WYSZOMIRSKI Olgierd Kształtowanie mobilności w planach zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla centralnych miast aglomeracji miejskich w Polsce WSTĘP Nową tendencją w planowaniu rozwoju transportu w miastach jest planowanie mobilności. Narzędziem wykorzystywanym w tym celu jest Plan Zrównoważonej Mobilności Miejskiej. Za jego zadanie uznaje się przyczynianie się do osiągania celów ustalonych przez Unię Europejską w zakresie klimatu i energii. Planowanie zrównoważonej mobilności propagowane jest w takich dokumentach Unii Europejskiej jak Plan Działania na rzecz Mobilności w Miastach z 2009 r. oraz Biała Księga z 2011 r. W Polsce w ustawie o publicznym transporcie zbiorowym z 16 grudnia 2010 r., nie biorąc pod uwagę tendencji europejskich, ustalono dla większych miast obowiązek prawny opracowywania planu zrównoważonego rozwoju transportu publicznego, koncentrując tym samym uwagę władz gmin tylko na jednym aspekcie planowania mobilności. Tymczasem właściwe zaplanowanie rozwoju transportu publicznego wymaga kompleksowego podejścia właściwego dla planowania mobilności. W rezultacie w niektórych planach zrównoważonego rozwoju transportu publicznego znalazły się elementy wykraczające poza ustawowo sprecyzowany ich zakres merytoryczny, właściwe dla planowania zrównoważonej mobilności. W planowaniu publicznego transportu zbiorowego w Polsce zgodnie z obowiązkiem nałożonym przez Ustawę o publicznym transporcie zbiorowym trudno jest ograniczyć się tylko do tego transportu i pominąć inne formy mobilności miejskiej. 1. PLANOWANIE ZRÓWNOWAŻONEJ MOBILNOŚCI Mobilność można zdefiniować jako ( ) część aktywności człowieka polegającej na wyborach związanych z przemieszczaniem się [4, s. 19]. Wybory te dotyczą celu, trasy, terminu i środka lokomocji, a szerzej nawet miejsca zamieszkania, miejsca pracy i nauki oraz stylu życia. Kształtowaniu mobilności służy polityka mobilności. Zastosowane w niej podejście ( ) powinno być związane z przeniesieniem priorytetów z rozwoju infrastrukturalnego na rzecz dokonywania zmian w organizacji systemu transportowego i przyzwyczajeniach użytkowników [1, s. 24]. Podstawowymi celami polityki mobilności w miastach są [1, s. 24-25]: zahamowanie wzrostu, a następnie zmniejszenie poziomu motoryzacji indywidualnej, zmniejszenie średniej odległości podróży miejskich, ograniczenie odbywania podróży nie przynoszących indywidualnych i społecznych korzyści, ograniczenie wykorzystywania, samochodów osobowych w podróżach miejskich, utrzymywanie dominującej roli transportu zbiorowego w stosunku do indywidualnego realizowanego samochodami osobowymi, zwiększenie roli ruchu pieszego i rowerowego, zwiększenie dostępności systemu transportowego dla osób o ograniczonej mobilności, rozwój przestrzeni publicznych, efektywniejsze wykorzystywanie samochodów osobowych, ograniczenie mobilności związanej z ruchem i parkowaniem samochodów osobowych, ograniczenie kosztów funkcjonowania systemu transportowego. Logistyka 3/2015 5379
Do realizacji polityki mobilności w miastach służy zrównoważony plan mobilności, tzw. SUMP (Sustainable Urban Mobility Plan). Jest to ( ) strategiczny plan stworzony w celu zaspokojenia potrzeb mobilności ludzi oraz gospodarki w miastach i ich otoczeniu dla lepszej jakości życia. Opiera się on na istniejących praktykach planistycznych i uwzględnia zasady integracji, partycypacji i ewaluacji [2, s. 8]. Plan zrównoważonej mobilności miejskiej powinien obejmować [3, s. 69]: transport publiczny i prywatny, transport pasażerów i ładunków, transport zmotoryzowany i niezmotoryzowany, ruch i parkowanie pojazdów. Ważną rolę w planowaniu zrównoważonej mobilności powinien odgrywać zbiorowy transport publiczny. Inwestowanie w ulepszony transport publiczny jest właściwą drogą w kierunku zmniejszania zakresu wykorzystywania samochodów osobowych zasilanych konwencjonalnie lub inaczej. Badania mieszkańców i profesjonalistów często wykazują, że usprawnianie transportu publicznego jest postrzegane jako najważniejsze spośród wszystkich działań na rzecz zrównoważonej mobilności [5, s. 29]. 