Piotr Jermołowicz, Inżynieria Środowiska, Szczecin Zieleń przydrożna w pasie drogowym i na krawędziach jezdni w aspekcie zagrożeń w ruchu drogowym W artykule przedstawiony został wpływ zieleni przydrożnej na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Poruszono zagadnienia przepisów prawnych dotyczących zarządzania zielenią, jej funkcjonalności oraz tego, jak nieprzemyślane decyzje mogą powodować niebezpieczne sytuacje. Parę lat temu napisałem artykuł o barierach ochronnych. Jeżdżąc dużo na motocyklu, inaczej postrzegam wiele sytuacji na drodze niż kierowcy jeżdżący tylko dwuśladami. Tym razem kilka uwag i spostrzeżeń o obiektach znajdujących się w pasie drogowym, szczególnie drzewach przydrożnych. Pas drogowy drogi publicznej został zdefiniowany w Ustawie z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz.U. z 2013 r., poz. 260 z późn. zm.) w art. 4 pkt 1: pas drogowy to wydzielony liniami granicznymi grunt wraz z przestrzenią nad i pod jego powierzchnią, w którym są zlokalizowane droga oraz obiekty budowlane i urządzenia techniczne związane z prowadzeniem, zabezpieczeniem i obsługą ruchu, a także urządzenia związane z potrzebami zarządzania drogą. Poza drzewami przydrożnymi inne urządzenia obce na drogach nie należą również ani do urządzeń drogowych, ani też nie wspomagają obsługi ruchu drogowego. Do urządzeń obcych należą: tory kolejowe, tramwaje podmiejskie, słupy linii teletechnicznych, linie energetyczne, przewody podziemne, słupy reklam na poboczach. Prawidłowe zagospodarowanie pasa drogowego można prześledzić na rys. 1. Jednak, jak pokazują wszelkiego rodzaju statystyki, to drzewa przydrożne znajdujące się w koronie drogi są jednym z istotnych zagrożeń w bezpieczeństwie ruchu drogowego. Analizy danych ze statystyk są przerażające, ale i łatwe do zrozumienia. Drzewo uczestniczące w zdarzeniu drogowym zalicza się przecież do elementów twardych. Wskaźniki zabitych i rannych są zdecydowanie gorsze od innych zdarzeń. Najechanie na drzewo lub słup znajdujący się niejednokrotnie przy krawędzi jezdni powoduje o ok. 60% większe zagrożenie śmiercią niż inne zdarzenia. W 2005 roku program GAMBIT zakładał 80-proc. spadek liczby wypadków, rannych i zabitych przez usunięcie przeszkód stałych z otoczenia drogi (KRBRD). Tylko w 2013 r. doszło do 2055 wypadków (6% z ogółu) polegających na uderzeniu w drzewo. W ich wyniku śmierć poniosły 473 osoby, co stanowi 14% z ogółu ofiar śmiertelnych. Wypadki te charakteryzowały się bardzo dużą ciężkością na 100 wypadków ginęły średnio 23 osoby (dla porównania w zderzeniach czołowych na 100 wypadków ginęło średnio 15 osób). Wypadki związane z najechaniem na drzewo stanowią bardzo poważny problem w północnych i zachodnich województwach Polski. Wiąże się to z charakterem dróg tej części kraju. W przeważającej części drogi przebiegają trasą dawnych traktów, które były wysadzane drzewami. Po wybudowaniu utwardzonych dróg często drzewa znalazły się bezpośrednio przy krawędzi w odległości mniejszej niż 0,5 m. Taka lokalizacja drzew w rejonie dróg, bez zachowania nawet minimalnej strefy bezpieczeństwa, wolnej od przeszkód powoduje w sytuacji najmniejszego błędu kierowcy, usterki pojazdu lub złego stanu nawierzchni wypadek z dużym prawdopodobieństwem wystąpienia ofiary zabitej lub ciężko rannej. Rys. 1. Prawidłowe zagospodarowanie pasa drogowego: 1 słupy linii teletechnicznych, 2 znak odległościowy, 3 znak ostrzegawczy, 4 skład materiałów drogowych www.autostrady.elamed.pl 55
