I N S T Y T U T B A D A W C Z Y D R Ó G i M O S T Ó W

I N S T Y T U T B A D A W C Z Y D R Ó G i M O S T Ó W Instrukcja oceny efektywności ekonomicznej przedsięwzięć drogowych i mostowych - weryfikacja metody badań zgodnie z zaleceniami UE oraz aktualizacja cen jednostkowych na poziomie 2007 r. Umowa nr 17/9/07 z dnia 11 czerwca 2007 r. Praca zespołowa pod kierunkiem mgr Janiny Szrajber WARSZAWA, marzec 2008

CZĘŚĆ I METODA I PROCEDURA OCENY EKONOMICZNEJ

SPIS TREŚCI WPROWADZENIE...2 OKREŚLENIA I DEFINICJE...3 ZASADY OGÓLNE...6 Schemat analizy efektywności ekonomicznej...7 Dyskontowanie i ceny...8 FORMUŁY OBLICZENIOWE DO ANALIZY EKONOMICZNEJ...9 Ekonomiczna wartość bieżąca netto ENPV...9 Wskaźnik korzyści - koszty BCR...10 Ekonomiczna wewnętrzna stopa zwrotu EIRR...10 ELEMENTY RACHUNKU EFEKTYWNOŚCI EKONOMICZNEJ I KOLEJNE KROKI OCENY EKONOMICZNEJ...11 Prognoza średniego dobowego natężenia ruchu...11 Prędkości podróży do analiz ekonomicznych...14 Uproszczona metoda szacowania wielkości ruchu na planowanych obwodnicach...16 Koszty drogowe...21 Koszty eksploatacji pojazdów...25 Koszty czasu w przewozach pasażerskich...26 Koszty czasu w przewozach towarowych...26 Koszty wypadków drogowych...27 Koszty emisji toksycznych składników spalin...28 Koszty użytkowników i środowiska...29 Analiza ekonomiczna kosztów i korzyści...30 Analiza wrażliwości...33 OCENA ANALIZY EKONOMICZNEJ...34 FORMULARZE...35 1

WPROWADZENIE Przedmiotem instrukcji jest metoda i procedura oceny ekonomicznej przedsięwzięć drogowych i mostowych na sieci dróg krajowych. Trafność i prawidłowość decyzji inwestycyjnych wiąże się ściśle z ekonomicznym kryterium ich oceny. Stosując scenariusze rozwoju sytuacji, wyniki rachunku ekonomicznego są niezbędne do oceny wariantów inwestycji. Proces opracowania analizy ekonomicznej i rachunku ekonomicznego powoduje konieczność identyfikacji oraz usystematyzowania nakładów i efektów oraz ich wyceny. Do oceny efektywności ekonomicznej przedsięwzięć drogowych i mostowych przyjęto metodę analizy korzyści - koszty, uwzględniającą korzyści użytkowników analizowanej inwestycji i koszty drogowe (budowy, remontów, utrzymania). Ponieważ zasoby przeznaczone na inwestycje publiczne są bardzo ograniczone, należy więc dokonywać porównawczego mierzenia efektywności wydatkowania środków pieniężnych na różne cele, ustalać priorytety oraz oceniać i wybierać warianty poszczególnych projektów inwestycyjnych. Porównywalna ocena efektywności ekonomicznej wielu inwestycji drogowych i mostowych na sieci dróg krajowych umożliwia uszeregowanie postulowanych wielu inwestycji według wskaźników efektywności i wyznaczenie według nich kolejności (pilności ekonomicznej) realizacji przedsięwzięć. Do planu (programu) realizacji wprowadza się przedsięwzięcia od najwyższych wskaźników efektywności na liście proponowanych inwestycji aż do wyczerpania funduszu inwestycyjnego w dyspozycji. Celem analizy ekonomicznej jest wybranie korzystniejszego rozwiązania, możliwego do realizacji w danym okresie. Wyboru tego dokonuje się na podstawie identyfikacji dwóch wariantów przedsięwzięć drogowych lub mostowych (wariant bezinwestycyjny, tj. stan istniejący i wariant inwestycyjny). Przyjęta metoda analizy korzyści - koszty została opracowana dla gałęzi gospodarki, które nie produkują na rynek (usługi ich są nieodpłatne) i wobec tego jest ukierunkowana na mierzenie kosztów i korzyści społecznych, do których zalicza się: zmniejszenie kosztów eksploatacji pojazdów, zmniejszenie kosztów czasu w przewozach pasażerskich, zmniejszenie kosztów czasu w przewozach towarowych, zmniejszenie liczby wypadków i zmniejszenie uciążliwości dla środowiska. W instrukcji szczegółowo opisano korzyści społeczne i procedury ich szacowania aby w efekcie finalnym, zgodnie z przedstawionym w pracy schematem obliczeń podać wskaźniki ekonomiczne. 2

