BEZPIECZEŃSTWO NA POLSKIEJ KOLEI. TEORIA I PRAKTYKA

Załącznik 1 BEZPIECZEŃSTWO NA POLSKIEJ KOLEI. TEORIA I PRAKTYKA 1. WSTĘP Mając na uwadze ostatnie wydarzenia na kolei oraz znaną starą prawdę że najważniejsze na kolei i dla kolei oraz pasażerów jest ich bezpieczeństwo, chciałbym postawić tezę, że od wielu lat w Polsce ( nie tylko w przedsiębiorstwach grupy PKP) poziom bezpieczeństwa na kolei się obniża a osoby i instytucje za nie odpowiedzialne nie mają pomysłu na jego poprawę. Potwierdzeniem tego jest fakt coraz większej ilości zdarzeń kolejowych (poważnych wypadków, wypadków i incydentów w nomenklaturze kolejowej, a np. katastrof transportowych w nomenklaturze sądowej) np. w ostatnim czasie Bydgoszcz czy Szczekociny. Twierdzę również że jeżeli w tej sprawie Rząd i Parlament nie podejmie radykalnych działań a nie tylko doraźnych i medialnych, to takie Bydgoszcze i Szczekociny będą się powtarzać w niedalekiej przyszłości, a opinia o kolei jako najbezpieczniejszym środku transportu jakim jest jeszcze dzisiaj będzie tylko gołosłownym frazesem. 2. MIEJSCE BEZPIECZEŃSTWA W EUROPEJSKICH REGULACJACH PRAWNYCH Mając na uwadze działania Parlamentu Europejskiego i Europejskiej Agencji Kolejowej związane z funkcjonowaniem kolei w Europie można stwierdzić że sprawy bezpieczeństwa są dla nich - tak jak powinny być - na pierwszym miejscu, a opracowane i wdrożone podstawowe dokumenty z nim związane (Rys.1) obejmują w pełni podstawowe działania związane z funkcjonowaniem kolei[1]. Ostatnia Dyrektywa dotycząca bezpieczeństwa 110/2008 obejmuje również bardzo Dyrektyw a 440/91 wymagania bezpieczeństwa Dyrektywa 49/04 Dyrektywa 57/08 odpowiedzialność za utrzymanie Dyrektywa 110/08 liberalizacja rynku kolejowego wymagania interoperacyjności Rys. 1 Rozwój wybranych wymagań prawnych dotyczących bezpieczeństwa w UE ważne zagadnienie dla bezpieczeństwa na kolei jakim jest utrzymanie pojazdów kolejowych (w tym naprawę pojazdów kolejowych). Dyrektywa ta wdrożyła drugi obowiązkowy - po Certyfikacie Bezpieczeństwa (SMS) dla Przewoźników i Właścicieli Infrastruktury Kolejowej - Certyfikat Podmiotu Odpowiedzialnego za Utrzymanie (ECM) dla podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie pojazdów. Z dokumentów tych również wyraźnie wynika rola i miejsce dla dwóch bardzo ważnych dla bezpieczeństwa na kolei podmiotów w Polsce jakimi są instytucja odpowiedzialna za bezpieczeństwo na kolei tj. Urząd Transportu Kolejowego oraz Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych. Instytucje te powinny być w poszczególnych krajach niezależne od organów państwowych (Ministerstwa Transportu) które powinno dbać i gwarantować odpowiedni poziom bezpieczeństwa dla pasażerów i towarów. Państwo (Rząd) natomiast powinno zabezpieczyć tym instytucją sprawy 1

