KONCEPCJA ZINTEGROWANEGO SYSTEMU ZARZĄDZANIA RUCHEM NA OBSZARZE GDAŃSKA, GDYNI I SOPOTU TRISTAR

KONCEPCJA ZINTEGROWANEGO SYSTEMU ZARZĄDZANIA RUCHEM NA OBSZARZE GDAŃSKA, GDYNI I SOPOTU TRISTAR Część I Koncepcja ogólna Zintegrowanego Systemu Zarządzania Ruchem TRISTAR Gdańsk, październik 2007

Egz. nr Opracowanie wykonano na zlecenie Urzędu Miasta Gdynia przy współpracy z Urzędem Miasta w Sopocie i Urzędem Miasta w Gdańsku Autorzy opracowania: Dr inż. Kazimierz Jamroz kierownik projektu Prof. dr hab. inż. Ryszard Krystek Mgr inż. Wojciech Kustra

Spis treści 1. WSTĘP... 1 1.1 Podstawa opracowania...1 1.2 Cel opracowania...1 1.3 Zakres opracowania...1 2. ANALIZA POTRZEB INTEGRACJI ZARZĄDZANIA RUCHEM I TRANSPORTEM... 3 2.1 Wprowadzenie...3 2.2 Uwarunkowania zastosowania ITS w Aglomeracji Trójmiejskiej...3 2.2.1. Uwarunkowania zewnętrzne...3 2.2.2 Uwarunkowania wewnętrzne...4 3. KONCEPCJA OGÓLNA SYSTEMU TRISTAR W AGLOMERACJI TRÓJMIEJSKIEJ... 6 3.1. Założenia...6 3.2 Wizja...6 3.3. Cele strategiczne zastosowania systemu ITS...7 3.4. Obszar objęty systemem...7 3.5 Architektura ogólna systemu TRISTAR...8 3.6 Docelowe systemy funkcjonalne...9 3.6.1 System zarządzania ruchem drogowym...10 3.6.2 System zarządzania transportem zbiorowym...11 3.6.3 System zarządzania służbami ratowniczymi...12 3.6.4 System informacji transportowej...12 3.6.5 System zarządzania transportem towarowym...13 3.7 Pierwsza faza budowy systemu...13 4. SYSTEM STEROWANIA RUCHRM MIEJSKIM... 15 4.1 Stan istniejący...15 4.2 Cele budowy systemu...17 4.3 Struktura funkcjonalna...18 4.4 Struktura sprzętowa...23 5. SYSTEM ZARZĄDZANIA TRANSPORTEM ZBIOROWYM... 26 5.1 Stan istniejący...26 5.2 Cele działania systemu...28 5.3 Struktura funkcjonalna...29 5.4 Struktura sprzętowa...31 Gdańsk, październik 2007

6. CENTRUM ZARZĄDZANIA... 36 7. WDRAŻANIE SYSTEMU... 42 7.1 Etapowanie budowy Systemu...42 7.2 Koszty budowy systemu...44 7.3 Szacunkowe efekty systemu...44 7.4 Organizacja dalszych prac...44 LITERATURA... 46 Gdańsk, październik 2007

Spis rysunków: Rys. 1 Podział Trójmiasta na obszary objęte opracowaniem...2 Rys. 2 Lokalizacja skrzyżowań krytycznych w Gdańsku [7] i zdarzeń drogowych na Obwodnicy Trójmiasta w Gdyni [4]...5 Rys. 3 Obszar objęty systemem TRISTAR: planowana podstawowa sieć dróg i ulic oraz sieć transportu zbiorowego w Aglomeracji Trójmiejskiej [13]...8 Rys. 4 Architektura ogólna systemu TRISTAR [4]...10 Rys. 5. Koncepcja integracji podsystemów w systemie TRISTAR, w pierwszej fazie jego budowy [4]....14 Rys. 6. Schemat planowanego układu ulicznego i drogowego Metropolii Trójmiejskiej...16 Rys.7 Schemat podsystemów i modułów Systemu Zarządzania Ruchem Miejskim SZRM..19 Rys. 8 Lokalizacja skrzyżowań i ciągów ulic przewidzianych do objęcia SSRD w Trójmieście...21 Rys. 9 Koncepcję tablic zmiennej treści przewidywanej do instalowania na ulicach Trójmiasta...22 Rys. 10 Struktura sprzętowa systemu SZRM w Trójmieście...24 Rys. 11 Widok Centrum Zarządzania Ruchem Pojazdów Transportu Zbiorowego w ZKM Gdańsk...27 Rys. 12. Schemat ogólny Systemu Zarządzania Transportem Zbiorowym SZTZ w Trójmieście...30 Rys. 13 Schemat systemów łączności pomiędzy Centrum Zarządzania TZ a pojazdami i infrastrukturą drogowo - przystankową...32 Rys. 14 Lokalizacja przystanków transportu zbiorowego z tablicami przystankowymi zmiennej treści oraz lokalizacja terminali informacji pasażerskiej w Trójmieście...34 Rys. 15. Przykład urządzenia do planowania podróży TRIP...35 Rys. 16.a Schemat organizacji centrów zarządzania ruchem i transportem w Metropolii Trójmiejskiej według wariantu 1....36 Rys. 16.b Schemat organizacji centrów zarządzania ruchem i transportem w Metropolii Trójmiejskiej według wariantu 2....38 Rys. 16.c Schemat organizacji centrów zarządzania ruchem i transportem w Metropolii Trójmiejskiej według wariantu 3....39 Rys. 17 Etapowanie rozwoju Zintegrowanego Systemu Zarządzania Ruchem TRISTAR w Trójmieście...43 Gdańsk, październik 2007

Spis Tablic: Tablica 1 Istniejące skrzyżowania z sygnalizacją świetlną w Trójmieście...15 Tablica 2 Wykaz podsystemów i modułów występujących w Systemie Zarządzania Ruchem Miejskim SZRM w Trójmieście...18 Tablica 2 Zestawienie liczby skrzyżowań i ciągów ulic przewidzianych do objęcia SSRD...20 Tablica 4 Zestawienie wybranych obiektów i urządzeń występujących w Systemie Zarządzania Ruchem Miejskim w Trójmieście...25 Tablica 5 Zestawienie danych o obiektach i pojazdach miejskiego transportu zbiorowego w Trójmieście...26 Tablica 6 Wykaz podsystemów i modułów występujących w systemie zarządzania miejskim transportem zbiorowym SZTZ w Trójmieście...29 Tablica 7 Zestawienie liczbę pojazdów wyposażonych w wybrane urządzenia systemu SZTZ...32 Tablica 8.a Proponowane lokalizacje centrów zarządzania ruchem wariant 1....37 Tablica 8.b Proponowane lokalizacje centrów zarządzania ruchem wariant 2...38 Tablica 9 Zestawienie podstawowych parametrów centrów zarządzania ruchem w systemie TRISTAR...40 Tablica 10 Zestawienie zbiorcze kosztów budowy Zintegrowanego Systemu Zarządzania Ruchem w Trójmieście - TRISTAR...44 Gdańsk, październik 2007