OKREŚLENIA I DEFINICJE 1. Rachunek dyskontowy Rachunek dyskontowy polega na sprowadzeniu do porównywalności wariantów o różnym rozkładzie czasowym nakładów i korzyści. Rachunek dyskontowy stosuje się do oceny efektywności ekonomicznej przedsięwzięć, zwłaszcza o wieloletnich okresach użytkowania. 2. Stopa dyskontowa Stopa dyskontowa r jest to wysokość stopy oprocentowania bankowego, właściwej dla danego rodzaju zamierzenia. Stopa dyskontowa ma zasadniczy wpływ na wybór wariantu inwestycji, ponieważ wyraża maksymalny przyrost nakładów inwestycyjnych, który opłaca się ponieść w celu uzyskania określonych korzyści. Stopa dyskontowa staje się miarą rentowności (efektywności) nakładów inwestycyjnych w danych warunkach, a ponadto krańcową stopą zysku netto od kapitału. 3. Czynnik dyskontujący Czynnik dyskontujący jest obliczany ze wzoru: 1 v r = r t 1+ 100 v r czynnik dyskontujący; r stopa dyskontowa w %; t kolejny rok okresu obliczeniowego. 1. 4. Korzyści netto (NV - Net Value), jest to suma nakładów netto i oszczędności 1). 5. Ekonomiczna wartość bieżąca netto (ENPV - Economic Net Present Value), jest wynikiem kalkulacji spodziewanego zysku lub straty netto poprzez dyskontowanie wszelkich przyszłych korzyści lub strat w stosunku do ich aktualnej wartości 2). 6. Ekonomiczna wewnętrzna stopa zwrotu (EIRR - Economic Internal Rate of Return), jest stopą oprocentowania, przy której ekonomiczna wartość bieżąca netto korzyści spodziewanych z danej inwestycji równa będzie wartości nakładów. Ekonomiczna wewnętrzna stopa zwrotu znana jest jako stopa zwrotu, uwzględniająca czynnik czasu, jest stopą dyskontową powodującą, że Ekonomiczna wewnętrzna stopa zwrotu jakiejś inwestycji równa się zeru. Alternatywnym wyrazem Ekonomicznej wewnętrznej stopy zwrotu jest maksymalna stopa oprocentowania, jaką można by zapłacić instytucji finansującej pożyczkę na inwestycję (i spłacana przez okres trwałości inwestycji), aby osiągnąć próg rentowności. Osiągnięcie progu rentowności to sytuacja, w której aktualna wartość netto ENPV wynosi zero, lub gdy ekonomiczna wewnętrzna stopa zwrotu EIRR równa jest pożądanej stopie zwrotu. 1) 2) zobacz wzory: 37, 38, zobacz wzory: 2, 3 i 5, 3

7. Wskaźnik efektywności (BCR - Benefit Cost Ratio; współczynnik korzyści nakłady), jest to stosunek zdyskontowanych oszczędności do zdyskontowanych nakładów w analizowanym okresie dla każdej stopy dyskontowej r oddzielnie. 8. Budowa a. drogi: budowa nowej drogi, dobudowa drugiej jezdni, budowa obwodnicy miejscowości, b. mosty: budowa nowego obiektu z drogami dojazdowymi. 9. Przebudowa (modernizacja) a. drogi: przebudowa (modernizacja) drogi polega na wykonaniu robót, w wyniku których następuje podwyższenie parametrów technicznych i eksploatacyjnych istniejącej drogi: podwyższenie nośności nawierzchni (wzmocnienie), dostosowanie przekroju poprzecznego istniejącej nawierzchni do przekroju normatywnego, poszerzenie nawierzchni, dobudowa utwardzonych poboczy, zmiana przekroju poprzecznego nawierzchni w łukach i na krzywych przejściowych b. mosty: przebudowa (modernizacja) mostu polega na podwyższeniu parametrów technicznych i eksploatacyjnych istniejącego mostu. przebudowa obiektów nietrwałych na obiekty trwałe, przebudowa obiektów trwałych nienormatywnych na obiekty trwałe normatywne (do szerokości, nośności itp., ustalonych dla danej klasy drogi). 10. Remont okresowy (odnowa) a. drogi: remont okresowy (odnowa) polega na wykonywaniu robót przywracających pierwotny stan drogi, także przy użyciu wyrobów budowlanych innych niż użyte w stanie pierwotnym, z wyłączeniem robót konserwacyjnych, porządkowych i innych zamierzających do zwiększenia bezpieczeństwa i wygody ruchu, w tym odśnieżania i zwalczania śliskości zimowej. Remont okresowy wykonuje się, jeśli więcej niż 10% powierzchni jezdni wykazuje uszkodzenia. przywrócenie pierwotnej równości podłużnej i poprzecznej, przywrócenie pierwotnych właściwości przeciwpoślizgowych. b. mosty: remont okresowy (odnowa) ma na celu przywrócenie pełnej wartości technicznej obiektowi mostowemu. wymiana uszkodzonych elementów konstrukcji, przywrócenie pierwotnych cech nawierzchni. 4

11. Remont cząstkowy a. drogi: remontem cząstkowym nawierzchni określamy zespół zabiegów technicznych wykonywanych na bieżąco, związanych z usuwaniem uszkodzeń nawierzchni zagrażających bezpieczeństwu ruchu, jak również zabiegi obejmujące małe powierzchnie, hamujące proces powiększania się powstałych uszkodzeń. Remontowi cząstkowemu podlegają odcinki dróg niewymagające remontu w podstawowych elementach konstrukcyjnych (nośność konstrukcji jest wystarczająca): łatanie nawierzchni, usuwanie drobnych uszkodzeń, pęknięć, złuszczeń i wykruszeń nawierzchni, usuwanie skutków przełomów, uszczelnienie nawierzchni. b. mosty: remonty cząstkowe dotyczą usunięcia uszkodzeń spowodowanych działaniem ruchu, warunkami atmosferycznymi i gruntowo-wodnymi oraz robót konserwacyjnych elementów konstrukcji: naprawa uszkodzonych poręczy, malowanie konstrukcji i urządzeń, naprawa rozmytych skarp, usuwanie drobnych uszkodzeń, pęknięć i wykruszeń nawierzchni. 12. Utrzymanie bieżące a. drogi: utrzymaniem bieżącym określamy roboty utrzymaniowe mające charakter robót ciągłych, wykonywanych w ciągu całego roku. Roboty utrzymaniowe mają charakter robót sezonowych. Zależnie od pory wykonania wyróżniamy roboty: wiosenne, letnie, jesienne i zimowe. pielęgnacja jezdni, czynności związane ze zwalczaniem skutków wysadzin, usuwanie zanieczyszczeń i walka z kurzem, walka z poceniem się nawierzchni bitumicznych, zapewnienie należytego odwodnienia, zabezpieczenie odcinków przełomowych, utrzymanie oznakowania pionowego i poziomego drogi, utrzymanie zieleni w pasie drogowym. utrzymanie zimowe. b. mosty: utrzymanie bieżące obiektów mostowych obejmuje drobne roboty konserwacyjne konstrukcji i nawierzchni oraz roboty porządkowe. oczyszczanie ścieków i urządzeń odwadniających, pielęgnacja nawierzchni jezdni i urządzeń. 5