Zieleń urządzona funkcjonuje dziś w pasach drogowych jako element ich wyposażenia. Z założenia ma zatem pełnić funkcje użytkowe względem pasa drogowego, a uwzględniając negatywne oddziaływania ruchu komunikacyjnego także funkcje użytkowe względem przestrzeni sąsiadującej. Jednak ze względu na nałożenie się skutków urządzania zieleni przydrożnej w okresach dość odległych w czasie, kiedy funkcje te były widziane zupełnie inaczej, a także wskutek kompletnego nieprzystosowania aktualnie istniejącej infrastruktury drogowej do warunków istniejącego dziś ruchu komunikacyjnego zieleń przydrożna oraz jej sposób urządzania stają się niezmiernie ważkim problemem. Funkcjonowanie zieleni w pasie drogowym jest regulowane szeregiem aktów prawnych. Należy zwrócić uwagę, że nie jest to zieleń dzika, a urządzona przez człowieka z przypisanymi jej określonymi funkcjami. Elementem tej zieleni są drzewa, określane jako przydrożne. Przepisy prawa wprowadzają jednocześnie pojęcie drzewa niebezpiecznego dla ruchu. Jest to niebezpieczeństwo obiektywne. W ostatnich latach w Polsce odnotowuje się narastanie konfliktów pomiędzy zwolennikami i przeciwnikami utrzymywania drzew w pasach drogowych. Zauważa się to także na różnego rodzaju forach. Konflikt ten jest spowodowany zdecydowanie odmiennym spojrzeniem obu grup na funkcje zieleni urządzonej w pasach drogowych. Konflikt ten przybrał na sile w ostatnim czasie w wyniku dużej liczby wypadków drogowych z ofiarami śmiertelnymi. Wśród osób niebędących specjalistami podłożem są emocje, wynikające z pełnej lub tylko ograniczonej akceptacji idei ekologicznych. Z drugiej strony wśród specjalistów również te postawy nacechowane są emocjami. Zainteresowani tym problemem specjaliści są dużą grupą interdyscyplinarną: przyrodnicy, architekci, drogowcy, lekarze, osoby zajmujące się bezpieczeństwem ruchu drogowego oraz wielu innych. Ze względu na ulokowanie problemu w obszarze gospodarowania oraz jego wyraźne powiązania z normatywami prawnymi dotyczącymi funkcjonowania dróg oraz bezpieczeństwa ruchu krąg zainteresowanych poszerza się również o urzędników państwowych i samorządowych oraz służby funkcjonujące w powiązaniu z ruchem drogowym. Przenikanie problemu do sfery zarządzania powoduje, że z konieczności musi on także dotyczyć aspektów prawnych i niejednokrotnie politycznych. Wynikające stąd związki synergii nie mogą być w żaden sposób pomijane. Przepisy prawa Ochrona przyrody w rozumieniu Ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody (tekst jedn.: Dz.U. z 2009 r., Nr 151, poz. 1220 z późn. zm.) polega na zachowaniu, zrównoważonym użytkowaniu oraz odnawianiu zasobów, tworów i składników przyrody, w tym zadrzewień (art. 2 ust. 1 pkt 9). Celem ochrony przyrody jest między innymi ochrona zadrzewień (art. 2 ust. 2 pkt 5). Dbałość o ochronę przyrody jest obowiązkiem organów administracji publicznej, osób prawnych i innych jednostek organizacyjnych oraz osób fi zycznych (art. 4 ust. 1). Konsekwencję tej regulacji ogólnej stanowią przyjęte w rozdziale 4 tejże ustawy zasady ochrony terenów zieleni i zadrzewień. Podstawowa zasada ochrony