TRANSPORT KOLEJOWY ISTOTNY ELEMENT SYSTEMU LOGISTYCZNEGO POLSKI



Podobne dokumenty
DB Schenker Rail Polska

TRANSPORT KOLEJOWY A SYSTEM LOGISTYCZNY POLSKI

PASAśERSKIEGO W KONTEKŚCIE POSTANOWIEŃ PRAWA. Lądek Zdrój, marca 2010 r.

Przewozy pasażerów i towarów

Wspólne Polityki UE Wspólne polityki w sferze transportu

Warunki funkcjonowania polskich przedsiębiorstw żeglugi śródlądowej

TRANSPORT KOLEJOWY ISTOTNY ELEMENT SYSTEMU LOGISTYCZNEGO POLSKI

Objaśnienia do Wieloletniej Prognozy Finansowej na lata

Egzamin dyplomowy. (TiL studia I stopnia)

URZĄD MARSZAŁKOWSKI WOJEWÓDZTWA WIELKOPOLSKIEGO TRANSPORT KOLEJOWY. Urząd Marszałkowski Województwa Wielkopolskiego Departament Transportu

oraz nowego średniego samochodu ratowniczo-gaśniczego ze sprzętem ratowniczogaśniczym

Koncepcja rozwiązania zania komunikacyjnego dworca autobusowego przy Dworcu Wschodnim w Warszawie wraz z jego analizą funkcjonalno-ruchow.

DCT GDAŃSK BRAMA DLA EUROPY CENTRALNEJ I WSCHODNIEJ WRZESIEŃ 2011

Zarządzanie projektami. wykład 1 dr inż. Agata Klaus-Rosińska

DZIENNIK UCZESTNIKA PRAKTYK ZAWODOWYCH. realizowanych dla nauczycieli i instruktorów kształcących w zawodzie TECHNIKA LOGISTYKA

URZĄD STATYSTYCZNY W WARSZAWIE ul. 1 Sierpnia 21, Warszawa TRANSPORT W WOJEWÓDZTWIE MAZOWIECKIM W 2014 R.

Projekt współfinansowany ze środków Unii Europejskiej w ramach Europejskiego Funduszu Społecznego ZAPYTANIE OFERTOWE

Zobacz to na własne oczy. Przyszłość już tu jest dzięki rozwiązaniu Cisco TelePresence.

Objaśnienia wartości, przyjętych do Projektu Wieloletniej Prognozy Finansowej Gminy Golina na lata

10. PROBLEMY ROZWOJU TRANSPORTU W ŚWIETLE UREGULOWAŃ PRAWNYCH WSPÓLNOT EUROPEJSKICH Ocena regulacji prawnych Wspólnot Europejskich 505

Studium wykonalności - dokumentacja przedprojektowa

WZORU UŻYTKOWEGO EGZEMPLARZ ARCHIWALNY. d2)opis OCHRONNY. (19) PL (n) Centralny Instytut Ochrony Pracy, Warszawa, PL

ZNACZENIE TRANSPORTU KOLEJOWEGO W SYSTEMIE LOGISTYCZNYM POLSKI

OBWIESZCZENIE ZARZĄDU PKP CARGO S.A. z dnia 15 grudnia 2008 r.

Adres strony internetowej, na której Zamawiający udostępnia Specyfikację Istotnych Warunków Zamówienia:

Uwarunkowania rozwoju miasta

Lista projektów kolejowych planowanych do realizacji w Regionalnym Programie Operacyjnym Warmia i Mazury

Warszawskie Badanie Ruchu 2015


ROZPORZĄDZENIE MINISTRA SPRAW WEWNĘTRZNYCH I ADMINISTRACJI

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA ROLNICTWA I ROZWOJU WSI 1) z dnia r.

Zamówienia publiczne w PKP PLK S.A. w obszarze inwestycji kolejowych. Warszawa, 10 maja 2016 r.

Raport z realizacji Planu działań na rzecz zrównoważonej energii (SEAP) dla Miasta Bydgoszczy na lata

Budowa bytomskiego odcinka Obwodnicy Północnej Aglomeracji Górnośląskiej Etap II oraz Etap III

KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH. Wniosek DECYZJA RADY

Plan gospodarki niskoemisyjnej dla miasta Mielca

zaprasza do składania ofert na zakup samochodu dostawczego na potrzeby tworzonego przedszkola i do innych usług.

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY. z dnia 25 stycznia 2002 r. (Dz. U. z dnia 8 lutego 2002 r.)