1. WSTĘP 1.1 Podstawa opracowania Podstawą opracowania jest umowa Nr KB/1/UI/1/W/2007 z dnia 8 stycznia 2007 zawarta między Fundacją Rozwoju Inżynierii Lądowej w Gdańsku w konsorcjum z Politechniką Gdańską, Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska w Gdańsku a Gminą Miejską Gdynia na wykonanie opracowania: Koncepcji zintegrowanego systemu zarządzania ruchem na obszarze Gdańska, Gdyni i Sopotu. 1.2 Cel opracowania Celem opracowania jest wykonanie dokumentacji dla projektu koncepcyjnego zintegrowanego systemu zarządzania ruchem na obszarze Gdańska, Gdyni i Sopotu. Dokumentacja ta zostanie wykorzystana przez Zamawiającego do przygotowania wniosków o dofinansowanie projektowanego przedsięwzięcia ze środków unijnych w okresie programowania 2007-2013. 1.3 Zakres opracowania W skład dokumentacji powinny wchodzić szczegółowe koncepcje komponentów systemu i ich powiązań funkcjonalnych, wskazanych w dotychczas opracowanych koncepcjach TRISTAR, a mianowicie: system zarządzania transportem zbiorowym, w tym: system monitoringu transportu zbiorowego, system sterowania ruchem pojazdów transportu zbiorowego, system informacji dla pasażerów, system informacji o usługach transportu zbiorowego, system zarządzania ruchem miejskim, w tym: system sterowania ruchem ulicznym, system zarządzania bezpieczeństwem ruchu, system kontroli dostępu i zarządzania parkowaniem, system informacji o ruchu. Autorzy zaproponowali czteroczęściowy układ opracowania: Część I. Koncepcja ogólna zintegrowanego systemu zarządzania ruchem TRISTAR Część II. Koncepcja szczegółowa wybranych podsystemów II.A. System zarządzania ruchem ulicznym II.B System zarządzania transportem zbiorowym Część III. Koncepcja szczegółowa dostosowania infrastruktury do potrzeb zintegrowanego systemu zarządzania ruchem III.A. Obszar Gdynia III.B. Obszar Sopot III.C. Obszar Gdańsk Część IV. Szczegółowe wymagania do realizacji systemu IV.A. System zarządzania ruchem ulicznym IV.B System zarządzania transportem zbiorowym Niniejsze opracowanie zawiera koncepcje ogólna systemu TRISTAR. Zakres opracowania w ujęciu obszarowym przedstawiono na rys. 1. Gdańsk, październik 2007 1

Prace dotyczące budowy systemu TRISTAR rozpoczęto w roku 2002 na pierwszego porozumienia podpisanego w Sopocie przez przedstawicieli trzech miast: Gdańska, Gdyni i Sopotu oraz GDDKiA Oddziała w Gdańsku. Koncepcje ogólne systemu TRAISTAR dla poszczególnych miast opracował zespół Katedry Inżynierii Drogowej Politechnice Gdańskiej. W roku 2006 Prezydenci trzech miasta podpisali porozumienie u przystąpieniu do opracowania koncepcji szczegółowej Zintegrowanego Systemu Zarządzania Ruchem na obszarze Gdańska, Gdyni i Sopotu TRISTAR. Projekt opracowało Konsorcjum Fundacja Rozwoju Inżynierii Lądowej i Politechniki Gdańskiej, na mocy postępowania przetargowego. Rys. 1 Podział Trójmiasta na obszary objęte opracowaniem Gdańsk, październik 2007 2

2. ANALIZA POTRZEB INTEGRACJI ZARZĄDZANIA RUCHEM I TRANSPORTEM 2.1 Wprowadzenie Systemy transportowe umożliwiają zaspokajanie podstawowych potrzeb społeczeństwa, związanych z przemieszczaniem się oraz zaopatrzeniem ludności. Stanowią one podstawę rozwijania aktywności gospodarczej oraz podnoszenia jakości życia mieszkańców. Społeczeństwo oczekuje zapewnienia dogodnego transportu w dojazdach do pracy, szkoły i rekreacji. Dążenie do realizacji tych potrzeb za pośrednictwem samochodu spowodowało gwałtowny wzrost zagrożeń dla środowiska i zdrowia, a także stałe obniżanie efektywności funkcjonowania systemu transportu indywidualnego. W tym kontekście wiele miast w rozwiniętych krajach świata wprowadza na swoim terenie inteligentne systemy zarządzania transportem [1], [2], [3], [12]. Także miasta Aglomeracji Trójmiejskiej podjęły działania mające na celu budowę systemów, wykorzystujących technologię ITS. Zgodnie z ustaleniami podjętymi w Sopocie w 2002 roku, przystąpiły do opracowania koncepcji systemów zarządzania ruchem na podległych sobie drogach. Od tej pory opracowano ogólną koncepcję zintegrowanego systemu zarządzania ruchem na Obwodnicy Trójmiasta [4] i koncepcje ogólne systemu zarządzania ruchem w Gdyni [5], w Sopocie [6] i w Gdańsku [7] oraz ogólną koncepcję Inteligentnego Systemu Zarządzania Transportem w Aglomeracji Trójmiejskiej. Wymienione opracowania stanowią pierwszy krok do realizacji inteligentnego systemu zarządzania ruchem w Aglomeracji Trójmiejskiej. Dotychczasowe prace stanowią podstawę do opracowania szczegółowych projektów systemu zarządzania ruchem, inspirację do wyboru projektów pilotażowych oraz przygotowania programu dalszych prac w zakresie implementacji narzędzi ITS w regionie. Bardzo ważnym elementem prowadzonych prac jest rozpoczęcie działań zmierzających do stworzenia profesjonalnego zespołu do realizacji i eksploatacji Inteligentnego Systemu Transportu Aglomeracyjnego, co ze względu na liczbę zainteresowanych podmiotów nie jest zadaniem łatwym. Działaniem, które może zintegrować władze poszczególnych miast i gmin w dążeniu do realizacji systemu jest wspólne przygotowywanie wniosków o wsparcie centralne i międzynarodowe do realizacji projektu. 2.2 Uwarunkowania zastosowania ITS w Aglomeracji Trójmiejskiej 2.2.1. Uwarunkowania zewnętrzne Zastosowanie Inteligentnych Systemów Transportu (Intelligent Transportation Systems ITS) jest jednym ze sposobów doskonalenia systemów transportowych w celu zwiększenia ich sprawności, efektywności i bezpieczeństwa. ITS dostarczają szerokiego wachlarza narzędzi począwszy od zaawansowanych systemów sterowania ruchem za pomocą sygnalizacji świetlnej do systemów ostrzegania o możliwości wystąpienia wypadku. Z wieloletnich badań prowadzonych USA, Japonii i Europie wynika, że zastosowanie systemów wykorzystujących technologię ITS powoduje [3], [8]: zmniejszenie nakładów na infrastrukturę transportową nawet o 30 35 %, przy uzyskaniu tych samych efektów poprawy sprawności systemu, jak w przypadku budowy nowych odcinków dróg lub modernizacji istniejących, zwiększenie nawet o 20 % sprawności sieci transportowych (mierzonej przepustowością) bez konieczności wykonywania inwestycji drogowych, znaczne zmniejszenie liczby zdarzeń i liczby ofiar wypadków drogowych, oszczędność czasu podróży, znaczące zmniejszenie emisji CO2. Gdańsk, październik 2007 3