zadrzewień została ujęta w art. 83 ust. 1, zgodnie z którym usunięcie drzew lub krzewów z terenu nieruchomości może nastąpić po uzyskaniu zezwolenia właściwego wójta, burmistrza albo prezydenta. Definicję zadrzewień ustala art. 5 pkt 27, stanowiąc, że zadrzewienia to drzewa i krzewy w granicach pasa drogowego, pojedyncze drzewa lub krzewy albo ich skupiska niebędące lasem w rozumieniu art. 3 Ustawy z dnia 28 września 1991 r. o lasach (tekst jedn.: Dz.U. z 2005 r., Nr 45, poz. 435 z późn. zm.), wraz z terenem, na którym występują i pozostałymi składnikami szaty roślinnej tego terenu, spełniające cele ochronne, produkcyjne lub społeczno-kulturowe. Z przepisem tym koresponduje art. 4 pkt 22 Ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jedn.: Dz.U. z 2007 r., Nr 19, poz. 115 z późn. zm.), który określa, że przez zieleń przydrożną należy rozumieć roślinność umieszczoną w pasie drogowym, mającą na celu w szczególności ochronę użytkowników drogi przed oślepieniem przez pojazdy nadjeżdżające z kierunku przeciwnego, ochronę drogi przed zawiewaniem i zaśnieżaniem, ochronę przyległego terenu przed nadmiernym hałasem, zanieczyszczeniem powietrza, wody i gleby. Z powyższych definicji wynika więc, że pojęcie zieleni przydrożnej ma bardzo szeroki kontekst przedmiotowy i obejmuje w zasadzie wszystkie rośliny rosnące w pasie drogowym, poczynając od trawy, a kończąc na drzewach! Zasady umieszczania drzew przy drodze określa Rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie. Zgodnie z art. 20 pkt. 16 Ustawy o drogach publicznych do zarządcy drogi należy utrzymanie zieleni przydrożnej, w tym sadzenie i usuwanie drzew oraz krzewów. Zarządcy drogi dokonują wyrębu drzew: zagrażających bezpieczeństwu ruchu na drodze, jeżeli inne środki, np. przycięcie korony drzewa, okażą się niewystarczające, uniemożliwiających modernizację drogi i obiektów mostowych, obumarłych lub znajdujących się w stanie prowadzącym do ich uschnięcia. Zadrzewienia zagrażające bezpieczeństwu ruchu na drodze stanowią drzewa i krzewy ograniczające widoczność użytkownikom dróg, w szczególności po wewnętrznej stronie łuków i na skrzyżowaniach dróg. Należy podkreślić, że nieprecyzyjne przepisy uzależniają usunięcie drzew z niebezpiecznych miejsc od zastąpienia ich nowymi, nasadzonymi, często ponownie w pasie drogowym! W konsekwencji zamiast jednego wyciętego drzewa pojawia się kilka innych, świeżo nasadzonych w pobliżu krawędzi jezdni. Paradoksalnie więc przepisy i praktyka ich stosowania zamiast sprzyjać poprawie bezpieczeństwa drogowego mogą prowadzić do jego pogorszenia, konsekwentnie uniemożliwiając likwidację tzw. twardego otoczenia drogi. Każdego roku w wyniku zderzeń pojazdów z przydrożnymi drzewami ginie blisko pół tysiąca osób, a około 2,5 tysiąca zostaje rannych. Dane policji wskazują, że w 2014 roku doszło w Polsce do 1818 wypadków z najechaniem na drzewo. W konsekwencji 421 osób poniosło śmierć, a 2226 zostało rannych. W 2013 roku ofiar było jeszcze więcej. Przydrożne drzewa mają pod tym względem gorsze statystyki niż wszystkie inne elementy infrastruktury drogowej razem wzięte. 56 Magazyn Autostrady 6/2016
