Badania osobowości w psychologii transportu

ODACHOWSKA Ewa 1 UCIŃSKA Monika 2 DOBRZYŃSKA Marta 3 Badania osobowości w psychologii transportu WSTĘP Kwestionariusze i testy do badania osobowości i temperamentu stanowią bogatą grupę narzędzi, co sprawia, że znajdują swoje odzwierciedlenie w wielu sferach diagnozy, w tym w psychologii transportu. Trudno jednak jednoznacznie określić pojęcie "osobowość". Znaczna ilość teorii osobowości powoduje, że zależnie od stworzonej koncepcji fundamentalne wymiary tej składowej mogą być nieco odmienne, w wielu z nich również nieco inne wymiary funkcjonowania psychicznego jednostki oceniane są jako kluczowe. Badacze pozostają w opozycji w wielu sferach dotyczących osobowościowych uwarunkowań funkcjonowania człowieka oraz tego, co tak naprawdę ma największy wpływ na jakość tego funkcjonowania, czy jest to sama jednostka, czy też sytuacja, w której zachowanie jest podejmowane, czy kieruje nią motywacja świadoma, czy nie do końca uświadomiona, czy człowiek jest zdeterminowany biologicznie, czy też jego zachowanie jest intencjonalne i wreszcie, czy osobowość istnieje realnie, czy też jest tylko konstruktem teoretycznym, stworzonym przez badaczy na potrzeby opisu zachowania jednostki. Zdaniem Olesia osobowość to spójność myśli, uczuć i zachowań człowieka, ujawniająca się w różnych sytuacjach i podlegająca określonym zmianom na przestrzeni czasu [5]. Allport definiuje ją natomiast jako dynamiczną organizację wewnątrz jednostki tych psychofizycznych systemów, które determinują unikalne przystosowanie do środowiska [7]. Z kolei Pervin osobowość określa jako złożoną całość myśli, emocji i zachowań, nadającą kierunek i wzorzec (spójność) życiu człowieka. Jego zdaniem, podobnie jak ciało, osobowość składa się zarówno ze struktur, jak i procesów, i odzwierciedla działanie zarówno natury, jak i środowiska. Pojęcie osobowości w tym rozumieniu obejmuje również aspekt czasowy funkcjonowania człowieka, zawiera bowiem wspomnienia przeszłości, reprezentacje mentalne teraźniejszości oraz wyobrażenia i oczekiwania co do przyszłości [7]. Przytoczone definicje określają psychologię osobowości jako naukę dotyczącą całościowego funkcjonowania osoby, wskazując na źródła motywacji, szanse rozwoju osobistego oraz ryzyko zaburzeń, co może mieć znaczące konsekwencje w ruchu drogowym. Podkreślany jest aspekt poznawczy odnoszący się do wyjaśniania przyczyn zachowania, jak również aspekt praktyczny pozwalający na przewidywanie zachowania, wspieranie rozwoju osobowości i ewentualne zapobieganie patologiom. Na szczególną uwagę zasługuje składowa osobowości jaką stanowi temperament. Temperament, jako zespół dziedziczonych cech osobowości, zdeterminowanych genetycznie i ujawniających się już w pierwszym roku życia człowieka stanowi podstawę kształtowania się i rozwoju osobowości [6]. Tak rozumiany wpływa na każdą sferę życia ludzkiego, również na prowadzenie pojazdu. Współcześnie w literaturze można spotkać szereg definicji temperamentu, ale za najbardziej wszechstronne, w moim mniemaniu, uznać można rozumienie tego pojęcia zaproponowane przez Strelaua [10]. Jego zdaniem temperament odnosi się do: "[...] podstawowych, względnie stałych czasowo cech osobowości, które manifestują się w formalnej charakterystyce zachowania (parametrach energetycznych i czasowych). Cechy te występują we wczesnym dzieciństwie i są wspólne dla człowieka i zwierząt. Będąc