BATCo Baltic Adriatic Transport Cooperation Współpraca na rzecz rozwoju transportu bałtycko-adriatyckiego. Katowice, 7 listopada 2012

UBOAT-LINE S.A. Raport za III kwartał WINIETY - TRANSPORT MORSKI - PRZESYŁKI LOTNICZE - PROMY - TRANSPORT INTERMODALNY

RZECZPOSPOLITA POLSKA. Prezydent Miasta na Prawach Powiatu Zarząd Powiatu. wszystkie

Urząd Transportu Kolejowego

Badanie potrzeb mieszkańców Plan Zrównoważonej Mobilności Miejskiej dla Obszaru Funkcjonalnego Kluczbork Namysłów Olesno

Kto poniesie koszty redukcji emisji CO2?

Adres strony internetowej, na której Zamawiający udostępnia Specyfikację Istotnych Warunków Zamówienia: zrd.poznan.pl; bip.poznan.

Załącznik Nr 2 do Uchwały Nr 161/2012 Rady Miejskiej w Jastrowiu z dnia 20 grudnia 2012

Prezentacja dotycząca sytuacji kobiet w regionie Kalabria (Włochy)

REGULAMIN ZADANIA KONKURENCJI CASE STUDY V OGOLNOPOLSKIEGO KONKURSU BEST EGINEERING COMPETITION 2011

LISTA DANYCH DOTYCZĄCYCH TERENU

Infrastruktura techniczna. Warunki mieszkaniowe

Lublin, dnia 16 lutego 2016 r. Poz. 775 UCHWAŁA NR XIV/120/16 RADY GMINY MIĘDZYRZEC PODLASKI. z dnia 29 stycznia 2016 r.

Praca badawcza. Zasady metodologiczne ankietowego badania mobilności komunikacyjnej ludności

UMOWA NA USŁUGI PRZEWOZOWE TRASA NR

Objaśnienia do Wieloletniej Prognozy Finansowej(WPF) Gminy Dmosin na lata ujętej w załączniku Nr 1

Realizacja projektów 8.3 PO IG na przykładzie Gminy Borzęcin Rafał Bakalarz

TABELA ZGODNOŚCI. W aktualnym stanie prawnym pracodawca, który przez okres 36 miesięcy zatrudni osoby. l. Pornoc na rekompensatę dodatkowych

Marketing usług transportowych

Ćwiczenie: "Ruch harmoniczny i fale"

INSTRUKCJA RUCHU I EKSPLOATACJI SIECI DYSTRYBUCYJNEJ

Modernizacja i rozbudowa systemu kanalizacyjnego miasta Jaworzna faza I

PROCEDURA OCENY RYZYKA ZAWODOWEGO. w Urzędzie Gminy Mściwojów

BUDŻETY JEDNOSTEK SAMORZĄDU TERYTORIALNEGO W WOJEWÓDZTWIE PODKARPACKIM W 2014 R.

ZASADY WYPEŁNIANIA ANKIETY 2. ZATRUDNIENIE NA CZĘŚĆ ETATU LUB PRZEZ CZĘŚĆ OKRESU OCENY

PRZYSZŁOŚĆ ODNAWIALNYCH ŹRÓDEŁ ENERGII NA TLE WYZWAŃ ENERGETYCZNYCH POLSKI. Prof. dr hab. inż. Maciej Nowicki

PLANUJEMY FUNDUSZE EUROPEJSKIE

Wrocław, 20 października 2015 r.

OPIS PRZEDMIOTU ZAMÓWIENIA DO ZAPYTANIA KE1/POIG 8.2/13

Dr inż. Andrzej Tatarek. Siłownie cieplne

WYMAGANIA EDUKACYJNE SPOSOBY SPRAWDZANIA POSTĘPÓW UCZNIÓW WARUNKI I TRYB UZYSKANIA WYŻSZEJ NIŻ PRZEWIDYWANA OCENY ŚRÓDROCZNEJ I ROCZNEJ

UCHWAŁA NR RADY MIEJSKIEJ W ŁODZI z dnia

Co kupić, a co sprzedać :09:44

DOTACJE NA INNOWACJE. Zapytanie ofertowe

Szczegółowe wyjaśnienia dotyczące definicji MŚP i związanych z nią dylematów

UKŁAD ROZRUCHU SILNIKÓW SPALINOWYCH

INDATA SOFTWARE S.A. Niniejszy Aneks nr 6 do Prospektu został sporządzony na podstawie art. 51 Ustawy o Ofercie Publicznej.

