Potencjał gospodarczy SSF na terenie Gdyni Jerzy Sontowski.. 39 4.1.10 Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Rumi

1

SPIS TREŚCI Spis treści.. 2 Wprowadzenie. 3 1. Podsumowanie I. części warsztatów urbanistycznych z dn.20.09.2010. 6 2. Podsumowanie części II. i III. warsztatów urbanistycznych z dn. 30.09.2010. i 01.10.2010.. 7 3. Rekomendacje rozwoju SSF Dolina Logistyczna... 17 4. Załączniki. 19 4.1. Załączniki z I. części warsztatów z dn.20.09.2010.. 19 4.1.1. Program warsztatów urbanistycznych cz. I.. 20 4.1.2. Protokół z warsztatów urbanistycznych cz. I opracowanie zbiorowe... 21 4.1.3. Lista obecności cz. I warsztatów..... 37 4.1.4. Prezentacja 1 - SSF Dolina Logistyczna Potrzeba zintegrowanego planowania i zarządzania Karolina Krośnicka.. 39 4.1.5. Prezentacja 2 - Projekt: South-North Axis rekomendacje projektu dla rozwoju idei korytarza Adriatyk-Bałtyk Ryszard Toczek.. 39 4.1.6. Prezentacja 3 - Inwestycje strategiczne realizowane w Porcie Gdynia Michał Gogół 39 4.1.7. Prezentacja 4 - Infrastruktura lotniskowa Portu Lotniczego Gdynia-Kosakowo. Stan obecny i planowane inwestycje Janusz Stateczny. 39 4.1.8. Prezentacja 5 - Subregionalna Strefa Funkcjonalna Dolina Logistyczna. Uwarunkowania przestrzenne gdyńskiej strefy DoLa - Iwona Markešić, Arkadiusz Zieniuk, Maciej Jędryczka. 39 4.1.9. Prezentacja 6 - Inwestycje strategiczne Gdyni na obszarze SSF Konrad NiŜnik 39 Potencjał gospodarczy SSF na terenie Gdyni Jerzy Sontowski.. 39 4.1.10 Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Rumi. 40 4.1.11 Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Redy. 41 4.1.12. Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Wejherowa 42 4.2. Załączniki z II. I III. części warsztatów z dn. 30.09.2010. i 01.10.2010. 43 4.2.1. Program warsztatów urbanistycznych cz. II... 44 4.2.2. Program warsztatów urbanistycznych cz. III.. 45 4.2.3. Lista obecności cz. II warsztatów.... 46 4.2.4. Lista obecności cz. III warsztatów... 48 4.2.5. Prezentacja 7 - SSF Dolina Logistyczna. Delimitacja, obszary kluczowe, uwarunkowania rozwoju i potencjał rozwojowy obszaru - podsumowanie wyników seminarium z dn. 20.09.2010. Zarysowanie celów warsztatów - Karolina Krośnicka... 49 2

WPROWADZENIE Związki funkcjonalne w obrębie Metropolii Zatoki Gdańskiej dawno juŝ przekroczyły granice budujących ją jednostek administracyjnych. W obliczu rosnących potrzeb inwestycyjnych zauwaŝa się jednak coraz pilniejszą potrzebę optymalnego wykorzystania potencjału przestrzeni styku między poszczególnymi gminami. Na racjonalne zagospodarowanie obszarów pomiędzy poszczególnymi jednostkami administracyjnymi (gminami, powiatami) pozwolić moŝe koncepcja urbanistyczna Zurbanizowanej Strefy Funkcjonalnej (z ang. Functional Urban Area ), zakładająca zintegrowane planowanie i zarządzanie obszarem, którego granice wyznaczone są powiązaniami gospodarczymi, technologicznymi i społecznymi. Oparte na liniowych powiązaniach komunikacyjnych silne zaleŝności między miejscami zamieszkania a rynkiem pracy, spajają funkcjonalnie aglomerację Trójmiasta, pozwalając jednocześnie wyróŝnić dwa wyraźne bieguny gospodarcze (Gdańsk i Gdynia) oraz ich obszary ciąŝenia skrzydło południowe, leŝące na południe od Sopotu i skrzydło zachodnie rozciągające się na zachód od Gdyni. PoniewaŜ tematem opracowania jest rozwaŝenie moŝliwości koordynacji rozwoju obszaru dna Pradoliny Kaszubskiej i Pradoliny Redy Łeby (znajdujących się obrębie skrzydła zachodniego ) wydaje się, iŝ w odniesieniu do tej przestrzeni powinno uŝywać się sformułowania Subregionalna Strefa Funkcjonalna (SSF), a nie Miejska Strefa Funkcjonalna - nie dotyczy ona bowiem Ŝadnego określonego miasta - ani teŝ Metropolitalna/Regionalna Strefa Funkcjonalna, poniewaŝ nie obejmuje ona powierzchniowo całej metropolii/regionu. RozwaŜając moŝliwości zdynamizowania rozwoju obszaru SSF jako bazowy potencjał gospodarczy naleŝy traktować port w Gdyni, w oparciu o istnienie którego zakładać moŝna budowę klastra morskiego, generującego liczne powiązania technologiczne, a tym samym miejsca pracy. PoniewaŜ w przypadku konstrukcji powiązań technologicznych portu za dominujące funkcje naleŝy uznać transport i logistykę oraz przemysł okołoportowy, analizowany teren nazwano mianem Doliny Logistycznej. Znaczenie logistyki i transportu dla rozwoju SSF Dolina Logistyczna jest tym większe, iŝ na jej obszarze spotyka się pięć unijnych projektów w tym: Projekty UE (PO Europa Środkowa 2007-2013) : A-B Landbridge / South-North Axis, Inicjatywa Korytarz (transportowy) Bałtyk-Adriatyk, Modyfikacja Sieci TEN-T, Inicjatywa Korytarz Północny, Projekt Autostrada Morska Karlskrona-Gdynia. 3

Celem niniejszego opracowania jest zaprezentowanie wyników warsztatów urbanistycznych, które przeprowadzone zostały w dniach 20.09.2010., 30.09.2010. oraz 01.10.2010. przez gdański oddział Towarzystwa Urbanistów Polskich (TUP), przy współpracy Stowarzyszenia Miast Autostrady Bursztynowej (SMAB). Warsztaty te dotyczyły moŝliwości racjonalnego zagospodarowania Pradoliny Kaszubskiej na obszarze gmin Gdynia, Rumia, Kosakowo, Reda, miasto Wejherowo i gmina Wejherowo w sposób niezaleŝny od granic jednostek administracyjnych połoŝonych w obrębie potencjalnej Subregionalnej Strefy Funkcjonalnej Dolina Logistyczna. Dnia 20.09.2010. odbyły się warsztaty informacyjne. W ramach tej części przedstawione zostały prezentacje poszczególnych gmin i podmiotów zlokalizowanych na terenie planowanej SSF Dolina Logistyczna (Zarząd Morskiego Portu Gdynia i Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo), odnoszące się do istniejącego stanu zagospodarowania, stanu prawnego oraz do projektów i inwestycji planowanych na ich terenie. Ideą spotkania było określenie potencjału i barier rozwojowych obszaru jako całości (czyli ponad podziałami administracyjnymi) w aspektach technicznym, funkcjonalnym i fizjograficznym. Część druga warsztatów odbyła się dnia 30.09 i podobnie jak część trzecia (01.10.2010.) miała charakter otwartej dyskusji i pracy na podkładach mapowych, co pozwoliło na zebranie rekomendacji dotyczących moŝliwych kierunków rozwoju terenu (patrz program cz. II i III). W dniu 30.09.2010. odbyły się takŝe wycieczka studialna po terenie problemowym oraz wizyta w siedzibie PLK PKP SA Zakład w Gdyni, dzięki czemu moŝliwe było uzupełnienie informacji zebranych w pierwszej fazie warsztatów. Rekomendacje dotyczące tworzenia i kształtowania SSF Dolina Logistyczna oraz podstawowe wnioski wynikające ze spotkania zawarte są w ostatniej części opracowania. Głównym zadaniem warsztatów (łącznie z dnia 20.09 oraz dni 30.09 oraz 01.10. 2010.) było zainicjowanie prac nad tworzeniem SSF Dolina Logistyczna poprzez: przeprowadzenie konsultacji z udziałem słuŝb urbanistycznych w urzędach miast/gmin Gdynia, Rumia, Kosakowo, Reda, Wejherowo oraz przedstawicieli Zarządu Morskiego Portu Gdynia S.A., Spółki Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. oraz innymi zainteresowanymi; określenie architektury procesu budowania SSF (opracowanie metod permanentnej współpracy gmin); 4