pierwotnie zdeterminowany przez wrodzone mechanizmy fizjologiczne, temperament podlega zmianom zachodzącym pod wpływem 1 Instytut Transportu Samochodowego w Warszawie, Zakład Psychologii Transportu i Fizjologii, ul. Jagiellońska 80, 03-301 Warszawa, Tel. +48 22 43 85 545, Fax: +48 22 43 85 401, ewa.odachowska @its.waw.pl 2 Instytut Transportu Samochodowego w Warszawie, Zakład Psychologii Transportu i Fizjologii, ul. Jagiellońska 80, 03-301 Warszawa, Tel. +48 22 43 85 543, Fax: +48 22 43 85 401, monika.ucinska@its.waw.pl 3 Instytut Transportu Samochodowego w Warszawie, Zakład Psychologii Transportu i Fizjologii, ul. Jagiellońska 80, 03-301 Warszawa, Tel. +48 22 43 85 244, Fax: +48 22 43 85 401, marta.dobrzynska@its.waw.pl 4767

dojrzewania (i starzenia się) oraz niektórych czynników środowiskowych". Jak można zauważyć, definicja ta zawiera szereg ważnych następstw dla określenia specyfiki cech temperamentu. Przede wszystkim zwraca się w niej uwagę, iż cechy temperamentu należą do osobowości, stanowiąc element jej struktury. Temperament nie jest więc ani synonimem osobowości, ani też nie tworzy całkowicie odrębnej struktury. Relację między cechami temperamentu i charakteru należy przy tym rozumieć w ten sposób, że te pierwsze wpływają w ontogenezie na kształtowanie się tych drugich, tworząc wspólnie strukturę decydującą o psychicznej unikatowości jednostki, określaną mianem osobowości [10]. Temperament, rozumiany jako system regulacji i zapotrzebowania na stymulację, wpływać może na różnice indywidualne w zakresie sprawnego zachowania w sytuacji prowadzenia pojazdu, czyli umiejętność realizowania właściwej, ze względu na swoje sprawności i korzystnej społecznie strategii działania w sytuacji drogowej. 1. METODY BADAŃ OSOBOWOŚCI W PSYCHOLOGII TRANSPORTU Metody wykorzystywane w badaniach osobowości stanowią zasadniczo dwie podstawowe kategorie: kwestionariusze lub inwentarze osobowości oraz testy projekcyjne. W psychologii transportu stosowane są metody badania osobowości głównie w ujęciu teorii cech, związane z podejściem psychometrycznym, umożliwiającym analizę poszczególnych wymiarów osobowości i ich wpływu na zachowanie się w konkretnych sytuacjach, szczególnie w ruchu drogowym oraz związane z pracą w tym obszarze. Przykładem są analizy przeprowadzone w Zakładzie Psychologii Transportu i Fizjologii na grupie kierowców, którzy zgłaszali się do Instytutu Transportu Samochodowego w Warszawie na badanie psychologiczne mające na celu stwierdzenie braku bądź istnienia przeciwwskazań psychologicznych do kierowania pojazdem, pracy na stanowisku kierowcy, wykonywania czynności instruktora nauki jazdy lub egzaminatora osób ubiegających się o kierowanie pojazdem. Analizami objęto ponad 1000 osób stawiających się na badania w ITS w latach 2001-2010. Badania prowadzono pod kątem skłonności do zachowań ryzykownych, analizowano różnice w grupach kierowców sprawców wypadków i kolizji drogowych, skierowanych na badanie po przekroczeniu dopuszczalnej liczby punktów karnych oraz takich, którym cofnięto uprawnienia do kierowania pojazdem za jazdę pod wpływem alkoholu lub innego podobnie działającego środka. Analizowano także profil osobowościowy kierowców zawodowych. Poniżej, na kolejnych wykresach, przedstawiono szczegółową analizę istotnych różnic w oparciu o wyniki kwestionariusza EPQ-R służącego do diagnozy typu osobowości badanych osób. Najistotniejsze