflektor) M 10 - masa akumulatora c - centralna elektryka (zacisk 30) t - masa (podgrzewanie dysz spryskiwacza szyb) g - gniazdo diagnostyczne TD (pin1) h - moduł zapłonowy (zapłon tranzystorowy) i - wtyczka tempomatu pin 6 k - wtyczka tempomatu pin 7 I - alternator D + m - czujnik temperatury płynu chłodzącego (do wskaźnika temperatury) n - sprzęgło elektromagnetyczne (wentylator) o - rozrusznik zacisk 50 Wartość wymagana 11-15 ma. Kierunek prądu plus-minus. Tarczę spiętrzająca przepływomierza szybko nacisnąć, musi to spowodować wzrost wartości prądu. Czy ma to miejsce? Rys. 3.13. Charakterystyka zmian oporności elementu pomiarowego w funkcji temperatury płynu/powietrza Zdjąć wtyczkę z czujnika położenia tarczy przepływomierza. Zmierzyć rezystancję pomiędzy stykami 14 i 18 - tarcza spiętrzająca przepływomierza w położeniu spoczynkowym, rezystancja 4,0 kω. ± 800 Ω oraz stykami 17 i 14 - tarcza spiętrzająca przepływomierza w położeniu spoczynkowym, rezystancja 700 ± 140 Q, tarcza spiętrzająca przepływomierza całkowicie wciśnięta, rezystancja 4,7 kω ± 940 Ω. Czy otrzymano powyższe wartości? Czujnik wymienić na nowy lub wyregulować położenie Zmierzyć napięcie na wtyczce czujnika położenia tarczy przepływomierza na styku 18 względem masy. Czy napięcie wynosi 8 ± 0,6 V? Rys. 3.14. nastawnika Podłączenie miernika do wtyczki złącza elektrohydraulicznego Poradnik SERWISOWY 21

Przywrócić prawidłowość połączeń zgodnie ze schematem elektrycznym Zmierzyć rezystancję przewodów pomiędzy stykiem 17 sterownika i stykiem 17 czujnika oraz stykiem 14 sterownika i stykiem 14 czujnika. Czy rezystancja wynosi ok. 0 Ω? Przywrócić prawidłowość połączeń zgodnie ze schematem elektrycznym Sprawdzić rezystancję przewodów brązowo-czarnego (styk 10) i czarnego (styk 12) między sterownikiem i nastawnikiem elektrohydraulicznym. Czy rezystancja wynosi ok. 0 Ω (jest przejście)? Sterownik wymienić na nowy Przywrócić prawidłowość połączeń zgodnie ze schematem elektrycznym Uwaga! W nowym przepływomierzu powietrza oznakowanie końcówek instalacji elektrycznej czujnika położenia tarczy przepływomierza jest zmienione (zamiast 14 jest 1, zamiast 17 jest z, zamiast 18 jest 3). Rys. 3.15. Schemat elektryczny tempomatu, stosowanego w samochodach 201.024: 1 - przełącznik (Sp - pamięć, V - opóźnienie, A - wyłączenie, B - przyspieszenie), 2 - sterownik, 3 - przekaźnik, 4 - mikrowyłącznik dla fazy hamowania silnikiem, 5 - czujnik, 6 - nastawnik, 7 - wyłącznik świateł hamowania, 8 - światła hamowania, a - zacisk 15 w skrzynce bezpieczników, b - złącze 5-stykowe, c - do pinu 13 w sterowniku KE, d - do przełącznika przy przepustnicy, M1 - masa pod tablicą rozdzielczą 22 Poradnik SERWISOWY