Fot. 1-3. Przykład odcinków dróg z drzewami przydrożnymi Fot. 4-6. Wypadek drogowy z udziałem drzewa Fot. 7-9. Drzewa rosnące przy krawędzi jezdni Wypadki drogowe vs zieleń przydrożna Kolizje drogowe z drzewami rosnącymi przy krawędzi jezdni należą do wypadków drogowych o najcięższych skutkach. Wiąże się to przede wszystkim z wypadnięciem pojazdu poza jezdnię. W Polsce wypadki drogowe związane z drzewami przydrożnymi nie dotyczą jednak wyłącznie wypadnięcia pojazdu poza pobocze drogi. Liczne bowiem odcinki dróg praktycznie nie mają poboczy, a drzewa rosną przy samej krawędzi jezdni. Ze względu na istniejące przepisy określające bezpieczną lokalizację drzew przydrożnych drzewa takie regularnie kwalifikują się jako niebezpieczne dla ruchu. Generalnie zabezpiecza się drzewa przydrożne barierami ochronnymi, ale dotyczy to tylko bardzo małego kilometrażu dróg. Pomijając stereotypowe myślenie większości z nas, problem drzew rosnących przy krawędzi jezdni wygląda inaczej dla drogowców, zarządców i specjalistów ruchu drogowego. Związane jest to z odpowiedzialnością za ten stan rzeczy i bezpieczeństwo ruchu drogowego. Dla przyrodników lub osób postronnych ten problem nie istnieje. Niejednokrotnie może dochodzić do zaniechania obowiązków lub ich niewypełniania. Pamiętać należy, że poruszane kwestie mają powiązania z niezwykle szeroką gamą zagadnień, osadzonych zarówno w naukach przyrodniczych, jak też w inżynierii ruchu oraz w etyce. Ich prawidłowe www.autostrady.elamed.pl 57
Fot. 10. Drzewa rosnące blisko krawędzi jezdni rozumienie wymaga niezwykle szerokiej wiedzy interdyscyplinarnej. Drzewa przydrożne należą do zieleni urządzonej właśnie przez człowieka, czasem chaotycznie, czasem zgodnie z projektem nasadzeń, jednak bez konsultacji z fachowcem w tej dziedzinie i traktowane są a priori jako integralna część środowiska przyrodniczego z funkcją krajobrazu łącznie. Tak jednak nie jest. To właśnie człowiek tę zieleń urządza i utrzymuje, i powinien zgodnie z przepisami i postępem cywilizacyjnym ingerować z wycinką i ograniczeniem wypadków na drogach. W rezultacie zintensyfikowania sił i środków w budownictwie drogowym doszło do konfliktu w wielu aspektach życia. Bardzo często zauważa się aktywizację społeczną i z jednej strony mamy brak zgody na zmianę relacji człowiek przyroda, a z drugiej wołanie o szybsze i bezpieczniejsze drogi. Z całym szacunkiem, jest to pozytywny obraz naszych czasów, ale stosowanie argumentów niepopartych wiedzą, a tylko wyobrażeniem nabytym w szkołach, w trakcie lektury czasopism lub względami subiektywnymi prowadzi do chaosu i wydłużania decyzyjności różnych organów władzy. Funkcjonalność zieleni Zieleń przydrożna jest elementem wyposażenia pasa drogowego i powinna być do funkcji drogi optymalnie dostosowana. W przeciwnym razie dochodzi do obniżenia funkcjonalności drogi. W sensie prawnym zieleń przydrożna ma pełnić przede wszystkim funkcję izolacyjną, poza tym dochodzi jeszcze funkcja krajobrazowa i bariery ograniczającej rozprzestrzenianie zanieczyszczeń w środowisku. Te dwie ostatnie funkcje są raczej dyskusyjne. Z badań wynika, że systemy korzeniowe w różny sposób przyspieszają infiltrację zanieczyszczeń do gleby, a same rośliny podlegają procesom degradacji i mutacji. Poza tym w różnego rodzaju opracowaniach sugeruje się jeszcze funkcje: przeciwśnieżną, przeciwwietrzną, ekologiczną, zacieniania pasa drogowego, trasowania drogi, i rzadziej już osłony przemieszczających