Aktualnie na podstawie Dyrektywy 110 każdy podmiot może być "Jednostką odpowiedzialną za utrzymanie Taboru Kolejowego" organizacyjne i odpowiednie finansowanie. Zależności odziaływania poszczególnych certyfikatów na podmioty związane z koleją przedstawia (Rys.2). Wynika z niego również że w polskim prawie pojawiły się Rys. 2 Systemy zarządzanie bezpieczeństwem w UE bocznice których nie ma w prawie europejskim w zakresie wymagań związanych z bezpieczeństwem i nie są objęte obowiązkowymi certyfikatami, tylko UTK wydaje im Świadectwo Bezpieczeństwa. Jest ich w Polsce ponad 3 tysiące a świadectwa bezpieczeństw ma kilkaset. Nie dotyczy ich również sprawozdawczość powypadkowa. W Europie i na świecie funkcjonuje również dynamicznie się rozwijający nieobowiązkowy certyfikat IRIS dla producentów i zakładów naprawczych taboru kolejowego, który jest wydawany przez 14 europejskich jednostek certyfikacyjnych. W Europie funkcjonuje i jest znany Zintegrowany System Zarządzania Bezpieczeństwem Kolejowym, którego fragment przedstawia (Rys.3). 2

Rys.3 Fragment Zintegrowanego Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem Transportu Szynowego Jak widać jego oddziaływanie jest bardzo duże w transporcie szynowym a np. w Polsce nie ma jednej z 4-ch jednostek kontrolujących jakim jest Jednostka Oceniająca. 3. SYSTEM ZARZĄDZANIA BEZPIECZEŃSTWEM (SMS) DLA PRZEWOŹNIKA KOLEJOWEGO I ZARZĄDCY INFRASTRUKTURY KOLEJOWEJ Od 2010 roku w Europie funkcjonuje obowiązkowy System SMS dla Przewoźnika Kolejowego i Zarządcy Infrastruktury Kolejowej. Niżej przedstawione są podstawowe definicje z nimi związane tj.: System zarządzania bezpieczeństwem oznacza organizację i działanie przyjęte przez zarządcę infrastruktury i przewoźnika kolejowego dla zapewnienia bezpieczeństwa Autoryzacja bezpieczeństwa oznacza dokument potwierdzający ustanowienie przez zarządcę infrastruktury systemu zarządzania bezpieczeństwem oraz zdolność spełniania przez niego wymagań niezbędnych do bezpiecznego projektowania, eksploatacji i utrzymania infrastruktury kolejowej Certyfikat bezpieczeństwa oznacza dokument potwierdzający ustanowienie przez przewoźnika kolejowego systemu zarządzania bezpieczeństwem oraz zdolność spełniania przez niego wymagań bezpieczeństwa zawartych w technicznych specyfikacjach interoperacyjności i innych przepisach prawa wspólnotowego i prawa krajowego Z definicji tych wynika że podmioty te powinny w Polsce zagwarantować pasażerom i towarom odpowiedni poziom bezpieczeństwa a jeżeli go nie zapewnią to powinny być im odbierane Certyfikaty Bezpieczeństwa i powinni ponosić konsekwencje karne i finansowe. Podstawowymi elementami systemu zarządzania bezpieczeństwem są: 1) programy poprawy bezpieczeństwa zarządcy infrastruktury i przewoźnika kolejowego określające ich cele w tym zakresie, ilościowe i jakościowe parametry osiągnięcia określonego poziomu bezpieczeństwa, sposób przekazania informacji zawartych w programie pracownikom przedsiębiorstwa 2) opisy procedur, jakie wdrożono lub należy wdrożyć w przedsiębiorstwie dla osiągnięcia celów przyjętych w programach poprawy bezpieczeństwa zapewniających zgodność uzyskanych efektów z Technicznymi Specyfikacjami interoperacyjności, przepisami krajowymi dotyczącymi bezpieczeństwa i decyzjami Prezesa UTK dotyczącymi bezpieczeństwa 3) opisy procedur, jakie wdrożono lub należy wdrożyć dla zapewnienia utrzymania infrastruktury kolejowej, urządzeń służących do prowadzenia ruchu kolejowego oraz pojazdów kolejowych, na 3