określenie uwarunkowań i moŝliwości rozwoju SSF w zakresie fizjograficznym, funkcjonalnym, technicznym i prawno-administracyjnym; delimitację SSF; wyznaczenie obszarów kluczowych SSF opracowanie puli propozycji rozwiązań funkcjonalnych dla SSF; wstępne określenie form zagospodarowania SSF (w tym układu drogowego i kolejowego); określenie pakietu niezbędnych opracowań i analiz uzupełniających. Warsztaty i raport sporządzono na zlecenie Stowarzyszenia Miast Autostrady Bursztynowej z siedzibą w Gdyni, przy Al. Marszałka Piłsudzkiego 52/54. 5

1. PODSUMOWANIE I. CZĘŚCI WARSZTATÓW Pierwsza część warsztatów nt. Subregionalna Strefa Funkcjonalna Dolina Logistyczna Gdynia-Rumia-Kosakowo-Reda-Wejherowo odbyła się dnia 20.09.2010. w Urzędzie Miasta Gdyni. Została ona zrealizowana w ramach Powszechnego Zjazdu Ekonomistów, Prawników i Historyków Morskich Gdynia, 20 września 2010 r. Ideą spotkania było określenie potencjału i barier rozwojowych obszaru jako całości (czyli ponad podziałami administracyjnymi) w aspektach technicznym, funkcjonalnym i fizjograficznym. Po opisaniu załoŝeń projektu SoNorA i wprowadzeniu w tematykę warsztatów, zaprezentowano informacje odnoszące się do istniejącego stanu zagospodarowania oraz uwarunkowań rozwojowym poszczególnych gmin (Gdynia, Rumia, Kosakowo, Reda, gmina Wejherowo i miasto Wejherowo) i podmiotów (Zarząd Morskiego Portu Gdynia i Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo) zlokalizowanych na terenie planowanej SSF Dolina Logistyczna. Przedstawiono takŝe projekty i inwestycje, których lokalizację rozwaŝa się aktualnie na ich terenie. Materiały i prezentacje wygłaszane w czasie warsztatów oraz protokół ze spotkania, obszernie omawiające wspomniane zagadnienia, dostępne są w końcowej części opracowania (załączniki 4.1.2. i 4.1.4. 4.1.12.). Fot. 1. Uczestnicy warsztatów podczas prezentacji multimedialnych w dniu 20.09.2010. Fot. 2. Debata w dniu 20.09.2010. 6

2. PODSUMOWANIE II. I III. CZĘŚCI WARSZTATÓW W poniŝszej części opracowania zestawiono materiały i wnioski wynikające z drugiej i trzeciej części warsztatów nt. Subregionalna Strefa Funkcjonalna Dolina Logistyczna Gdynia-Rumia-Kosakowo-Reda-Wejherowo, które odbyły się dnia 30.09.2010. i 01.10.2010. w Urzędzie Miasta Gdyni, w ramach projektu SoNorA. W załączniku zamieszczono prezentację wprowadzającą w tematykę dyskusji (Prezentacja 7 - załącznik 4.2.5. ). Fot. 3. Uczestnicy warsztatów podczas prezentacji w siedzibie PLK PKP SA Zakład w Gdyni w dniu 30.09.2010. Fot. 4. Dyskusja w ramach warsztatów w dniu 30.09.2010. W dniu 30.09.2010. odbyły się wycieczka studialna po terenie problemowym oraz wizyta w siedzibie PLK PKP SA Zakład w Gdyni, co pozwoliło na uzupełnienie informacji zebranych w pierwszej fazie warsztatów. Tego dnia oraz dnia następnego (01.10.2010.) miała miejsce dyskusja nad zainicjowaniem, kształtowaniem i rozwojem SSF Dolina Logistyczna. Została ona podzielona na panele i uszeregowana według klucza (załączniki Program warsztatów urbanistycznych cz. II i III 4.2.1. i 4.2.2.): zagospodarowanie przestrzenne SSF Dolina Logistyczna, model współpracy gmin i instytucji przy tworzeniu SSF Dolina Logistyczna, wytyczne do programu operacyjnego SSF Dolina Logistyczna. Ze względu jednak na otwarty charakter dyskusji i nawarstwianie się wielu wątków jej wyniki zaprezentowano w nieco innym układzie, widocznym poniŝej. Podniesione zagadnienia nie 7

wyczerpują merytorycznie poszczególnych tematów dotyczących rozwoju SSF, a jedynie są rejestracją rozwaŝań podejmowanych w ramach warsztatów. 1. Cel tworzenia SSF Potrzeba stworzenia SSF Dolina Logistyczna wynika między innymi z ograniczenia powierzchni rozwojowej Gdyni spowodowanego konfiguracją terenu (czynnik hipsograficzny). Brak przestrzeni rozwojowej na zapleczu portu Gdynia w obrębie gminy Gdynia blokuje moŝliwość właściwego rozwoju przemysłu okołoportowego, ogranicza rozwój funkcji logistycznej portu, a tym samym znacznie utrudnia uzyskanie przez miasto wartości dodanej z obsługi ładunków przechodzących przez port. moŝliwości współgospodarzenia przez gminę Gdynia terenami niezbędnymi dla prawidłowego rozwoju portu umoŝliwić moŝe wykonanie kroku w kierunku ewolucyjnej municypalizacji portu. konieczności ukierunkowania bieŝących, chaotycznych procesów urbanizacji obszaru Pradoliny Kaszubskiej (rozwoju dzielnicy przemysłowej wzdłuŝ ul. Hutniczej). konieczności zapobieŝenia zjawisku urban sprawl chaotycznego rozlewania się zabudowy, w tym głównie mieszkaniowej na obszarach predystynowanych pod rozwój innych funkcji moŝliwości budowy nowoczesnej dzielnicy przemysłowo-logistycznej oferującej miejsca pracy dla mieszkańców Gdyni oraz rozwijającej się w kierunku Lęborka Metropolii Zatoki Gdańskiej. Wydaje się, iŝ dostępna powierzchnia umoŝliwia przynajmniej zdublowanie istniejącej liczby miejsc pracy (obecnie na terenie gminy Gdynia w strefie potencjalnej SSF Dolina Logistyczna pracuje 8.748 osób). wynikającej z zaistniałego stanu zagospodarowania (zlewania się zabudowy) konieczności zmiany optyki postrzegania uŝytkowania Pradoliny Kaszubskiej w ramach układu gminnego. W nowym układzie funkcjonalnym teren na styku gmin Gdynia, Rumia, Kosakowo nie byłby dla gmin skrajem ( tyłem ), lecz centrum obszaru o nowym znaczeniu gospodarczym i administracyjnym. 8