się wojsk! Fot. 11. Grupy drzew zabezpieczone barierami ochronnymi Z żadną z tych funkcji nie można się zgodzić. Trudno sobie wyobrazić, że drzewa rosnące obustronnie w formie szpalerów pojedynczych drzew spełniają funkcję przeciwśnieżną. Zgodnie z zasadami wiedzy wiadomo, że tego typu funkcję pełnią tylko szerokie pasy zieleni składające się z kilku rzędów różnych gatunków drzew i krzewów znajdujące się w odpowiedniej odległości, tak jak zakładane płotki przeciwśnieżne (8-12 h) (rys. 2 i 3). Funkcja przeciwwietrzna raczej intensyfikuje niż ogranicza zagęszczenie strug prądu wiatru. Wśród negatywnych, a nie pozytywnych uwarunkowań lub zagrożeń dla ruchu stwarzanych przez drzewa przydrożne można także wskazać inne: ograniczanie widoczności, przesłanianie znaków drogowych, przewracanie przez wiatr na jezdnie całych drzew lub spadanie konarów, wysadzanie nawierzchni drogowej przez korzenie, przedłużanie odmarzania nawierzchni, przedłużanie jej obsychania, obniżanie przyczepności kół do nawierzchni przez liście i owoce, uszkadzanie pojazdów przez opadające owoce niektórych gatunków drzew (w przypadku motocyklistów może to być trudna do zidentyfikowania przyczyna wypadku), olśnienie wzroku kierowcy przez prześwitujące słońce (zjawisko to znacznie upośledza widzenie w przypadku szybko zmieniających się warunków oświetlenia), zwiększanie porywistości i turbulencji wiatru, zwiększanie zagrożenia zaspami na drodze (wbrew powszechnej opinii), utrudnianie odprowadzania wody z nawierzchni jezdni (dotyczy to drzew rosnących przy krawędzi jezdni) i jeszcze wiele innych. Wymienione oddziaływania drzew przydrożnych niosą zagrożenia, spośród których z całą pewnością liczne mają istotny wpływ na wypadki drogowe, identyfikowane jednak w innych grupach zdarzeń niż najechanie na drzewo. Zadrzewienia przydrożne powinny być kształtowane z właściwym doborem gatunków roślin. Przykładem są np. bardzo rozpowszechnione topole. Jednocześnie trzeba być świadomym skutków wprowadzania drzew o szczególnych charakterystykach w odniesieniu do zagrożeń dla ruchu. Tak więc np. topole posadzone blisko krawędzi jezdni mogą uszkadzać jej nawierzchnię, szczególnie niebezpieczne dla jednośladów. Jednocześnie są to drzewa podatne na próchnienie, a zatem stwarzające zagrożenie przewróceniem przez wiatr. Jest ono tym większe, że drzewa te osiągają znaczną wysokość. W obrębie pasów drogowych poza terenami zabudowanymi obecnie nie sadzi się już kasztanowców. Tymczasem stwarza to zagrożenie dla ruchu przez spadające owoce. 58 Magazyn Autostrady 6/2016
W odniesieniu do funkcji wiatro- i śniegochronnych znacznie lepsze niż drzewa są szpalery krzewów. Jeżeli natomiast drzewa są konieczne ze względów krajobrazowych to mogą być nasadzane po zewnętrznej stronie pasa drogowego, za krzewami. Funkcja ocienienia miała duże znaczenie, ale to już przeszłość. Była zbawienna dla woźniców wracających z pola. Dziś ma to znaczenie dla wyodrębnionych traktów pieszych i rowerowych z wyłączeniem ruchu samochodowego. Ocienianie jezdni przez drzewa ma szereg innych, negatywnych konsekwencji. Należą do nich: olśnienie wzroku kierowców lub w ogólności upośledzanie widzenia, wydłużanie czasu trwania mokrego stanu nawierzchni w okresach opadów deszczu i podczas mgieł, stwarzanie szybko zmiennych warunków