poziomie zgodnym ze standardami obowiązującymi w zakresie bieżącego utrzymania oraz w okresie całego wieloletniego cyklu użytkowania; 4) szczegółowe opisy procedur i metod dokonywania w przedsiębiorstwie oceny ryzyka powstałego w związku z prowadzeniem działalności eksploatacyjnej infrastruktury kolejowej, urządzeń służących do prowadzenia ruchu kolejowego i pojazdów kolejowych 5) sposób sprawowania nadzoru nad oceną ryzyka przy prowadzeniu działalności na dotychczasowych warunkach, jak również w przypadku wprowadzenia zmian w dotychczasowej działalności lub gdy zastosowano nowy rodzaj urządzeń lub materiału powodującego powstanie nowego ryzyka, które dotychczas nie występowało; 6) systemy i programy szkolenia pracowników bezpośrednio związanych z prowadzeniem ruchu kolejowego, z przewozem towarów niebezpiecznych, przesyłek nadzwyczajnych, obsługą i utrzymaniem urządzeń biorących udział w prowadzeniu ruchu i pojazdów oraz zapewniające kwalifikacje pracowników na poziomie gwarantującym właściwe i bezpieczne prowadzenie działalności 7) rozwiązania stosowane w przedsiębiorstwie zapewniające prawidłowy dostęp do informacji związanych z bezpieczeństwem w ramach przedsiębiorstwa oraz wymianę informacji pomiędzy uczestnikami procesu przewozowego na określonej infrastrukturze, a także sposób dokumentowania informacji oraz tryb sprawowania nadzoru nad ważnymi informacjami dotyczącymi bezpieczeństwa. 8) procedury zgłaszania i dokumentowania wszystkich zaistniałych wypadków i incydentów zapewniające, aby wszystkie były zgłaszane i badane w celu określenia i realizacji działań zapobiegawczych. 9) obowiązujące w przedsiębiorstwie postanowienia o częstotliwości i trybie wewnętrznych audytów oraz kontroli systemu bezpieczeństwa na różnych poziomach zarządzania w zakresie zagadnień związanych z bezpieczeństwem. 10) inne postanowienia wynikające z planów działania przedsiębiorstwa, systemu alarmowania i informowania o niebezpieczeństwach, w tym wszelkie uzgodnienia z odpowiednimi władzami publicznymi. W każdym certyfikowanym przedsiębiorstwie kolejowym powinno się uwzględniać i raportować zgodnie z wymaganiami UE: (CSI) Wspólne wskaźniki bezpieczeństwa informacje statystyczne odnoszące się do wypadków i incydentów kolejowych, skutków wypadków, bezpieczeństwa technicznego infrastruktury kolejowej i zarządzania bezpieczeństwem. (CSM) Wspólne metody oceny bezpieczeństwa - ustalone w celu opisania sposobu oceny poziomu bezpieczeństwa, spełniania wymagań bezpieczeństwa oraz zgodności z innymi wymaganiami dotyczącymi bezpieczeństwa. (CST) Wspólne wymagania bezpieczeństwa minimalne poziomy bezpieczeństwa, które powinny być osiągnięte przez różne części systemu kolejowego. Przykładowe wymagania dla przewoźnika kolejowego w ramach SMS przedstawia (Rys.4). W ramach procesu transportowego niezbędnym jego elementem jest ocena ryzyka (Rys. 5) 4

Nadzór nad procesem przesyłek nadzwyczajnych Rys. 4 Praktyczny model systemu zarządzania bezpieczeństwem dla przewoźnika kolejowego Rys. 5 Zarządzanie ryzykiem w transporcie 5