Zastosowanie inteligentnych systemów transportu i zintegrowanego zarządzania ruchem jest szeroko uwzględniane w europejskich programach rozwoju transportu. W Polsce także dostrzeżono potrzebę budowy nowoczesnych systemów transportowych, jednakże prace w tym zakresie nie są jeszcze skoordynowane, ale problem rozwoju ITS w Polsce zaczyna być już dostrzegany. W najważniejszych dokumentach dotyczących rozwoju transportu w Polsce te zagadnienia znalazły swoje miejsce, czego przykładem jest Polityka Transportowa Państwa na lata 2005 2025 przyjęta przez Rząd RP w czerwcu 2005 roku[10]. To zagadnienie znajdują także miejsce w przygotowywanych przez Ministerstwo Transportu dokumentach dotyczących strategii rozwoju transportu i w programach operacyjnych na lata 2007 2013[9]. Biorąc powyższe pod uwagę, najbardziej zatłoczone duże miasta i aglomeracje staną przed koniecznością przygotowania opracowań i projektów dotyczących zastosowania ITS do integracji systemów transportu [12]. Przygotowywane dokumenty stwarzają możliwość starania się o dofinansowanie projektów związanych z ITS Podobne cele zostały postawione przez krajami członkowskimi w dziedzinie ITS. W raporcie z 2000 ERTICO przewiduje, że w wyniku wprowadzenia systemów ITS, uzyska się: redukcje zatłoczenia o 25%, poprawę bezpieczeństwa o 25% bezpieczeństwa na sieci TERN (Trans Europie Road Network) redukcję emisji CO 2 o 10%. Powyższe cele, bardzo precyzyjnie i ściśle określone, mają powinny być zrealizowane do 2020 roku. W obliczu celów postawionych przez UE dla krajów członkowskich Polska stoi przez dużą szansa otrzymania dofinansowania na budowę systemów ITS, o którym wspomniano powyżej. Niestety ilość pracy i brak wyszkolonej specjalistycznej kadry zarządzającej może skutkować niewypełnieniem zadanych celów w określonym czasie. 2.2.2 Uwarunkowania wewnętrzne Diagnoza funkcjonowania systemów transportowych Aglomeracji Trójmiejskiej wykazała, że występuje tutaj wiele problemów [4], [5], [6], [7], które można będzie rozwiązać dzięki zastosowaniu środków ITS. Do takich problemów zaliczyć należy (rys. 2): wysoki poziom zatłoczenia sieci ulicznej, szczególnie podczas szczytów transportowych, który wpływa negatywnie na warunki i na jakość podróży korzystających zarówno z środków transportu indywidualnego jak i transportu zbiorowego poprzez wysokie straty czasu jak również na jakość życia mieszkańców poprzez negatywny wpływ na środowisko naturalne, brak miejsc postojowych, szczególnie w obszarach centralnych, w związku z czym rośnie zatłoczenie spowodowane poszukiwaniem miejsc do parkowania, wysokie koszty zdarzeń drogowych oraz wysokie koszty wynikające z przestojów w ruchu, spowodowanych zdarzeniami drogowymi, utrudnienia w akcji ratowniczej związane z identyfikacją zdarzenia oraz dotarciem do miejsca zdarzenia i przeprowadzeniem akcji, brak informacji o warunkach ruchu i warunkach podróżowania zarówno przed podróżą jak i w trakcie jej trwania. W związku z powyższym, miasta Aglomeracji Trójmiejskiej podjęły działania mające na celu opracowanie wspólnej koncepcji aglomeracyjnego ITS i etapowego jego wdrażania. Działania te powinny być podjęte nie tylko dlatego, że taka jest ogólnokrajowa i ogólnoświatowa tendencja, ale dlatego, że ze względu na obecne warunki ruchu w Aglomeracji Trójmiejskiej, zintegrowany system zarządzania ruchem staje się być coraz bardziej niezbędny. Gdańsk, październik 2007 4

Rys. 2 Lokalizacja skrzyżowań krytycznych w Gdańsku [7] i zdarzeń drogowych na Obwodnicy Trójmiasta w Gdyni [4]. Przemawiają za tym również poniższe przesłanki: wraz ze wzrostem aktywności gospodarczej i społecznej wzrasta także ruch i mobilność społeczeństwa w Aglomeracji Trójmiejskiej, co powoduje, że pogarszają się warunki ruchu, a istniejąca infrastruktura transportowa, organizacja i sterowanie nie są dostosowane do aktualnej struktury rodzajowej, kierunkowej i natężenia ruchu, wprowadzenie zintegrowanego systemu zarządzania ruchem jest jednym ze sposobów poprawy warunków ruchu i optymalnego wykorzystania przepustowości istniejącej sieci ulicznej i drogowej Aglomeracji Trójmiejskiej, jednakże budowa takiego systemu nie oznacza zaprzestania rozbudowy sieci ulicznej i drogowej; przy czym działania związane z budową systemu i rozbudową infrastruktury należy prowadzić równolegle, w województwie pomorskim do planowania przestrzennego wprowadza się założenia zrównoważonej polityki transportowej polegającej na redukcji popytu na użytkowanie samochodu osobowego przy równoczesnym podniesieniu wskaźnika wykorzystania komunikacji zbiorowej; taki kierunek działań wymaga podjęcia bardziej zdecydowanych działań zmierzających do podniesienia efektywności i komfortu transportu zbiorowego, Aglomeracja Trójmiejska z portami morskimi i przedsiębiorstwami gospodarki morskiej jest dużym węzłem transportu towarowego, co wywołuje w sieci drogowej aglomeracji znaczny ruch ciężarowy; wzrost funkcji logistycznych o znaczeniu krajowym i międzynarodowym w tym budowa Pomorskiego Centrum Logistycznego, wymaga wprowadzenia telematyki do zarządzania ruchem towarowym. Gdańsk, październik 2007 5