ZASADY OGÓLNE Do oceny porównawczej wielu postulowanych przedsięwzięć niezbędne jest zachowanie pełnej porównywalności między nimi. W tym celu określa się dane zmienne każdej inwestycji oraz dane stałe, stosowane w każdej indywidualnej ocenie przez wszystkich inwestorów i zarządy drogowe. I. Dane zmienne: II 1) koszty drogowe, w tym: koszty budowy, koszty przebudowy, koszty remontów okresowych, koszty remontów cząstkowych i utrzymania bieżącego, 2) prognozy ruchu, w tym: ruch istniejący, tempo wzrostu ruchu, prognoza (według składu ruchu obejmującego samochody osobowe, samochody dostawcze, samochody ciężarowe bez przyczep, samochody ciężarowe z przyczepami i autobusy), 3) wskaźniki ryzyka wypadków 5) lub wskaźniki wypadkowości obliczone na podstawie zarejestrowanej liczby wypadków, występujące na odcinku lub skrzyżowaniu proponowanym do budowy lub przebudowy, 4) lata realizacji inwestycji. Dane stałe: 1) okres analizy 25 lat od rozpoczęcia realizacji inwestycji. Przyjmuje się rok 2008 za rok bazowy; rok w którym kończy się proces przedinwestycyjny projektu (badania, dokumentacja i analizy). W przypadku inwestycji zaplanowanych do realizacji w późniejszym okresie niniejsza instrukcja może być stosowana wyjątkowo po konsultacji z przedstawicielem GDDKiA (dotyczy wydłużenia okresu analizy i związanych z tym przeliczeń kosztów drogowych i kosztów użytkowników), 2) jednostkowe koszty eksploatacji: samochodów osobowych, samochodów dostawczych, samochodów ciężarowych bez przyczep, samochodów ciężarowych z przyczepami i autobusów [PLN/poj.km], zależnie od prędkości podróży, 3) jednostkowe koszty czasu w przewozach pasażerskich, 4) jednostkowe koszty czasu w przewozach towarowych, 5) jednostkowe koszty wypadków, 6) wskaźniki ryzyka wypadków na drogach o różnych cechach, 7) jednostkowe koszty emisji toksycznych składników spalin, Podstawę analizy ekonomicznej stanowi identyfikacja dwóch wariantów robót drogowych i mostowych: Wariant W0, tj. wariant bez robót inwestycyjnych lub modernizacyjnych, w którym muszą być przewidziane koszty remontów okresowych, remontów cząstkowych i utrzymania bieżącego drogi lub mostu. Przy wzrastających obciążeniach ruchem, według prognozy częstotliwość zabiegów wzrasta i okresy międzyremontowe są coraz krótsze. Wariant WI, tzn. inwestycyjny, w którym określa się nakłady inwestycyjne do poniesienia w pierwszym i ewentualnie w następnych latach oraz koszty utrzymania odcinka nowego lub przebudowanego. W przypadku przejęcia ruchu z innego odcinka (np. miejskiego, gdy projektuje się obwodnicę miasta, lub budowę nowego mostu) uwzględnia się również koszty utrzymania i remontów drogi istniejącej odciążonej. 6

Schemat analizy efektywności ekonomicznej RUCH DROGOWY SDR - prognoza ruchu V pdr - prędkość podróży według wariantów: WO i WI KOSZTY DROGOWE I MOSTOWE według wariantów: WO i WI KOSZTY UŻYTKOWNIKÓW I ŚRODOWISKA według wariantów: WO i WI KOSZTY INWESTYCJI KOSZTY UTRZYMANIA KOSZTY UŻYTKOWNIKÓW KOSZTY ŚRODOWISKA remont okresowy - ilość - koszty eksploatacja pojazdów - koszty zmienne - koszty stałe emisja spalin - ilość - koszty remont cząstkowy - ilość - koszty czas w przewozach pasażerskich - liczba godzin - koszty utrzymanie bieżące - ilość - koszty czas w przewozach towarowych - liczba godzin - koszty wypadki drogowe - liczba - koszty KOSZTY NETTO DROGOWE I MOSTOWE - NC według wariantów: WO i WI OSZCZĘDNOŚCI NETTO UŻYTKOWNIKÓW I ŚRODOWISKA - NB według wariantów: WO i WI KORZYŚCI NETTO (NC + NB) - proste - NV - ekonomiczna wartość bieżąca netto - ENPV - ekonomiczna wewnętrzna stopa zwrotu - EIRR - wskaźnik efektywności ekonomicznej - BCR = e Analizę ekonomiczną na sieci dróg przeprowadza się obliczając koszty oddzielnie dla każdego elementu sieci, a następnie wykonuje się obliczenia zbiorcze Analiza ruchu nie stanowi elementu metody koszty - korzyści, bowiem są to tzw. dane wejściowe 7