wnioski, na jakie pozwoliła analiza poszczególnych grup kierowców pod względem różnic osobowościowych na podstawie wyników testu EPQ-R dotyczą skali Neurotyzmu oraz poziomu Aprobaty społecznej (skali Kłamstwa). Neurotyzm nieodłącznie związany jest z lękiem i ogólnym popędem emocjonalnym. Osoby niezrównoważone emocjonalnie są mało odporne na działanie stresu. Wynika to ze szczególnej wrażliwości autonomicznego układu nerwowego. Pojawiające się emocje są silne i długotrwałe. Wynik w skali Kłamstwa pokazuje natomiast brak lub tendencję do przedstawiania się w korzystnym świetle. Wykres 1. Poziom Neurotyzmu u kierowców w grupie podwyższonego ryzyka wypadkowego w porównaniu z grupą kierowców zawodowych. Źródło: badania własne F(3,787)=16,016;p<0,001 4768

Wykazano, iż osoby uczestniczące w kolizjach w stosunku do nie uczestniczących w kolizjach charakteryzuje wyższy poziom Neurotyzmu, lecz niższy poziom Psychotyzmu oraz niższy poziom uzyskany na skali Aprobaty społecznej, osoby uczestniczące w wypadkach natomiast uzyskują istotnie wyższe wyniki na skali Neurotyzmu oraz, podobnie jak w poprzednim przypadku, niższe wyniki na skali Aprobaty społecznej. Wykres 2. Poziom Ekstrawersji u kierowców w analizowanych grupach. Źródło: badania własne F(3,787)=4,300;p<0,01 Wyniki testu osobowości EPQ-R wskazujące na znacznie podwyższony w tej grupie Neurotyzm oraz wysokie wyniki na skali Psychotyzmu, mogą świadczyć w niektórych przypadkach o niezharmonizowanej strukturze temperamentu. Warto zauważyć, iż podwyższone wyniki w skali Psychotyzmu uzyskują osoby z tendencją do zachowań antyspołecznych. Dołączając do tego najniższy poziom Ekstrawersji oraz umiarkowany poziom Aprobaty społecznej uzyskujemy obraz osób, które mogą mieć problemy w poprawnym działaniu w sytuacjach wysokobodźcowych, a zatem także w ruchu drogowym. Kierowcy skierowani na badanie po przekroczeniu 24 pkt karnych uzyskali najwyższy wynik (M=17,06) natomiast kierowcy po wypadku najniższy (M=14,60). Może mieć to związek również ze specyfiką pracy. Stosunkowo często dopuszczalną liczbę punktów karnych przekraczają kierowcy wykonujący swoją pracę w ruchu drogowym (np. przedstawiciele handlowi). Osoby te z racji wykonywanej pracy są częściej narażone na kontrole ruchu drogowego. Wykres 3. Psychotyzm u kierowców w analizowanych grupach. Źródło: badania własne F(3,787)=3,031;p<0,05 Kierowcy skierowani na badanie po przekroczeniu 24 pkt karnych uzyskali najwyższy wynik (M=5,92) natomiast kierowcy zawodowi najniższy (M=4,91). 4769

Wykres 4. Wyniki Skali Kłamstwa u kierowców w analizowanych grupach. Źródło: badania własne F(3,787)=8,371;p<0,001 Kierowcy skierowani na badanie po alkoholu uzyskali najwyższy wynik (M=13,04) natomiast kierowcy skierowani na badanie po przekroczeniu 24 pkt karnych najniższy (M=9,99). Zaprezentowana wyżej psychologiczna charakterystyka kierowców podejmujących zachowania ryzykowne w ruchu drogowym wskazuje, że jest to grupa o odrębnych cechach osobowościowo temperamentalnych oraz pod względem różnych aspektów sprawności procesów poznawczych i motorycznych. Dotyczy to zarówno zachowań deklarowanych, do których kierowcy sami się przyznają, jak i stwierdzonych faktycznie przez organ kontroli ruchu drogowego (policję) i skutkujących skierowaniem na badania psychologiczne. Zaprezentowane wyżej analizy dotyczą osobowościowych uwarunkowań zachowania w ruchu drogowym w zależności