3. KONCEPCJA OGÓLNA SYSTEMU TRISTAR W AGLOMERACJI TRÓJMIEJSKIEJ 3.1. Założenia Przedstawione poniżej założenia do systemu TRISTAR (TRójmiejskiego Inteligentnego Systemu Transportu AglomeRacyjnego) wynikają z analizy i porównania europejskich i amerykańskich zaawansowanych systemów zarządzania ruchem [1], [3], [11] oraz z identyfikacji problemów transportowych, również tych natury organizacyjnej. 1. TRISTAR powinien obejmować wszystkie elementy systemu transportu Aglomeracji Trójmiejskiej, które wymagają koordynacji pomiędzy branżami, obszarami i instytucjami uczestniczącymi w obsłudze oraz podmiotami korzystającymi z usług systemu transportowego. 2. TRISTAR powinien uwzględniać wymagania i potrzeby poszczególnych systemów lokalnych, ale równocześnie zapewnić możliwość współpracy pomiędzy tymi systemami oraz ich integracji. 3. TRISTAR powinien uwzględniać wymagania krajowe i międzynarodowe tak, aby nie zamykać możliwości uczestniczenia w jego budowie różnych firm i instytucji, a także aby włączyć realizację systemu do programów międzynarodowych i skorzystać ze środków międzynarodowych na jego budowę. 4. Jednym z podstawowych działań rozpoczynających budowę systemu powinno być wypracowanie standardów proceduralnych i sprzętowych. Pozwoli to na etapową budowę systemu przez poszczególne jednostki samorządowe oraz zarządzających ruchem i transportem w Trójmieście. Dzięki zastosowaniu procedur i standardów wszystkie elementy ITS w Aglomeracji powinny być ze sobą w pełni kompatybilne oraz zapewnić jednakowy poziom i jednakowe funkcje zarządzania ruchem. 3.2 Wizja Wizją na zastosowanie nowych technologii ITS w systemach transportu na najbliższe dwadzieścia lat jest, przemieszczanie osób i towarów Polsce w sposób efektywny, bezpieczny, sprawny i z ograniczonym wpływem na środowisko tak, aby: podróżni: mieli szeroką informację przed i w trakcie podróży o warunkach podróżowania, pogodzie, dające im szanse wyboru środka transportu i drogi, mieli dostęp do aktualnej informacji o parkingach w centrach miast i możliwość zintegrowanego uiszczenia opłaty parkingowej lub w przyszłości opłaty związanej z wjazdem do strefy śródmiejskiej, mogli się komunikować z zainteresowanymi miejscami (miejsca pracy, hotele itp.) i mieć informacje o drodze do nich, parkingach i przeszkodach podróżowania; mogli automatycznie (bez zatrzymania płacić) za przejazd na płatnych odcinkach dróg z wykorzystaniem współoperatywnego systemu poboru opłat, przewóz towarów: można było automatycznie wnosić opłaty na granicach, można było prowadzić automatyczne zarządzanie czasem przejazdu i śledzenie ich miejsca pobytu, w nawiązaniu do centrów logistycznych, automatycznie kontrolować rodzaj i wagę przewożonych towarów w pojazdach w celach inspekcyjnych; zarządy dróg: uzyskiwały szybką informację o wypadkach, podejmowały szybko akcję ratunkową, przekazywały informacje podróżnym i kierowały pojazdy na trasy alternatywne lub zastępcze, Gdańsk, październik 2007 6

usprawniały systemy zarządzania transportem poprzez nadzór nad funkcjonowaniem pojazdów transportu zbiorowego i przekazywanie informacji podróżnym, miały możliwość automatycznej kontroli stanu technicznego pojazdów ciężarowych i pracy kierowców zawodowych, zapewniały optymalizację zimowego utrzymania dróg. zarządy transportu: uzyskiwały szybką informację o wypadkach, podejmowały szybko akcję ratunkową, przekazywały informacje podróżnym i kierowały pojazdy transportu zbiorowego na trasy alternatywne lub zastępcze, usprawniały systemy zarządzania transportem poprzez nadzór nad funkcjonowaniem pojazdów transportu zbiorowego i przekazywanie informacji podróżnym, miały możliwość automatycznej kontroli stanu technicznego pojazdów transportu zbiorowego i pracy kierowców zawodowych, inne służby: policja straż pożarna służby zarządzania kryzysowego. 3.3. Cele strategiczne zastosowania systemu ITS Celem strategiczne zastosowania ITS w Aglomeracji Trójmiejskiej to: bardziej efektywne wykorzystanie istniejącej infrastruktury drogowej i transportowej, redukcja liczby wypadków drogowych, zmniejszenie zatłoczenia w podstawowym układzie dróg i ulic, poprawa warunków podróżowania, zwiększenie popytu na podróżowanie transportem zbiorowym, monitorowanie i ochrona środowiska naturalnego, bardziej efektywny nadzór nad funkcjonowaniem poszczególnych elementów systemu transportu, poprawa efektywności zarządzania taborem drogowym, sprawniejsze zarządzanie ratownictwem drogowym, usprawnienie przekazywania informacji kierowcom i podróżnym o funkcjonowaniu systemu transportu. Przedstawione cele mogą być zrealizowane tylko poprzez integrację i koordynację wszystkich elementów systemu transportu aglomeracyjnego. 3.4. Obszar objęty systemem Systemem zarządzania ruchem objęty zostanie docelowo cały obszar aglomeracji wraz z obszarami współpracującymi, stanowiącymi obszar metropolitalny, wychodzący poza obszar aglomeracji. W dochodzeniu do rozwiązania docelowego wymagane będzie uwzględnianie podsystemów i systemów zarządzania ruchem dla poszczególnych miast, zarządów dróg i zarządów transportu. Dokładne określenie podobszarów i podsystemów będzie możliwe w dalszych etapach projektowania systemu po wykonaniu wielu pomiarów, analiz ruchu oraz potrzeb transportowych mieszkańców w poszczególnych częściach aglomeracji. Przy aktualnych możliwościach nowoczesnego sprzętu komputerowego możliwe jest w pełni automatyczne zarządzanie ruchem w poszczególnych podobszarach. Docelowo system TRISTAR powinien obejmować (rys. 3): obszary miast: Pruszcz Gdański, Gdańsk, Sopot, Gdynia, Rumia, Reda i Wejherowo wraz z siecią ulic i parkingami w tych miastach, Gdańsk, październik 2007 7