D. Sprawdzenie odcięcia paliwa Wskazówka. Pojazdy z tempomatem. Gdy nie można aktywować tempomatu przy prędkościach do ok. 60 km/h, należy sprawdzić sterowanie przekaźnika tempomatu (rys. 3.15). W tym celu należy wyjąć przekaźnik i zmostkować piny 3 (zacisk 30) i 2 (zacisk 87 a). Jeśli usterka jest usunięta, przekaźnik wymienić na nowy. Jeśli nie, należy przywrócić prawidłowość połączeń zgodnie ze schematem elektrycznym. Sprawdzenie Silnik ciepły, prędkość obrotową silnika podwyższyć do ok. 2500 obr/min. Utrzymywać prędkość obrotową silnika i ręką nacisnąć zestyk biegu jałowego (rys. 3.16). Czy silnik pracuje? Sprawdzić ustawienie dźwigni Sprawdzić rezystancję styków biegu jałowego. W położeniu biegu jałowego ok. - 0 Ω. Po lekkim wciśnięciu pedału - Ω. Koniec sprawdzenia Zdjąć wtyczkę z nastawnika elektrohydraulicznego. Włączyć się w obwód elektryczny miernikiem uniwersalnym ustawionym na zakres ma. Zwiększyć prędkość obrotową do 2500 obr/min i przeprowadzić regulację. Po osiągnięciu prędkości przywracania wtrysku przy ok. 1300 obr/min prąd musi wynosić ok. 60 ma. Przy pracującym silniku sprawdzić sygnał prędkości obrotowej silnika na pinie 25 sterownika (przewód zielono-żółty). Miernik ustawiony na DCV. Czy napięcie wynosi 6-12 V? Przywrócić prawidłowość połączeń zgodnie ze schematem elektrycznym Sprawdzić przewody brązowo-czarny i czarny pomiędzy sterownikiem a nastawnikiem elektrohydraulicznym. Czy rezystancja wynosi ok. 0 Ω? Wymienić sterownik Przywrócić prawidłowość połączeń zgodnie ze schematem elektrycznym E. Sprawdzenie wzbogacania mieszanki przy pełnym obciążeniu Zdjąć wtyczkę z nastawnika elektrohydraulicznego. Włączyć się w obwód elektryczny miernikiem uniwersalnym ustawionym na zakres ma. Zdjąć wtyczkę z czujnika pełnego otwarcia przepustnicy i zmostkować przewody prowadzące do sterownika. Prędkość obrotową silnika podnieść za pomocą śruby zderzakowej na ok. 1500 obr/min. Czy zmierzono wartość wymaganą 5-7 ma? Zmierzyć rezystancję na pinach czujnika pełnego otwarcia przepustnicy. Przepustnicą w położeniu biegu jałowego - Ω. Przepustnicą w położeniu pełnego otwarcia - 0 Ω. Wyregulować czujnik położenia przepustnicy lub wymienić na nowy Sprawdzić na pracującym silniku sygnał prędkości obrotowej (TD) pin 25 (zielono-żółty). Czy napięcie wynosi 6-12 V? Sprawdzić rezystancję przewodu brązowo-czarnego pomiędzy stykami sterownika i nastawnika elektrohydraulicznego. Czy rezystancja wynosi ok. 0 Ω? T a k N i e Wymienić sterownik Przywrócić prawidłowość połączeń zgodnie ze schematem elektrycznym 3.5. Sprawdzenie urządzenia rozruchowego Sprawdzenie ciśnienia paliwa i wewnętrznej szczelności Uwaga! Gdy nie uzyskuje się ciśnienia w układzie, sprawdzić czujnik temperatury płynu chłodzącego i wzbogacanie przy przyspieszaniu. Sprawdzenie punktu odłączania regulatora biegu jałowego Prędkość obrotowa silnika powinna wynosić po zimnym rozruchu ok. 900-1200 obr/min, by spaść przy temperaturze płynu chłodzącego ok. 70 C do normalnej wartości prędkości biegu jałowego. X Kiedy prędkość obrotowa po zimnym rozruchu jest zbyt mała Zacisnąć przewód łączący między kolektorem ssącym i zaworem regulacji biegu jałowego. Jeśli nie ma żadnej zmiany prędkości obrotowej, zawór biegu jałowego zawiesza się i musi być wymieniony na nowy. X Kiedy prędkość obrotowa biegu jałowego dla silnika nagrzanego jest zbyt wysoka Poradnik SERWISOWY 23