2. Proponowana struktura funkcjonalno-przestrzenna SSF WIZJA ROZWOJU Rozwój funkcjonalny SSF Dolina Logistyczna moŝe przebiegać według kilku scenariuszy, w wyniku czego jej kształt moŝe być odmienny w zaleŝności od zrealizowanej ścieŝki rozwoju. PoniŜej przedstawiono trzy, wzajemnie nie wykluczające się warianty rozwoju: Wariant I ewolucyjny rozwój dzielnicy logistyczno-przemysłowej Wymaga on zidentyfikowania przydatności do uŝytkowania terenów w obrębie Pradoliny Kaszubskiej oraz określenia moŝliwości realizacji inwestycji na poszczególnych parcelach usytuowanych na terenie projektowym, w tym zebrania i analizy informacji dotyczących warunków gruntowo-wodnych, warunków fundamentowania, uŝytkowania terenu i własności gruntów. Na podstawie powyŝszych danych moŝliwe będzie przygotowania ofert dla inwestorów. Wariant ten zakłada, iŝ bieŝące potrzeby rynku określą branŝe, które lokować będą swoje obiekty na terenie SSF Dolina Logistyczna. Wariant II ukierunkowany rozwój dzielnicy logistyczno-przemysłowej Zakłada on, iŝ po przygotowaniu oferty inwestycyjnej w sposób analogiczny jak w wariancie I zgłaszający się inwestorzy będą selekcjonowani pod względem wielkości poszukiwanych działek i specyfiki realizowanej branŝy. Preferowanymi sektorami byliby w tym przypadku przedstawiciele logistyki portowej, przemysłów okołoportowych i logistyki miejskiej. Wariant III rozwój wysoko-wyspecjalizowanej dzielnicy logistyczno-przemysłowej Wariant III polega na przygotowaniu oferty inwestycyjnej pod inwestora strategicznego, wraz z którym do Doliny Logistycznej sprowadzą się podmioty z nim kooperujące i tworzące ciąg połączeń technologicznych. W takim przypadku konieczne byłoby określenie branŝy dominującej (np. branŝa montaŝu konstrukcji stalowych, bazująca na pracownikach byłych stoczni Trójmiasta, branŝa AGD, bazująca na firmach typu Amica, Bosch, branŝa składowania i przetwórstwa Ŝywności). JEDNOSTKI FUNKCJONALNO-PRZESTRZENNE Kośćcem funkcjonalnym SSF Dolina Logistyczna jest Obwodnica Północna Aglomeracji Trójmiejskiej (OPAT) oraz pierwszy etap Drogi Czerwonej (przedłuŝenie ul. Janka Wiśniewskiego do OPATu). Budowa wspomnianych dróg, wraz z ich układem 9

zasilającym, pozwoliłaby na sprawny przepływ ładunków w obrębie SSF Dolina Logistyczna i tranzyt poza teren Doliny, oraz na prawidłowe zapewnienie dojazdów do miejsc pracy, a tym samym na aktywizację funkcjonalną obszaru. Dodatkową korzyścią wynikającą z istnienia trasy OPAT i Drogi Czerwonej byłaby moŝliwość prawidłowego skomunikowania Lotniska Gdynia-Kosakowo oraz Portu Marynarki Wojennej (Bazy Morskiej NATO). Nie do przecenienia jest teŝ fakt odciąŝenia drogi krajowej nr 6 w okresie sezonu turystycznego (przesunięcie ruchu na Półwysep Helski z dk 6 na OPAT), co obniŝyłoby rangę dk 6 na odcinku Gdynia Cisowa Reda do drogi o charakterze miejskim i pozwoliłoby nie tylko na zmniejszenie korków, ale równieŝ na zastosowanie bardziej korzystnych dla Rumi i Redy rozwiązań urbanistycznych (centra tych miast miałyby wówczas szanse być odtworzone wzdłuŝ ich pierwotnych ciągów komunikacyjnych). Wstępnie, w obrębie SSF Dolina Logistyczna wyróŝnić moŝna następujące jednostki funkcjonalno-przestrzenne (elementy SSF): nadwodne tereny portu Gdynia i tereny postoczniowe - od wschodu zamknięte akwenami portowymi i w przybliŝeniu ograniczone: od północy torami kolejowymi biegnącymi u podnóŝa Kępy Oksywskiej i prowadzącymi do terminalu kontenerowego BCT, od zachodu przebiegiem Trasy Kwiatkowskiego, od południa biegiem torów Szybkiej Kolei Miejskiej (tor 501). tereny bezpośredniego zaplecza przemysłowo-logistycznego portu, rozciągające się u podnóŝa Kępy Oksywskiej i Wysoczyzny Gdańskiej, na północny zachód od granic przebiegu Trasy Kwiatkowskiego aŝ do granic Rumi. Jednostka ta reprezentuje obszar o największym potencjale rozwojowym Doliny. W jej obrębie znajdują się zaląŝki klastru logistyczno-przemysłowego w postaci powstałej samorzutnie zabudowy przemysłowej wzdłuŝ ulicy Hutniczej, budowanego obecnie portowego centrum logistyczno-dystrybucyjnego, projektowanego terminalu kolejowego (tzw. suchego portu). Pełna aktywizacja tej jednostki oraz skomunikowanie jej z wcześniej opisaną jednostką sąsiednią moŝliwe będzie dzięki realizacji planowanej drogi OPAT, Drogi Czerwonej oraz Trójmiejskiej Kolei Metropolitalnej (TKM). lotnisko oraz przestrzeń wokół lotniska na obszarze gminy Kosakowo rozrzucone przestrzennie, lecz potencjalnie dobrze skomunikowane ze sobą dzięki planowanej OPAT tereny dalszego zaplecza portu, zlokalizowane na obszarze gmin: Reda, miasto i gmina Wejherowo, na których znalazły by się inwestycje sprzęŝone 10

łańcuchem technologicznym z obiektami przemysłowymi i logistycznymi połoŝonymi w obrębie portu i bezpośredniego zaplecza portu Gdynia. w dłuŝszej perspektywie czasowej nie moŝna wykluczać takŝe rozszerzenia się klastru przemysłowo-logistycznego o gminę Puck oraz, przez wzgląd na duŝe prawdopodobieństwo budowy elektrowni jądrowej w śarnowcu, gmin Krokowa i Gniewino. Podział jednostek funkcjonalnych na poszczególne powierzchnie reprezentujące określony typ działalności nastąpić moŝe dopiero w oparciu o analizy przydatności do uŝytkowania i strukturę własności poszczególnych działek oraz przebieg sieci powiązań komunikacyjnych. Stąd niezbędne jest uprzednie wykonanie odpowiednich analiz w tym zakresie (patrz pkt. Sugerowane analizy i studia przygotowawcze wspierające proces tworzenia SSF Dolina Logistyczna oraz budowę OPAT i DC). OPTYMALIZACJA UKŁADU KOMUNIKACYJNEGO W ramach optymalizacji układu komunikacyjnego obsługującego SSF Dolina Logistyczna niezbędne jest: budowa OPAT oraz pierwszego etapu Drogi Czerwonej (przedłuŝenie ul. Janka Wiśniewskiego do OPATu) jako drogi przejmującej ruch towarowy z obszaru budowanego Centrum Logistycznego, planowanego kolejowego terminalu multimodalnego, Pomorskiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej oraz portu Gdynia, w szczególności przy załoŝeniu relokacji Terminalu Promowego w Gdyni oraz rozwaŝanej rozbudowy portu poprzez zalądowienie akwenów przy obecnym wejściu do portu. sprecyzowanie klasy drogi oraz określenia układu dróg zasilających OPAT uwzględnienie trudnych warunków gruntowo-wodnych przy projektowaniu i realizacji OPAT (przebieg OPAT bezpośrednio po terenie na nasypie utworzyłby tamę blokującą odpływ wód opadowych i gruntowych w kierunku Zatoki Gdańskiej uwzględnienie przewozu ładunków ponadgabarytowych w obszarze Doliny Logistycznej oraz moŝliwości dostarczenia ich na nabrzeŝa portu Gdynia właściwe skomunikowanie połączeniem samochodowym Portu Lotniczego Gdynia- Kosakowo 11