drogi ekspresowe: istniejącą Obwodnicę Trójmiasta (S-6) oraz planowane Obwodnicę Południową Gdańska (S-7) i Trasę Kaszubską (S-6), początkowy odcinek autostrady A-1, drogi krajowe nr 1 w Pruszczu Gdańskim i nr 6 w Rumi, Redzie i Wejherowie, sieć transportu kolejowego - SKM, sieć transportu zbiorowego w Pruszczu Gdańskim, Gdańsku, Sopocie, Gdyni, Rumi, Redzie i Wejherowie. Przewiduje się, że docelowo systemem zarządzania ruchem objętych będzie ponad 400 skrzyżowań i ponad 300 km ulic. DK 6 #S WEJHEROWO LUZINO #S #S SZEMUD PRZODKOWO DK 20 RUMIA #S ŻUKOWO REDA #S!7 KOSAKOWO #S Î #S #S GDYNIA #S #S #S #S #S #S KOLBUDY GÓRNE #S #S SOPOT #S #S #S #S #S #S #S #S DK 1 PRUSZCZ GDAŃSKI GDAŃSK Î Î CEDRY WIELKIE #S Wezły drogowe Autostrada Drogi ekspresowe Drogi główne Drogi krajowe Drogi wojewódzkie Drogi powiatowe.shp Port lotniczy!7 Porty morskie Linie kolejowe Rzeki Jeziora Trójmiasto Gminy obszaru metropolitalnego Granice gmin Zatoka Gdańska W N S DK 7 E W N S E DK 6 #S Wezeł przesiadkowy #Y Węzeł integracyjny Dowóz autobusem Kolej regionalna #S K+A, P+B Szybki tramwaj SKM Żegluga Drogi krajowe Drogi wojewódzkie K+A, P+R Drogi powiatowe.shp WEJHEROWO Port lotniczy REDA!7 #S Î Porty morskie KOSAKOWO Linie kolejowe Rzeki RUMIA #S T+A, P+R, P+S Jeziora Î Trójmiasto LUZINO Gminy obszaru metropolitalnego #Y K+A+T Granice gmin GDYNIA Zatoka Gdańska SZEMUD #S T+A, P+R SOPOT PRZODKOWO ŻUKOWO #S K+A+T #Y A+T, P+R, P+B!7 #S #Y K+A+T, GDAŃSK Î #S P+R, P+B K+A, P+B KOLBUDY GÓRNE #S DK 20 CEDRY WIELKIE DK 7 K+A DK 1 PRUSZCZ GDAŃSKI Rys. 3 Obszar objęty systemem TRISTAR: planowana podstawowa sieć dróg i ulic oraz sieć transportu zbiorowego w Aglomeracji Trójmiejskiej [13]. 3.5 Architektura ogólna systemu TRISTAR Branża ITS jest jeszcze w początkowej fazie rozwoju, ale szybko się rozwija w różnych miejscach na całym świecie. Istnieje niebezpieczeństwo, że kolejni inwestorzy będą stosować jedynie lokalnie pracujące elementy systemu ITS wytworzone na własne potrzeby, niekompatybilne z rozwiązaniami znajdującymi się w sąsiednich regionach. Dlatego w celu zapewnienia jednolitego funkcjonowania systemu ITS potrzebne jest coś w rodzaju globalnej, lub choć krajowej, architektury systemu i związanych z nią standardów. Istotnym jest zrozumienie, że architektura to nie projekt systemu ani jego koncepcja. To szkielet, wokół którego można opracować różne podejścia projektowe tak, aby spełnić indywidualne potrzeby użytkownika pozostawiając korzyści, jakich dostarcza wyżej wspomniana wspólna architektura wyznacza ona funkcje (np. zbieranie informacji o ruchu), które muszą być zawarte w systemie; fizyczne podsystemy, w których te funkcje się znajdują (np. jezdnia lub pojazd); interfejs/przepływ informacji między fizycznymi podsystemami i wymogi łączności dla przepływu informacji (np. drogą kablową lub radiową). Identyfikuje i określa wymagania standardów na potrzeby krajowej i regionalnej kompatybilności systemu, jak również standardów produktów. Architektura ITS dostarcza wskazówek zapewniających budowę systemu, produktów i usług, kompatybilnych ze sobą bez ograniczania możliwości projektowych. Punktem wyjścia do budowy architektury ITS w rozumieniu amerykańskim i kanadyjskim jest określenie struktury funkcjonalnej, która będzie najlepsza z punktu widzenia użytkownika (Users Services). Natomiast elementem wyjściowym są kompletne moduły (Market Packeges) realizujące określone zadania (np. pakiet zbierania danych o ruchu) [14]. Gdańsk, październik 2007 8