zawilgocenia nawierzchni wzdłuż zadrzewionej drogi, wydłużanie czasu trwania zlodzenia nawierzchni, z silnym akcentowaniem gwałtownych zmian stanu wzdłuż zadrzewionej drogi. W okresie przymrozków zadrzewienia przydrożne stwarzają osłonę termiczną. W takich przypadkach kierowca może być zaskoczony faktem, że na długim odcinku drogi jezdnia jest sucha i niezlodzona, a nagle w strefie zadrzewionej natrafia na warunki wyjątkowo złej przyczepności kół. Jest to częstą przyczyną wypadków drogowych w okresie od jesieni po wiosnę. Należy dodać, że czasami warunki tego rodzaju mogą być nierozpoznane przez dokumentującą wypadek ekipę policyjną, ponieważ zlodzenie jest krótkotrwałe i może ustąpić dość krótko po wypadku, przed przyjazdem takiej ekipy. Podobne warunki występują regularnie na odcinkach dróg przebiegających przez kompleksy leśne. W okresie odwilży zimowych oraz podczas roztopów wiosennych zadrzewienia przydrożne powodują wydłużanie czasu trwania zaniku śniegu lub lodu na nawierzchniach. Funkcje trasowania drogi oraz wizualnej ochrony dla przemieszczających się wojsk miały większe znaczenie w przeszłości. Trasowanie drogi przez zadrzewienia niwelowało możliwość błądzenia przez podróżujących pieszo lub konno zimą lub w porze nocnej po drogach odpowiadających standardem dzisiejszym polnym. W podsumowaniu funkcji drzew przydrożnych wskazać można, że jedynie ich funkcje izolacyjna i krajobrazowa mają istotne i pozytywne znaczenie w pasie drogowym. Funkcje zieleni przydrożnej powinny być modyfikowane i rozszerzane poprzez wprowadzanie szczególnych zasad w odniesieniu do samych dróg. Jest to postulat, który mógłby być realizowany w procedurach planistycznych, a zwłaszcza w opracowaniach ekofizjograficznych. Na ich podstawie może być stanowione też prawo lokalne. Wartości przyrodniczo-krajobrazowe, jakie niewątpliwie mają liczne zadrzewienia przy drogach lokalnych, mogłyby być w ten sposób chronione. Niestety, możliwość taka jest prawie niewykorzystywana. Zbyt słaba jest także ingerencja planistyczna w kształtowanie prawidłowych cech krajobrazu przy przebudowie dróg lub powstawaniu nowych. Niebezpieczne sytuacje z drzewami przydrożnymi Wykonane badania tendencji zaznaczających się w odniesieniu do skutków najechania na drzewo, pień, słup lub podobny obiekt Rys. 2. Właściwe ustawienie płotków przeciwśnieżnych Rys. 3. Schemat prawidłowego układu drzew i krzewów w pasach zieleni Fot. 12-13. Drzewa i krzewy nasadzone w odpowiedniej odległości od osi drogi przydrożny ujawniły, że obiekty takie zwiększają liczbę ofi ar śmiertelnych. Wynika z tego, że drzewa przydrożne, mieszczące się w tej grupie obiektów, stanowią jedne z najgroźniejszych dla ruchu elementów wyposażenia pasa drogowego. Wielu autorów, badając skutki kolizji z różnymi typami obiektów przydrożnych, pokazuje, że kolizje z drzewami przeważnie kończą się śmiercią. Jazda z prędkością niedostosowaną do panujących warunków drogowych jest przez funkcjonariuszy policji wskazywana jako podstawowa przyczyna najechania na drzewo przydrożne. W przypadku braku świadków ocena taka może być obarczona błędem. Jest także zrozumiałe, że podmiotem prawa jest człowiek i tylko on może odpowiadać za skutki wypadku, a nie drzewo. Istnieją jednak sytuacje, kiedy obiekty przydrożne stanowią uwarunkowanie