od rodzaju wykonywanej pracy. Jak widać istnieją statystycznie istotne różnice na poziomie wymiarów osobowości w tym względzie. Poddając wnikliwej analizie powyższe wyniki należy zastanowić się, nad tymi składowymi osobowości człowieka, które zdają się mieć bezpośredni wpływ na zachowanie. Jak wykazano, bardzo istotnym czynnikiem są uwarunkowania temparamentalne zachowania, jako regulatora funkcjonowania w sytuacjach wysokostymulacyjnych i stresowych. W tym celu przeprowadzone zostały badania w grupie kierowców, którzy wykazują tendencje do popełniania wykroczeń drogowych, a są to uczestnicy kursów zmniejszających liczbę punktów karnych. Z badań tych wynika, iż osoby prezentujące wysoki poziom popełniania wykroczeń drogowych, a co za tym idzie wykazujące tendencję do zachowań ryzykownych, różnią się pomiędzy sobą pod względem struktury temperamentu. Różnice te uwidaczniają się przede wszystkim w poziomie Reaktywności emocjonalnej (RE) i Aktywności (AKT). Poziom Reaktywności emocjonalnej wpływa na tendencję do popełniania wykroczeń drogowych, osoby niskoreaktywne, poszukujące doznań i większej stymulacji, mają tendencję do zachowań ryzykownych na drodze. Podobna tendencja występuje u osób o wyższej Aktywności. Wyniki te pozwalają przypuszczać ze wysoki poziom Aktywności i niska Reaktywność emocjonalna predysponują kierowców do zachowań ryzykownych na drodze poprzez popełnianie wykroczeń drogowych. Ponadto osoby takie są częstszymi uczestnikami kursów dla kierowców naruszających przepisy ruchu drogowego i częściej posiadają kat. A prawa jady, ponieważ, jak się wydaje, kierowanie motocyklem daje możliwość utrzymania optimum stymulacji na odpowiednio wysokim poziomie. 4770

Wykres 5. Temperament a skłonność do zachowań ryzykownych. Źródło: badania własne (Odachowska, 2010) Z analizy prowadzonej na 124 osobowej grupie kierowców wynika, iż osoby, u których zaznacza się niski poziom Reaktywności emocjonalnej zdecydowanie częściej jeżdżą jako kierujący pojazdami, natomiast ci, którzy wykazują się wysokim poziomem Reaktywności są pod tym względem mniej aktywni, wolą być pasażerami. Potwierdzono zatem hipotezę badawczą dotyczącą związku pomiędzy strukturą temperamentu a częstością kierowania pojazdem. Wydaje się, iż dyspozycja ta wiąże się z zapotrzebowaniem na stymulację oraz zdecydowanie mniejszym obciążeniem stresowym w sytuacjach uczestnictwa w ruchu drogowym. Osoby takie w mniejszym stopniu przeżywają stres towarzyszący funkcjonowaniu w sytuacjach nowych, czy potencjalnie częściowo jedynie kontrolowalnych. Tolerują wyższy poziom pobudzenia i odbierają ten stan jako optymalny z punktu widzenia zapotrzebowania na stymulację. Jak wynika z badań przeprowadzonych przez Zdankiewicz- Ścigałę [12] osoby takie zdecydowanie lepiej radzą sobie ze stresem wynikającym z uczestnictwa w wypadku drogowym. Zupełnie odmiennie natomiast reagują osoby wysokoreaktywne i z niskim zapotrzebowaniem na stymulację. Analizy wykazały ponadto, iż poziom popełniania wykroczeń drogowych w grupie mężczyzn jest znacznie wyższy aniżeli w grupie kobiet kierowców. Mężczyźni wykazują większą tendencję do popełniania wykroczeń drogowych aniżeli kobiety. Wykres 6. Struktura temperamentu a płeć kierowcy. Źródło: badania własne (Odachowska, 2010) 4771