Dyskontowanie i ceny Realizacja i eksploatacja inwestycji drogowej wywołują strumień kosztów drogowych, tj. ponoszonych nakładów na inwestycję, remonty okresowe, remonty cząstkowe, utrzymanie bieżące, oraz strumień oszczędności (korzyści) użytkowników dróg i środowiska wynikających z polepszenia warunków drogowo-ruchowych, które co do wartości różnią się w czasie. W pierwszym roku (lub i w dalszych latach) realizacji inwestycji ponoszone są tylko nakłady. W miarę rozwoju ruchu (ale po oddaniu inwestycji do eksploatacji) występują zwiększające się korzyści, w porównaniu z którymi nakłady na utrzymanie drogi są nieznaczne. Indywidualnie, społecznie jak i w organizacjach finansowych preferuje się oddalenie wydatków i jak najszybsze uzyskiwanie korzyści. Jeżeli analizuje się projekt inwestycyjny, to koszty i korzyści występujące w różnych latach wyraża się według ich wartości w roku odniesienia, którym jest rok wykonania analizy, a więc jako wartość zdyskontowaną. Można dyskontować osobno koszty i osobno korzyści a następnie sumować je algebraicznie, w wyniku czego otrzymujemy ekonomiczne wartości bieżące netto: czyli: ENPV + r = NPBr NPCr 2. ENPV r ekonomiczne wartości bieżące netto przy stopie dyskontowej r, NPB r zdyskontowane oszczędności użytkowników przy stopie dyskontowej r, NPC r zdyskontowane koszty drogowe netto przy stopie dyskontowej r. n n 1 1 ENPVr = NBt + NC t t t t= 1 r = + t r 1 1 1 + 100 100 NB t oszczędności użytkowników w kolejnym roku t, NC t koszty drogowe netto w kolejnym roku t, 1 v t = r czynnik dyskontujący (wzór 1.), r 1 +100 n okres. 3. W niniejszej instrukcji przyjęto uproszczony sposób dyskontowania korzyści netto, jako sumy algebraicznej (NV = NB + NC), co przyspiesza obliczenia, a nie wpływa w znaczący sposób na wynik analizy. Strumień rocznych wartości netto NV dyskontuje się przy różnych stopach dyskontowych r, aby za pomocą metody iteracji określić aktualne wartości netto (korzyści zdyskontowane netto) i ustalić w ten sposób stopę dyskontową r, która odpowiada ekonomicznej wewnętrznej stopy zwrotu EIRR. EIRR jest stopą dyskontową, przy której ekonomiczne wartości bieżące netto ENPV r są równe zero, czyli nakłady poniesione na inwestycje pokryją przyszłe korzyści z niej wynikające, a zysk będzie równy zero. W całym okresie analizy należy przyjąć ceny stałe. Koszty budowy (lub przebudowy) podajemy bez podatku od towarów i usług VAT 8

FORMUŁY OBLICZENIOWE DO ANALIZY EKONOMICZNEJ Wzory rachunku efektywności ekonomicznej oparto na zasadzie porównania kosztów i korzyści w badanym okresie, z zastosowaniem rachunku dyskontowego do różnicy tych elementów. Przyjęto oznaczenia międzynarodowe. Ekonomiczna wartość bieżąca netto ENPV Podstawowym wzorem rachunku efektywności ekonomicznej jest wzór: n NBt + NCt ENPVr = 4. t t= 1 r 1 + 100 ENPV r ekonomiczna wartość bieżąca netto (zdyskontowany zysk netto lub zdyskontowana korzyść netto przy stopie dyskontowej r) z inwestycji; warunkiem przyjęcia inwestycji do realizacji jest dodatni ENPV, n okres, NB t oszczędności użytkowników i środowiska w kolejnym roku t, NC t koszty drogowe netto w kolejnym roku t, r stopa dyskontowa w %. Wartość ENPV stanowią zdyskontowane oszczędności uzyskane w wyniku realizacji inwestycji, po pomniejszeniu ich o zdyskontowane nakłady inwestycyjne i remontowo-utrzymaniowe dróg netto. Jeżeli ENPV danego projektu inwestycyjnego jest dodatnie, to projekt jest efektywny, gdyż oznacza to, że zdyskontowane oszczędności przewyższają zdyskontowane koszty netto (a przy ENPV = 0 oszczędności są równe kosztom). Koszty drogowe C t obejmują koszty: budowy c b (lub przebudowy c m ), remontu okresowego c o, remontu cząstkowego c r oraz utrzymania bieżącego c u : C t = cb + ( cm) + co + cr + cu 5. Koszty użytkowników drogi i środowiska B t obejmują koszty: eksploatacji pojazdów samochodowych b e, czasu w przewozach pasażerskich b c koszty czasu w przewozach towarowych b t, koszty czasu w transporcie b ct, koszty wypadków drogowych b w i koszty emisji toksycznych składników spalin b s w wariantach: bezinwestycyjnym i inwestycyjnym (na istniejącej drodze i na nowej lub przebudowanej): B t = be + bc + bt + bct + bw + bs 6. Następnie oblicza się NC t koszty drogowe netto jako różnicę kosztów drogowych w wariantach: bezinwestycyjnym i inwestycyjnym (C t [W0] -C t [WI] ) oraz NB t oszczędności użytkowników dróg i środowiska jako różnicę kosztów w wariantach: bezinwestycyjnym i inwestycyjnym (B t [W0] -B t [WI] ), kolejno oblicza się NV t, czyli korzyści netto w każdym roku (oszczędności użytkowników i środowiska NB t po dodaniu kosztów drogowych netto NC t ), a więc zysk niezdyskontowany w każdym kolejnym roku badanego okresu: NV t = NBt + NCt 7. Po zastosowaniu czynników dyskontujących przy założonej stopie dyskontowej r, odpowiednio do rocznej NV t, sumuje się zdyskontowane NV t wszystkich lat badanego okresu i otrzymuje się ENPV r (ekonomiczną wartość bieżącą netto, zdyskontowaną wartość netto). 9

Wskaźnik korzyści - koszty BCR Przy metodzie korzyści/koszty ocenę stopnia efektywności wykonuje się obliczając wskaźnik BCR, wyrażający stosunek korzyści do kosztów. Wskaźnik ten jest to stosunek sumy zdyskontowanych rocznych korzyści do sumy zdyskontowanych rocznych kosztów drogowych netto badanego okresu. n vrt NBt t= 1 BCR = e = n vrt NCt t= 1 BCR=e wskaźnik efektywności ekonomicznej, v rt czynnik dyskontujący w kolejnym roku t badanego okresu, NB t oszczędności użytkowników w kolejnym roku t badanego okresu, NC t koszty drogowe w kolejnym roku t badanego okresu, n okres (w analizie przyjmujemy n = 25 lat) 8. W tym przypadku nie dyskontuje się sumy oszczędności i kosztów drogowych netto w każdym kolejnym roku. Osobno dyskontuje się oszczędności, i osobno koszty drogowe netto, nie wprowadza się ich sumy w każdym roku, lecz oblicza się sumę zdyskontowanych oszczędności, następnie dzieli ją przez sumę zdyskontowanych kosztów drogowych netto. Inwestycja jest efektywna przy założonej stopie dyskontowej r, gdy BCR 1 Ekonomiczna wewnętrzna stopa zwrotu EIRR Określenie ekonomicznej wewnętrznej stopy zwrotu EIRR (stopy zysku netto, wewnętrznej stopy zwrotu kapitału) jest również miernikiem efektywności inwestycji przy wyznaczeniu z góry minimalnej granicznej stopy zysku. Projekt inwestycyjny można zaakceptować, gdy: czyli: EIRR > RRR 9. RRR graniczna minimalna stopa zysku przyjęta jako zewnętrznie ustalona (pożądana stopa zwrotu), EIRR jest to taka stopa dyskontowa, przy której ENPV r zysk zdyskontowany netto (wartość zdyskontowana netto) wynosi zero BCR=e. n NB + = t NCt ENPV r = 0 10. t t= 1 r 1 + 100 Do wyznaczania ekonomicznej wewnętrznej stopy zwrotu EIRR niezbędne jest zastosowanie w obliczeniach ENPV r wachlarza rocznych stóp dyskontowych. Do znalezienia właściwej dla danego projektu inwestycyjnego ekonomicznej wewnętrznej stopy zwrotu EIRR przydatne jest opracowanie takiej samej tablicy, jak do obliczenia ekonomicznej wartości bieżącej netto ENPV. ENPV można jednak obliczać tylko dla jednej założonej wysokości stopy dyskontowej r, natomiast EIRR wymaga obliczeń, przy co najmniej kilku wysokościach stopy dyskontowej. 10