obsługa Doliny poprzez masowy transport publiczny Trójmiejską Koleją Metropolitalną promowanie transportu publicznego przy projektowaniu sieci dróg obsługujących Dolinę Logistyczną (dojazdy do pracy na zasadzie systemu: park@ride, stworzenie linii autobusowych i trolejbusowych na obszarze SSF) rozwaŝenie zasadności budowy na obszarze SSF parkingu strategicznego, łącznie dla wszystkich terminali portowych, centrum logistycznego, Pomorskiej Strefy Ekonomicznej w Gdyni oraz wprowadzenie dynamicznego systemu sterowania ruchem towarowym w obrębie SSF przeanalizowanie skutków budowy Trasy Kaszubskiej na funkcjonowanie fragmentu aglomeracji w pasie Gdynia Lębork UWARUNKOWANIA EKOLOGICZNE Wskazane jest utworzenie korytarzy ekologicznych w poprzek dna Doliny proponuje się przebieg 2 korytarzy w okolicy Redy Pieleszewo oraz na odcinku północny stok Kępy Oksywskiej Kępa Pucka. 3. Rozpoczęcie prac nad tworzeniem SSF Dolina Logistyczna POROZUMIENIE GMIN O WSPÓŁTWORZENIU SSF DOLINA LOGISTYCZNA W celu realizacji koncepcji SSF Dolina Logistyczna niezbędne jest w pierwszym rzędzie zawarcie porozumienia politycznego o współpracy w tym zakresie przez wszystkie zainteresowane gminy (Gdynia, Rumia, Kosakowo, Reda, Wejherowo Miasto i Wejherowo Gmina). Porozumienie to moŝe być kontynuacją podjętej juŝ współpracy w sprawie wspierania realizacji drogi OPAT. W kolejnym etapie do projektu powinny się włączyć takŝe kluczowe podmioty działające na terenie SSF, w tym Zarząd Morskiego Portu Gdynia (ZMPG), Gdynia Container Terminal (GCT), Baltic Container Terminal (BCT), Pomorska Strefa Ekonomiczna, Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo, PKP PLK i SKM oraz, w przypadku konieczności rozszerzenia strefy kolejne gminy (gmina Puck i przez wzgląd na duŝe prawdopodobieństwo budowy elektrowni jądrowej w śarnowcu, gmina Krokowa i Gniewino). 12

Bardzo istotne jest takŝe poparcie inicjatywy budowy SSF Dolina Logistyczna przez Urząd Marszałkowski. ORGANIZACJA KOORDYNUJĄCA Kolejnym krokiem po podpisaniu porozumienia politycznego byłoby utworzenie instytucji koordynującej prace nad powstaniem SSF Dolina Logistyczna. Instytucja ta mogłaby mieć następujący charakter: zespół zadaniowy ds. budowy SSF Dolina Logistyczna, stworzony z wybranych pracowników poszczególnych urzędów gminnych. Rozwiązanie takie pozwala na szybkie zgromadzenie danych o obszarze, dzięki stosunkowo łatwemu dostępowi pracowników do opracowań i dokumentów gminnych. Wadą tego rozwiązania jest brak większych moŝliwości decyzyjnych zespołu zadaniowego. Zaletą natomiast brak konieczności ponoszenia dodatkowych kosztów na rzecz tworzenia nowej instytucji. grupy inicjatywnej ds. budowy SSF Dolina Logistyczna, która mogłaby składać się z przedstawicieli urzędów gmin i innych instytucji (np. Akademii Morskiej w Gdyni, Urzędu Morskiego, Politechniki Gdańskiej, Polskiego Stowarzyszenie Transportu i Logistyki, PKP PLK itd.). Wady i zalety tego rozwiązania są analogiczne jak w przypadku pierwszym. spółka ds. budowy SSF Dolina Logistyczna, jest najbardziej dojrzałą formą zarządzania i ukierunkowywania rozwoju SSF, poniewaŝ posiadać moŝe ona odpowiednie uprawnienia operacyjno-finansowe (np. prawo pierwokupu działek w obrębie Doliny i dzięki temu moŝliwości kontroli handlu gruntami oraz komasacji określonych działek na potrzeby inwestycyjne, proponowanie zachęt fiskalno-inwestycyjnych inwestorom, lobowanie projektu SSF w kraju i za granicą itp.). Spółka odpowiadałaby przed swoimi akcjonariuszami (gminami i podmiotami kluczowymi dla rozwoju SSF merytorycznie i finansowo). Niewątpliwą wadą tego rozwiązania są koszty, które naleŝy ponieść zakładając spółkę. Statut spółki przewidywać mógłby np., iŝ dywidendy z działalności spółki przekazywane są na rzecz budowy dróg w regionie SSF. 13

agencja ds. budowy SSF Dolina Logistyczna. Jest to forma, która mogłaby być tworzona jako nowa jednostka, lub teŝ poprzez rozszerzenie kompetencji zadaniowych istniejących jednostek np. Komunalnego Związku Gmin Dolina Redy i Chylonki (KZG), lub Agencji Rozwoju Gdyni (ARG). Zaletą tego rozwiązania jest fakt bieŝącego rozpoznania wielu problemów obszaru Dolina Logistyczna oraz ustabilizowana i funkcjonująca juŝ w terenie struktura. Wadą, są stosunkowo małe moŝliwości decyzyjne w zakresie gospodarki gruntami. Zadaniem organizacji koordynującej byłoby kierowanie pracami obejmującymi: zbieranie i analizę danych dotyczących SSF, inwentaryzację uŝytkowania terenu i własności gruntów, zarządzanie gruntami w celu ich komasacji, tworzeniem ofert inwestycyjnych i kierowanie ich do odpowiednich agencji (tj. Polska Agencja Inwestycji Zagranicznych, Agencja Rozwoju Pomorza), poszukiwanie inwestorów strategicznych, itd. Zadaniem organizacji koordynującej byłoby teŝ zgłoszenie koncepcji Dolina Logistyczna jako kontraktu terytorialnego przewidzianego jako kluczowe narzędzie realizacji Krajowej Strategii Rozwoju Regionalnego. Bardzo waŝnym zadaniem organizacji koordynującej byłoby opracowanie Strategii Rozwoju SSF Dolina Logistyczna. STRATEGIA ROZWOJU SSF Strategia Rozwoju SSF Dolina Logistyczna powinna być tworzona ponad podziałami administracyjnymi, przez wszystkie zainteresowane gminy, na bazie materiałów juŝ dostępnych w urzędach gmin, starostwach i Urzędzie Marszałkowskim oraz na podstawie nowo opracowanych dokumentów i analiz. Powinna ona wskazywać sposoby zagospodarowania obszarów Doliny, które stymulowały by wzrost gospodarczy je i otaczającego ją regionu. PRACA GMIN W RAMACH PROJEKTU SSF DOLINA LOGISTYCZNA W ramach tworzenia Strategii Rozwoju SSF Dolina Logistyczna gminy powinny dostarczyć plany przedstawiające potencjalne moŝliwości zagospodarowania poszczególnych obszarów. W tym celu niezbędne jest przeanalizowanie moŝliwości restrukturyzacji istniejących terenów przemysłowych i transportowych oraz relokacji obiektów, których lokalizacja nie jest wymuszona połoŝeniem w celu pozyskania 14