Dodatkowe wnioskowania wykazały, iż podstawowe różnice temperamentalne pomiędzy kobietami a mężczyznami kierowcami, dotyczą wymiarów takich jak Aktywność, Reaktywność emocjonalna, Wytrzymałość (WT) oraz Perseweratywność (PR). Jak wynika z analiz badanej grupy, mężczyźni kierowcy są bardziej aktywni, mają wyższy poziom Wytrzymałości. Wśród kobiet natomiast znacznie wyższe wyniki obserwuje się w wymiarach: Perseweratywność i Reaktywność emocjonalna. Badania wykazały także istotną różnicę pomiędzy latami posiadania uprawnień a tendencją do popełniania wykroczeń drogowych i zachowań ryzykownych na drodze. Fakt ten można wyjaśnić tym, iż kierowcy dłużej posiadający uprawnienia oceniają wyżej swoje umiejętności, co może prowadzić do podejmowania zachowań ryzykownych na drodze. Warto jednak zwrócić uwagę na fakt, iż różnice te nie są wysokie, kierowcy częściej popełniający wykroczenia mają średnio 4 lata dłużej prawo jazdy aniżeli Ci, którzy deklarują, iż nie mają tendencji do zachowań ryzykownych na drodze. Ponadto w badanej grupie kierowców stwierdzono występowanie zależności pomiędzy wiekiem kierowcy a tendencją do zachowań ryzykownych na drodze. Co prawda nie potwierdzono istnienia syndromu młodego kierowcy, niemniej jednak analizy wykazały, iż w grupie kierowców do 39 roku życia tendencja do popełniania wykroczeń drogowych jest znacznie wyższa aniżeli w grupie kierowców powyżej 40 r. ż. Odrębną kwestię stanowi ocena własnych umiejętności do kierowania pojazdem. Analiza wyników dla grupy kierowców oceniających dobrze swoje umiejętności prowadzenia pojazdu wykazała istotną statystycznie różnicę w poziomie popełniania wykroczeń drogowych w grupie osób badanych. Zdecydowanie większy odsetek kierowców w tej grupie wykazuje skłonność do zachowań ryzykownych na drodze. 60 50 48 40 30 20 10 4 26 14 12 19 Bardzo dobrze Dobrze Umiarkowanie Słabo 0 Niski poziom popełniania wykroczeń Wysoki poziom popełniania wykroczeń Wykres 7. Ocena umiejętności prowadzenia pojazdu a poziom popełniania wykroczeń drogowych. Źródło: badania własne (Odachowska, 2010) Poziom popełniania wykroczeń jest w tym przypadku niemal dwukrotnie wyższy. Wysoka ocena umiejętności może skutkować bardziej brawurową jazdą, co może stanowić zjawisko zagrażające innym uczestnikom ruchu drogowego, zwłaszcza w przypadku, kiedy umiejętności te są przeceniane. Potwierdzono zatem hipotezę, dotyczącą związku pomiędzy subiektywną oceną własnych umiejętności a tendencją do zachowań ryzykownych na drodze. Konkludując należy stwierdzić, iż osobowość i temperament mogą stanowić o predyspozycjach do niebezpiecznych zachowań na drodze. Analizy dowiodły istnienie temperamentalnych uwarunkowań do podejmowania ryzykownych manewrów i popełniania wykroczeń oraz istnienie różnic w strukturze osobowości w zależności od skierowania na badanie psychologiczne w zakresie psychologii transportu. 4772

2. POZNAWCZE DETERMINANTY PROWADZENIA POJAZDU MOŻLIWOŚCI INTELEKTUALNE KIEROWCY Na wrodzone składniki osobowości składają się takie części osobowości, u podłoża których leżą wrodzone możliwości anatomiczno-fizjologiczne. Możemy wśród nich wyróżnić opisywany wcześniej temperament, jako zespół najbardziej stałych właściwości psychicznych człowieka przejawiających się w jego reakcjach emocjonalnych i motorycznych, ale również inteligencję, traktowaną jako zdolność ogólną lub jako zdolność przystosowania się do nowych wymagań czy też umiejętność efektywnego myślenia. Inteligencja jest pojęciem bardzo szerokim, w związku z tym istnieje wiele definicji