LOGISTYCZNE ASPEKTY PRZEWOZU PRZESYŁEK DROBNICOWYCH DROGĄ MORSKĄ (LCL)

Anita Fajczak-Kowalska 1 LOGISTYCZNE ASPEKTY PRZEWOZU PRZESYŁEK DROBNICOWYCH DROGĄ MORSKĄ (LCL) Wstęp Transport morski jest gałęzią pośrednią, która łączy inne gałęzie transportu, takie jak: transport drogowy, kolejowy, lotniczy i wodny śródlądowy. W celu oferowania pojedynczego pakietu usług i szybkiego dostarczenia kontenerów w układzie door to door logistyczni operatorzy morscy koncentrują się na łączeniu i koordynowaniu wszystkich możliwych gałęzi transportu. Porty powinny zapewnić szybki i bezpieczny przepływ ładunków i jednostek transportowych w połączeniu z gałęziami transportu drogowego i kolejowego, aby ułatwić dostarczenie kontenerów do ostatecznego miejsca przeznaczenia. Obecnie jest sprawą zasadniczą dla logistycznych operatorów morskich tworzenie złożonych oraz połączonych systemów intermodalnych w efektywny i odpowiedzialny sposób, aby mogły one przyczynić się do integracji zarządzania logistyką. Najistotniejsi partnerzy w sektorze logistyki morskiej Wzrastający stopień globalizacji przedsiębiorstw i stosowany na szeroką skalę outsourcing stwarzają olbrzymie możliwości dla przedsiębiorstw żeglugowych, spedycyjnych, operatorów terminali, innych operatorów i integratorów transportu morskiego. Obecnie przedsiębiorstwa produkcyjne szukają pakietów globalnych usług logistycznych umożliwiających im kompleksową obsługę ładunku, a nie prostych usług logistycznych. W konsekwencji przedsiębiorstwa żeglugowe i podmioty spedycyjne angażują się w łańcuchy logistyczne, odpowiadając na zapotrzebowanie na usługi tworzące wartość dodaną, oferując zintegrowane pakiety usług logistycznych. 1 Uniwersytet Łódzki, Wydział Ekonomiczno- Socjologiczny, Zakład Logistyki,90-214 Łódź, ul. Rewolucji 1905 r. nr 37/39 Te czynniki były przyczynkiem do wzmożonej pionowej integracji przedsiębiorstw głównych graczy sektora morskiego. Integracja ta stworzyła mega przewoźników oraz megaoperatorów terminali kontenerowych na skutek realizacji przez nich strategii przejęć i fuzji. [3]. Między trzema kluczowymi graczami rynkowymi logistyki morskiej (tj. przedsiębiorstwami żeglugi kontenerowej; zarządami portów morskich oraz terminalami kontenerowymi; spedytorami morskimi) występuje integracja przestrzenna, kosztowa i czasowa. Integracja przestrzenna uczestników logistyki morskiej wynika z czystego rachunku ekonomicznego oraz ich dostępności na rynkach lokalnych. Na integrację przestrzenną ma wpływ integracja kosztowa i czasowa. Integracja kosztowa wynika z optymalizacji kosztów logistycznych w całym łańcuchu logistycznym. Przy czym wybierani są podwykonawcy procesu logistycznego oferujący na ogół najniższą cenę, ale przy wyborze podmiotów mogą być wzięte pod uwagę inne kryteria, takie jak: możliwość realizacji usługi logistycznej, zdolność finansowa, doświadczenie itp. Integracja czasowa jest realizowana za pomocą umów handlowych zawieranych między uczestnikami logistyki morskiej. Stopień integracji uzależniony jest od czasu trwania umowy, jej warunków i kar wynikających z jej zerwania lub odstąpienia. Jeżeli umowy handlowe są zawarte na dłuższy czas, warunki umowy są ostre i przewidziane są wysokie kary za zerwanie lub odstąpienie od niej, to stopień integracji uczestników logistyki morskiej jest wyższy. Przedsiębiorstwa linii żeglugowych oferują regularne, solidne i o dużej częstotliwości usługi transportowe, a nawet logistyczne, ale także ponoszą one wysokie koszy stałe. Kiedy powstały duże, globalne i kosztowne sieci żeglugowe, to pojawiła się bardzo silna presja wypełnienia statków morskich ładunkiem. We wczesnych latach 90. XX wieku uwagę koncentrowano na coraz większych i bardziej ekonomicznych pod względem zużycia paliwa statkach, a to przyczyniło się do redukcji kosztów liczonych jako koszt przewiezienia 1 na odległość Logistyka 6/2014 597