Teorie handlu. Teoria cyklu życia produktu Vernona

MINISTERSTWO INFRASTRUKTURY

Rozwój małych elektrowni wodnych w kontekście sytemu wsparcia OZE

UMOWA. Panią/Panem.. prowadzącą/ym działalność gospodarczą pod nazwą. REGON.. NIP. zwanym dalej Wykonawcą została zawarta umowa następującej treści :

Podstawy realizacji LEEAP oraz SEAP

GŁÓWNY URZĄD STATYSTYCZNY Notatka informacyjna Warszawa r.

Zaproszenie Usługa realizowana w ramach Projektu Polskiej Agencji Rozwoju Przedsiębiorczości Zarządzanie kompetencjami w MSP

Bezpieczna dzielnica - bezpieczny mieszkaniec

Poznań: Usługa ochrony szpitala Numer ogłoszenia: ; data zamieszczenia: OGŁOSZENIE O ZAMÓWIENIU - usługi

Lokalne kryteria wyboru operacji polegającej na rozwoju działalności gospodarczej

Wpływ zmian klimatu na sektor rolnictwa

OCENA FUNKCJONOWANIA TRANSPORTU KOLEJOWEGO W 2004 r.

Wdrożenie systemu Inteligentnego Opomiarowania (AMI) w Energa-Operator. 8 grudnia 2010

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA ZDROWIA 1)

Aneks nr 8 z dnia r. do Regulaminu Świadczenia Krajowych Usług Przewozu Drogowego Przesyłek Towarowych przez Raben Polska sp. z o.o.

Zarządzanie Produkcją II

REALIZACJA DOCHODÓW BUDŻETOWYCH ZA I PÓŁROCZE 2015 ROKU Dochody budżetu miasta według działów prezentuje poniższe zestawienie:

Sieci komputerowe cel

SEKCJA I: ZAMAWIAJĄCY SEKCJA II: PRZEDMIOT ZAMÓWIENIA. Zamieszczanie ogłoszenia: obowiązkowe. Ogłoszenie dotyczy:

Załącznik nr 3 do SIWZ

Prezentuje: Barbara Bradke-Sobieniak, Zarząd Morskiego Portu Gdańsk S.A.

Adres strony internetowej, na której Zamawiający udostępnia Specyfikację Istotnych Warunków Zamówienia:

Efektywna strategia sprzedaży

Raport_Inter_2009_converted52:Layout 1 4/20/09 1:02 PM Page 18 Ubezpieczenia {

Transkrypt:

Jerzy KWAŚNIKOWSKI 1, Grzegorz GRAMZA 1, Marian MEDWID 2 1 Politechnika Poznańska Instytut Silników Spalinowych i Transportu ul. Piotrowo 3, 60-965 Poznań jerzy.kwasnikowski@put.poznan.pl grzegorz.gramza@put.poznan.pl 2 Instytut Pojazdów Szynowych TABOR ul. Warszawska 181, 61-055 Poznań sekretariat@tabor.com.pl TRANSPORT KOLEJOWY ISTOTNY ELEMENT SYSTEMU LOGISTYCZNEGO POLSKI Streszczenie: W pracy przedstawiono wybrane informacje dotyczące transportu kolejowego jako jednego z istotnych elementów systemu logistycznego Polski. Opisano wybrane problemy polskiej kolei i porównano transport kolejowy z samochodowym. Oceniono możliwości wykorzystania potencjału przewozowego przedsiębiorstw kolejowych w realizacji zadań przewozowych w ruchu pasażerskim i towarowym. Dodatkowo przedstawiono wybrane prognozy przewozów kolejowych zawarte w Master Planie dla transportu kolejowego w Polsce do roku 2030 [2]. Słowa kluczowe: transport kolejowy, krajowy system logistyczny WPROWADZENIE Główną cechą transportu kolejowego, wpływającą na organizację zadań przewozowych w tej gałęzi transportu, jest to że może być on określony jako system autonomiczny, inteligentny i adaptacyjny. Można przyjąć, że obiektami w systemie transportu kolejowego są: sterowanie centralne (rząd, samorząd), infrastruktura kolejowa, przewoźnicy, regulator rynku drogi kolejowej (w Polsce Urząd Transportu Kolejowego), użytkownicy, klienci. Ruch pojazdów w kolejowym systemie transportowym jest tzw. ruchem trasowanym ze względu na to, że odbywa się według wcześniej ułożonego planu przydzielającemu każdemu pojazdowi trasę w czasoprzestrzeni. Plan ten sporządzany jest w formie wykresów ruchu i rozkładu jazdy. W transporcie kolejowym nie jest możliwe dowolne wymijanie się pojazdów szynowych na drodze przewozu co ma miejsce np. w transporcie drogowym. Z tego względu również elastyczność transportu kolejowego jest mniejsza, jest on również wrażliwy na tzw. zakłócenia ruchowe. 538