tego pojęcia. Inteligencja to konstrukt teoretyczny odnoszący się do względnie stałych warunków wewnętrznych człowieka, determinujących efektywność wykonywania zadań lub rozwiązywania problemów wymagających typowo ludzkich procesów poznawczych. Warunki te kształtują się w wyniku specyficznego dla jednostki oddziaływania między genotypem a środowiskiem [9]. Odnosząc się do pozostałych, istniejących w literaturze przedmiotu analiz, można zdefiniować ją jako zarówno zdolność adaptacji do zmieniających się warunków, zdolność uczenia się, twórczego myślenia, przetwarzania informacji i rozwiązywania problemów, ale także jako umiejętność korzystania z poprzednich doświadczeń i sprawowania kontroli nad własnymi procesami poznawczymi oraz dostrzegania zależności i wyciągania wniosków z własnego działania. Psychologii transportu bliskie jest rozumienie zgodne z adaptacyjnym modelem inteligencji, a zatem rozumianej jako właściwość psychiczna przejawiająca się we względnie stałej i charakterystycznej dla każdego człowieka efektywności wykonywania zadań [10]. Inteligencja jest tu określana jako zdolność przystosowywania się do stale zmieniających się warunków otoczenia. Jedną z takich sytuacji są zmieniające się warunki drogowe. Osoba inteligentna, zgodnie z założeniami teoretycznymi, będzie potrafiła korzystać z uprzednich doświadczeń i skutecznie kontrolować procesy odpowiadające za przetwarzanie informacji, aby w różnych warunkach odpowiednio reagować, znając konsekwencje swoich decyzji. Do pomiaru inteligencji stosowane są narzędzia psychologiczne w postaci testów. W psychologii transportu najczęściej stosowanym narzędziem do określenia ilorazu inteligencji, głownie ze względu na kryterium czasu trwania badania, jest Test Matryc Ravena, służący przede wszystkim do oceny szybkości uczenia się i odnajdywania zależności determinujących trafność podejmowanych decyzji. W niektórych przypadkach stosuje się również testy B. Pomimo braku standaryzacji tego narzędzia poniżej przedstawione analizy wydają się wskazywać na jego trafność, korelują bowiem z analogicznymi wynikami prowadzonymi z użyciem testu Matryc Ravena. Prezentowany przykład dotyczy funkcjonowania intelektualnego różnych grup kierowców. Wykres 8. Wyniki badania testem B kierowców w analizowanych grupach. Źródło: badania własne F(3,549)=7,006;p<0,001 4773

W teście inteligencji (Test-B stosowany w psychologii transportu) kierowcy skierowani na badanie po przekroczeniu 24 punktów karnych uzyskali najwyższy wynik (M=28,36), natomiast kierowcy skierowani na badanie w związku z kierowanie pojazdem w stanie nietrzeźwości najniższy (M=22,95). Wykres 9. Wyniki badania testem Matryc Ravena kierowców w analizowanych grupach. Źródło: badania własne F(3,229)=3,006;p<0,05 Przy zastosowaniu testu Matryc Ravena kierowcy skierowani na badanie po przekroczeniu 24 pkt karnych uzyskali najwyższy wynik (M=46,21) natomiast kierowcy skierowani na badanie po alkoholu najniższy (M=36,89). Wyniki te są spójne z prezentowanymi wyżej analizami, w których stosowano do pomiaru inteligencji Testy B. Konkludując, wyniki testów inteligencji i uwagi w badanej grupie wskazują, iż osoby skierowane na badanie z tytułu sprawstwa wypadku drogowego reprezentują inteligencję i procesy uwagowe na poziomie przeciętnym, natomiast nisko wypadają w Testach-B. Jak pokazują powyższe analizy w praktyce psychologii transportu zwykło się stosować narzędzia do badania funkcji intelektualnych dające możliwość obiektywnej diagnozy w tym zakresie w stosunkowo krótkim czasie. Wskazane wyżej narzędzia spełniają te kryteria. Natomiast najczęściej stosowanym przez psychologów testem jest Skala Inteligencji Wechslera Dla Dorosłych WAIS R. W badaniach kierowców narzędzie to nie jest stosowane w całości, niemniej jednak poszczególne jego skale mogą znaleźć zastosowanie również w tym obszarze. 