istotne, ale stojące w dalszym tle lub w ogóle niezidentyfikowane. Przykładem może być najechanie na innego użytkownika drogi, gdy kierowca jest pod presją decyzji: zjechać poza jezdnię i jej pobocze czy nie. Większość kierowców w warunkach sprawowania kontroli nad pojazdem nie zdecyduje się w takiej sytuacji zjechać, jeżeli przy drodze stoją drzewa. Dotyczy to również wszelkich wymuszeń pierwszeństwa, wyprzedzania na trzeciego i zjeżdżania pojazdów, przy braku skrajni, do środka jezdni. Istnieje zatem czarna liczba zdarzeń drogowych, w których faktycznym uwarunkowaniem decyzji kierowcy są rosnące przy jezdni drzewa. www.autostrady.elamed.pl 59
Nie jest to jednak jedyna możliwość negatywnego wpływu drzew przydrożnych na rodzaj zdarzenia drogowego oraz jego skutki. Ponadto drzewa przydrożne wpływają na stan bezpieczeństwa ruchu także poprzez ograniczanie możliwości lub zwiększanie kosztów poprawy parametrów technicznych dróg z korektą łuków poziomych i poszerzania. Podejmowane w przeszłości prace, mające na celu np. poszerzenie jezdni w warunkach obsadzenia drogi drzewami, w bardzo licznych przypadkach doprowadziły wręcz do likwidacji poboczy. Zwiększenie szerokości jezdni umożliwiło w ten sposób ruch pojazdów o większych gabarytach, ale pozostawienie drzew przy samej jej krawędzi radykalnie zwiększyło zagrożenie dla ruchu poprzez zmniejszenie skrajni. Rosnące blisko jezdni drzewa utrudniają także ruch pieszych oraz budowę chodników. Istnieją także inne negatywne skutki utrzymywania drzew w pasach drogowych. Związane są one z kosztami poniesionymi w celu osiągnięcia założonej funkcjonalności drogi w odniesieniu do przepustowości ruchu. Na drodze obsadzonej drzewami ruch jest lub powinien być wolniejszy przy tych samych parametrach technicznych jak w przypadku drogi nieobsadzonej drzewami. Komisja Wspólnot Europejskich podjęła poprzez stworzenie Europejskiego Programu na rzecz Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego starania o zmniejszenie o połowę liczby ofiar wypadków drogowych. Jednym ze sposobów na znaczne zmniejszenie ciężkich skutków takich wypadków jest prawidłowe urządzanie zieleni przydrożnej. Jak bowiem widać z powyższego, warunki bezpieczeństwa na drogach w wysokim stopniu od tego zależą. Nie musi to oznaczać całkowitej eliminacji drzew w pasach drogowych. Bezwzględne chronienie takich drzew przydrożnych nie może mieć zatem sensu. Droga nie jest miejscem wypoczynku, gdzie bliskie sąsiedztwo drzew jest niezbędną wartością krajobrazu lokalnego. Związana z przebudową zieleni przydrożnej ewentualna utrata wartości krajobrazowej ma charakter przecież czasowy, dając w efekcie wymierne korzyści dla prawidłowego kształtowania bezpieczeństwa ruchu. Szczególnie nieetyczne jest forsowanie poglądu, że przebudowa zieleni przydrożnej w kierunku poprawy bezpieczeństwa ruchu spowoduje jednocześnie wzrost prędkości jazdy. Od egzekwowania przestrzegania przepisów dotyczących ruchu drogowego jest policja, a nie drzewa. Przypisanie takiej nowej funkcji drzewom przydrożnym jest szczególnie irracjonalne, a uwzględniając skutki, także nieetyczne. W konkluzji stwierdzić należy, że sygnalizowany dylemat etyczny pomiędzy prawidłową postawą wobec biosfery oraz ochroną bezpieczeństwa ludzi na drogach w rzeczywistości nie istnieje. Jest