1 mili morskiej. Olbrzymie statki oceaniczne mają niższe jednostkowe koszty transportu niż mniejsze statki dowozowo-rozdzielcze. Tabela 1 prezentuje dane odnośnie danych grup pojemności statków kontenerowych odnośnie wszystkich kontenerowców. Tab. 1. Udział procentowy pojemności statków kontenerowych odnośnie ich liczby całkowitej (lata 1991-2013) [4] Pojemność 1991 1996 2001 2006 2013 statku/rok (w (w (w (w (w >5000 0,0 1,0 12,9 30,0 19,4 4000-4999 7,5 14,4 15,6 17,1 14,9 3000-3999 17,6 20,6 16,4 11,4 6,0 2000-2999 29,0 22,6 20,5 17,7 13,6 1000-1999 30,5 28,4 23,9 16,8 25,7 <1000 15,3 12,9 10,7 7,1 20,4 Procentowy udział segmentu statków powyżej 5000, w całkowitej liczbie kontenerowców w 2013 roku kształtował się na poziomie 19,4%, podczas gdy w 1991 roku ten segment statków nie istniał. Wzrost wielkości statków przełożył się na ich liczbę. W roku 2006 procentowy udział kontenerowców o pojemności ładunkowej powyżej 5000 kształtował się na poziomie 30,0%, podczas gdy w roku 2013 ich procentowy udział spadł do 19,41%. Jednak w 2006 roku przeważały statki komorowe o pojemności 6000, podczas gdy w roku 2013 były eksploatowane statki o pojemności 10 000 18 200. Wzrost pojemności ładunkowej statków komorowych spowodował spadek liczby statków powyżej 5000, będących w eksploatacji w 2013 roku. Zmiana struktury wielkości tonażu kontenerowego ma swoje implikacje w liczbie portów, do których zawijają statki oraz poziomie konkurencji w sektorze portów morskich terminali kontenerowych. [2] 598 Ładunki LCL Zapotrzebowanie rynkowe na przewozy drobnicowe w morskim transporcie stale rośnie. Rozwiązania te są dedykowane przesyłkom mniejszym, które z racji swojej wagi i objętości nie są w stanie zapełnić pełnego kontenera i jednocześnie nie wymagają bardzo Logistyka 6/2014 szybkiego czasu tranzytu. W celu usprawnienia transportu mniejszych przesyłek, stale rozwijana jest sieć bezpośrednich połączeń drobnicowych miedzy portami krajów eksportera i importera, tak zwanych direct box. Umożliwiają one konsolidacje towarów pochodzących od różnych załadowców w magazynie danego spedytora w kraju exportu i wysłanie ich (najczęściej) bezpośrednio do magazynu w kraju importu, gdzie towar jest dekonsolidowany i dalej dystrybuowany do finalnych odbiorców. Takie rozwiązanie pozwala skrócić czas tranzytu oraz ograniczyć przeładunki towarów na terminalach pośrednich, a przez to zminimalizować ryzyko uszkodzeń lub zaginięć towaru. Jednocześnie jak najmniejszy udział terminali zewnętrznych i pośrednich umożliwia obniżenie kosztów transportu liczonego per w/m (waga /miara). Ze względu na specyfikę transportów drobnicowych, konkurencyjność rozwiązania LCL niesie ze sobą pewne ograniczenia. Konsolidacja przesyłek od różnych dostawców, przeznaczonych dla kilku odbiorców, wpływa na zróżnicowanie przewożonych towarów, a co za tym idzie na określone warunki ich transportu. We frachcie morskim LCL używa się zatem standardowych kontenerów morskich, w związku z czym możliwy jest jedynie przewóz ładunków neutralnych. Natomiast transport towarów łatwo psujących się lub wymagających kontrolowanej temperatury nie jest w tym wypadku możliwy. Specjalistyczne kontenery o kontrolowanej temperaturze (reefer) pozwalają ustalić wymaganą wysokość temperatury na całą podróż, lecz w drobnicy morskiej takie rozwiązanie nie do końca zdałoby egzamin. W przypadku, gdy część towaru (np. żywność mrożona) powinna podróżować w temperaturze ujemnej (-20st C) a inna część (np. farmaceutyki) w temperaturze dodatniej (+2 - +8 st C) należałoby wysłać 2 różne kontenery z drobnymi przesyłkami LCL. Koszty takich przesyłek zrównałyby się z kosztami transportu pełnego kontenera specjalistycznego, przy nieznacznym wykorzystaniu jego przestrzeni. Dlatego też dla mniejszych, a wymagających kontrolowanej temperatury przesyłek, sugerujemy rozwiązania transportu lotniczego, które w szybki i bezpieczny sposób są w stanie dostarczyć towar na miejsce, gwarantując utrzymanie odpowiednich warunków transportu. Przesyłki akceptowane w transporcie morskim w serwisie LCL to przede wszystkim przesyłki neutralne. Z serwisu LCL nie wolno korzystać w przypadku transportu takich towarów jak:

- żywe zwierzęta - żywe rośliny - towary ulegające łatwemu zepsuciu - waluty - papiery wartościowe - kosztowności (platyna, złoto, biżuteria itp.) - broń - amunicja - samochody - towary niebezpieczne z grupy 1.4 G i S oraz 7. Ograniczenia dla wyżej wymienionych towarów wynikają głównie z ich specyfiki. Niektóre produkty wymagają szczególnych procedur przy ich przemieszczaniu (np. broń, amunicja, waluty, kosztowności), w innych przypadkach nie ma możliwości utrzymania odpowiednich warunków podczas transportu (np. rośliny, zwierzęta, towary łatwo psujące się).trudności w transporcie kosztowności (złota, srebra, platyny czy biżuterii) są związane z ich wysoką wartością, a co za tym idzie ryzykiem kradzieży, ich zaginięciem oraz pokusą dla potencjalnych złodziei/piratów. Odpowiednie warunki może zapewnić transport lotniczy. Towary niebezpieczne z grupy 1.4 G i S oraz 7 są to materiały, które ze względu na zagrożenie, jakie może wywołać ich transport, wymagają specjalnego traktowania. Dlatego aby zminimalizować ryzyko niebezpieczeństwa, nie mogą być łączone z innymi towarami. Przewóz towarów niebezpiecznych określają regulacje International Maritime Organization w zakresie towarów niebezpiecznych. Natomiast broń i amunicja nie mogą być konsolidowane z innymi towarami, ponieważ mogą stanowić niebezpieczeństwo dla samego transportu, są to bowiem towary wartościowe i pożądane dla różnego rodzaju grup przestępczych. Towary łatwo psujące się wymagają odpowiednich warunków transportowych: określonej temperatury, czasu tranzytu i właściwego zapakowania. Zbyt długi czas przewozu oraz konieczność wykorzystania specjalistycznych kontenerów uniemożliwia transport towarów łatwo psujących się w warunkach LCL. [3] Przewoźnicy morscy, działający w sferze transportu kontenerowego, wykonują regularne przewozy drobnicy skonteneryzowanej w relacjach dalekiego i bliskiego zasięgu. Organizacja funkcjonowania żeglugi kontenerowej opiera się na zespołach statków, które są wykorzystywane do obsługi stałych połączeń pomiędzy portami uwzględnionymi w rozkładzie rejsów. W zależności od wielkości masy ładunkowej oczekującej w portach przyjmowane są różnego typu rozwiązania modelu linii żeglugowej. Wśród najbardziej powszechnych należy wyszczególnić: - bezpośrednią obsługę pomiędzy dwoma portami (średniej wielkości); - bezpośrednią obsługę pomiędzy dwoma wielkimi portami; - obsługę tylko wielkich portów, które znajdują się w rozkładzie linii pływającej tylko w jednym kierunku bez wyróżniania punktów początkowych i końcowych - serwisy wokółziemskie (round the world RTW); - obsługę wybranego portu z każdego kraju, gdzie decyduje liczba kontenerów oczekujących na przeładunek oraz potencjał transportowy zaplecza portu; - obsługa połączeń pomiędzy portami regionalnymi na zasadzie połączeń dowozowo odwozowych (feeder service). Rozwiązanie polegające na obsłudze portów średniej wielkości powoduje konieczność zapewnienia odpowiedniej gęstości linii żeglugowych, których działanie opiera się na wykorzystaniu wielu statków małej i średniej wielkości. Organizacja przewozów kontenerowych wiąże się z zapewnieniem ze strony przewoźnika morskiego odpowiedniej podaży tonażu statków, które są w stanie obsługiwać liczne porty. Każdy z portów powinien zapewniać optymalną ilość ładunków skonteneryzowanych o dużej zdolności płatniczej, co zapewni efektywność funkcjonowania linii. W przypadku realizacji połączeń liniowych pomiędzy wieloma portami zasadniczą korzyścią jest skrócenie dróg transportu lądowego i obniżenie kosztów tego odcinka trasy, ale negatywną stroną takiego rozwiązania jest znaczny wzrost kosztów funkcjonowania linii kontenerowych.