3. ZNACZENIE BADAŃ PSYCHOLOGICZNYCH DLA POPRAWY BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO PODSUMOWANIE I WNIOSKI Każda osoba siadająca za kierownicą powinna znać swoje predyspozycje psychologiczne, mogące mieć wpływ na zachowanie na drodze. Styl jazdy każdego kierowcy jest uzależniony od wielu czynników. Niebagatelne znaczenie ma zarówno sprawność psychofizyczna obejmująca m.in. percepcję, manewrowanie pojazdem, zdolność koncentracji, jak również cechy osobowości, czy czynniki psychospołeczne. Nie bez znaczenia jest także umiejętność oceny swojego stanu psychofizycznego i realistycznej oceny własnych możliwości i ograniczeń oraz, jak wykazały analizy, czynniki temperamentalne. Zasadnym wydaje się stwierdzenie, iż znając swoje predyspozycje i sposób reagowania w danych sytuacjach, kierowca może wpłynąć na własne zachowania i reakcje. Tak jak osobowość kształtować się może na gruncie temperamentalnie uwarunkowanych predyspozycji biologicznych, tak i temperament może się zmieniać pod wpływem osobowościowych uwarunkowań związanych z nabywaniem doświadczenia. Potwierdza to spadek tendencji do zachowań ryzykownych na drodze wraz z wiekiem kierowcy. 4774

Idealnym rozwiązaniem byłoby diagnozowanie sprawności psychologicznych kandydatów na kierowców na poziomie szkolenia w ośrodku nauki jazdy, poprzez prowadzenie na jego wstępnym etapie odpowiednich testów wyjaśniających predyspozycje do kierowania pojazdem. Na tych wynikach mogłyby opierać się ćwiczenia cech i sprawności, które nie są dostatecznie dobre, a niezbędne dla uczestników ruchu. Taka diagnoza zdecydowanie ułatwiłaby - zarówno przyszłemu, jak i już jeżdżącemu kierowcy poznanie swoich możliwości i dostosowanie swojego udziału w ruchu drogowym odpowiednio do własnej kondycji psychologicznej. Kierowca powinien posiadać umiejętność realizowania właściwej ze względu na swoje sprawności i korzystnej społecznie strategii działania w sytuacji drogowej. Jednak, aby taką umiejętność posiadać, musi na początku poznać zarówno swoje złe, jak i dobre strony. Dostępne narzędzia psychologiczne pozwalają w dużym stopniu na ocenę ryzyka u poszczególnych osób, jednak żadne badanie z wyjątkiem wykrycia istotnych zaburzeń ani egzamin nie odpowie jednoznacznie na pytanie o zdolność do kierowania pojazdem. Może ono jednak pozwolić na ocenę ryzyka i wskazanie obszarów wymagających działań psychoprofilaktycznych ponieważ, w przeciwieństwie do zewnętrznych czynników, mogących stanowić bezpośrednią przyczynę wypadku drogowego, na zachowanie kierowcy wpływają również jego cechy osobowościowe, temperamentalne oraz poznawcze, związane z umiejętnością podejmowania decyzji, przystosowania się do nowych wymagań czy też efektywnego myślenia. Z całą pewnością jest to obszar wymagający dalszej eksploracji. Streszczenie Jednym z warunków uzyskania uprawnień do kierowania pojazdem jest, oprócz umiejętności obsługi urządzeń sterowniczych i znajomości przepisów regulujących