Sprawdzenie wzbogacenia po uruchomieniu silnika Zdjąć wtyczkę z nastawnika elektrohydraulicznego. Szeregowo włączyć się w obwód elektryczny miernikiem uniwersalnym ustawionym na zakres ma. Włączyć zapłon. Odczytać wartość prądu, która powinna wynosić ok. 0 ma, gdy silnik jest rozgrzany. Czy taką wartość pokazał multimetr? T a k N i e Sprawdzić czujnik temperatury płynu chłodzącego Rys. 3.16. Sprawdzanie odcinania paliwa w fazie hamowania silnikiem Ścisnąć przewód łączący między kolektorem ssącym i zaworem regulacji biegu jałowego. Wyraźna zmiana prędkości obrotowej świadczy o zawieszaniu się regulatora biegu jałowego lub braku podgrzewania elektrycznego. Zbadać napięcie i rezystancję (patrz schemat elektryczny). Napięcie powinno wynosić ok. 12 V. Rezystancja powinna wynosić 40 Ω. Sprawdzenie działania i szczelności wtryskiwacza rozruchowego Rozłączyć przewód paliwowy przy wtryskiwaczu rozruchowym (98, rys. 3.1). Wtryskiwacz rozruchowy wymontować i przewód paliwowy ponownie przykręcić. Wtryskiwacz rozruchowy umieścić w zbiorniku. W pojazdach z wyłącznikiem termiczno-czasowym zdjąć przekaźnik pompy paliwa i zmostkować piny 7 i 8. Sprawdzenie funkcjonowania Zdjąć wtyczkę z wyłącznika lermiczno-czasowego (99, rys. 3.1). Wtyk oznaczony literą w" połączyć z masą. Poniżej temperatury otoczenia +5 C nie potrzeba ściągać kabla przy wyłączniku termiczno-czasowym. Sprawdzenie szczelności Osuszyć dyszę wtryskiwacza. Na dyszy nie może pojawić się żadna kropla paliwa. Zdjąć mostek pomiarowy. Zamontować wtryskiwacz rozruchowy z nową uszczelką. Ponownie założyć wtyczkę na wtryskiwacz rozruchowy, zamontować przekaźnik i przewód paliwowy. Zdjąć wtyczkę przy module zapłonu (zielony kabel). Zdjąć wtyczkę z czujnika temperatury płynu chłodzącego. Między wtyczkę czujnika temperatury i masę podłączyć rezystor o rezystancji 2,5 kω, co powoduje zasymulowanie temperatury płynu chłodzącego + 20 C. Przekręcić kluczyk w położenie rozruch na ok. 3 s. wyłączać zapłonu. Wartość prądu rośnie do 20-29 ma. Po rozruchu utrzymuje stalą wartość przez ok. 4 s. Po ok. 20 s ustala się na poziomie 11-15 ma. Kierunek prądu plus-minus. Czy takie zmiany pokazał multimetr? Koniec sprawdzenia Sprawdzić sygnał rozruchu (napięcie na zacisku 50) na 24 pinie sterownika. Czy na pinie 24 sterownika w czasie rozruchu jest napięcie ok. 10 V (mierzone względem masy)? T a k N i e Sprawdzić połączenia elektryczne od zacisku 50 do pinu 24 sterownika wg schematu elektrycznego Zmierzyć rezystancję przewodów brązowo-czarnego i czarnego między sterownikiem i nastawnikiem elektrohydraulicznym. Czy rezystancja wynosi ok. 0 Ω? Sterownik wymienić na nowy Przywrócić prawidłowość połączeń zgodnie ze schematem elektrycznym 3.6. Sprawdzenie sterowania wtryskiwaczem rozruchowym Wtryskiwacz rozruchowy jest uruchamiany przez wyłącznik termiczno-czasowy przy temperaturach płynu chłodzącego poniżej +5 C. Czas pracy wzrasta proporcjonalnie do spadku temperatury i osiąga ok. 12 s przy -20 C. 24 Poradnik SERWISOWY

Sprawdzenie przy temperaturze płynu chłodzącego poniżej +5 C Uwaga! Wymontować wyłącznik termiczno-czasowy i schłodzić za pomocą dostępnych w handlu środków chłodzących. Rys. 3.17. Wyłącznik termiczno-czasowy sterujący pracą wtryskiwacza rozruchowego Woltomierz podpiąć pod złącze wtryskiwacza rozruchowego (98, rys. 3.1), uruchomić silnik. Woltomierz musi wskazywać wtedy, przez odpo- Rys. 3.18. Schemat działania układu stabilizacji obrotów biegu jałowego w pojazdach z automatyczną skrzynią biegów i sprężarką układu klimatyzacji. Oznaczenia kolorów jak na rys. 3.11. 1 - regulator składu mieszanki 11 - wkręt regulacyjny dawki powietrza 12 - kolektor dolotowy 80 - przesłona zamykająca kanał wlotu dodatkowego powietrza 85 - zawór obejściowy (żółty kolor obudowy) dla skrzyni automatycznej 86 - zawór obejściowy (biały kolor obudowy) do klimatyzacji 92 - wtryskiwacz 98 - wtryskiwacz rozruchowy 99 - wyłącznik termiczno-czasowy 111 - zawór przełączający - stabilizacja obrotów biegu jałowego dla skrzyni automatycznej 112 - zawór przełączający - stabilizacja obrotów biegu jałowego dla klimatyzacji 113 - sygnał położenia dźwigni wybieraka zakresu przełożeń (skrzynia automatyczna) 114 - regulator temperatury 116 - rozdzielacz 117 - zawór zwrotny 118 - dławik (tłumik szumów) 119 - zawór termiczny, otwierany przy temperaturze ok. 60 C u - wyjście przewodu podciśnienia doprowadzane do innych odbiorników Poradnik SERWISOWY 25