2. PLANY ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU TRANSPORTU PUBLICZNEGO Zgodnie z ustawą o publicznym transporcie zbiorowym z 16 grudnia 2010 r. w Polsce organizator tego transportu jest zobowiązany do opracowania i uchwalenia planu zrównoważonego rozwoju transportu publicznego. Obowiązek ten został nałożony na organizatorów w gminach liczących samodzielnie co najmniej 50 tys. mieszkańców lub łącznie co najmniej 80 tys. mieszkańców. W ustawie o publicznym transporcie zbiorowym wskazano, że plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego powinien określać [6]: sieć komunikacyjną, na której jest planowane wykonanie przewozów o charakterze użytkowności publicznej, ocenę i prognozy potrzeb przewozowych, przewidywane finansowanie usług przewozowych, preferencje dotyczące wyboru rodzajów środków transportu, zasady organizacji rynku przewozów, pożądany standard usług przewozowych o charakterze użyteczności publicznej, przewidywany sposób zorganizowania systemu informacji dla pasażera. Niemożliwe jest odpowiednie opracowanie planu zrównoważonego rozwoju transportu publicznego bez odniesienia do polityki mobilności. Problem powstaje gdy w danej gminie nie ma sprecyzowanej polityki mobilności. Możliwym rozwiązaniem jest wówczas sprecyzowanie w przedmiotowym planie pewnych elementów tej polityki jako podstawy do wyznaczenia roli transportu publicznego i odpowiadających tej roli standardów szeroko rozumianej oferty przewozowej. Można to uczynić wykorzystując odpowiednie zapisy w: dokumentach lokalnych takich jak polityka transportowa gminy czy strategia rozwoju gminy, dokumentach krajowych, do których należy Krajowa Polityka Miejska, dokumentach europejskich w postaci Zielonych i Białych Ksiąg Unii Europejskiej. 3. ZAKRES KSZTAŁTOWANIA MOBILNOŚCI W PLANACH ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU PUBLICZNEGO TRANSPORTU ZBIOROWEGO W MIASTACH CENTRALNYCH AGLOMERACJI MIEJSKICH W POLSCE Najbardziej pożądane jest kształtowanie mobilności w miastach centralnych aglomeracji miejskich. Na ich obszarach występują bowiem największe problemy związane z nadmiernym 5380 Logistyka 3/2015
wykorzystaniem samochodów osobowych w podróżach miejskich. Miastami tymi, uszeregowanymi według liczby mieszkańców pod koniec 2013 r. są [13]: Warszawa (1 724 404), Kraków (758 992), Łódź (711 332), Wrocław (632 067), Poznań (548 028), Gdańsk (461 531), Szczecin (408 172), Bydgoszcz (359 428), Lublin (343 598) i Katowice (304 362). Nie wszystkie spośród tych 10 miast mają już uchwalony lub przygotowany Plan Zrównoważonego Rozwoju Transportu Zbiorowego, pomimo ustawowego obowiązku uchwalenia takiego planu w ciągu trzech lat od wejścia w życie Ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, tj. do końca lutego 2014 r. Miastami pozostającymi bez planu są Wrocław i Łódź. Plan dla Warszawy Plan dla Warszawy został przygotowany pn. Plan zrównoważonego rozwoju transportu zbiorowego dla m. St. Warszawy z uwzględnieniem publicznego transportu zbiorowego organizowanego na podstawie porozumień z gminami sąsiednimi. Zaprezentowano go 2 lutego 2015 r. [15]. W części planu pt. Kierunki rozwoju transportu publicznego stwierdzono, że zgodnie ze strategią zrównoważonego rozwoju systemu transportowego Warszawy do 2015 r. i na lata kolejne celem generalnym jest takie usprawnienie i rozwój systemu transportowego, aby stworzyć warunki do sprawnego i bezpiecznego przemieszczania osób i towarów przy ograniczeniu szkodliwego wpływu na środowisko naturalne i warunki życia. Uznano także, że w obszarze objętym planem transportowym kluczowe będzie utrzymanie konkurencyjności transportu zbiorowego w stosunku do samochodów Plan dla Krakowa Plan transportowy dla Krakowa uchwalono 28 sierpnia 2013 r. pn. Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Gminy Miejskiej Kraków oraz gmin sąsiadujących, z którymi Gmina Miejska Kraków zawarła porozumienie w zakresie organizacji publicznego transportu zbiorowego [7]. Za wizję transportu publicznego uznano funkcjonowanie oraz rozwój nowoczesnego i chroniącego środowisko naturalne transportu zbiorowego, spełniającego oczekiwania pasażerów w sposób tworzący z tego transportu realną alternatywę dla podróży realizowanych własnym samochodem osobowym. W części planu pt. Kierunki rozwoju publicznego transportu zbiorowego stwierdzono, że należy je podporządkować strategii zrównoważonego rozwoju uznanej za zasadę kształtowania polityki komunikacyjnej. Plan dla Poznania Plan transportowy dla Poznania uchwalono 18 marca 2014 r. pn. Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla miasta Poznania na lata 2014-2025 [12]. W dokumencie tym w części poświęconej polityce transportowej miasta Poznania stwierdzono że celem generalnym polityki transportowej miasta jest osiągnięcie zrównoważonego systemu transportowego pod kątem gospodarczym, przestrzennym, ekologicznym i społecznym, w ramach politycznie uzgadnianych priorytetów i instrumentów wdrażania. Jako fundament racjonalnego rozwoju transportu w Poznaniu przyjęto opcję zrównoważoną promującą działania na rzecz wzmocnienia roli transportu publicznego. Wychodząc poza ramy planowania tylko rozwoju transportu publicznego sformułowało następujące założenia: zwiększenie udziału transportu publicznego w podróżach, zwiększenie udziału ruchu rowerowego, ograniczenie emisji hałasu komunikacyjnego w dzielnicach mieszkaniowych, Logistyka 3/2015 000 5381
ograniczenie emisji zanieczyszczeń gazowych, zapewnienie dostępności do systemu transportowego osobom niepełnosprawnym. Zakładając rozwój ruchu rowerowego stwierdzono, że nie stanowi on przeszkody dla rozwoju transportu zbiorowego, a przy właściwej integracji, może stanowić dodatkowy bodziec rozwoju. Za ważne elementy rozwoju ruchu rowerowego uznano: rozwój sieci wypożyczalni rowerowych, budowę parkingów Bike and Ride, rozwój sieci dróg rowerowych, wykorzystanie w uzasadnionych przypadkach pasów autobusowych do prowadzenia ruchu rowerowego. Jako największego konkurenta transportu zbiorowego wskazano transport samochodowy, przyjmując, że działania powinny iść w trzech kierunkach: integracji transportu samochodowego ze zbiorowym, głównie przez budowę parkingów Park and Ride, restrykcji dla transportu samochodowego-prawnych i ekonomicznych, inwestycji transportowych, których celem nie będzie usprawnienie ruchu samochodowego lecz transportu zbiorowego. Plan dla Gdańska Plan transportowy dla Gdańska uchwalono 27 lutego 2014 r. pn. Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla miasta Gdańska na lata 2014-2030 [11]. Przyjęto, że głównym celem planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego (planu transportowego) jest zaplanowanie na lata 2014-2030 przewozów o charakterze użyteczności publicznej, realizowanych na obszarze Miasta Gdańska. Za wizję transportu publicznego uznano ( ) funkcjonowanie oraz rozwój nowoczesnego i proekologicznego transportu zbiorowego, spełniającego oczekiwania pasażerów w sposób tworzący z tego transportu realną alternatywę dla podróży realizowanych własnym samochodem osobowym. Stwierdzono, że w modelu transportowym Gdańska transport zbiorowy ma dużo wyższy priorytet niż indywidualny i że jego zadaniem jest ograniczenie negatywnych skutków, które zmotoryzowany transport indywidualny wywiera na otoczenie. Uznano, że transport publiczny musi być