ruch drogowy, także zdrowie fizyczne i psychiczne. W psychologii transportu najistotniejsza jest ta ostatnia składowa, zatem badania psychologiczne kierowców opierają się przede wszystkim na ocenie sposobu funkcjonowania jednostki, który może mieć oczywiste implikacje w ruchu drogowym. Badaniom, zgodnie z uwarunkowaniami prawnymi, podlega zatem osobowość (z uwzględnieniem temperamentu jako regulatora zachowania w sytuacjach trudnych), funkcje poznawcze i intelektualne oraz sprawność psychomotoryczna oparta na badaniu czasów reakcji, funkcjonowania uwagi, pamięci oraz percepcji. Dla potrzeb niniejszego artykułu najistotniejszym składnikiem jest osobowość człowieka rozumiana, jako charakterystyczny, względnie stały sposób reagowania jednostki na środowisko społeczno przyrodnicze, a także sposób wchodzenia z nim w interakcje. Research on personality in traffic psychology Abstract Apart from knowledge on road traffic regulations and ability to operate a vehicle, one the conditions to receive a driving license is the physical and psychical health. In traffic psychology the last aspect is the most important one, therefore psychological examination of drivers base on assessment of one s general behavior, which obviously affect behavior on the road. The object of examinations are, according to law regulations: personality (concerning temperament as a regulator of behavior in difficult situations), cognitive abilities, intellectual and psychomotor fitness which base on response time, memory and perception. For the purpose of the following paper, the personality is concerned as the most important determinant, understood as characteristic, relatively constant way that one react to socio-natural environment and interact with it. BIBLIOGRAFIA 1. Buss, A.H., Plomin, R., Temperament: early developing personality traits. Hillsdale, NJ: Erlbaum 1984. 2. Odachowska E., Temperamentalne uwarunkowania zachowań ryzykownych na podstawie kierowców: praca magisterska. Szkoła Wyższa Psychologii Społecznej w Warszawie: materiał niepublikowany 2010. 3. Odachowska E., Temperament a skłonność do zachowań ryzykownych w ruchu drogowym. Transport Samochodowy 1/2012, Wydawnictwo ITS, Warszawa 2012. 4. Odachowska E. (red.), Psychologia zachowań ryzykownych w ruchu drogowym. Monografia. Wydawnictwo ITS, Warszawa 2012. 4775

5. Oleś P., Wprowadzenie do psychologii osobowości. Wydawnictwo Naukowe Scholar, Warszawa 2003. 6. Oniszczenko, W., Diagnoza temperamentu w ujęciu genetycznej teorii Bussa i Plomina: Kwestionariusz Temperamentu EAS-TS. Studia Psychologiczne, 33, 97-111, 1995. 7. Pervin L.A., Psychologia osobowości, Gdańskie Wydawnictwo Psychologiczne, Gdańsk 2002. 8. Strelau J., Temperament. Strelau J. red., Psychologia. Podręcznik akademicki, t. 2, Psychologia ogólna. GWP, Gdańsk 2000. 9. Strelau J., Biologiczna teoria poszukiwania doznań Zuckermana.[] J. Strelau. Psychologia temperamentu. Wydawnictow Naukowe PWN, Warszawa 2002. 10. Strelau J., Zawadzki, B., The Formal Characteristics of Behaviour - Temperament Inventory (FCB-TI): Theoretical assumptions and scale construction. European Journal of Personality, 1993, 7, 313-336, 1993. 11. Strelau, J., Psychologia temperamentu. Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 1998. 12. Zdankiewicz-Ścigała, E., Maruszewski, T., W: Strelau, J. Psychologia, podręcznik akademicki. GWP, Gdańsk 2004; t.2 (395-425). 4776