optymalnego układu własności działek (komasacji terenu) i ich zagospodarowania. Wskazane jest takŝe uporządkowanie i rewitalizacja spontanicznej zabudowy mieszkaniowej np. w tzw. dzielnicy Meksyk, na obszarach ogródków działkowych Rumi i Gdyni, itd. Wskazane jest takŝe wspólne wnioskowanie przez gminy o doprecyzowanie przez PEWIK i RZGW warunków zagospodarowania obszarów stref ochronnych pośredniego ujęcia wody i określenia dopuszczalnych funkcji i warunków eksploatacji lokalizowanych tam obiektów. Działanie to pozwoliłoby być moŝe na rozszerzenie sposobów uŝytkowania terenów stref ochronnych, przy załoŝeniu narzucenia rygoru określonego sposobu realizacji, eksploatacji i nadzoru obiektów budowlanych np. budowy parkingów, pod warunkiem zastosowania na ich terenie nieprzepuszczalnych nawierzchni i odprowadzenia wód z ich powierzchni do lokalnych oczyszczalni ścieków. 4. Znaczenie OPAT i Drogi Czerwonej dla istnienia SSF Dolina Logistyczna Znaczenie OPAT i pierwszego etapu Drogi Czerwonej (DC 1 etap) dla istnienia SSF Dolina Logistyczna jest fundamentalne. Bez dostępu infrastruktury komunikacyjnej na terenie nie ma moŝliwości pozyskania inwestorów, a tym samym nie ma szans na budowę i rozwój Doliny Logistycznej. Z kolei zatrzymanie skoordynowanego procesu tworzenia dzielnicy przemysłowo-logistycznej na zapleczu portu skutkować będzie zablokowaniem moŝliwości spójnego rozwoju przemysłu oraz logistyki portowej i miejskiej w przyszłości przez inne, przypadkowe inwestycje. NaleŜy tu podkreślić, iŝ realizacja wyłącznie OPAT lub wyłącznie 1. etapu DC nie spełnia kryterium prawidłowej obsługi obszaru. 5. Sugerowane analizy i studia przygotowawcze wspierające proces tworzenia SSF Dolina Logistyczna oraz budowę OPAT i DC W celu zgromadzenia materiału pozwalającego na stworzenie Strategii Rozwoju SSF Dolina Logistyczna, wskazane jest wykonanie następujących studiów i analiz: Analiza przepływu ładunków w obrębie VI Korytarza Transportowego Analiza przepływu ładunków przez obszary centrów dystrybucyjno-logistycznych i zakładów przemysłowych w promieniu około 200 km od Gdyni Rozpoznanie potrzeb istniejącego przemysłu i usług logistyczno-dystrybucyjnych 15

Analiza skutków budowy Trasy Kaszubskiej na funkcjonowanie pasa Gdynia Lębork Analiza wpływu uruchomienia kolei metropolitalnej na funkcjonowanie towarowego ruchu kolejowego obsługującego port i moŝliwości powstania na tym tle ewentualnego konfliktu Inwentaryzacja własności gruntów w obrębie SSF oraz ewaluacja moŝliwości ich komasacji Analiza fizjograficzna gruntów SSF pod kątem ich przydatności do zabudowy i predyspozycji funkcjonalnych Analiza urbanistyczna moŝliwości kształtowania poszczególnych jednostek funkcjonalnych obszaru Dolina Logistyczna Zestawienie i analiza Studiów Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego oraz Miejscowych Planów Zagospodarowania Przestrzennego poszczególnych gmin pod kątem ich spójności Oszacowanie potencjału miejsc pracy w obrębie SSF Opracowanie scenariuszy i mapy drogowej rozwoju SSF Dolina Logistyczna Opracowanie strategii rozwoju SSF Dolina Logistyczna NaleŜy teŝ zebrać i wykorzystać istniejące opracowania obejmujące obszar SSF, takie jak między innymi: Analiza komunikacyjna obciąŝeń ul. Kwiatkowskiego, Janka Wiśniewskiego i Polskiej, opracowanej w związku z projektem relokacji Terminalu Promowego, Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego, Miejscowe Plany Zagospodarowania Przestrzennego, i wszelkie inne istniejące. 16

3. Rekomendacje rozwoju SSF Dolina Logistyczna 1. Ograniczona powierzchnia inwestycyjna portu Gdynia i jego najbliŝszego otoczenia w obrębie granic administracyjnych gminy Gdynia, utrudnia optymalny rozwój przemysłu okołoportowego i funkcji logistycznej portu, a tym samym znacznie utrudnia uzyskanie przez miasto wartości dodanej z obsługi ładunków przechodzących przez port. Dlatego niezbędna jest budowa nowoczesnej dzielnicy przemysłowologistycznej oferującej miejsca pracy dla mieszkańców Gdyni oraz rozwijającej się w kierunku Lęborka Metropolii Zatoki Gdańskiej. Działanie takie słuŝyłoby utworzeniu tzw. Europejskiego Miejskiego Obszaru Funkcjonalnego, którego powstanie jest rekomendowane dla obszarów styku sieci TEN-T, portów morskich i lotniczych co ma miejsce na rozpatrywanym terenie. 2. W celu utworzenia SSF Dolina Logistyczna konieczna jest zmiana optyki postrzegania uŝytkowania i zarządzania terenami Pradoliny Kaszubskiej i Pradoliny Redy-Łeby. W nowym układzie funkcjonalnym teren styku gmin Gdynia, Rumia, Kosakowo nie byłby skrajem obszarów tych gmin, lecz centrum jednostki funkcjonalnej o nowym znaczeniu gospodarczym i administracyjnym. Gminy Reda, Wejherowo Miasto i Wejherowo Gmina stałyby się zaś niezbędnymi kooperantami obszaru rdzenia Doliny Logistycznej, oferującymi grunty pod inwestycje sprzęŝone łańcuchem technologicznym z obiektami przemysłowymi i logistycznymi połoŝonymi na zapleczu portu Gdynia. W dłuŝszej perspektywie czasowej nie naleŝy wykluczać rozszerzenia grupy gmin współpracujących o gminę Puck oraz, przez wzgląd na duŝe prawdopodobieństwo budowy elektrowni jądrowej w śarnowcu, gmin Krokowa i Gniewino. Z powyŝszego powodu niezbędne staje się zintegrowane, niezaleŝne od granic administracyjnych planowanie i zarządzanie obszarem Doliny Logistycznej. 3. Kośćcem funkcjonalnym SSF Dolina Logistyczna jest Obwodnica Północna Aglomeracji Trójmiejskiej (OPAT) i pierwszy etap tzw. Drogi Czerwonej (przedłuŝenie ul. Janka Wiśniewskiego do OPATu). Budowa wspomnianych dróg, wraz z ich układem zasilającym, pozwoliłaby na sprawny przepływ ładunków w obrębie SSF Dolina Logistyczna i tranzyt poza teren Doliny oraz prawidłowe zapewnienie dojazdów do miejsc pracy. Dodatkowymi korzyściami wynikającymi z istnienia trasy OPAT i Drogi Czerwonej byłoby prawidłowe skomunikowanie Lotniska Gdynia-Kosakowo oraz Portu Marynarki Wojennej (Bazy Morskiej NATO). 17

Nie do przecenienia jest teŝ fakt odciąŝenia drogi krajowej nr 6 w okresie sezonu turystycznego (przesunięcie ruchu na Półwysep Helski z dk 6 na OPAT). 4. Budowa SSF Dolina Logistyczna stanowi szansę na uporządkowanie, restrukturyzację i rewitalizację chaotycznie rozwijającej się zabudowy w dnie Pradoliny Kaszubskiej 5. W celu realizacji koncepcji SSF Dolina Logistyczna niezbędne jest w pierwszym rzędzie podpisanie porozumienia politycznego o współpracy w tym zakresie przez wszystkie zainteresowane gminy. Następnym krokiem byłoby utworzenie instytucji koordynującej prace nad powstaniem SSF Dolina Logistyczna. Instytucja ta mogłaby mieć charakter zespołu zadaniowego, grupy inicjatywnej, spółki lub agencji. Jej zadaniem byłoby kierowanie pracami obejmującymi: zbieranie i analizę danych dotyczących SSF, inwentaryzację uŝytkowania terenu i własności gruntów, opracowanie strategii rozwoju Doliny, zarządzanie gruntami w celu ich komasacji, tworzeniem ofert inwestycyjnych i kierowanie ich do odpowiednich agencji (tj. Polska Agencja Inwestycji Zagranicznych, Agencja Rozwoju Pomorza), poszukiwanie inwestorów strategicznych, itd. 6. Działaniem wspierającym tworzenie SSF Dolina Logistyczna moŝe być zgłoszenie projektu do kontraktu terytorialnego przewidzianego jako kluczowe narzędzie realizacji Krajowej Strategii Rozwoju Regionalnego. 18