Główne cechy transportu kolejowego to: masowość przewozów, relatywnie niskie stawki przewozowe przy dostawach na średnie i duże odległości wynikające z silnej degresji kosztów jednostkowych, stosunkowo rozległa sieć połączeń kolejowych dobrze dostosowana do lokalizacji głównych rynków zaopatrzenia i dystrybucji, korzystna oferta z punktu widzenia czasu transportu, będąca efektem wysokiej niezawodności przewozów kolejowych oraz regularności, częstotliwości i rytmiczności oferowanych połączeń, specjalistyczny tabor przystosowany do przewozu ładunków o zróżnicowanej podatności transportowej, relatywnie niższe bezpieczeństwo przewozu ładunków wrażliwych na wstrząsy i przeładunki oraz duże niebezpieczeństwo kradzieży, mała wypadkowość i śmiertelność, niska energochłonność jednostkowa i niska uciążliwość dla środowiska naturalnego. Decyzje podejmowane w sprawie transportu kolejowego w ciągu ostatnich kilkunastu lat dotyczyły między innymi dopasowania infrastruktury kolejowej do potrzeb m. in. przez redukcję sieci kolejowej. Działania prowadzące do likwidacji nierentownych linii kolejowych nie rozwiązują problemów przedsiębiorstw kolejowych. Odcina się bowiem potoki podróżnych do istniejących linii i zauważa dalszy spadek przewozów. Kolej nie jest już w stanie odzyskać wszystkich utraconych klientów na rzecz innych gałęzi transportu. Nastąpiło również zmniejszenie przewozów masowych m. in. węgla, materiałów budowlanych, wyrobów hutniczych. Część przewozów została przejęta przez transport samochodowy, co wymusiło nową lokalizację produkcji, magazynów, i dystrybucji dostosowaną do infrastruktury drogowej. Działania prowadzące do zwiększenia wykorzystania transportu kolejowego w przewozach osób i towarów powinny dotyczyć wsparcia kolei jako ważnego elementu rozwijającego się transportu kombinowanego integrującego państwa Unii Europejskiej. Rozwój przewozów kombinowanych jest możliwy po przeprowadzeniu modernizacji tras kolejowych zgłoszonych przez Polskę do umów AGC/AGTC [3]. 1. WYBRANE INFORMACJE DOTYCZĄCE TRANSPORTU KOLEJOWEGO W Polsce zagęszczenie sieci kolejowej jest zróżnicowane w zależności od regionu geograficznego kraju i wynosi średnio 6,9 km toru na 100 km 2 powierzchni. Dla krajów Unii Europejskiej gęstość geograficzna sieci kolejowej wynosi średnio 6,2 km na 100 km 2 [6]. Przedsiębiorstwo PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. jest głównym zarządcą infrastruktury kolejowej w Polsce. Głównym produktem Spółki jest opracowywany rozkład jazdy, sprzedawany na podstawie umowy w formie wyznaczonej trasy przejazdu. Według stanu na 31 grudnia 2009 roku PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. eksploatowała następujące ilości infrastruktury w jej podstawowych elementach: 19 336 km linii kolejowych, to jest 37 356 km torów [5]. Stan infrastruktury kolejowej oceniany w kolejnych Raportach Rocznych PKP PLK S.A. ukazuje istniejące braki. W Raporcie Rocznym Spółki za rok 2009 stan linii kolejowych oceniono następująco [5]: dobry (37%) linie eksploatowane z założonymi parametrami eksploatacyjnymi wymagające jedynie robót konserwacyjnych; 539