W Europie prace nad architekturą ITS prowadzone są od roku 1999 w ramach wielu programów. Największe efekty uzyskano w ramach programów KAREN [15] i FRAME [16]. W ramach wielu podobnych projektów zidentyfikowano 500 potrzeb użytkowników, które skomasowano w 10 grup użytkowników. Są to grupy: ogólna, zarządzanie, nadzór nad ruchem drogowym, transakcje finansowe, ratownictwo, informacja dla podróżnych, zarządzanie ruchem, systemy w pojeździe, zarządzanie flota pojazdów i przewozem towarów, transport zbiorowy. W ramach projektu FRAME przystąpiono do opracowania narodowych architektur ITS w poszczególnych krajach: ACTIF we Francji, ARTIST we Włoszech, TTS-A w Austrii i TEAM w Czechach. Poza Europą także w Kanadzie, Chile, Japonii, Korei i Australii podjęto podobne działania. Polska narodowa architektura ITS powinna zatem składać się z kilku części: Polski słownik ITS, raport z identyfikacji potrzeb w dziedzinie ITS w Polsce, katalog dostępnych rozwiązań z zakresu ITS. TRISTAR będzie stanowić powinien zbiór narzędzi umożliwiających sprawne i efektywne zarządzanie infrastrukturą transportową oraz sprawną obsługę podróżnych na obszarze całej Aglomeracji Trójmiejskiej [4]. Ze względu na brak ogólnokrajowych wytycznych do architektury systemu w Polsce, wypracowano własne rozwiązanie wzorując się na rozwiązaniach europejskich, japońskich i amerykańskich. Wyróżniono sześć rodzajów transportu i pięć generalnych funkcji, które będzie integrował system TRISTAR. Przewiduje się, że docelowo system TRISTAR będzie obejmował i umożliwiała integrowanie następujących rodzajów transportu: transport drogowy: podsystemy zarządzania ruchem ulicznym w: Gdańsku, Gdyni, Sopocie, Rumi, Redzie, Wejherowie, Pruszczu Gdańskim podsystemy zarządzania ruchem na drogach szybkiego ruchu: autostrada A-1, drogi ekspresowe: S-6 (Obwodnica Trójmiasta), S-7 (Obwodnica Południowa Gdańska) podsystemy zarządzania ruchem drogowym: na pozostałych drogach krajowych i na drogach wojewódzkich w otoczeniu Aglomeracji Trójmiejskiej, transport zbiorowy, miejski (pasażerski): podsystemy zarządzania transportem zbiorowym miejskim (autobusy, tramwaje, trolejbusy) w: Gdańsku, Gdyni, Sopocie, Wejherowie, Tczewie, podsystem zarządzania ruchem pasażerskim na SKM, transport kolejowy (dworce kolejowe w Gdańsku, Gdyni, Sopocie, Wejherowie, Redzie, Rumi, Pruszczu Gdańskim i Tczewie), transport wodny (morski) (porty morskie w Gdańsku i w Gdyni) transport lotniczy (Dworzec Lotniczy w Gdańsku-Rębiechowie). 3.6 Docelowe systemy funkcjonalne W skład systemu TRISTAR będą wchodzić następujące podsystemy funkcjonalne (rys. 4): zintegrowany system zarządzania ruchem drogowym, zintegrowany system zarządzania transportem zbiorowym (pasażerskim), zintegrowany system zarządzania transportem towarowym (między innymi centra logistyczne), zintegrowany system zarządzania służbami ratowniczymi (zintegrowany system ratowniczy), zintegrowany system informacji transportowej. Gdańsk, październik 2007 9

Z wymienionych pięciu podsystemów trzy funkcjonują w ograniczonym zakresie w poszczególnych miastach Aglomeracji. TRISTAR Zintegrowany system zarządzania ruchem drogowym Zintegrowany system zarządzania transportem zbiorowym Zintegrowany system zarządzania służbami ratowniczymi Zintegrowany system informacji transportowej Zintegrowany system zarządzania transportem towarowym Rys. 4 Architektura ogólna systemu TRISTAR [4] 3.6.1 System zarządzania ruchem drogowym Struktura systemu zarządzania ruchem drogowym w Aglomeracji Trójmiejskiej z uwzględnieniem podziałów obszarowych i zarządów dróg powinna przedstawiać się następująco: systemy zarządzania ruchem miejskim, system zarządzania ruchem na DSR (Obwodnica Trójmiasta), system zarządzania ruchem na pozostałych drogach krajowych. Systemy zarządzania ruchem miejskim. Wyróżniono trzy systemy zarządzania ruchem miejskim w Aglomeracji Gdańskiej obejmujące swoim działaniem trzy obszary - system zarządzania ruchem miejskim w Gdańsku (TRISTAR-Gdańsk), w Sopocie (TRISTAR Sopot) i w Gdyni (TRISTAR-Gdynia). W każdym z wymienionych systemów przewidziano możliwość zastosowania podsystemów umożliwiających realizowanie nałożonych funkcji - podsystemu sterowania ruchem ulicznym, podsystemu zarządzania bezpieczeństwem ruchu, podsystemu kontroli dostępu i zarządzania parkowaniem oraz podsystemu informacji o ruchu. Problem ze znalezieniem miejsc do parkowania szczególnie wyraźnie uwidacznia się w centralnych obszarach Aglomeracji podczas szczytów komunikacyjnych oraz w okresie letnim podczas wzmożonego ruchu turystycznego. W Trójmieście brak jest systemu, który informowałby kierowców za pomocą specjalnych zmiennych znaków informacji parkingowej o najbliższych wolnych parkingach w centrum miasta. Systemy takie istniejące od wielu latw krajach Europy Zachodniej i udowodniły już swoją skuteczność oraz wpływ na poprawę warunków i bezpieczeństwa ruchu drogowego. Obecnie w Aglomeracji Trójmiejskiej brak jest zorganizowanych węzłów przesiadkowych (np. Park and Ride), pozwalających na sprawną zmianę środka transportu z indywidualnego na zbiorowy. Ze względu na dekoncentrację zabudowy miejskiej (coraz więcej nowych osiedli mieszkaniowych powstaje po zachodniej stronie Aglomeracji, za Gdańsk, październik 2007 10