4. Załączniki 4.1. Załączniki z I. części warsztatów z dn. 20.09.2010 19

Załącznik 4.1.1. Program warsztatów urbanistycznych z dn. 20.09.2010. 9.00 09.10 Powitanie uczestników warsztatów. Charakter i cele spotkania. 09.10-09.20 Prezentacja uczestników warsztatów 09.20-09.40 Projekt SoNorA kamień milowy dla subregionalnych obszarów funkcjonalnych na Pomorzu 09.40-10.00 Uzasadnienie dyskusji nad powstaniem subregionalnego obszaru funkcjonalnego. Próba delimitacji obszaru DoLa strefa rdzenia i strefa przylegająca. Priorytety. 10.00-10.25 Inwestycje strategiczne w obszarze portu morskiego w Gdyni 10.25-10.45 Zaawansowanie projektu Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo znaczenie dla regionu i dla DoLa 10.45-11.00 przerwa 11.00-11.20 Uwarunkowania przestrzenne gdyńskiej strefy DoLa 11.20-11.40 Inwestycje strategiczne Gdyni, w obszarze DoLa. 11.40 12:00 Potencjał gospodarczy SSF na terenie Gdyni 12.00 12.20 przerwa 12.20-12.40 Uwarunkowania przestrzenne rumskiej strefy DoLa Inwestycje strategiczne i potencjał gospodarczy rumskiej strefy DoLa 13.00-13.20 Uwarunkowania przestrzenne i inwestycje strategiczne Redy 13.20-13.40 Uwarunkowania przestrzenne i inwestycje strategiczne Wejherowa 13.40-14.00 Uwarunkowania gospodarcze i potencjał przestrzenny gm. Wejherowo. 14.00-15.00 Dyskusja panelowa: moŝliwości i bariery rozwoju subregionalnego obszaru funkcjonalnego Do-La. 15.00 obiad Ryszard Toczek dyr. Biura SMAB Ryszard Toczek koordynator SMAB w projekcie SoNorA dr inŝ. arch. Karolina Krośnicka - Towarzystwo Urbanistów Polskich, Akademia Morska w Gdyni Michał Gogół Koordynator Zarządu Morskiego Portu Gdynia w projekcie SoNorA Janusz Stateczny prezes spółki Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo Iwona Markešić, Arkadiusz Zieniuk, Maciej Jendryczka Biuro Planowania Przestrzennego Gdynia Konrad NiŜnik Biuro Rozwoju Miasta Gdynia Jerzy Sontowski Biuro Rozwoju Miasta Gdynia Ryszard Grychtoł v-ce Burmistrz m. Rumia Urząd Miasta Rumia Iwona Kocińska Urząd m. Reda Referat Urbanistyki, Architektury i Budownictwa Mirosław Ziemann, Zbigniew Falkowski Urząd m. Wejherowo Marcin Pietkiewicz Urząd gm. Wejherowo Ref. Gospodarki Przestrzennej, Nieruchomości i Ochrony Środowiska moderator K. Krośnicka 20

Załącznik 4.1.2. Protokół z I. części warsztatów urbanistycznych opracowanie zbiorowe Wprowadzenie - Ryszard Toczek, SMAB, UM Gdynia SMAB i Towarzystwo Urbanistów Polskich zdecydowały wypracować prekursorski w Polsce i jeszcze mało popularny w Europie model, słuŝący optymalnej, czyli przynoszącej synergiczne korzyści, współpracy terytorialnej. Model ten, to miejskie i regionalne strefy funkcjonalne. Specyfika rozwiązań pomorskich musi wynikać ze specyfiki regionalnej gospodarki; musi słuŝyć sukcesowi największego pracodawcy na Pomorzu gospodarki morskiej. W realiach Gdyni, i sąsiadujących z nią miast i gmin wiejskich, takim zbiorowym podmiotem jest port morski i jego uŝytkownicy gł. Zarząd Morskiego Portu Gdynia, stocznie, szeroko rozumiany sektor usług transportowych i in., w tym związanych z tworzącą się Specjalną Strefą Ekonomiczna. ZbliŜa się termin europejskich debat i decyzji w sprawie modyfikacji sieci TEN-T. Określą one pulę środków finansowych w budŝecie 2014-2020 na budowę/modernizację tras komunikacyjnych. Decyzje o statusie TEN-T będą w istocie decyzjami o warunkach rozwoju w strefie oddziaływania tej trasy, a więc rozwoju lokalnego. Jednym z głównych kryteriów dojrzałości trasy do statusu TEN-T jest bowiem zdolność kreowania tzw. miejskich stref funkcjonalnych w istocie biegunów wzrostu. Koncepcja (europejskich) miejskich czy regionalnych stref funkcjonalnych jest sposobem na zrównowaŝony rozwój miast. Zachęca ona do integracji funkcji miejskich z funkcjami (zasobami) obszarów przylegających (wiejskich). Uznaje się, Ŝe potencjał ludzki, przestrzenny i gospodarczy jest często podzielony a więc osłabiony granicami administracyjnymi. Powstanie strefy funkcjonalnej ma umoŝliwić osiąganie celów konwergencji: wysokiej jakość Ŝycia poprzez konkurencyjność gospodarki i racjonalne wykorzystanie przestrzeni. Miasto Gdynia a szczególnie jego zachodnia część, przylegająca do Rumi i Kosakowa, stanowi zaplecze logistyczne portu morskiego. Port naleŝy do sieci TEN-T. W konsekwencji, nastąpi połączenie portu z trzema projektami priorytetowymi UE: połączeniem drogowym i kolejowym oraz z autostradą morska Gdynia-Karlskrona. UŜytkownikami tych tras będą dziesiątki czy setki firm gł. logistycznych, dla których przygotowywane jest Centrum Logistyczne. Potrzeby terenowe porównywalnych inwestycji zrealizowanych w innych 21

portach europejskich przekonują o potrzebie powstania Doliny Logistycznej na znacznie większym obszarze jak tereny w granicach miasta Gdyni a tym bardziej portu. Kręgosłupem komunikacyjnym Doliny Logistycznej musi być Obwodnica Północna Aglomeracji Trójmiejskiej, połączona z nabrzeŝami portowymi Droga Czerwoną. Delimitacja trasy OPAT i Drogi Czerwonej determinuje obszar strefy Doliny Logistycznej. Obszar ten jest podzielony granicami miast i gm. wiejskiej Kosakowo. Sytuacja ta upowaŝnia do uznania przyszłej Doliny Logistycznej jako potencjalnej Subregionalnej Strefy Funkcjonalnej. Subregionalna Strefa Funkcjonalna (SSF) Dolina Logistyczna. Potrzeba zintegrowanego planowania i zarządzania dr inŝ. arch. Karolina Krośnicka Obszar planowanej Subregionalnej Strefy Funkcjonalnej Dolina Logistyczna połoŝony jest w dnie Pradoliny Kaszubskiej. Jego granice wyznaczają potencjalne powiązania funkcjonalne w zakresie obsługi przemysłu, transportu i logistyki portowego i okołoportowego. Rozciąga się więc w pasie Gdynia-Rumia-Reda-Kosakowo-Wejherowo. Rdzeń tej strefy stanowi odcinek Gdynia- Rumia-Kosakowo, na obszarze którego znajdują się najwaŝniejsze, bo generujące zasadniczy przepływ ładunków i transportu podmioty gospodarcze (Port, Centrum Logistyczno-Dystrybucyjne oraz planowany terminal kolejowy tzw. Suchy Port). Nie do przecenienia jest teŝ rola Lotniska Kosakowo-Gdynia i Trójmiejskiej Kolei Metropolitalnej w potencjalnym rozwoju Doliny Logistycznej. Odcinek Rumia Reda-Wejherowo i Rumia Mosty stanowić mogą natomiast istotny obszar rozwojowy strefy. Bez wątpienia waŝnymi graczami tej strefy są Baza Paliw w Dębogórzu i istniejący wzdłuŝ ul. Hutniczej przemysł. Warto tu takŝe wziąć pod uwagę moŝliwość rozwoju przewidzianego w pilotaŝowym MPZP Zatoki Gdańskiej, skonstruowanym przez Urząd Morski w Gdyni, portowego stanowiska głębokowodnego na akwenie Zatoki. Takie stanowisko przeładunkowe (najprawdopodobniej gazu) miałoby bowiem konsekwencje w konieczności budowy zaplecza składowego na odcinku Rumia- Mosty. Specyficzna hipsometria terenu (otoczenie obszaru przez strome stoki Wysoczyzny Gdańskiej, Kępy Puckiej i Oksywskiej) oraz sąsiedztwo obszarów zielonych (TPK, NPK, DarŜlubski Kompleks Leśno-Promocyjny, lasy stoków Kęp Oksywskiej i Puckiej), w tym obszarów objętych ochroną prawną, dość jednoznacznie ograniczają powierzchnie nadające się pod funkcje wielkoobszarowe (w tym logistykę, przemysł, usługi transportowe). 22