dostateczny (36%) linie eksploatowane ze zmniejszonymi parametrami eksploatacyjnymi (obniżenie prędkości rozkładowych, wprowadzenie punktowych ograniczeń prędkości) wymagające, oprócz robót konserwacyjnych, dla utrzymania parametrów eksploatacyjnych napraw bieżących polegających na wymianie uszkodzonych elementów toru; niezadowalający (27%) linie eksploatowane przy znacznie ograniczonych parametrach eksploatacyjnych (niskie prędkości rozkładowe, znaczne ograniczenia prędkości, obniżone dopuszczalne naciski) kwalifikujące się do kompleksowej wymiany nawierzchni. Strukturę prędkości rozkładowych na liniach kolejowych spółki PKP PLK S.A. przedstawia tablica 1. Tablica 1. Struktura prędkości rozkładowych na liniach kolejowych spółki PKP PLK S.A. Przedział prędkości [km/h] Udział długości torów [%] v 160 5,6 120 v < 160 14,2 80 v < 120 36,3 40 v < 80 35,4 v < 40 8,5 Razem 100 Źródło: opracowanie własne na podstawie [5] Podstawowym elementem sieci kolejowej Polski powinny być połączenia w ramach Paneuropejskich Korytarzy Transportowych ustanowionych na Konferencjach na Krecie (1994) oraz w Helsinkach (1997). Głównym celem stawianym budowanym w obrębie głównych osi korytarzom transportowym jest integracja infrastruktury w jeden spójny system transportowy tzw. Transeuropejskiej Sieci Transportowej TEN. Transport kolejowy nie jest w stanie konkurować z transportem samochodowym na bliskie odległości. W przyszłości koniczna jest organizacja łańcuchów dostaw umożliwiających realizację przewozów masowych transportem kolejowym na średnie i duże odległości. Transport samochodowy ze względu na swoje główne cechy takie jak elastyczność i dostępność spełniałby rolę dowozowo-odwozową. Tablica 2 przedstawia stan ilościowy taboru kolejowego w Polsce, a w tablicy 3 zawarto porównanie transportu samochodowego i kolejowego. Tablica 2. Tabor kolejowy w Polsce w latach 2002 2009 Wyszczególnienie 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Lokomotywy elektryczne 1891 1816 1842 1856 1848 1847 1886 1887 Lokomotywy spalinowe 2424 2405 2554 2520 1969 2580 2602 2511 Elektryczne zespoły trakcyjne 1182 1176 1167 1341 1353 1196 1200 1202 Wagony towarowe 122399 111532 107315 103234 103525 104902 101528 95007 Wagony do przewozu podróżnych 5178 5093 5354 4495 4397 4270 4050 3989 Źródło: opracowanie własne na podstawie [1] 540

Tablica 3. Porównanie transportu samochodowego i kolejowego w Polsce w latach 2002 2009 Wyszczególnienie 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Linie kolejowe eksploatowane w km 21073 20665 20250 20253 20176 20107 20196 20360 Drogi publiczne o twardej nawierzchni (miejskie 250 249 252 254 256 259 261 b. d. i zamiejskie) w tys. km Autostrady w km 405 405 552 552 663 663 765 b. d. Przewozy ładunków transportem kolejowym w 222908 241629 282919 269553 291420 245346 248860 201226 tysiącach ton Przewozy ładunków transportem samochodowym w 1002368 911997 956939 1079761 1113880 1213246 1339473 1424883 tysiącach ton Przewozy ładunków transportem kolejowym w mln 47756 49595 52332 49972 53623 54253 52043 43455 tonokm Przewozy ładunków transportem samochodowym w 74679 85989 110481 119740 136490 159527 174223 191484 mln tonokm Przewozy pasażerów transportem kolejowym w 304025 283359 272162 258110 264047 279657 291892 282729 tysiącach pasażerów Przewozy pasażerów transportem samochodowym w 815041 822875 807281 782025 751470 718274 666162 612875 tysiącach pasażerów Przewozy pasażerów transportem kolejowym w mln 20749 19638 18690 18157 18187 19859 20195 18671 pasażerokm Przewozy pasażerów transportem samochodowym w 29295 29996 30118 29314 28148 27359 26791 24375 mln pasażerokm Źródło: opracowanie własne na podstawie [1] 2. OCENA MOŻLIWOŚCI WYKORZYSTANIA TRANSPORTU KOLEJOWEGO W REALIZACJI ZADAŃ PRZEWOZOWYCH Gęstość linii kolejowych w Polsce jest większa w regionie zachodnim i południowym. Wykorzystanie linii zależne jest od zainteresowania przewoźników i dostosowania ich oferty do istniejących potrzeb. W praktyce realizowane są takie przewozy, które są opłacalne z punktu widzenia rachunku ekonomicznego. Obciążenie niektórych linii, w ostatnich latach, wykazuje niewielkie wahania. Przyczyną takiej sytuacji jest stabilność przewozów w niektórych relacjach, ale również duże trudności przy zwiększeniu wielkości realizowanych przewozów. W Master Planie dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku przedstawiono prognozę przewozów pasażerskich opartą na analizie trendów i modelach elastyczności popytu. Analiza trendów wykazuje, że wzrost przewozów następuje w następujących grupach [2]: przewozy na duże odległości realizowane przez szybkie pociągi łączące ze sobą duże ośrodki miejskie; dla podróżnych z tego segmentu rynku najważniejszy jest konkurencyjny czas przejazdu, zarówno w stosunku do podróży samochodem jak i połączeń lotniczych, 541