[3] Najczęściej linie kontenerowe obsługują duże porty o charakterze dystrybucyjno-rozdzielczym (HUB ports), które są powiązane połączeniami dalekiego i lokalnego zasięgu. Uwzględnienie w rozkładzie rejsów portów dysponujących dużą ilością ładunków skonteneryzowanych umożliwia zaangażowanie dużych statków o wielkości powyżej 10 tys., które pozwalają na osiągnięcie efektów skali, czyli redukcję jednostkowego kosztu przewozu kontenera. Przyjęcie modelu obsługi wybranych portów przez linie kontenerowe wiąże się z wydłużeniem tras transportu lądowego oraz wzrostu kosztów przewozów samochodowych, kolejowych lub wodnychśródlądowych. Efektem ubocznym funkcjonowania tego typu połączeń żeglugowych jest wzmocnienie pozycji rynkowej wybranych dużych portów kontenerowych, które stają się ośrodkami realizacji usług przewozów kontenerowych dla całego regionu. Logistyka 6/2014 599

W klasycznym modelu linii żeglugowej uwzględnia się pomiędzy portem początkowym i końcowym również porty dodatkowe, których obsługa odbywa się warunkowo. Przewoźnicy kontenerowi uwzględniają w swoich rozkładach rejsów porty warunkowe, gdzie możliwe jest zawinięcie pod warunkiem wyładunku lub załadunku odpowiednio dużej liczby kontenerów zawierających ładunki wysokowartościowe. Rozwój przewozów kontenerowych spowodował wprowadzenie modeli organizacji linii kontenerowych, które w założeniu miały tworzyć powiązania transportowe pomiędzy wybranymi, największymi portami kontenerowymi na świecie. Nowatorstwo koncepcji serwisów wokółziemskich opierało się na likwidacji portu początkowego i końcowego na rzecz obsługi wszystkich portów, uwzględnionych w rozkładzie rejsów, które obsługiwane są tylko w jednym kierunku dookoła Ziemi. Zainteresowanie rozwiązaniami serwisów wokółziemskich spadło w okresie kryzysu gospodarczego w latach 2007 2008.[3] W rejonach geograficznych nieobjętych funkcjonowaniem linii kontenerowych dalekiego zasięgu (międzykontynentalnymi) popularne są rozwiązania oparte na systemach rozbudowanych połączeń dowozowo-odwozowych, łączących porty o lokalnym znaczeniu z portami dystrybucyjno rozdzielczymi. Połączenia dowozowo-odwozowe są realizowane statkami o wielkości 300 2000 z regularnością odpowiadającą popytowi na usługi w poszczególnych portach. Szczególnym rozwiązaniem przewozów dowozowo-odwozowych są połączenia regionalne, które funkcjonują na zasadzie linii zbierających ładunki z kilku portów do portu dystrybucyjno-rozdzielczego. Podstawowymi ładunkami przewożonymi w ramach łańcuchów lądowo-morskich są standaryzowane jednostki transportowe kontenery typoszeregu ISO, które są dostosowane do wszelkiego rodzaju ładunków drobnicowych i półmasowych. Wysoki stopień specjalizacji kontenerów umożliwia także przewożenie ładunków masowych o wysokiej wartości, takich jak: gazy szlachetne, chemikalia i rzadkie surowce naturalne. Popyt na usługi transportowe wyrażany jest przede wszystkim przez gestorów ładunków, spedytorów morskich oraz operatorów multimodalnych (Multimodal Transport Operator MTO). Wielkość popytu deklarowana przez usługobiorców jest uzależniona od stanu koniunktury gospodarczej w danym okresie, a dokładnie od skali zawieranych transakcji eksportowych i importowych, które 600 Logistyka 6/2014 wymagają procesów transportowych w relacjach międzykontynentalnych. Ostatni kryzys gospodarczy, który wystąpił w 2007 roku, spowodował zapaść na rynkach finansowych, a w efekcie osłabienie dynamiki transakcji towarowych i duży spadek popytu na usługi przewozowe, którego skutki były widoczne szczególnie na rynkach żeglugi kontenerowej. Poziom cen za usługi przewozu kontenerów jest uzależniony od zmian składników kosztów stałych ponoszonych przez przewoźnika morskiego oraz ogólnej sytuacji panującej na rynkach transportowych. Wzrost popytu lub spadek podaży będzie wiązać się ze wzrostem stawek taryfowych, natomiast sytuacja odwrotna wzrost podaży i spadek popytu powoduje intensyfikację walki rynkowej i może powodować spadek cen usług przewozowych. Rysunek 1 prezentuje największych przewoźników kontenerowych według oficjalnych danych z 2013 roku. Rys.1. Najwięksi przewoźnicy kontenerowi (stan na 2013 rok) [4] Rysunek 2 prezentuje wiek i ilość poszczególnych statków kontenerowych (stan na 1 stycznia 2013 roku)