atrakcyjny. Przywołując Zieloną Księgę Unii Europejskiej z 2007 r. pt. W kierunku nowej mobilności w mieście napisano, że transport publiczny, aby był atrakcyjny, nie wystarczy, że jest dostępny, musi także być szybki, niezawodny, wygodny i oferować częste połączenia. Doświadczenie pokazuje jednak, że przeszkodą na rzecz rezygnacji z transportu prywatnego na rzecz transportu publicznego jest często niska jakość usług, powolność i zawodność tego ostatniego. W części planu poświęconej kierunkom rozwoju transportu publicznego uznano, że są one podporządkowane strategii zrównoważonego rozwoju. Następnie sprecyzowano determinanty określające kierunki rozwoju transportu publicznego. Plan dla Szczecina Plan transportowy dla Szczecina uchwalono 26 maja 2014 r. pn. Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla miasta Szczecin na lata 2014-2025 [10]. W pierwszej części planu, poświęconej jego podstawom metodycznym, zdefiniowano zrównoważony rozwój publicznego transportu zbiorowego jako kierunek działań, który uwzględnia oczekiwania spełniające i zaspakajające potrzeby w zakresie mobilności, nie zagrażając środowisku ani zdrowiu lokalnej społeczności. Uznano, że rozwój systemu transportu miejskiego zgodnie z zasadami ekorozwoju wymaga: promocji innowacyjności, 5382 Logistyka 3/2015
zwiększenia konkurencyjności, ograniczenia negatywnego wpływu na ekosystem miasta. Stwierdzono, że motoryzację indywidualną uważa się za tę formę przemieszczania, która powoduje największe szkody, m. in. dla środowiska i że tym samym istotnym czynnikiem kształtowania zrównoważonego systemu transportu w mieście jest obniżanie poziomu motoryzacji. Plan dla Bydgoszczy Plan transportowy dla Bydgoszczy uchwalono 25 września 2013 r. pn. Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla miasta Bydgoszczy [9]. Za główne cele planu uznano: poprawę warunków dla sprawnego i bezpośredniego przemieszczania się osób, zmniejszenie uciążliwości dla środowiska poprzez bardziej optymalny podział zadań transportowych przy większym udziale środka transportu publicznego, wdrażanie rozwiązań przyczyniających się sukcesywnie do zmniejszania udziału samochodowego transportu indywidualnego w obsłudze komunikacyjnej. Plan dla Lublina Plan transportowy dla Lublina uchwalono 17 stycznia 2013 r. pn. Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Gminy Lublin i gmin sąsiadujących, z którym Gmina Lublin zawarła porozumienie w zakresie organizacji publicznego transportu zbiorowego [14]. Planem objęte lata 2013-2022. Cel główny planu zrównoważonego rozwoju transportu publicznego, to zapewnienie funkcjonowania transportu zbiorowego według zasad zrównoważonego rozwoju transportu, którego głównym przejawem jest udział transportu zbiorowego w przewozach na poziomie nie mniejszym niż 50% i rozwój, w tym unowocześnienie trakcji elektrycznej. Wizją transportu publicznego jest funkcjonowanie oraz rozwój nowoczesnego i proekologicznego transportu zbiorowego, spełniającego oczekiwania pasażerów w sposób tworzący z tego transportu realną alternatywę dla podróży realizowanych własnym samochodem osobowym. W części poświęconej kierunkom rozwoju transportu publicznego stwierdzono, że są one podporządkowane strategii zrównoważonego rozwoju. Plan dla Katowic Plan transportowy dla Katowic i pozostałych miast Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego, opracowany przez Komunikacyjny Związek Komunalny GOP, uchwalono 26 maja 2014 r. pn. Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla obszaru Komunikacyjnego Związku Komunalnego Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego na lata 2013-2020 [8]. W dokumencie tym skupiono się na unormowaniach prawnych dotyczących planu transportowego. Według nich opracowano plan, zajmując się głównie transportem zbiorowym. W części poświęconej prognozie potrzeb przewozowych napisano, że dalszy prognozowany wzrost liczby przejazdów samochodami osobowymi spowoduje spadek przewozów autobusami i tramwajami. Uznano, że rozwiązanie problemów komunikacyjnych związanych ze wzrostem liczby samochodów osobowych wymaga: zahamowania dalszego wzrostu ruchu samochodowego, zwiększenia roli transportu zbiorowego przez modernizację jego infrastruktury, tworzenie nowoczesnych systemów przewozowych oraz optymalizację i integrację wszystkich form zbiorowego miejskiego przewozu osób. Logistyka 3/2015 000 5383