Rys. 3.19. Schemat elektryczny układu klimatyzacji: 101 - centralna elektryka 112 - zawór przełączający (sterujący zaworem obejściowym zwiększającym prędkość obrotową biegu jałowego po włączeniu klimatyzacji) 135 - regulator temperatury klimatyzacji 136 - przełącznik niskiego ciśnienia 138 - czujnik temperatury (klimatyzacja) M1 - masa deski rozdzielczej M9 - masa (przednia lewa lampa zespolona) m - przełącznik dmuchawy pin 3 wiedni czas zależny od temperatury płynu chłodzącego, więcej niż 10 V. Czas uruchomienia wtryskiwacza rozruchowego zmienia się o ok. 1,5 s na każde 5 C. Np. +5 C = 0 s 0 C = 1,5 s Zaleca się także sprawdzenie rezystancji na stykach W i G wyłącznika termiczno-czasowego (99, rys. 3.1), która powinna wynosić ok. 93 Ω (styki w czujniku zamknięte). Rys. 3.20. Lokalizacja zaworów przełączających: 111 - zawór przełączający - stabilizacja obrotów biegu jałowego dla skrzyni automatycznej 112 - zawór przełączający - stabilizacja obrotów biegu jałowego dla klimatyzacji a - oznaczenie wiązki czerwone b - oznaczenie wiązki żółte Sprawdzenie przy temperaturze płynu chłodzącego powyżej +5 C Gdy temperatura płynu chłodzącego wynosi ponad +5 C, wyłącznik termiczno-czasowy może być sprawdzany jedynie omomierzem. W tym celu należy zdjąć wtyczkę z wyłącznika termicznoczasowego. Gdy temperatura płynu chłodzącego wynosi powyżej +5 C, omomierz podłączony między styki W-G powinien pokazać nieskończoność (styki w czujniku otwarte). 26 Poradnik SERWISOWY

Rys. 3.21. Schemat elektryczny układu sterowania automatyczną skrzynią biegów: 101 - centralna elektryka 111 - zawór przełączający (sterujący zaworem obejściowym zwiększającym prędkość obrotową biegu jałowego po wybraniu biegu w skrzyni automatycznej) 130 - przełącznik kick-down 131 - zawór elektromagnetyczny 132 - blokadą rozruchu M 5 - masa silnika b - złącze przewodów silnika zacisk 50 I - złącze przewodów punktu odcięcia zacisk 15 p - światło cofania pin 4 s - zacisk 50 r - włącznik światła hamowania 3.7. Sprawdzenie układu stabilizacji biegu jałowego Silniki ze sprężarką klimatyzacji Po włączeniu sprężarki klimatyzacji, do zaworu przełączającego (112, rys. 3.18) zostaje doprowadzone napięcie, a to z kolei powoduje połączenie zaworu obejściowego (86) z podciśnieniem pilnującym w kolektorze dolotowym. Podciśnienie otwiera zawór obejściowy i silnik zasysa więcej powietrza. Prędkość obrotowa biegu jałowego wzrasta. Sprawdzenie polega na wykonaniu poniższych czynności. 1. Silnik pozostawić pracujący na biegu jałowym. Po włączeniu sprężarki klimatyzacji prędkość obrotowa musi zwiększyć się o ok. 30 obr/min. Gdy prędkość obrotowa biegu jałowego nie podnosi się, należy zdjąć górny i dolny przewód Poradnik SERWISOWY 27