ELEMENTY RACHUNKU EFEKTYWNOŚCI EKONOMICZNEJ I KOLEJNE KROKI OCENY EKONOMICZNEJ Podstawę kalkulacji efektywności ekonomicznej stanowią odrębnie przygotowane dane wejściowe i parametry elementów wchodzących do rachunku ekonomicznego. Są one kolejno omówione w następnych punktach. Prognoza średniego dobowego natężenia ruchu Prognozę średniego dobowego ruchu [SDR] na sieci dróg krajowych, należy wykonać uwzględniając pięć kategorii pojazdów: samochody osobowe, samochody dostawcze, samochody ciężarowe bez przyczep, samochody ciężarowe z przyczepami, autobusy. Prognoza średniorocznego dobowego natężenia ruchu SDR winna uwzględniać: 1. Prognozy zmian: wskaźnik wzrostu Produktu Krajowego Brutto średni (tabela 1) - wskaźnik wzrostu PKB maksymalny lub minimalny może być stosowany wyjątkowo po konsultacji z przedstawicielem GDDKiA, rozwoju demograficznego, planowanego rozwoju infrastruktury, rozwoju motoryzacji, 2. Planowane przewozy osób: podróże mieszkańców miasta, podróże nie mieszkańców, 3. Przewóz ładunków. Powyższe dane można pozyskać z: Strategii rozwoju danej aglomeracji, Regionalnych scenariuszy rozwoju itp. Prognoza średniorocznego dobowego natężenia ruchu jest prognozą wieloletnią. W przypadku inwestycji drogowych i mostowych sporządza się ją na okres co najmniej dwudziestu pięciu lat. 11