Rys. 2. Ilość i wiek kontenerowców (stan na 1 stycznia 2013 roku) [4] Rys.3. Nośność kontenerowców w latach 1980-2013 (w mln dwt) [4] Analizując powyższy rysunek dostrzec można sukcesywny wzrost poziomu nośności kontenerowców, co świadczy o coraz powszechniejszym użytkowaniu tej formy transportu. Przewóz ładunków jest realizowany za pomocą statków wyspecjalizowanych do transportu kontenerów, które umożliwiają szybką obsługę w portach. Przeważającą część floty kontenerowej stanowią obecnie jednostki pełnokontenerowe (full container vessels FCV), natomiast w mniejszej części są eksploatowane statki promowe i semikontenerowce. Zasadniczym wyznacznikiem funkcjonowania linii kontenerowej jest sprawność obsługi w portach, gdzie konieczne jest wykonanie operacji przyjęcia do portu i obsługi przeładunkowej statku. Parametrami decydującymi o sprawności wykonywania procesów transportowych w kontenerowych terminalach portowych jest czas ich trwania oraz wysokość ponoszonych kosztów.[ 5] Rysunek 4 prezentuje państwa dysponujące największą ilością zarejestrowanych kontenerowców. Rys.4. Kraje z największą ilością zarejestrowanych statków kontenerowych pod kątem dwt (stan na 2013 rok) Nie dziwi fakt, iż w powyższym zestawieniu dominują kraje egzotyczne, takie jak Panama, Liberia czy też Wyspy Marshalla. Jest to uwarunkowane względami ekonomicznymi. Rys.5. Największe Narzędzia terminale informatyczne kontenerowe wspomagające pod kątem dwt (stan na 2012 rok) Logistyka 6/2014 601

morski transport kontenerów Wprowadzenie zunifikowanego urządzenia transportowego kontenera, wymagało zastosowania nowoczesnego systemu przepływu informacji opisującej ładunek oraz wymagania procesu transportowego. Od początków konteneryzacji obserwuje się wprowadzanie rozwiązań przepływu informacji opartych na systemach informacyjnych, bazujących na rozwiązaniach informatycznych. Powiązanie całości procesów przewozowych na poszczególnych odcinkach w jeden sprawny łańcuch, obejmujący różne gałęzie transportu, jest możliwe przy za-stosowaniu nowoczesnego systemu informacyjnego. Standardem w transporcie stało się założenie jednoczesności przepływu ładunku i informacji o jego statusie. W przewozach kontenerowych systemy informatyczne wykorzystują przewoźnicy morscy, lądowi oraz terminale obsługujące tego typu ładunki. Operacje wykonywane na styku statek kontenerowy i terminal portowy wymagają przeładunku bardzo dużej liczby kontenerów, co wymaga, obok fizycznego przemieszczenia, także przepływu dużej liczby informacji. Realizacja procesów transportowych wymaga zebrania podstawowych informacji o: - rodzaju ładunku znajdującego się w kontenerze; - miejsca przeznaczenia ładunku - nadawcy i odbiorcy ładunku; - wymaganych warunków przewozu dla konkretnego ładunku; - wymaganych procedurach celnych. Zebranie danych obejmujących wszystkie kontenery znajdujące się na statku albo statkach oraz na terenie depot terminalu wymaga wykorzystania rozbudowanych systemów informatycznych (IT) o wysokiej zdolności transformacji i udostępniania danych. Z systemów informatycznych korzystają także przewoźnicy kontenerowi, ustalając sztauplany, gdzie jest konieczne uwzględnienie kolejności załadunku i rozładunku w poszczególnych portach. Dokładne określenie optymalnej liczby operacji przeładunkowych, umożliwiającej sprawny przeładunek, wymaga zastosowania wspomagania informatycznego. Zastosowanie systemów informatycznych przynosi pozytywne efekty również w sferze zarządzania przedsiębiorstwami żeglugowymi. Zinformatyzowanie przepływu bieżących danych ekonomicznych pozwala, dzięki odpowiedniej liczbie danych, przyspieszyć procesy decyzyjne. W sferze transportu, handlu i administracji kraje Unii Europejskiej