WNIOSKI Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym z 2010 r. wprowadziła obowiązek opracowywania planu transportowego przez większych organizatorów publicznego transportu zbiorowego w miastach ustalając zakres merytoryczny takiego planu. Zgodnie z obowiązującym stanem prawnym ma to być plan dotyczący tylko tego transportu. Tymczasem tendencją europejską, wynikającą z dokumentów Unii Europejskiej odnoszących się transportu w miastach jest sporządzenie zrównoważonego planu mobilności dla tych obszarów. W planie takim rozwój publicznego transportu zbiorowego jest określany na tle rozwoju innych form mobilności, adekwatnie do przyjętych założeń dotyczących jej kształtowania w kontekście zrównoważonego rozwoju miasta. Trudno jest zaplanować rozwój publicznego transportu zbiorowego w oderwaniu od pozostałych form mobilności. Wbrew unormowaniom ustawowym plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego musi więc w pewnym zakresie odnosić się do innych form mobilności. Świadczy o tym analiza 8 planów transportowych sporządzonych dla miast centralnych i organicznie powiązanych z nimi obszarów w aglomeracjach miejskich w Polsce. Odniesienie się w nich do innych form mobilności jest zróżnicowane. Ma ono z reguły miejsce już przy formułowaniu celów planu lub wizji rozwoju publicznego transportu zbiorowego, który traktuje się jako przeciwwagę dla rozwoju samochodowego transportu indywidualnego. Planując kierunki rozwoju publicznego transportu zbiorowego wychodzi się z reguły poza inwestycje i działania dotyczące tego transportu, zakładając jego integrację z transportem indywidualnym, zarówno samochodowym, jak i rowerowym. W niektórych przypadkach planuje się określone ograniczenia dla samochodowego transportu indywidualnego, pośrednio w postaci uprzywilejowania transportu zbiorowego w ruchu drogowym oraz bezpośrednio w postaci określonych restrykcji dla samochodów osobowych. W jednym przypadku posunięto się w planowanie transportu publicznego dalej zajmując się ruchem rowerowym w aspekcie inwestycji i działań niezbędnych dla jego rozwoju. Przyjętą praktykę planowania publicznego transportu zbiorowego w większości miast centralnych naszego kraju należy ocenić pozytywnie. W praktyce tej dostrzeżono bowiem w tym transporcie jedną z form mobilności, przed którą stoi niezwykle ważne zadanie do wypełnienia w kształtowaniu racjonalnej struktury pokonywania przestrzeni. Dzięki temu większość planów zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego, pomimo niesprzyjających uwarunkowań prawnych, wynikających z ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, zbliżyła się w pewnym stopniu do zrównoważonych planów mobilności miejskiej. W rezultacie mogą więc one być traktowane jako zalążek tych planów zgodnych z wytycznymi Unii Europejskiej. Efekty prac wykonanych przy ich sporządzeniu będzie można wykorzystać, opracowując właściwe zrównoważone plany mobilności miejskiej zgodnie z zalecaną metodologią przez Unię Europejską. Streszczenie W artykule postawiono tezę, że w planowaniu publicznego transportu zbiorowego w Polsce zgodnie z obowiązkiem nałożonym przez Ustawę o publicznym transporcie zbiorowym trudno jest ograniczyć się tylko do tego transportu i pominąć inne formy