Tabela 1 Prognoza wskaźnika wzrostu PKB średniego do 2040 roku [%] Rok Polska dolnośląskie kujawskopomorskie lubelskie lubuskie łódzkie małopolskie mazowieckie opolskie podkarpackie podlaskie pomorskie śląskie świętokrzyskie warmińskomazurskie wielkopolskie zachodnio pomorskie NTS 1) 2.02 2.04 2.06 2.08 2.10 2.12 2.14 2.16 2.18 2.20 2.22 2.24 2.26 2.28 2.30 2.32 2008 5,4 5,6 4,9 5,7 5,7 5,9 6,5 5,4 5,1 5,7 5,5 5,6 5,0 5,3 6,4 4,5 4,5 2009 5,4 5,6 4,9 5,7 5,7 5,9 6,5 5,4 5,1 5,7 5,5 5,6 5,0 5,3 6,4 4,5 4,5 2010 5,4 5,6 4,9 5,7 5,7 5,9 6,5 5,4 5,1 5,7 5,5 5,6 5,0 5,3 6,4 4,5 4,5 2011 5,4 5,6 4,9 5,7 5,7 5,9 6,5 5,4 5,1 5,7 5,5 5,6 5,0 5,3 6,4 4,5 4,5 2012 5,4 5,6 4,9 5,7 5,7 5,9 6,5 5,4 5,1 5,7 5,5 5,6 5,0 5,3 6,4 4,5 4,5 2013 5,4 5,6 4,9 5,7 5,7 5,9 6,5 5,4 5,1 5,7 5,5 5,6 5,0 5,3 6,4 4,5 4,5 2014 5,0 5,2 4,6 5,3 5,3 5,5 6,1 5,0 4,8 5,3 5,2 5,2 4,7 4,9 5,9 4,2 4,2 2015 5,0 5,2 4,6 5,3 5,3 5,5 6,1 5,0 4,8 5,3 5,2 5,2 4,7 4,9 5,9 4,2 4,2 2016 5,0 5,2 4,6 5,3 5,3 5,5 6,1 5,0 4,8 5,3 5,2 5,2 4,7 4,9 5,9 4,2 4,2 2017 5,0 5,2 4,6 5,3 5,3 5,5 6,1 5,0 4,8 5,3 5,2 5,2 4,7 4,9 5,9 4,2 4,2 2018 5,0 5,2 4,6 5,3 5,3 5,5 6,1 5,0 4,8 5,3 5,2 5,2 4,7 4,9 5,9 4,2 4,2 2019 5,0 5,2 4,6 5,3 5,3 5,5 6,1 5,0 4,8 5,3 5,2 5,2 4,7 4,9 5,9 4,2 4,2 2020 3,8 4,0 3,5 4,1 4,1 4,2 4,7 3,8 3,6 4,1 3,9 4,0 3,6 3,8 4,5 3,2 3,2 2021 3,8 4,0 3,5 4,1 4,1 4,2 4,7 3,8 3,6 4,1 3,9 4,0 3,6 3,8 4,5 3,2 3,2 2022 3,8 4,0 3,5 4,1 4,1 4,2 4,7 3,8 3,6 4,1 3,9 4,0 3,6 3,8 4,5 3,2 3,2 2023 3,8 4,0 3,5 4,1 4,1 4,2 4,7 3,8 3,6 4,1 3,9 4,0 3,6 3,8 4,5 3,2 3,2 2024 3,8 4,0 3,5 4,1 4,1 4,2 4,7 3,8 3,6 4,1 3,9 4,0 3,6 3,8 4,5 3,2 3,2 2025 3,8 4,0 3,5 4,1 4,1 4,2 4,7 3,8 3,6 4,1 3,9 4,0 3,6 3,8 4,5 3,2 3,2 2026 3,8 4,0 3,5 4,1 4,1 4,2 4,7 3,8 3,6 4,1 3,9 4,0 3,6 3,8 4,5 3,2 3,2 2027 2,8 2,9 2,6 3,0 3,0 3,1 3,4 2,8 2,7 3,0 2,9 2,9 2,6 2,8 3,3 2,4 2,4 2028 2,8 2,9 2,6 3,0 3,0 3,1 3,4 2,8 2,7 3,0 2,9 2,9 2,6 2,8 3,3 2,4 2,4 2029 2,8 2,9 2,6 3,0 3,0 3,1 3,4 2,8 2,7 3,0 2,9 2,9 2,6 2,8 3,3 2,4 2,4 2030 2,8 2,9 2,6 3,0 3,0 3,1 3,4 2,8 2,7 3,0 2,9 2,9 2,6 2,8 3,3 2,4 2,4 2031 2,8 2,9 2,6 3,0 3,0 3,1 3,4 2,8 2,7 3,0 2,9 2,9 2,6 2,8 3,3 2,4 2,4 2032 2,8 2,9 2,6 3,0 3,0 3,1 3,4 2,8 2,7 3,0 2,9 2,9 2,6 2,8 3,3 2,4 2,4 2033 2,8 2,9 2,6 3,0 3,0 3,1 3,4 2,8 2,7 3,0 2,9 2,9 2,6 2,8 3,3 2,4 2,4 2034 2,2 2,3 2,0 2,3 2,3 2,4 2,7 2,2 2,1 2,3 2,2 2,3 2,0 2,1 2,6 1,8 1,8 2035 2,2 2,3 2,0 2,3 2,3 2,4 2,7 2,2 2,1 2,3 2,2 2,3 2,0 2,1 2,6 1,8 1,8 2036 2,2 2,3 2,0 2,3 2,3 2,4 2,7 2,2 2,1 2,3 2,2 2,3 2,0 2,1 2,6 1,8 1,8 2037 2,2 2,3 2,0 2,3 2,3 2,4 2,7 2,2 2,1 2,3 2,2 2,3 2,0 2,1 2,6 1,8 1,8 2038 2,2 2,3 2,0 2,3 2,3 2,4 2,7 2,2 2,1 2,3 2,2 2,3 2,0 2,1 2,6 1,8 1,8 2039 2,2 2,3 2,0 2,3 2,3 2,4 2,7 2,2 2,1 2,3 2,2 2,3 2,0 2,1 2,6 1,8 1,8 2040 2,2 2,3 2,0 2,3 2,3 2,4 2,7 2,2 2,1 2,3 2,2 2,3 2,0 2,1 2,6 1,8 1,8 1) Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 13 lipca 2000 r. w sprawie wprowadzenia Nomenklatury Jednostek Terytorialnych do Celów Statystycznych (NTS). (Dz. U. Nr 58, poz. 685 z późn. zmianami) 12

Tabela 1 Prognoza wskaźnika wzrostu PKB średniego do 2040 roku [%] (c.d.) Rok Polska Wrocław Toruń Lublin Łódź Kraków Warszawa Rzeszów Białystok Gdańsk Katowice Poznań Szczecin NTS 1) 0263 0463 0663 1061 1261 1465 1863 2061 2261 2469 3064 3262 2008 5,4 5,6 5,9 5,2 6,0 6,2 6,9 5,4 6,0 5,8 5,9 6,7 4,7 2009 5,4 5,6 5,9 5,2 6,0 6,2 6,9 5,4 6,0 5,8 5,9 6,7 4,7 2010 5,4 5,6 5,9 5,2 6,0 6,2 6,9 5,4 6,0 5,8 5,9 6,7 4,7 2011 5,4 5,6 5,9 5,2 6,0 6,2 6,9 5,4 6,0 5,8 5,9 6,7 4,7 2012 5,4 5,6 5,9 5,2 6,0 6,2 6,9 5,4 6,0 5,8 5,9 6,7 4,7 2013 5,4 5,6 5,9 5,2 6,0 6,2 6,9 5,4 6,0 5,8 5,9 6,7 4,7 2014 5,0 5,5 5,8 5,1 5,9 6,0 6,7 5,2 5,9 5,7 5,8 6,6 4,6 2015 5,0 5,5 5,8 5,1 5,9 6,0 6,7 5,2 5,9 5,7 5,8 6,6 4,6 2016 5,0 5,5 5,8 5,1 5,9 6,0 6,7 5,2 5,9 5,7 5,8 6,6 4,6 2017 5,0 5,5 5,8 5,1 5,9 6,0 6,7 5,2 5,9 5,7 5,8 6,6 4,6 2018 5,0 5,5 5,8 5,1 5,9 6,0 6,7 5,2 5,9 5,7 5,8 6,6 4,6 2019 5,0 5,5 5,8 5,1 5,9 6,0 6,7 5,2 5,9 5,7 5,8 6,6 4,6 2020 3,8 4,4 4,6 4,1 4,7 4,8 5,4 4,2 4,7 4,6 4,6 5,3 3,7 2021 3,8 4,4 4,6 4,1 4,7 4,8 5,4 4,2 4,7 4,6 4,6 5,3 3,7 2022 3,8 4,4 4,6 4,1 4,7 4,8 5,4 4,2 4,7 4,6 4,6 5,3 3,7 2023 3,8 4,4 4,6 4,1 4,7 4,8 5,4 4,2 4,7 4,6 4,6 5,3 3,7 2024 3,8 4,4 4,6 4,1 4,7 4,8 5,4 4,2 4,7 4,6 4,6 5,3 3,7 2025 3,8 4,4 4,6 4,1 4,7 4,8 5,4 4,2 4,7 4,6 4,6 5,3 3,7 2026 3,8 4,4 4,6 4,1 4,7 4,8 5,4 4,2 4,7 4,6 4,6 5,3 3,7 2027 2,8 3,4 3,6 3,1 3,6 3,7 4,2 3,3 3,6 3,5 3,6 4,1 2,9 2028 2,8 3,4 3,6 3,1 3,6 3,7 4,2 3,3 3,6 3,5 3,6 4,1 2,9 2029 2,8 3,4 3,6 3,1 3,6 3,7 4,2 3,3 3,6 3,5 3,6 4,1 2,9 2030 2,8 3,4 3,6 3,1 3,6 3,7 4,2 3,3 3,6 3,5 3,6 4,1 2,9 2031 2,8 3,4 3,6 3,1 3,6 3,7 4,2 3,3 3,6 3,5 3,6 4,1 2,9 2032 2,8 3,4 3,6 3,1 3,6 3,7 4,2 3,3 3,6 3,5 3,6 4,1 2,9 2033 2,8 3,4 3,6 3,1 3,6 3,7 4,2 3,3 3,6 3,5 3,6 4,1 2,9 2034 2,2 2,8 2,9 2,6 3,0 3,0 3,4 2,6 3,0 2,9 2,9 3,3 2,3 2035 2,2 2,8 2,9 2,6 3,0 3,0 3,4 2,6 3,0 2,9 2,9 3,3 2,3 2036 2,2 2,8 2,9 2,6 3,0 3,0 3,4 2,6 3,0 2,9 2,9 3,3 2,3 2037 2,2 2,8 2,9 2,6 3,0 3,0 3,4 2,6 3,0 2,9 2,9 3,3 2,3 2038 2,2 2,8 2,9 2,6 3,0 3,0 3,4 2,6 3,0 2,9 2,9 3,3 2,3 2039 2,2 2,8 2,9 2,6 3,0 3,0 3,4 2,6 3,0 2,9 2,9 3,3 2,3 2040 2,2 2,8 2,9 2,6 3,0 3,0 3,4 2,6 3,0 2,9 2,9 3,3 2,3 13