Analizując poziom bezpieczeństwa (kulturę bezpieczeństwa) w polskich przedsiębiorcach kolejowych ( Rys. 6 ) należy zastanowić się w którym miejscu aktualnie jesteśmy. Rys. 6 Kultura bezpieczeństwa w przedsiębiorstwie kolejowym 4. WYBRANE PROBLEMY BEZPIECZEŃSTWA NA KOLEI W POLSCE 4.1. Urząd Transportu Kolejowego (UTK), w ramach krajowego systemu kolejowego, pełni funkcję Krajowej Władzy Bezpieczeństwa i Krajowego Organu Regulacyjnego a także od 2009 roku, funkcję krajowego organu właściwego w sprawach nadzoru nad przestrzeganiem praw pasażerów w transporcie kolejowym. Podkreślić przy tym należy, iż zakres zadań urzędu wynikających wprost z prawodawstwa wspólnotowego podlegał w ostatnich latach systematycznemu rozszerzaniu. Szczególna dynamika w tym zakresie odnotowana została latach 2009 2011 przede wszystkim w odniesieniu do aktów prawnych z zakresu bezpieczeństwa i spójności technicznej systemu kolejowego. W tym okresie weszło w życie łącznie 29 aktów prawa wspólnotowego, w istotny sposób rozszerzających zakres zadań Prezesa UTK oraz modyfikujących jego rolę i kompetencje wobec podmiotów krajowego i wspólnotowego rynku transportu kolejowego. Istotna część z wymienionej grupy nowych aktów prawa UE nie została w żaden sposób powiązana z krajowym systemem prawnym. Ponadto opracowaniu tych aktów na poziomie wspólnotowym nie towarzyszyło szacowanie na poziomie krajowym zasobów finansowych, osobowych i technicznych, niezbędnych do skutecznej realizacji nowych zadań (brak opracowywania ocen skutków regulacji stanowiących istotny element krajowej ścieżki legislacyjnej) (Rys. 7, 8, 9). Istotne dysproporcje pomiędzy zakresem nowych zadań oraz zasobami przeznaczonymi do ich realizacji odnotowywane były już w okresie wdrażania w warunkach polskich wymagań drugiego pakietu kolejowego* w roku 2006. Istotne nasilenie problemu niedoinwestowania kadrowego urzędu nastąpiło jednak w trakcie wdrażania wymagań trzeciego pakietu kolejowego** w latach 2009 2010. Ograniczone zasoby 6

Wydatki (w tysiącach zł.) budżetowe urzędu, w tym wysokość środków na wynagrodzenia, generują jeszcze jeden istotny problem związany ze stopniowym odpływem wykształconej w urzędzie kadry oraz brakiem możliwości jej substytucji. Aktualny poziom wynagrodzeń, które urząd może zaoferować nie jest bowiem całkowicie konkurencyjny ani w stosunku do wynagrodzeń oferowanych w innych urzędach wykonujących porównywalne zadania w kraju ani tym bardziej w stosunku do wynagrodzeń oferowanych przez podmioty funkcjonujące w ramach nadzorowanego sektora gospodarki (przewoźnicy kolejowi, zarządcy infrastruktury kolejowej, producenci, jednostki badawcze). Istotne trudności dotyczą również kwestii dostosowywania kompetencji kadry aktualnie zatrudnionej w urzędzie do nowych wymagań prawa wspólnotowego. Nowe podejście do problematyki zarządzania bezpieczeństwem w ramach zliberalizowanego rynku, nie występujące dotychczas w wymaganiach prawa krajowego, wymusza nabywanie przez pracowników nowych kompetencji między innymi w zakresie podejścia procesowego, systemów zarządzania (jakość, kompetencje, bezpieczeństwo), prowadzenia audytów finansowych i organizacyjnych oraz szacowania ryzyk. Plan wydatków budżetowych urzędów wykonujących podobne funkcje zgodny z ustawą budżetową na 2011 rok UTK URE UOKiK WUG UKE 0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000 80000 90000 Urząd Rys. 7 Plan wydatków budżetowych urzędów wykonujących podobne funkcje zgodny z ustawa budżetową na 2011 rok 7