jedynie pochodną nieprawidłowego rozumienia funkcji przydrożnej zieleni wysokiej oraz bezwzględności w podejściu do relacji człowiek przyroda. Należy wyraźnie podkreślić, że nikt nie chce eliminować drzew przydrożnych, ale jedynie odsunąć je o ok. 14 m od osi drogi, gdy mówimy o drogach wojewódzkich i innych. Przy autostradach i drogach klasy S tego problemu nie ma. Wnioski Znaczne opóźnienia w prawidłowym kształtowaniu zieleni przydrożnej, wynikające z zaniedbań kumulowanych w ubiegłych dekadach, Fot. 14-16. Ślady kolizji z drzewami rosnącymi zbyt blisko jezdni doprowadziły do szczególnego nabrzmienia poruszanych problemów. W ciągu wielu dekad powojennych ruch pojazdów na drogach Polski był niewielki. Liczba pojazdów zaczęła rosnąć wyraźniej od lat 70. XX w. Zadrzewienia przydrożne nie były w związku z tym przebudowywane przez dziesiątki lat i utrzymały swój charakter z okresu minionego, kiedy nie stwarzały istotnego zagrożenia dla ruchu, wyrażanego liczbą wypadków drogowych. Aktualny stan jest taki, że wiele zadrzewień przydrożnych spełnia kryteria obiektywnie niebezpiecznych dla ruchu i wymaga działań na szeroką skalę. Tymczasem masowe wycinanie drzew przydrożnych w celu poprawy bezpieczeństwa na drogach budzi protesty, jeśli nie znacznej, to przynajmniej głośniejszej części społeczeństwa. W nadchodzącej przyszłości ruch pojazdów w Polsce znacznie wzrośnie, przy dominacji dróg o parametrach niedostosowanych do takiego ich obciążenia. Jesteśmy zatem w takiej sytuacji, że chcielibyśmy chronić zasoby przyrodniczo- krajobrazowe, mieć funkcjonalne drogi, a jednocześnie nie wypracowaliśmy prawidłowych sposobów urządzania zieleni w pasach drogowych. Zgodnie z opiniami wielu ekspertów w istniejących warunkach wzrost dyscypliny kierowców w przestrzeganiu zasad ruchu drogowego może dać tylko ograniczone skutki pozytywne. Należy mieć nadzieję, że w tych sprawach zwyciężą rozsądek i wypośrodkowanie żądań i życzeń. Mimo iż do wypadków w ruchu drogowym najczęściej dochodzi z winy człowieka, system transportu drogowego powinien ograniczać do minimum następstwa ludzkich błędów, tak aby uniknąć ich najbardziej tragicznych skutków. To są założenia podejścia bezpieczny system, na którym oparty jest przyjęty 20 czerwca 2013 r. przez Krajową Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Narodowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na lata 2013-2020 (NPBRD). Jednym z kierunków działań NPBRD jest modernizacja dróg wynikająca z potrzeb bezpieczeństwa ruchu drogowego, które zakłada m.in. usuwanie błędów infrastruktury drogowej powodujących powstawanie odcinków o największym ryzyku wystąpienia ofiary śmiertelnej, a także rozwój koncepcji i praktyczne wdrożenie tzw. dróg wybaczających lub samowyjaśniających się wyposażonych w środki bezpieczeństwa biernego oraz pozbawionych niebezpiecznych przeszkód bocznych. Piśmiennictwo 1. Bieroński J.: Problem zieleni urządzonej w pasach drogowych w Polsce. Problemy Ekologii Krajobrazu, t. 17, 2005, s. 194-204. 2. Bieroński J.: Zieleń przydrożna funkcje, zagrożenia oraz problemy jej kształtowania. Materiały Konferencyjne BRD, Kościan 2005. 3. Mrozowski W.: Projektowanie dróg i ulic. Warszawa 1970. 4. Rozbicki R.: Utrzymanie dróg w okresie zimowym. Warszawa 1969. 60 Magazyn Autostrady 6/2016