Prędkości podróży do analiz ekonomicznych Prędkości podróży dla dróg zamiejskich określa się dla następujących grup pojazdów samochodowych: 1. samochody osobowe [SO] i samochody dostawcze [SD], 2. samochody ciężarowe bez przyczep [SCb], samochody ciężarowe z przyczepami [SCp] i autobusy [A]. Prędkość podróży dla wszystkich typów dróg i przekrojów poprzecznych uzależnione są od następujących parametrów: wielkości ruchu pojazdów lekkich, do których zalicza się samochody osobowe [SO] i samochody dostawcze [SD], wielkości ruchu pojazdów ciężkich, do których zalicza się samochody ciężarowe bez przyczep [SCb], samochody ciężarowe z przyczepami [SCp] oraz autobusy [A], średniego spadku podłużnego na odcinku drogi w procentach, krętości drogi wyrażonej w gradach na kilometr drogi. Do określenia prędkości podróży samochodów osobowych [SO] i dostawczych [SD] na drogach zamiejskich należy obliczyć pomocnicze godzinowe natężenie ruchu N 1 według wzoru: [ SO + SD + ( SCb + SCp + A) ] k N1 = 0,5 2 11. N 1 pomocnicze godzinowe natężenie ruchu w [poj./godz], SO średni dobowy ruch samochodów osobowych w [poj./dobę], SD średni dobowy ruch samochodów dostawczych w [poj./dobę], SCb średni dobowy ruch samochodów ciężarowych bez przyczep w [poj./dobę], SCp średni dobowy ruch samochodów ciężarowych z przyczepami w [poj./dobę], A średni dobowy ruch autobusów w [poj./dobę], k współczynnik przeliczeniowy na ruch godzinowy. Do określenia prędkości podróży samochodów ciężarowych bez przyczep [SCb], samochodów ciężarowych z przyczepami [SCp] i autobusów [A] na drogach zamiejskich należy obliczyć pomocnicze godzinowe natężenie ruchu N 2 według wzoru: ( SCb + SCp + A) k N2 = 0, 5 12. N 2 pomocnicze godzinowe natężenie ruchu w [poj./godz], SCb średni dobowy ruch samochodów ciężarowych bez przyczep w [poj./dobę], SCp średni dobowy ruch samochodów ciężarowych z przyczepami w [poj./dobę], A średni dobowy ruch autobusów w [poj./dobę], Na drogach (ulicach) miejskich należy obliczyć jedną prędkość podróży według wzoru 11, taką samą dla wszystkich kategorii pojazdów samochodowych Do obliczeń prędkości podróży (zestawionych w części II instrukcji) należy określić parametry identyfikujące analizowany odcinek drogi zgodnie z podanymi dalej tabelami. 14

Współczynnik przeliczeniowy na ruch w godzinie miarodajnej w zależności od charakteru ruchu na odcinku drogi oraz wielkości średniego dobowego ruchu [SDR]: Gospodarczy Turystyczny Rekreacyjny Charakter ruchu na odcinku drogi SDR pojazdów samochodowych ogółem (SO+SD+SCs+ SCp+A) poj./dobę Współczynnik przeliczeniowy k <10 000 0,095 10 000 0,085 <6 000 0,125 6 000 0,110 <6 000 0,135 6 000 0,125 Określenie średnich spadków podłużnych dróg dla różnego ukształtowania terenu. Rodzaj terenu Spadek podłużny płaski 0% 2,49% falisty 2,50% 4,99% górski 5% Udział odcinków z widocznością na wyprzedzanie 450 m powiązany z krętością drogi. Udział odcinków z widocznością na wyprzedzanie 450 Krętość drogi w gradach na kilometr 100 % 20 80 % 56 60 % 92 40 % 128 20 % 164 Dane techniczne do określenia prędkości podróży (przykład) 0 % 200 Lp. Wyszczególnienie Jedn. 1 Rodzaj terenu: P - Płaski; F - Falisty; G - Górski 2 Rodzaj obszaru: Z - niezabudowany; M -zabudowany 3 Charakter ruchu na: G - Gospodarczy, T - Turystyczny, R - Rekreacyjny 4 Klasa drogi (A, S, GP, G) 5 Ilość i szerokość jezdni m 6 Szerokość poboczy utwardzonych lub szerokość pasa awaryjnego m 7 Odcinki z widocznością na wyprzedzanie 450 m % 8 Stan techniczny nawierzchni według SOSN: A, B, C, D [W0] Odcinek istniejący Wariant: [WI] 15