Potrzeba zintegrowanego planowania i zarządzania obszarem Doliny Logistycznej wynika przede wszystkim z chaotycznego zagospodarowania i niekontrolowanego rozlewania się zabudowy mieszkaniowej - głównie jednorodzinnej (zjawiska urban sprawl ) na jej obszarze, prowadzącego do zagroŝenia utraty szansy rozwoju przez subregion. MoŜna przypuszczać, iŝ brak prawidłowego zagospodarowania wynika z brak pomysłu na funkcję o charakterze regionalnym i jak dotychczas braku spójnej platformy współpracy między gminami, będących zarządcami gruntów wchodzących w skład Doliny Logistycznej. W związku z powyŝszym jako główny cel warsztatów (łącznie z dnia 20.09 oraz dni 30.09 oraz 01.10. 2010.) określa się zainicjowanie prac nad tworzeniem subregionalnej strefy funkcjonalnej Dolina Logistyczna poprzez: określenie jej uwarunkowań i moŝliwości rozwoju w zakresie fizjograficznym, funkcjonalnym, technicznym i prawno-administracyjnym. delimitację SSF wyznaczenie obszarów kluczowych SSF opracowanie puli propozycji rozwiązań funkcjonalnych dla SSF wstępne określenie form zagospodarowania strefy (w tym układu drogowego i kolejowego) określenie pakietu niezbędnych opracowań i analiz uzupełniających określenie architektury procesu budowania SSF (opracowanie metod permanentnej współpracy Gmin). Prawidłowy rozwój funkcjonalno-przestrzenny Doliny Logistycznej uwarunkowany jest bowiem koniecznością współpracy wymienionych Gmin na wielu płaszczyznach. Prezentacja 1 - SSF Dolina Logistyczna Potrzeba zintegrowanego planowania i zarządzania Karolina Krośnicka załącznik 4.1.4. Projekt SoNorA kamień milowy dla subregionalnych obszarów funkcjonalnych na Pomorzu SMAB p. Ryszard Toczek Prezentacja 2 Projekt: South-North Axis rekomendacje projektu dla rozwoju idei korytarza Adriatyk-Bałtyk Ryszard Toczek załącznik 4.1.5. Inwestycje strategiczne w obszarze portu morskiego w Gdyni Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A. p. Michał Gogół 23

ZMPG S.A. wraz z gm. Gdynia rozwija infrastrukturę dostępu do portu od strony lądu ( m.in. rozbudowa ul. Janka Wiśniewskiego i III etap budowy Estakady Kwiatkowskiego). Projekt inwestycyjny Infrastruktura dostępu drogowego i kolejowego do wschodniej części Portu Gdynia jest częścią zaakceptowanego przez KE projektu: Autostrada Morska Gdynia- Karlskrona. Projekt słuŝy usprawnieniu istniejącego morskiego połączenia oraz rozwoju transportu intermodalnego. Projekt zakłada teŝ realizację szeregu inwestycji w celu usprawnienia przewozów towarowych pomiędzy krajami skandynawskimi a Europą Środkową i Południową tj.: a) budowę nowego terminalu intermodalnego wraz z centrum logistycznym w Alvesta, w Szwecji, b) modernizację odcinka Coast-to-Coast line (linii kolejowej łączącej Karlskronę z Goteborgiem), pomiędzy miastami: Emmaboda a Karlskrona, c) rozbudowę terminala promowego w porcie Karlskrona (wraz z inwestycjami towarzyszącymi dotyczącymi dostępu kolejowego i drogowego do portu oraz ekologicznych źródeł dostarczania energii elektr. dla promów). Na terenie Gdyni nastąpi rozbudowa infrastruktury dostępu drogowego i kolejowego do wschodniej części portu. Operator linii promowej Gdynia-Karlskrona (firma STENA Line AB) systematycznie zwiększa potencjał przewozowy tej linii. Planowane jest wprowadzenie na tę linię jednostek znacznie większych od obecnie eksploatowanych. Planowane jest dalsze zwiększenie potencjału tej linii, po planowanej budowie nowego terminalu promowego w Porcie Wschodnim w Gdyni. - Przebudowa Kanału Portowego do głębokości 13,5 m - Rozbudowa infrastruktury portowej do obsługi statków ro-ro z dostępem drogowym i kolejowym, która wynika ze zwiększających się przewozów ładunków pomiędzy portami fińskimi a Gdynią oraz wprowadzeniem przez armatorów nowych, większych statków ro-ro do obsługi tych linii Ŝeglugowych. - Zagospodarowanie rejonu NabrzeŜa Bułgarskiego w Porcie Gdynia We wrześniu br. ZMPG S.A. i Gdynia Container Terminal S.A. (GCT) podpisały umowę o wspólnym projekcie budowy głębokowodnego stanowiska statkowego przy NabrzeŜu Bułgarskim (dł. 353,0 m., gł. 15 m.). 24

Inwestycja ta pozwoli obsługiwać statki oceaniczne o ładowności ponad 8.000 TEU. Planuje się, Ŝe nowe nabrzeŝe zostanie oddane do eksploatacji w połowie 2012 r. Obsługa oceanicznych statków kontenerowych jest jednak uwarunkowana dalszym pogłębieniem kanału portowego. - Budowa infrastruktury Centrum Logistycznego w Porcie Gdynia. Na obszarze 30ha powstanie infrastruktura teletechniczna, energetyczna i wodno-kanalizacyjna, głównej drogi komunikacyjnej i dróg dojazdowych, układu bocznic kolejowych, ogólnodostępnych parkingów i placów manewrowych W sąsiedztwie tego obszaru funkcjonują następujące firmy oferujące usługi logistyczne: - Mostva kompleksowa obsługa logistyczna i techniczna nowych samochodów osobowych i dostawczych - Trefl Logistic Center - pełen zakres usług depot kontenerowego, składy celne, usługi formowania i rozformowywania kontenerów, magazyn wysokiego składowania - Rolls-Royce w przyszłym roku rozpocznie działalność mierzący 2.000 metrów kwadratowych zakład okrętowy zapewniający najwyŝszej klasy usługi naprawcze i doradztwo w kwestii przeglądów dla klientów z obszaru bałtyckiego. Ponadto w tym roku zostanie otwarty magazyn wysokiego składowania o powierzchni 8.000 m 2. zbudowany przez ZMPG S.A. Prezentacja 3 Inwestycje strategiczne realizowane w Porcie Gdynia Michał Gogół załącznik 4.1.6. Zaawansowanie projektu Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo znaczenie dla regionu i dla Doliny Logistycznej Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo zp. z o.o. p. Janusz Stateczny Port lotniczy Gdynia-Kosakowo powstaje na podstawie krajowych i regionalnych programów rozwoju transportu lotniczego. Pomimo rozbudowy lotniska w Rębiechowie istnieje na Pomorzu duŝy rynek usług w zakresie transportu lotniczego szczególnie w zakresie lotów 25