przewozy aglomeracyjne, wykonywane w obszarach, gdzie duże natężenie ruchu drogowego i związana z tym kongestia sprawiają, że podróż pociągiem staje się atrakcyjną alternatywą. Jedną z głównych barier w rozwoju kolejowych przewozów towarowych w Europie jest niedostatecznie nowoczesna infrastruktura kolejowa oraz coraz częściej pojawiające się problemy wynikające z niewystarczającej jej zdolności przepustowej. W sytuacji, gdy pociągi pasażerskie i towarowe poruszają się po wspólnych szlakach istotnym zagadnieniem jest wzajemne zharmonizowanie ruchu pasażerskiego i towarowego. Rozwiązaniem tego problemu może być budowa nowych linii dużych prędkości dla ruchu pasażerskiego i organizacja sieci linii z priorytetem dla ruchu towarowego [3]. Problem budowy europejskiej sieci kolejowej dla szybkiego i taniego transportu towarowego jest tematem dyskusji w ostatnich latach, w odróżnieniu istniejących od wielu lat szybkich pasażerskich przewozów kolejowych. Wprowadzenie na terenie Europy większych niż obecnie samochodów ciężarowych może spowodować pogorszenie sytuacji przewoźników kolejowych, oraz szybsze zużycie nawierzchni dróg kołowych. Samochody te mogą być konkurencją dla realizowanych przewozów kombinowanych w systemie kontenerowym. Prognozy wzrostu przewozów kombinowanych przedstawiono w tablicy 4. Tablica 4. Prognozy wzrostu wewnątrzkrajowych przewozów kombinowanych w państwach UE Źródło: [4]. Państwo 2005 r. [mln t] Prognozowany wzrost do 2015 r. [%] Austria 3,12 55,4 Belgia 6,40 106,6 Francja 4,63 121,6 Niemcy 19,11 118,3 Włochy 12,83 107,7 Szwajcaria 4,47 37,8 Główny udział w pracy przewozowej wykonywanej na sieci kolejowej w Polsce stanowią ładunki masowe. Można przyjąć, że popyt na ich przewozy w niewielkim stopniu może się zmieniać w zależności od stanu infrastruktury. Wielkość przewozów węgla stanowiącego istotny udział w rynku, wynika z dużego uzależnienia polskiego systemu energetycznego od tego nośnika energii. Stan ten może się niewiele zmienić w okresie prognozowanym i dalszym ciągu będzie on nadawany z kopalń i przewożony do elektrowni, elektrociepłowni w dużych miastach i portów na eksport. Przewozy kruszywa i cementu mogą wzrastać w związku z realizowanymi oraz przewidywanymi inwestycjami w infrastrukturze. Dotyczy to zarówno infrastruktury transportowej jak i innych dziedzin, głównie budownictwa. Punkty nadania związane są z lokalizacja kopalń kruszyw oraz cementowni, a punkty odbioru to głównie duże miasta i duże inwestycje w sieciach transportowych [2]. Problemem transportu kolejowego jest uzyskanie atrakcyjnej oferty przewozowej w przewozach na średnie i krótkie odległości ze względu na silną konkurencję transportu samochodowego. Master Plan przedstawia wyniki prognoz przewozów pasażerskich i towarowych ujęte w sposób syntetyczny na poziomie kraju. Opracowano 3 scenariusze prognoz przewozów pasażerskich i towarowych dla głównych grup ładunków [2]. Prognoza podstawowa została wykonana przy założeniu, że nastąpi stagnacja w przewozach pasażerskich, stan infrastruktury kolejowej nie ulegnie poprawie z powodu niedostatecznych inwestycji. Praca przewozowa w przewozach pasażerskich utrzyma się na poziomie nieco ponad 18 miliardów pasażerokilometrów na rok przy dużej konkurencji innych gałęzi transportu. Można założyć, że popyt na przewóz towarów masowych 542