Obwodnicą i poza granicami Trójmiejskiego Parku Krajobrazowego) linie transportu zbiorowego, łączące osiedla peryferyjne z centrum miasta są nierentowne. Parkingi takie mogą powstawać zarówno przy stacjach Szybkiej Kolei Miejskiej jak i Obwodnicy Trójmiejskiej. Dla każdego z tych miast przewidziano taką samą ilość podsystemów i realizowanych funkcji. W przyszłości przewiduje się dalszy rozwój systemu zarządzania ruchem miejskim w aglomeracji o systemy zarządzania ruchem miejskim w miastach ościennych. Taki podział wynika bezpośrednio z tego, że obowiązek zarządzania infrastrukturą drogową na terenie poszczególnych miast wchodzących w skład Trójmiasta spoczywa na zarządach tych miast. Działanie każdego systemu nadzorowane i koordynowane będzie przez odpowiadające mu Centrum Zarządzania Ruchem Miejskim. System zarządzania ruchem na DSR. Obecnie zarządzanie ruchem na OT ma charakter statyczny i pozbawione narzędzi szybkiego reagowania na sytuacje incydentalne. Zintegrowany System Zarządzania Ruchem na DSR (TISTAR-OT) będzie składał się z następujących podsystemów obejmujących swoim działaniem trzy podsystemy zarządzania ruchem: na węzłach DSR, na jezdni głównej DSR i w korytarzu DSR. Zaproponowana architektura dotyczy docelowego systemu zarządzania ruchem na drogach szybkiego ruchu w Aglomeracji Trójmiejskiej, natomiast w okresie początkowym system zarządzania będzie obejmował tylko Obwodnicę Trójmiasta jako drogę ekspresową i drogi współpracujące z OT w korytarzu. Każdy z podsystemów zarządzania ruchem na OT będzie realizował przypisane mu funkcje. Należy zwrócić uwagę na to, że prawidłowe działanie i wykonywanie wszystkich zadań systemu zarządzania ruchem na OT nie będzie możliwe bez współpracy z systemami zarządzania ruchem w Gdańsku i Gdyni oraz koordynacji całości zarządzania ruchem w Aglomeracji Trójmiejskiej przez planowane w przyszłości Centrum Zarządzania Transportem. Tak samo nie będzie możliwe pełne działanie systemów zarządzania ruchem w Gdańsku, Gdyni i Sopocie bez współpracy z systemem zarządzania ruchem na OT. System zarządzania ruchem na pozostałych drogach krajowych. Dotyczy to odcinków dróg krajowych przebiegających przez miast Rumia, Reda, Wejherowo, Pruszcz Gdański oraz na połączeniu tych miast z powiatami grodzkimi Gdańsk i Gdynia. Na odcinkach tych dróg przewidziano możliwość zastosowania podsystemów umożliwiających realizowanie nałożonych funkcji - podsystemu sterowania ruchem ulicznym, podsystemu zarządzania bezpieczeństwem ruchu oraz podsystemu informacji o ruchu. 3.6.2 System zarządzania transportem zbiorowym W aglomeracji podobnie jak w całej Polsce obserwuje się stały spadek liczby pasażerów transportu zbiorowego. Skutkiem tego operatorzy transportu zbiorowego zmniejszają częstotliwość kursów, a to stanowi jedną z przyczyn zmniejszania atrakcyjności transportu zbiorowego. Dodatkowym problemem organizacji transportu zbiorowego jest brak koordynacji pomiędzy poszczególnymi operatorami transportu zbiorowego oraz zarządcami infrastruktury drogowej. W ogólnej strukturze systemu zarządzania ruchem w Trójmieście wyróżniono trzy systemy zarządzania transportem zbiorowym, które są konsekwencją istnienia na terenie Trójmiasta trzech przedsiębiorstw komunikacji miejskiej. Zaliczono do nich System Zarządzania Transportem Zbiorowym Gdańsk (ZKM Gdańsk), System Zarządzania Transportem Zbiorowym Gdynia (ZKM Gdynia), System Zarządzania Szybką Koleją Miejską (Zakład SKM). Prace nad integracją transportu zbiorowego w Trójmieście (planowane utworzenie Zarządu Transportu Miejskiego) stwarzają podstawy organizacyjne do budowy jednego systemu dla całego obszaru Trójmiasta. W każdym z wymienionych systemów przewidziano możliwość zastosowania podsystemów umożliwiających realizowanie nałożonych funkcji (rys 3) - podsystemu monitoringu pojazdów transportu zbiorowego, podsystemu sterowania ruchem pojazdów transportu Gdańsk, październik 2007 11

zbiorowego, podsystemu przekazywania informacji dla pasażerów, podsystemu informacji o usługach transportu zbiorowego. Koordynacja działań poszczególnych rodzajów transportu zbiorowego powierzona zostanie Centrum Koordynacyjnemu przy przyszłym Zarządzie Transportu Aglomeracyjnego. 3.6.3 System zarządzania służbami ratowniczymi Aglomeracja Gdańska obsługiwana jest obsługiwana jest przez jednostki Państwowej Straży Pożarnej oraz jednostki ratownictwa medycznego z poszczególnych powiatów, zlokalizowanych w obrębie Aglomeracji. Jednostki ratownictwa drogowego zlokalizowane na terenie Aglomeracji w poszczególnych powiatach nie współpracują ze sobą i nie tworzą zintegrowanego systemu ratownictwa drogowego. Szczególnie dotkliwy jest brak zintegrowanego systemu obsługi wywołań alarmowych, który gwarantowałby natychmiastowe i jednoczesne powiadamianie wszystkich służb ratownictwa. Systemy zarządzania służbami ratowniczymi powiązane są najczęściej z systemami zarządzania zdarzeniami drogowymi. Znajdują tu zastosowanie takie systemy jak automatyczna lokalizacja pojazdu, komputerowo wspomagane wysyłanie pojazdów na trasę, zarządzanie taborem pojazdów uprzywilejowanych oraz systemy naprowadzania pojazdów. Każdy z tych systemów umożliwia skrócenie czasu dojazdu do miejsca zdarzenia. Zastosowanie środków ITS wymaga jednakże wypracowania odpowiedniej struktury logicznej systemu zarządzania zdarzeniami drogowymi. Zarządzanie zdarzeniem w systemie TRISTAR rozpoczyna się, kiedy informacja o zdarzeniu dotrze do dyspozytora w Centrum Powiadamiania Ratunkowego, właściwego dla danego powiatu i pozostającego w bezpośrednim kontakcie z aglomeracyjnym Centrum Zarządzania. Informacja o zdarzeniu może dotrzeć do Centrum Powiadamiania Ratunkowego z Centrum Zarządzania (w przypadku automatycznej detekcji zdarzenia), albo bezpośrednio drogą radiową (taksówkarze, pojazdy dostawcze) lub za pośrednictwem telefonu (jeden nr 112 ). Policja, straż pożarna i służby zajmujące się usuwaniem pojazdów z pasa drogowego przybywają na miejsce zdarzenia niezależnie od siebie. Bardzo ważną rolę odgrywa tu Centrum Koordynacyjne, które zarządza ruchem, tak aby zakłócenia w ruchu były jak najmniejsze oraz informuje kierowców (poprzez znaki zmiennej treści oraz informacje radiowe, SMS-y, internet, RDS) o zaistnieniu zdarzenia i preferowanej trasie objazdu. Systemy zarządzania zdarzeniami pozwalają na zmniejszenie czasu wykrycia zdarzenia, przyjazdu odpowiednich służb oraz przywrócenia porządku na drodze. W oparciu o system automatycznego wykrywania incydentów oraz kontrolę wizyjną (zastosowanie kamer CCTV) możliwe jest wykrycie incydentów drogowych w sieci ulicznej. Ponadto systemy takie pozwalają na redukcję zatłoczenia spowodowanego zdarzeniem a co za tym idzie redukcję strat czasu, zużycia paliwa i emisji spalin. 3.6.4 System informacji transportowej Z powodu braku zcentralizowanego systemu sterowania, monitoringu ruchu oraz systemu detekcji ruchu (w tym detekcji video) w Trójmieście nie prowadzi się systematycznych, ciągłych analiz aktualnych warunków ruchu, a co za tym idzie nie ma informacji na temat aktualnych warunków ruchu w poszczególnych rejonach Aglomeracji, zdarzeniach drogowych i ich konsekwencjach. W systemie TRISTAR przewidziano trzy podstawowe podsystemy informacji transportowej w Trójmieście, a każdy z nich przygotowany jest do współpracy z szeroką gamą urządzeń komunikacyjnych i operatorami mediów informacyjnych. System powinien zapewnić dotarcie informacji o ruchu i jego aktualnych warunkach do maksymalnie szerokiej grupy użytkowników systemu transportowego Trójmiasta. Wśród informacji dostarczonej dla użytkowników sieci ulicznej Trójmiasta wyróżniono trzy grupy informacji - o warunkach ruchu, o warunkach meteorologicznych i stanie środowiska oraz o usługach parkingów strategicznych typu P+R. Gdańsk, październik 2007 12