przyjęły standard elektronicznej wymiany danych EDIFACT, który został ustanowiony przez UNCTAD. Systemy zbudowane na bazie EDI umożliwiają przesyłanie komunikatów pomiędzy przewoźnikami morskimi, lądowymi, spedytorami, operatorami portowymi, administracją celną oraz nadawcami i odbiorcami. [5]. Wnioski Sukcesywny wzrost ilości statków kontenerowych oraz rosnący poziom wykorzystywania ładunków drobnicowych to elementy, które silnie rzutują na rozwój tej formy transportu. Należy to połączyć ze stałym progresem gospodarczym potęgi w dziedzinie terminali kontenerowych, jaką są Chiny, które dodatkowo zajmują poczesne miejsce na liście państw, które rozwijają się w sposób dynamiczny. Z tego względu należy przypuszczać, że w kolejnych latach liczba ładunków drobnicowych przewożonych droga morską będzie ulegać dalszemu zwiększeniu, choć należy brać pod uwagę okresowe załamania tego rynku z uwagi na wahania światowej koniunktury. Nie zmienia to jednak faktu, iż ta metoda przesyłu towarów, szczególnie ceniona przez małe i średnie przedsiębiorstwa, będące częstokroć głównym elementem napędowym gospodarek wielu krajów należy do najbardziej perspektywicznych typów transportu, jeśli chodzi o wykorzystanie przewoźników morskich. Streszczenie Rosnące koszty transportu powodują, że firmy poszukują takich rozwiązań, które będą wiązały się z możliwie jak najmniejszym zaangażowaniem środków finansowych. Jedną z metod tego typu jest transport drobnicowy, który polega na tym, iż przestrzeń ładunkowa kontenera jest wykorzystana tylko częściowo, dzięki czemu możliwy jest transport towarów stanowiących własność więcej niż jednego podmiotu. Zastosowanie tej formy transportu wpływa na elastyczność dostaw oraz ich dopasowanie do bieżących potrzeb odbiorcy. W artykule umieszczono opis transportu drobnicowego ze szczególnym zwróceniem uwagi na przewozy międzynarodowe oraz z uwzględnieniem analizy komparatystycznej odnośnie innych gałęzi transportu. W artykule zawarto informacje dotyczące całokształtu procesów logistycznych związanych z kompleksowym wykonaniem tego rodzaju usługi przewozowej oraz zwrócono uwagę na niedogodności ograniczające 602 Logistyka 6/2014

dynamikę rozwoju LCL, takie jak wysoki stopień złożoności opłat taryfowych, komplikacje formalne dotyczące procedury odbioru przesyłki oraz ryzyko związane z uszkodzeniem towaru. Abstract Rising transport costs mean that companies are looking for solutions that will involve as little as possible with the commitment of funds. One of the methods of this type is general cargo transport, which consists in the fact that the cargo space of the container is used only partially, so that it is possible to transport of goods owned by more than one entity. The use of this form of transport affects the flexibility of supply and their adaptation to the current needs of the customer. The article contains a description of the general cargo transport, with particular reference to international transport and taking into account the comparative analysis with regard to other modes of transport. The article includes information about the overall logistic processes relating to the comprehensive implementation of this kind of transport services and attention to the inconvenience of limiting the dynamics of development of the LCL, such as a high degree of complexity of the tariff charges, formal complications on the receipt of the consignment and the risks connected with damage of the goods. Literatura 1. Kujawa J., [red.] Organizacja i technika transportu morskiego, Gdańsk 2001 2. Miotke-Dzięgiel J., Morskie przewozy kontenerowe. Gdańsk 1996 3. Nowosielski T., Determinanty rozwoju kontenerowej żeglugi morskiej. Studia i Materiały Instytutu Transportu i Handlu Morskiego, 2012, nr 9. 4. Opracowanie własne na podstawie Review of Maritime Transport 2013 5. Stopford M., Maritime Economics. Taylor and Francis Group, London and New York 2009 Logistyka 6/2014 603