czarterowych i tzw. general aviation. Polska ma jeden z najniŝszych wskaźników popularności transportu lotniczego w Europie. Sytuacja ta ma wpływ na dostępność komunikacyjną, a w rezultacie - na atrakcyjność turystyczną czy gospodarczą. Powstanie portu lotniczego poprzedzone są Masterplanem, opracowanym przez firmę Pricewaterhause Coopers. Harmonogram prac wynika z ustawy z 7.09.2007 r. o przygotowaniu finałowego turnieju Mistrzostw Europy w piłce noŝnej UEFA EURO 2012. Aktualnie następuje przekazywanie przez Skarb Państwa na rzecz gm. Kosakowo terenów o pow. ok. 700 ha, w uŝytkowanie, wynikające z budowa i eksploatacją portu lotniczego. Obszar przylegający do terenów przyszłego portu lotniczego, zamknięty dla budownictwa mieszkaniowego) moŝe stanowić atrakcyjną strefę przemysłowo-usługową, związana funkcjonalnie z lotniskiem. Ustalone zostały i są w trakcie realizacji połączenia drogowe (przedłuŝenie Trasy Kwiatkowskiego) i kolejowe (TKM). MoŜliwe są równieŝ połączenia Ŝeglugi przybrzeŝnej, w przypadku przejęcia obsługi ruchu turystycznego do/z Półwyspu Helskiego. Port lotniczy moŝe przygotować ofertę w zakresie organizacji wymiany pasaŝerów i załóg statków wycieczkowych w Gdyni. Bliskość portu a więc i (przy)portowej strefy usług logistycznych ma znaczenie strategiczne. MoŜliwe są teŝ inne funkcje, komplementarne dla lotniska w Rębiechowie. Prezentacja 4 Infrastruktura lotniskowa Portu Lotniczego Gdynia-Kosakowo. Stan obecny i planowane inwestycje Janusz Stateczny - załącznik 4.1.7. Uwarunkowania przestrzenne gdyńskiej strefy Doliny Logistycznej Biuro Planowania Przestrzennego Gdyni pp. Iwona Markešić, Arkadiusz Zieniuk, Maciej Jendryczka. Podczas warsztatów urbanistycznych poświęconych Subregionalnej strefie funkcjonalnej Biuro Planowania Przestrzennego Miasta Gdyni zaprezentowało uwarunkowania przestrzenne gdyńskiej strefy Doliny logistycznej. Jako pierwszy, głos zabrał p. Arkadiusz Zieniuk prezentując Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Gdyni. Projektant omówił rolę Studium, zakres opracowania, a takŝe szczegółowe uwarunkowania oraz ustalenia Studium dla obszaru połoŝonego w rejonie gdyńskiej strefy Doliny logistycznej. 26

P. Iwona Markešić przedstawiła obecny stan zaawansowania opracowań planistycznych w rejonie gdyńskiej strefy Doliny Logistycznej, zaprezentowała obowiązujący miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego Portu Zachodniego w Gdyni oraz obecnie opracowywany projekt miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego części dzielnic Pogórze i ObłuŜe w Gdyni, rejon ulic Adm. Józefa Unruga i Płk. Stanisława Dąbka. Dodała, Ŝe dla obszaru w rejonie przebiegu OPAT została podjęta uchwała o przystąpieniu do sporządzania miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego rejonu Obwodowej Północnej i zachodniego odcinka Drogi Czerwonej. Wspomniała takŝe, Ŝe obecnie opracowywane jest Studium Techniczno Ekonomiczno Środowiskowe OPAT, które będzie stanowiło podstawę rozwiązań komunikacyjnych przyjętych w planie miejscowym. P. Maciej Jendryczka zaprezentował projektowany przebieg północnego odcinka Drogi Czerwonej oraz przebieg OPAT w granicach administracyjnych Gdyni. Zwrócił uwagę, Ŝe Droga Czerwona stanowi odcinek trasy łączącej Drogę Gdyńską ( Droga RóŜowa ) z trasą OPAT. Omówił równieŝ projektowane węzły drogowe z podstawowym układem komunikacyjnym miasta oraz przedstawił problematykę projektowanego układu komunikacyjnego. Prezentacja 5 Subregionalna Strefa Funkcjonalna Dolina Logistyczna. Uwarunkowania przestrzenne gdyńskiej strefy DoLa - Iwona Markešić, Arkadiusz Zieniuk, Maciej Jędryczka - załącznik 4.1.8. Inwestycje strategiczne w obszarze Doliny Logistycznej Urząd Miasta Gdyni p. Konrad NiŜnik Subregionalna Strefa Funkcjonalna jest formą integracji i współpracy terytorialnej pomiędzy Gdynią, Rumią, Redą, Wejherowem, gm. Wejherowo oraz gm. Kosakowo. Ma być obszarem rozwoju dla wspomnianych miast i gmin. Inicjatywa ta jest równieŝ zdeterminowana poprzez sąsiedztwo z terenami portu morskiego a takŝe i terenów przyległych, na którym zlokalizowane są strategiczne projekty Gdyni a takŝe projekty priorytetowe sieci TEN-T Unii Europejskiej. - NajwaŜniejszą dla Gdyni, ale zapewne takŝe dla gmin ościennych jest OPAT, która jest efektem takiej właśnie współpracy między 13 samorządami lokalnymi oraz wojewódzkim. OPAT ma znaczenie nie tylko lokalne czy teŝ regionalne ale takŝe międzynarodowe. OPAT ma na celu zmniejszenie ruchu tranzytowego na drodze krajowej nr 6. Przy przedłuŝeniu ul. 27

Janka Wiśniewskiego umoŝliwi bezkolizyjne połączenie wszystkich terminali portu gdyńskiego z siecią TEN-T. Aktualnie OPAT jest w fazie projektów i konsultacji. Opracowywany jest drugi etap Studium Techniczno-Ekonomiczno-Środowiskowe (STEŚ). Tylko determinacja samorządów, lobbing oraz rozwój Strefy Funkcjonalnej mają szanse na znalezienie finansowania a tym samym realizację OPAT-a. - Istotną inwestycją - równieŝ w sferze planów i to juŝ blisko 50-letnich - jest tzw. Droga Czerwona Pierwotnie miała stanowić odcinek arterii komunikacyjnej Trójmiasta. Obecnie koncepcja ta jest mało realistyczna, co nie uzasadnia uŝywania nazwy Droga Czerwona w naszych rozwaŝaniach. Proponujemy, aby nazywać ten projektowany odcinek jako Trasa Janka Wiśniewskiego a jej budowę jako Etap III modernizacji i rozbudowy. Wspomniany odcinek ma przebiegać w 80% przez obszary nie zabudowane, dodatkowo płaskie, którego właścicielem w przewaŝającej większości jest Skarb Państwa. Droga ma zapisy w planach zagospodarowania przestrzennego począwszy od początku lat 60-tych. Obowiązujący miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego przewiduje i rezerwuje teren pod tą drogę. Ma być to ulica główna o dwóch pasach ruchu w kaŝdym kierunku a docelowo ruchu przyspieszonego o 3 pasach ruchu w kaŝdym kierunku. - z punktu widzenia Pomorza a tym bardziej strefy kolosalne znaczenie ma inwestycja: Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo. Powstanie lotniska niesie wiele korzyści dla inwestorów i przedsiębiorców, pozytywnie wpłynie na funkcjonowanie strefy. Na dzień dzisiejszy realizacja lotniska jest mocno zaawansowana. Jest przygotowany Master Planem. Równocześnie sporządzono Raport o oddziaływaniu lotniska na środowisko. Wiadomo takŝe, iŝ na podstawie tego raportu została wydana pozytywna decyzja Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska. Wszystko wskazuje na to, iŝ pełna realizacja Portu Lotniczego Gdynia-Kosakowo jest tylko kwestią czasu. Początkowo lotnisko ma obsługiwać mały ruch turystyczny, ruch czarterowy oraz świadczyć usługi załadunku, wyładunku i magazynowania towarów. Drugi etap zakłada włączenie juŝ typowych połączeń komercyjnych. Prezentacja 6 - Inwestycje strategiczne Gdyni na obszarze SSF Konrad NiŜnik - załącznik 4.1.9. 28