w niewielkim stopniu zależny jest od stanu infrastruktury kolejowej. Prognoza podstawowa przewozów towarowych zakłada pewien ich wzrost do roku 2030 (z 50 mld tonokilometrów do 73 miliardów tonokilometrów) przy zmianie struktury przewożonych ładunków. Nastąpi wzrost przewozów rud i kruszyw, a przede wszystkim ładunków z grupy towary inne [2]. Scenariusz drugi prognozy zakłada, że będzie realizowany program poprawy stanu infrastruktury sieci kolejowej, a pasażerom zostaną zaoferowane nowe, atrakcyjniejsze usługi i że będzie realizowany program poprawy stanu infrastruktury sieci kolejowej. Jego wpływ na zwiększenie popytu będzie istotny w trzech obszarach [2]: zwiększenie prędkości (w skali sieci o około 45-50%) i poważne skrócenie czasu przejazdu, poprawa częstotliwości, punktualności i niezawodności, poprawa komfortu i bezpieczeństwa (nowy i zmodernizowany tabor, poprawa standardu dworców i przystanków). Zakłada się zwiększenie prędkości (w skali sieci o około 45-50%), skrócenie czasu przejazdu, poprawę częstotliwości, punktualności, niezawodności, komfortu i bezpieczeństwa. Zadania będą realizowane nowym taborem, a punkty wymiany pasażerów dworce kolejowe i przystanki zostaną zmodernizowane. Szacuje się zwiększenie pracy przewozowej ogółem z 18,2 mld pasażerokilometrów w roku 2005 do 35,5 mld pasażerokilometrów w roku 2030. Największy wzrost można zaobserwować w segmencie przewozów ekspresowych i IC (do roku 2030 wzrost o około 168%) oraz w przewozach aglomeracyjnych (wzrost o około 110%). W scenariuszu 2 założono, że realizacja planowanych inwestycji w infrastrukturę liniową służącą przewozom towarowym spowoduje wzrost konkurencyjności kolei pozwalający na zwiększenie przewozów. Poprawa stanu infrastruktury powinna być połączona z usprawnieniem organizacji przewozu, aby zwiększyć terminowość przewozów. Polityka transportowa państwa, która może dodatkowo wpłynąć na relacje cen przewozu transportem kolejowym i samochodowym. Scenariusze optymistyczne (2 oraz 3) zakładają wzrost przewozów towarowych, które do roku 2030 ulegną podwojeniu. Szczególnie szybki wzrost przewozów będzie dotyczył grupy towary inne i będzie związany z rozwojem przewozów intermodalnych [2]. Trzecia prognoza zakłada, że zostaną wykonane inwestycje ze scenariusza 2 oraz powstanie sieci szybkich połączeń pomiędzy Warszawa, Łodzią, Poznaniem i Wrocławiem. Jest to atrakcyjna oferta ze względu na czas przejazdu i może przyciągnąć dużą liczbę dotychczasowych użytkowników samochodów. Prognoza ta zakłada wzrost przewozów pasażerskich z 258 mln przewiezionych pasażerów w 2005 roku do 485,5 mln pasażerów w roku 2030, praca przewozowa wzrośnie z 18,2 mld pasażerokilometrów/rok w roku 2005 do prawie 40 mld pasażerokilometrów/rok w roku 2030. Zakłada się dynamiczny rozwój przewozów pomiędzy dużymi aglomeracjami kolejami dużych prędkości i tradycyjnymi pociągami ekspresowymi oraz przewozów regionalnych. Przewozy towarowe w scenariuszu 2 i 3 powstały przy założeniu realizacji planowanych inwestycji infrastrukturalnych. Pozwoli to na wzrost kolejowego transportu towarowego, zwiększenie przewozów i zwiększenie ich terminowości. Przewiduje się wzrost przewozów intermodalnych. Master Plan zawiera również trendy zmian w rozwoju rynku przewozów towarów koleją i ich wpływ na podsystemy przewozowe. Ze względu na dużą różnorodność ładunków przewozy staną się różnorodne pod względem rozwiązań technicznych, organizacyjnych i ekonomicznych. Przedstawiono również planowany rozwój tzw. perspektywicznych grup ładunków co spowoduje rozwój krajowego systemu logistycznego. W przewozach węgla kamiennego na potrzeby energetyki nastąpić ma stabilizacja przewozów całopociągowych i zwiększyć się konkurencja między przewoźnikami kolejowymi. Konieczna będzie inwestycja w odpowiedni tabor i dostosowanie go do przewozu popiołów 543