podciśnieniowy przy zaworze przełączającym klimatyzacji (112). W górnym przewodzie musi być podciśnienie takie jak w kolektorze ssącym. Jeśli podciśnienie nie występuje, należy ustalić przyczynę braku podciśnienia. 2. Obydwa przewody podciśnieniowe połączyć razem. Przy włączonej sprężarce klimatyzacji prędkość obrotowa biegu jałowego musi wzrosnąć o ok. 30 obr/min. Jeśli nie, zawór obejściowy (86) wymienić na nowy. 3. Jeśli prędkość obrotowa zwiększa się, sprawdzić sterowanie elektryczne zaworu przełączającego (112). W tym celu należy zdjąć wtyczkę zaworu przy włączanej sprężarce klimatyzacji. Na jednym pinie musi być napięcie akumulatora, na drugim masa. Jeśli jest, zawór przełączający wymienić na nowy. Jeśli nie ma napięcia bądź masy, należy sprawdzić poprawność połączeń elektrycznych zgodnie z podanym schematem (rys. 3.19). Samochody z automatyczną skrzynią biegów W samochodach z automatyczną skrzynią biegów stabilizacja prędkości obrotowej na biegu jałowym odbywa się za pomocą zaworu przełączającego (111, rys. 3.18) oraz zaworu obejściowego (85). Gdy dźwignia wyboru biegów znajdzie się w położeniu P" lub N", do zaworu przełączającego zostaje doprowadzone napięcie. Po włączeniu biegu napięcie na zaworze spada i powoduje połączenie zaworu obejściowego z podciśnieniem w kolektorze dolotowym. Podciśnienie otwiera zawór obejściowy i silnik zasysa więcej powietrza. Prędkość obrotowa biegu jałowego wzrasta. Sprawdzenie polega na wykonaniu poniższych czynności. 1. Silnik pracuje na biegu jałowym. Po zmianie położenia dźwigni wyboru biegów w położenie jazda" prędkość obrotowa biegu jałowego podwyższa się o ok. 100 obr/min. Następnie prędkość obrotowa spada ok. 50 obr/min poniżej prędkości obrotowej biegu jałowego. Jeśli prędkość obrotowa spada zbyt nisko, należy ściągnąć górny i dolny przewód podciśnieniowy na zaworze przełączającym (111). W górnym przewodzie musi być podciśnienie. Gdy nie ma podciśnienia, należy ustalić przyczynę. 2. Obydwa przewody podciśnieniowe połączyć razem. Prędkość obrotowa biegu jałowego musi wzrosnąć o ok. 150 obr/min. Jeśli nie, zawór obejściowy (85) wymienić na nowy. 3. Jeśli prędkość obrotowa zwiększa się, sprawdzić sterowanie elektryczne zaworu przełączającego (111). W tym celu należy zdjąć wtyczkę zaworu i zmierzyć napięcie. W położeniach P" i N" występuje napięcie akumulatora. W położeniu jazda napięcie spada do zera. Jeśli napięcie jest, wymienić zawór przełączający (85), jeśli nie, przywrócić poprawność połączeń elektrycznych zgodnie ze schematem (rys. 3.21). 28 Poradnik SERWISOWY

3.8. Parametry sprawdzane i regulowane silnika 102.961 Poradnik SERWISOWY 29

4. Silnik 102.962 Std./NV bez klimatyzacji Cechy pojazdu typ 201.204 (190E) oznaczenie silnika 102.962 Std., NV (Std) bez sprężarki klimatyzacji tabliczka identyfikacyjna napis: Ml02.962 (E20) układ zapłonowy TSZ lokalizacja przekaźnika pompy paliwa po prawej stronie komory silnika regulacja biegu jałowego śruba regulacji biegu jałowego i zawór powietrza dodatkowego czujnik temperatury płynu chłodzącego dwie jednopinowe wtyczki Cechy układu wtryskowego X zastosowano mechaniczne urządzenie wtryskowe typu KA X elektroniczna korekcja składu mieszanki za pomocą regulacji ciśnienia różnicowego X możliwość dalszej jazdy w wypadku awarii elektronicznej korekcji mieszanki X przekaźnik przepięciowy dla części elektronicznych X sterowanie czasem otwarcia wtryskiwacza rozruchowego za pomocą przekaźnika pompy paliwa (brak wyłącznika termiczno-czasowego) 4.1. Układ paliwowy i elektryczny, działanie Pompa paliwa Rozmieszczenie i działanie pompy paliwowa jest identyczne jak w silniku 102.961. Od lipca 1985 r. pompa paliwa, filtr i akumulator ciśnienia są zamocowano do ramy za pośrednictwem gumowych pierścieni. Ponadto została zastosowana większa pompa paliwa, o większej średnicy, od typów W123 i W126. Przekaźnik pompy paliwa Odcięcie paliwa do ograniczenia prędkości obrotowej zostało zastąpione odłączeniem zapłonu. Wszystkie inne funkcje przekaźnika pompy paliwa zostają utrzymane. Rozszerzono funkcje przekaźnika o sterowanie wtryskiwaczem rozruchowym, dzięki temu nie ma potrzeby stosowania wyłącznika termiczno-czasowego. Sterowanie wtryskiwaczem rozruchowym Czas uruchomienia wtryskiwacza rozruchowego zależy od napięcia akumulatora, temperatury płynu chłodzącego i sygnału rozruchu (zacisk 50). Przy temperaturze -20 C czas załączenia wtryski- 30 Poradnik SERWISOWY