Łączne zasoby kadrowe urzędów pełniących zadania regulatorów rynku i władz bezpieczeństwa PL UTK UK ORR BNetzA DE EBA 0 200 400 600 800 1000 1200 liczba pracowników Rys.8 Ilości pracowników w urzędach odpowiedzialnych za bezpieczeństwo na kolei w Polsce, Anglii i Niemczech 4.2 Część bocznic kolejowych, dworce kolejowe oraz wybrane podmioty gospodarcze w Polsce nie są objęte nadzorem ani certyfikacją co powoduje że są zafałszowane statystyki zdarzeń kolejowych. Można powiedzieć że system bezpieczeństwa jest tak bezpieczny jak bezpieczne jest jego najsłabsze ogniwo, a w tym przypadku ogniwa w ogóle nie ma. W UE dworce i bocznice np. wchodzą w skład infrastruktury kolejowej i wtedy są objęte obowiązkową certyfikacją. 4.3 Dodanie niezgodnie z dyrektywami europejskimi i polskimi ustawami przez PKP PLK S.A. nowej kategorii zdarzeń kolejowych trudności eksploatacyjne i zobowiązanie przewoźników do ich naśladowania zafałszowuje statystyki zdarzeń kolejowych w Polsce. Co będzie jak Europejska Agencja Kolejowe przeprowadzi w Polsce kontrolę lub audyt. 4.4 W Polsce nie określono miejsca i czasu zarządzania systemem bezpieczeństwa technicznego w projektach infrastruktury kolejowej (Rys.8). W związku z tym kto będzie odbierał gotowe projekty modernizacji infrastruktury kolejowej? Chyba nie UTK który nie nadzoruje poszczególnych etapów tych projektów. Co będzie z rozliczeniami tych projektów przez UE jeżeli nie będzie gwarancji bezpieczeństwa? Wszystkie firmy europejskie realizujące te projekty wiedzą że w ich krajach obowiązkowo są inżynierowie bezpieczeństwa tzn wyspecjalizowane firmy które w SIWS mają zagwarantowane około 5% budżetu inwestycji infrastrukturalnej. System Zarządzania Bezpieczeństwem Technicznym ma być adekwatny dla każdej fazy projektu i wymaga aby: Zdefiniować Plan Zapewnienia Bezpieczeństwa Systemu; Posługiwać się oceną ryzyka dla demonstracji bezpieczeństwa systemu; Założyć Rejestr Zagrożeń (Hazard Log) zidentyfikowanych w procesie HAZOP, bądź w inny sposób, oraz określić działania dla kontroli/zmniejszenia ryzyka; 8

Budować argumenty dowodzące bezpieczeństwa systemu i prezentować je regularnie odpowiednim władzom (współudziałowcy, straż pożarna, kolejowi inspektorzy bezpieczeństwa, etc.); Dotyczy bezpieczeństwa operacyjnego kolei; Zapewnia współudziałowców, że bezpieczeństwo jest oceniane przez kompetentnych specjalistów posługującymi się zaakceptowanymi metodami oceny; Projekt odpowiada na wymagania bezpieczeństwa określone przez współudziałowców. Takie zalecenie znalazło się w Implementacji Master Planu dla Polskiej Kolei do 2015 roku. Koncepcja i założenia (Zarys projektu) Eksploatacja obserwowana Studium wykonalności Akceptacja Projekt Uruchamianie Zamówienia i zakup systemów Testowanie Budowa i Instalacje Rys. 9 Zakres działalności inżyniera bezpieczeństwa w projektach infrastrukturalnych 4.5 W Polsce brakuje specjalistycznej kadry odpowiedzialnej za bezpieczeństwo w transporcie kolejowym a można powiedzieć, że prawie jej brak. Braki te są w Urzędzie Transportu Kolejowego, u przewoźników kolejowych, właścicieli