z elektrowni do miejsc składowania. Budowa dróg i autostrad spowoduje zwiększony przewóz kruszyw, konieczna będzie modernizacja bocznic. Przewóz rud żelaza zależny jest od popytu na stal na rynkach światowych. Oprócz tradycyjnych szlaków przewozu rudy (LHS, linia E 30) dojdą nowe związane z rozbudową morskich portów przeładunkowych. Zwiększą się przewozy wyrobów metalowych realizowanych przy pomocy nowych krytych platform, które mogą zostać wykorzystane również w przewozie innych warunków wrażliwych na działanie warunków atmosferycznych. Zwiększą się również przewozy drewna ze względu na koncentrację w Polsce przemysłu drzewnego, przewozy ładunków niebezpiecznych gazów i ładunków ropopochodnych. Zwiększą się przewozy intermodalne szczególnie przewozy kontenerów i nadwozi wymiennych [2]. 3. PODSUMOWANIE Ostatnie kilkadziesiąt lat to spadek liczby przewozów, zwiększenie kosztów własnych wykonywanych przewozów, zmiana struktury organizacyjnej kolei w Polsce, pojawienie się nowych przewoźników. Likwidacja wielu połączeń na mniej obciążonych liniach, spowodowała spadek potoku towarów i podróżnych na głównych liniach kolejowych. Przywrócenie poziomu przewozów kolejowych sprzed lat wydaje się dzisiaj niemożliwe ze względu na dużą konkurencję międzygałęziową i degradację linii kolejowych, stacji, i bocznic. Przemieszczanie ludzi i ładunków zależy w dużym stopniu od staniu technicznego infrastruktury transportowej i jej integracji międzygałęziowej. Przyszłością transportu szynowego w przewozach pasażerskich są szybkie międzyregionalne przewozy kolejowe łączące największe miasta kraju i integracja kolei z systemami transportu publicznego w dużych aglomeracjach miejskich. W przewozach towarowych kolej jest ważnym elementem transportu kombinowanego wykorzystującego intermodalne jednostki ładunkowe i ekonomicznie uzasadnioną gałęzią transportu masowego na średnie i duże odległości. W ostatnich latach zaobserwować powstawanie kongestii transportowej w transporcie samochodowym wskutek dużego obciążenia sieci drogowej. Opóźnienia dostaw powodują wzrost kosztów i ograniczają wykorzystanie niektórych koncepcji logistycznych np. just in time. Wykorzystanie potencjału transportu kolejowego jest możliwe przy działaniach polityki transportowej kraju i Unii Europejskiej. Inwestycje infrastrukturalne dotyczące modernizacji są bardzo kosztowne i wymagają działań zewnętrznych. Niektóre z prognoz rozwoju transportu kolejowego przedstawione w Master Planie są optymistyczne i pozwalają stwierdzić, że transport kolejowy będzie miał nadal istotną rolę w systemie logistycznym Polski. Adknowlegde: Artykuł jest efektem prac realizowanych w ramach grantu rozwojowego R10 002706/2009 nt. Model systemu logistycznego Polski jako droga do komodalności transportu w Unii Europejskiej. BIBLIOGRAFIA [1] Mały Rocznik Statystyczny Polski. Zakład Wydawnictw Statystycznych. Lata 2002-2010. [2] Master Plan dla transportu kolejowego w Polsce do roku 2030. Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa, sierpień 2008. [3] Mindur L.: Transport kombinowany międzynarodowe przewozy naczep samochodowych i nadwozi wymiennych. TTS, nr 5-6/2002, str. 25-30. [4] Raczyński J.: Kolejowe przewozy towarowe a megaciężarówki. TTS, nr 10/2007, str. 24-26. [5] Raport Roczny 2009, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. 544

[6] Towpik K.: Infrastruktura transportu kolejowego. Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2004. RAIL TRANSPORT AN IMPORTANT ELEMENT OF POLISH LOGISTICS SYSTEM Abstract: The paper contains some information about the rail which is one of the elements of the Polish logistics system. There are described the general problems of the Polish railway related to inter alia, infrastructure development and possible use of transport potential of railway companies in the realization of transportation tasks. The potential possibilities for railway in transport passenger and freight are presented. Key words: rail transport, national logistic system. 545