Uproszczona metoda szacowania wielkości ruchu na planowanych obwodnicach Zakres stosowania Metoda umożliwia oszacowanie wielkości ruchu na planowanej obwodnicy miasta. Może być ona stosowana dla obwodnic miast o liczbie ludności poniżej 100 tysięcy, położonych nie w bezpośredniej bliskości aglomeracji miejskich, na ciągach dróg krajowych i wojewódzkich (dla miast o liczbie mieszkańców od 50 do 100 tys. wskazane byłoby przeprowadzenie uzupełniająco analizy wrażliwości). Metoda nie uwzględnia dodatkowych czynników związanych z miastem takich, jak: atrakcje turystyczne i handlowe, ośrodki przemysłowe, położenie blisko granicy itp., oraz charakterystyk technicznych dróg i wpływu innych dróg krzyżujących się z planowaną obwodnicą. W celu określenia wielkości ruchu na obwodnicach miast o liczbie ludności większej niż 100 tysięcy wymagane jest wykonanie studium ruchu metodą modelową Materiały wyjściowe Do oszacowania wielkości ruchu na planowanej obwodnicy miasta konieczne jest posiadanie następujących danych: a) średni dobowy ruch [SDR] na drodze, w ciągu której budowana jest obwodnica, na odcinkach bezpośrednio przed i za miastem wraz z rodzajową strukturą ruchu uwzględniającą pięć kategorii pojazdów: - samochody osobowe [SO], - samochody dostawcze [SD], - samochody ciężarowe bez przyczep [SCb], - samochody ciężarowe z przyczepami [SCp], - autobusy [A]. b) aktualne dane o liczbie mieszkańców miasta, dla którego planowana jest obwodnica. W przypadku braku danych o ruchu drogowym konieczne jest wykonanie pomiarów ruchu Określenie wielkości ruchu na planowanej obwodnicy W pierwszej kolejności należy obliczyć [SDR] średnie dla pięciu kategorii pojazdów: [SO], [SD], [SCb], [SCp] i [A] na odcinkach położonych bezpośrednio przed i za miastem na drodze, w ciągu której planowana jest obwodnica. Będą one stanowić podstawę do oszacowania wielkości ruchu na obwodnicy obliczonego według wzoru: SDR śr[ j] SDRp[ j] + SDRz[ j] = 13. 2 SDR śr[j] średni dobowy ruch pojazdów kategorii j, stanowiący podstawę do oszacowania wielkości ruchu na obwodnicy w [poj./dobę], SDR p[j] średni dobowy ruch pojazdów kategorii j na odcinku drogi przed miastem w [poj./dobę], SDR z[j] średni dobowy ruch pojazdów kategorii j na odcinku drogi za miastem w [poj./dobę], j symbol kategorii pojazdu: [SO], [SD], [SCb], [SCp] oraz [A]. W kolejnym etapie należy dla każdej kategorii pojazdu oszacować wielkość ruchu, który wystąpi na obwodnicy. Sposób obliczeń jest zależny od kategorii pojazdu. 16

Samochody osobowe [SO] Na podstawie wykresu 1, w zależności od liczby mieszkańców miasta, należy odczytać procentową wielkość ruchu samochodów osobowych, który przemieści się na obwodnicę, np. dla miasta o liczbie ludności 30 tys. będzie to ok. 69%. 100% 90% procent ruchu na obwodnicy 80% 70% 60% 50% 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 wielkość miasta [tys. mieszkańców] Wykres 1. Samochody osobowe [SO] Odniesienie odczytanej wielkości procentowej t 1 do obliczonego wcześniej [SDR] średniego samochodów osobowych umożliwia obliczenie ruchu tych pojazdów na obwodnicy według wzoru: SDR 0[ SO] t = SDR 1 śr[ SO] 14. 100 SDR o[so] średni dobowy ruch samochodów osobowych na obwodnicy w [poj./dobę], SDR śr[so] średni dobowy ruch samochodów osobowych stanowiący podstawę do oszacowania wielkości ruchu tych pojazdów na obwodnicy w [poj./dobę], wielkość odczytana z wykresu 1, procent ruchu przeniesiony na obwodnicę. t 1 17

Samochody dostawcze [SD] Na podstawie wykresu 2, w zależności od liczby mieszkańców miasta, należy odczytać procentową wielkość ruchu samochodów dostawczych, który przemieści się na obwodnicę, np. dla miasta o liczbie ludności 20 tys. będzie to ok. 79%. 100% 90% procent ruchu na obwodnicy 80% 70% 60% 50% 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 wielkość miasta [tys. mieszkańców] Wykres 2. Samochody dostawcze [SD] Odniesienie odczytanej wielkości procentowej t 2 do obliczonego wcześniej [SDR] średniego samochodów dostawczych umożliwia obliczenie ruchu tych pojazdów na obwodnicy wg wzoru: SDR 0[ SD] t = SDR 2 śr[ SD] 15. 100 SDR 0[SD] średni dobowy ruch samochodów dostawczych na obwodnicy w [poj./dobę], SDR śr[sd] średni dobowy ruch samochodów dostawczych stanowiący podstawę do oszacowania wielkości ruchu tych pojazdów na obwodnicy w [poj./dobę], wielkość odczytana z wykresu 2, procent ruchu przeniesiony na obwodnicę. t 2 18