infrastruktury, producentów i zakładów naprawczych taboru kolejowego jak również na polskich uczelniach. Zresztą sprawa kadr dla kolei jest osobnym bardzo ważnym problemem który już, a szczególnie za kilka lat zablokuje rozwój polskiej kolei. Inne są przyczyny ich braku w UTK a inne w pozostałych jednostkach. W UTK brakuje w dziale bezpieczeństwa etatów jak również pieniędzy na specjalistyczne szkolenia i kursy. Nie można specjalistę od bezpieczeństwa zastąpić nawet najbardziej doświadczonym kolejarzem który nie ma pojęcia o bezpieczeństwie. Zresztą przykładem mogą być wymogi stawiane przez ERA lub inne podmioty kolejowe: specjalistyczne wykształcenie kolejowe, 5 lat praktyki kolejowej, udokumentowane doświadczenie w wdrażaniu systemów bezpieczeństwa itd. Czy ktoś może sobie wyobrazić chorego na serce który pójdzie się leczyć do lekarza ale np. lekarza ginekologa? W ostatnim czasie po serii wypadków mamy wielu mędrców którzy wypowiadają się w mediach o transporcie kolejowym( to nie jest za bardzo szkodliwe choć niekiedy śmieszne) ale żeby wypowiadać się o bezpieczeństwie na kolei to już należy mieć dużo odwagi i mało samokrytycyzmu. O podejściu do bezpieczeństwa może świadczyć fakt że jeszcze niedawno przez ponad rok nie powoływano wiceprezesa UTK ds. Bezpieczeństwa, teraz od kilku miesięcy nie ma dyrektora Departamentu Bezpieczeństwa UTK, a ogłoszenie o naborze na zwolnione stanowisko Prezesa UTK ukazało się dopiero po wypadku pod Szczekocinami. Poza tym kto przyjdzie pracować do UTK jeżeli na dowolnym stanowisku dostanie wynagrodzenie o 9

30-40 % mniejsze niż w swojej firmie kolejowej. Zresztą co jest ciekawe, już specjaliści z UTK odchodzą do firm prywatnych. Ciekawe również jakie kwalifikacje z bezpieczeństwa mają aktualni kandydaci na Prezesa UTK.Czy dotychczasowa niska kultura bezpieczeństwa i (nie)odpowiedzialności za Bydgoszcze, Baby, Szczekociny itp. zostaną przeniesione na szczyty władzy UTK? 4.6 W większości firm kolejowych brakuje wykwalifikowanych pełnomocników ds. bezpieczeństwa i audytorów systemów zarządzania bezpieczeństwem. Jeżeli jest ich brak to można zadać pytanie jak funkcjonuje obowiązkowy system zarządzania bezpieczeństwem? Kto przeprowadza kontrole i audyty? Kto wykonuje analizy bezpieczeństwa? Kto analizuje ryzyko? Kto opracowuje programy poprawy bezpieczeństwa? Co będzie jak do UTK czy do tych firm w końcu przyjdzie kontrola z ERA? 4.7 Dla pasażerów dużym pocieszeniem może być fakt że zgodnie z Dyrektywami UE i polskimi ustawami od 2010 roku za bezpieczeństwo w firmie kolejowej odpowiada Prezes firmy, (na kolei - UTK a w Polsce - Minister) a nie jak dotychczas maszynista czy dyżurny ruchu. Część przeszkolonych prokuratorów i sędziów zajmujących się sprawami kolejowymi już wie że oprócz systemu kolejowego jest również system bezpieczeństwa (procedury) za które odpowiadają Prezesi. W ostatnich sprawach sądowych i prokuratorskich związanych z wypadkami na kolei były już analizowane dokumentacje systemów zarządzania bezpieczeństwem z których jasno wynikają odpowiedzialności jak również że za kulturę bezpieczeństwa odpowiadają zarządy firm. 4.8 Poszerzenie zakresu certyfikacji bezpieczeństwa w Polsce o Dworce Kolejowe jest niezbędne aby zamknąć łańcuch bezpieczeństwa na kolei. W Europie dworce są np. w strukturze infrastruktury kolejowej i są objęte autoryzacją bezpieczeństwa. Czy jest możliwe w Polsce aby jakaś spółka pobierała za coś pieniądze a nie miała licencji?. Pasażer który płaci za podróż powinien czuć się bezpieczny nie tylko w pociągu ale w każdym innym miejscu podróży w tym na dworcu kolejowym. 