mobilności miejskiej. W celu udowodnienia tej tezy przedstawiono nowoczesne podejście do planowania transportu w miastach polegające na opracowaniu zrównoważonego planu mobilności miejskiej. Koncepcji takiego planu przeciwstawiono krajowe wymogi ustawowe dotyczące planowania zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego wynikające z ustawy o publicznym transporcie zbiorowym z 2010 r. Zwrócono uwagę na dylematy powstające przy ich sporządzaniu. Następnie plany zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego uchwalone lub przygotowane dla miast centralnych aglomeracji miejskich w naszym kraju poddano analizie pod kątem ich zakresu merytorycznego. Za przedmiot szczególnego zainteresowania uznano zajmowanie się w tych planach innymi formami mobilności niż tylko publiczny transport zbiorowy. Na podstawie przeprowadzonej analizy tezę o trudności planowania rozwoju publicznego transportu zbiorowego bez zajmowania się innymi formami mobilności miejskiej uznano za udowodnioną. Wysnuto praktyczny wniosek dotyczący możliwości wykorzystania efektów wykonanych prac planistycznych przy opracowaniu właściwych zrównoważonych planów mobilności miejskiej zgodnych z metodyką zalecaną przez Unię Europejską. 5384 Logistyka 3/2015
Shaping mobility in sustainable public transport plans for central cities in urban agglomerations in Poland Abstract In the article a thesis was stated that in public transport planning according to the polish Public Transport Act it is difficult to take into account only that kind of transport and to miss other forms of urban mobility. In order to prove this thesis a modern attitude to urban transport planning connected with planning sustainable mobility was shown. Opposite to the coception of such a plan the regulations of Public Transport Act were introduced. The dilemmas comming out in preparing the sustainable public transport plans were presented. Next, the sustainable public transport plans prepared for central cities in urban agglomerations in Poland were analyzed in the aspect of the meritorical range, especially from the point of view of taking into account other forms of mobility. On the basis of those analyses the thesis stated in the article was proved. A practical proposal concerning the possibilities of using the Sustainable Public Transport Plans in preparing the proper Sustainable Urban Mobility Plans was made. BIBLIOGRAFIA 1. Brzeziński A., Bartosiński T., Rola i zadania polityki mobilności w dużych miastach, w: Zintegrowany transport publiczny w obsłudze miast i regionów. Public Trans 2014, SITK RP, Oddział Radom, Radom 2014. 2. Guidelines. Developing and Implementing a Sustainable Urban Mobility Plan, Reprecht Consult- Forschung Und Beratung GmbH, Kolonia, Niemcy 2013. 3. Hebel K., Wyszomirski O., Plan zrównoważonej mobilności miejskiej, jako kompleksowe podejście do planowania mobilności w miastach, [w:] Zintegrowany transport publiczny w obsłudze miast i regionów. Public Trans 2014, SITK RP, Oddział Radom, Radom 2014. 4. Kruszyna M., Wyzwania dla Polityki Mobilności czyli dokumentów rozwijających dotychczasowe Polityki Transportowe. Transport Miejski i Regionalny 2014, nr 8. 5. Urban Transport Roadmap, Transforum. Transport 2050, Rupprecht Consult-Forschung und Beratung GmbH, Kolonia, Niemcy 2014. 6. Ustawa z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym. Dz.U. 2010, Nr 5, poz.13. 7. www.bip.krakow.pl, dostęp 21.03.2015. 8. www.bip.krkgop.pl, dostęp 22.03.2015. 9. www.bip.um.bydgoszcz.pl, dostęp 22.03.2015. 10. www.bip.um.szczecin.pl, dostęp 22.03.2015. 11. www.gdansk.pl/bip/, dostęp 22.03.2015. 12. www.planap.pl, dostęp 22.03.2015. 13. www.stat.gov.pl, dostęp 21.03.2015. 14. www.um.lublin.pl, dostęp 22.03.2015. 15. www.um.warszawa.pl, dostęp 21.03.15. Logistyka 3/2015 000 5385