3.6.5 System zarządzania transportem towarowym Systemy ITS znajdują również zastosowanie w zarządzaniu ruchem pojazdów ciężarowych i dostawczych. Wykorzystanie technik zarządzania z wykorzystaniem ITS przynosi korzyści, zarówno kierowcom pojazdów dostawczych, firmom przewozowym, jak również centrom logistycznym, pełniącym rolę koordynatora przewozów towarowych. ITS pozwalają na podniesienie efektywności administrowania bez inwestowania w infrastrukturę administracji. ITS znajdują zastosowanie w następujących obszarach zarządzania pojazdami dostawczymi: zapewnienie bezpiecznego przejazdu (wymiana informacji, automatyczne kontrole pojazdów i kierowców), administrowanie przewozami (rejestracja pojazdów, pozwolenia na przejazdy nienormatywne, automatyczne opłaty) elektroniczny monitoring pojazdów (sprawdzanie dokumentów, ruch graniczny, sprawdzanie obciążenia), zarządzanie przewozami w centrach logistycznych (harmonogramy podróży, wyznaczanie tras, informacje o trasie, monitorowanie przewozów). Zastosowanie ITS związane jest z usprawnieniem wymiany informacji pomiędzy kierowcami, przewoźnikami i centrami logistyce nymi, szczególnie podczas przewozu towarów na znaczne odległości. Zastosowanie zaawansowanych programów wymiany informacji pozwala na podniesienie bezpieczeństwa ruchu pojazdów ciężarowych przy równoczesnej oszczędności czasu wynikającej z procedur administracyjnych. Sprawna wymiana informacji oraz automatyczne monitorowanie ładunku pozwala na uniknięcie niebezpieczeństwa przeładowania pojazdu. Zastosowanie ITS dotyczy również monitorowania stanu technicznego pojazdu dostawczego. Środki ITS mogą znaleźć zastosowanie również poza pojazdem, jako elementy nadzoru ruchu pojazdów ciężarowych. Kamery lub detektory zainstalowane wzdłuż drogi mogą zbierać informacje na temat wymiarów, wagi, prędkości pojazdów dostawczych. 3.7 Pierwsza faza budowy systemu W pierwszej fazie budowy systemu TRISTAR przewiduje się budowę dwóch najbardziej istotnych podsystemów: systemu zarządzania ruchem miejskim, systemu zarządzania transportem zbiorowy. Jednakże w moduły każdego z tych systemów wkomponowano najbardziej istotne elementy pozostałych systemów (jak system zarządzania bezpieczeństwem, czy system informacji transportowej. Struktura systemu zarządzania ruchem drogowym w Aglomeracji Trójmiejskiej z uwzględnieniem podziałów obszarowych i zarządów dróg powinna przedstawiać się następująco: systemy zarządzania ruchem miejskim, system zarządzania ruchem na DSR (Obwodnica Trójmiasta), system zarządzania ruchem na pozostałych drogach krajowych. Na rys. 5 przedstawiono koncepcje ogólną systemu TRISTAR w pierwszej fazie jego budowy. Gdańsk, październik 2007 13

Rys. 5. Koncepcja integracji podsystemów w systemie TRISTAR, w pierwszej fazie jego budowy [4]. Gdańsk, październik 2007 14

4. SYSTEM STEROWANIA RUCHRM MIEJSKIM W niniejszym rozdziale zawarto syntezę opisy SZRM. Pełny opis tego systemu zawarto w częściach IIA, III A-C oraz IVA. 4.1 Stan istniejący Podstawowy układ uliczny Trójmiasta tworzą: droga krajowa nr 1 (Trakt św. Wojciecha - Marynarki Polskiej Oliwska w Gdańsku), droga krajowa nr 6 (Morska w Gdyni - Obwodnica Trójmiasta), droga krajowa nr 7 (Elbląska kartuska w Gdańsku), droga krajowa nr 20 (Chwaszczyńska w Gdyni), droga wojewódzka nr 221 (Małomiejska-Świętokrzyska w Gdańsku), droga wojewódzka nr 222 (Starogardzka w Gdańsku), droga wojewódzka nr 218 (Spacerowa Kielnieńska w Gdańsku), droga wojewódzka nr 478 (Trasa Średnicowa: Błędnik Al. Zwycięstwa Grunwaldzka Gdańsku, Al. Niepodległości w Sopocie, Al. Zwycięstwa Śląska Morska w Gdyni) droga wojewódzka nr 472 (Słowackiego w Gdańsku), droga wojewódzka 474 (Wielkopolska Chwaszczyńska w Gdyni), droga wojewódzka nr 501 (Turystyczna - Boguckiego w Gdańsku). Łącznie wszystkie drogi i ulice na obszarze Trójmiasta mają długość prawie 1400 km. W Trójmieście istnieje ponad 20 tys. skrzyżowań, z których 275 jest wyposażonych w sygnalizację świetlną (tabl. 1). Większość z tych skrzyżowań pracuje w ciągach skoordynowanych, w ramach koordynacji z jednym planem sygnalizacji. Istnieją także zalążki systemu sterowania ruchem gdyż: w ciągu ulicy Morskiej kilku skrzyżowań, objęto pilotażowo, sterowaniem skomputeryzowanym (system SCATS, wdrażany przez firmę TAICO dla UM Gdynia) na ul. Chwaszczyńskiej dwa skrzyżowania (z Obwodnica Trójmiasta) objęto sterowaniem skomputeryzowanym (system SPOT-UTOPIA wdrażany przez firmę PEEK - TRAFFIC dla GDDKiA). Istniejące skrzyżowania z sygnalizacją świetlną w Trójmieście Miasto Liczba skrzyżowań Skrzyżowania na ciągach skoordynowanych z sygnalizacją świetlną Liczba % z sygnalizacją świetlna akomodacyjn ą pracującyc h w systemie sterowania Tablica 1 Liczba ciągów skoordynowanyc h Gdynia 79 12 8 40 50,6 5 Sopot 13 2 13 100,0 3 Gdańsk 183 44 106 58,0 23 Razem 275 58 159 58,0 31 Na rys. 6 przedstawiono schemat planowanego rozwoju podstawowego układu ulicznego i drogowego Metropolii Trójmiejskiej. Gdańsk, październik 2007 15

Rys. 6. Schemat planowanego układu ulicznego i drogowego Metropolii Trójmiejskiej. Gdańsk, październik 2007 16