4.9 Kolejnym problemem są (nie)funkcjonujące przepisy na kolei (techniczny, organizacyjne i prawne). Na przykład maszynista może pracować przez 10 dni bez przerwy po 12 godzin w jednym zakładzie a po tych godzinach może jeździć jeszcze w innych firmach. Znając ciężką i odpowiedzialną pracę maszynisty można zadać sobie pytanie, kto wtedy odpowiada za wypadek, za ofiary w ludziach? Czy chirurgowi można potrącić z poborów(wypłaty) jeżeli zamiast 8 operacji wykona ich 7 bo były bardziej skomplikowane? A dyżurnemu ruchu zgodnie z przepisami można potrącić za opóźnienie pociągu. Czy dyżurny ruchu - który zarabia marne pieniądze, który jest gorzej szkolony niż kiedyś - przy zwiększonych wymaganiach - będzie bardzo dokładnie sprawdzał usterki i opóźni pociąg za co zapłaci karę? Jak długo w aktach sądowych będziemy spotykać takie informacje : 1. a usterki są usuwane w miarę posiadanych materiałów i przydzielonych pracowników 2. zobowiąże poszczególne Sekcje do terminowego i systematycznego usuwania usterek w infrastrukturze kolejowej 3. rozpatrzy możliwość zwiększenia nakładów robocizny i materiałów dla utrzymania infrastruktury nawierzchni 4. Kolejne badania techniczne wykazywały przekroczenie odchyłek dopuszczalnych. 10

5. UWAGI KOŃCOWE 5.1 Aktualna struktura i organizacja bezpieczeństwa na kolei nie daje gwarancji odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa 5.2 Pion bezpieczeństwa w UTK wymaga szybkiego wsparcia kadrowego i finansowego 5.3 Cały system zarządzania bezpieczeństwem wymaga nowych specjalistycznych kadr 5.4 Bez zdecydowanego wsparcia Premiera, który powołuje Prezesa UTK oraz Sejmowej Komisji Infrastruktury poziom bezpieczeństwa na kolei w Polsce będzie się obniżał. 5.5 Wsparcia kadrowego, finansowego i prawnego wymaga cały sektor kolejowy Doświadczenie wykorzystane przy przygotowaniu opracowania: 1. Koordynator Części kolejowej grantu rządowego dotyczącego bezpieczeństwa ZEUS 2. Grant kolejowy KBN dotyczącego bezpieczeństwa 3. Grant europejski dotyczący bezpieczeństwa EURNEX 4. Biegły sądowy kolejowy 5. Ekspert kolejowy prokuratury 6. Członek Rady Naukowo-Programowej UTK 2 kadencje 7. Audytor zewnętrzny ISO 8. Audytor Systemów SMS, MMS. IRIS 9. Konsultant przewoźników kolejowych, właścicieli infrastruktury kolejowej, bocznic, producentów i zakładów naprawczych wdrażających systemy bezpieczeństwa 10. Kierownik V-ciu edycji Studiów Podyplomowych Zintegrowany System Zarządzania Bezpieczeństwem w Transporcie Szynowym 11. 5 książek i 56 artykułów z bezpieczeństwa 12. Koordynator części bezpieczeństwa w Implementacji Master Planu Kolei Polskich do 2015 r. dla MI i KE 13. Kierownik Katedry Transportu Szynowego Politechniki Śląskiej 14. Przewodniczący Zespołu Technicznych Środków Transportu PAN 11