dr Henryk Czubek Katedra Handlu Zagranicznego AE w Krakowie WPŁYW KORPORACJI TRANSNARODOWYCH NA PRZEKSZTAŁCENIA W BRANŻY SAMOCHODOWEJ W KRAJACH EUROPY ŚRODKOWO-WSCHODNIEJ. Korporacje transnarodowe (KTN) są dominującą formą organizacyjną w branży produkcji samochodów oraz wytwarzania części zapasowych. Również w krajach Europy Środkowo-Wschodniej (EŚW) w sektorze samochodowym na pierwszy plan wybijają się KTN. Poszukują one zarówno nowych możliwości produkcyjnych, jak i nowych rynku zbytu w krajach, gdzie dokonały inwestycji oraz traktują te kraje jako przyczółki do ekspansji eksportowej na rynki krajów sąsiednich. Celem niniejszego artykułu jest porównanie wpływu, jaki w sektorze samochodowym wywarły w trzech krajach EŚW bezpośrednie inwestycje zagraniczne (BIZ) dokonane przez KTN. Rozpatrywane kraje to Czechy, Słowacja i Węgry. Koncentracja rozważań na tych trzech krajach spowodowana jest chęcią przedstawienia po jednym przykładzie z zakresu trzech różnych typów przeobrażeń sektora samochodowego w krajach EŚW. Dla Węgier był to brak własnego przemysłu samochodów osobowych przed 1990 r. i stąd powstanie wielu zakładów typu greek-field. W Czechach nastąpiło przejęcie narodowego producenta przez duży zagraniczny koncern z branży, a na Słowacji pojawiła się wraz z uzyskaniem niepodległości konieczność zdefiniowania i określenia na nowo roli przemysłu samochodowego w gospodarce narodowej 1. Natomiast w Polsce, największym kraju regionu EŚW, proces przekształceń branży samochodowej na przestrzeni lat 1990-2005 został już szczegółowo zbadany i poddany wielokrotnie analizom 2. Podstawowy wniosek z nich płynący 1 T. Donnelly, D. Morris, D. Worrall, Industrial Restructuring: The Role of FDI, Joint Ventures, Acquisitions and Technology Transfer in Central Europe s Automotive Industry, Motor Industry Observatory, Centre for Local Economic Development, Coventry Business School, Coventry University, Coventry, www.regionalstudies-assoc.ac.uk/ events/pisa03/worrall.pdf, 15.11.2004 2 Por.: Lindstrand, S.E. (1999),.Poland: An Automotive Heaven,. Auto and Truck International, January- February 1999; Ministerstwo Gospodarki, Przemysł motoryzacyjny - kierunki proponowanych działań, Materiał na posiedzenie Rady Ministrów, Warszawa, grudzień 2002 r. - 1 -
zawiera się w stwierdzeniu, że tylko transformacja realizowana albo poprzez uruchamianie nowych mocy produkcyjnych, albo poprzez przejmowanie, adaptację i unowocześnianie wcześniej istniejących obiektów, ale tylko w powiązaniu z ogólnoświatowym, a co najmniej ogólnoeuropejskim producentem o uznanej marce i tradycjach oraz bazująca na znaczącym zasobie kapitału własnego inwestora, a nie głównie na finansowaniu zewnętrznym może przynieść pożądane rezultaty. Dlatego też w dalszych rozważaniach wątek polski został pominięty. Węgry Na zakończenie dekady lat 90. ponad 1/3 całej węgierskiej produkcji przemysłowej było już wytwarzane przez sektor maszynowy, z czego 40% pochodziło z obszaru branży przemysłu samochodowego 3. Branża ta składa się z dwóch zasadniczych dziedzin. Są to jednostki związane z wytwarzaniem pojazdów napędzanych silnikiem oraz jednostki wyspecjalizowane w produkcji części i komponentów do produkcji samochodów. Właśnie ta druga dziedzina tj. wytwarzanie części dla przemysłu samochodowego odnotowała najbardziej dynamiczny wzrost w latach 90. Segment produkcji części dla przemysłu samochodowego dzieli się w węgierskiej statystyce na produkcję napędów jezdnych i produkcję komponentów elektrycznych. Porównanie dynamiki zmian tych dwóch segmentów produkcji przemysłu samochodowego zawarte jest w tabeli nr 1. Tabela nr 1 Indeksy zmian produkcji sprzedaży wybranych segmentów przemysłu samochodowego na Węgrzech w okresie 1994-1998 (1994=100) Produkcja Sprzedaż Dział Produkcji Wartość Ilość wartość ilość Napędów 266 632 604 256 jezdnych Części 745 412 762 422 Elektrycznych Źródło: Automotive parts manufacturing, www.ikm.iif.hu/english/economy/industr/jarmualk.htm, 10.11.2004 3 Yearbook of Industrial and Construction Statistics, 2003, str. 126, Hungarian Central Statistical Office, Budapest, 2004-2 -
Produkcja i sprzedaż w obu sektorach istotnie wzrosła w analizowanym okresie na skutek wielu znaczących inwestycji zagranicznych dokonanych właśnie przez korporacje transnarodowe. Mimo, że środki redukcji popytu krajowego zastosowane w ramach tzw. pakietu Bokrosa na wiosnę 1995 r. częściowo ograniczyły sprzedaż na rynku krajowym 4, to nie miało to istotnego wpływu na wielkość produkcji, gdyż była ona w większości kierowana na eksport. Proces przeorientowania kierunków sprzedaży w ramach produkcji sektora części samochodowych na Węgrzech w latach 90. zobrazowany jest na rysunku nr 1. Rysunek nr 1 Udział poszczególnych kierunków geograficznych sprzedaży produkcji części samochodowych wytwarzanych na Węgrzech 100 80 procenty 60 40 20 0 Kraj 1994 Kraj 1998 - Eksport 1994 Eksport 1998 napędy jezdne części elektryczne Źródło: Automotive parts manufacturing, www.ikm.iif.hu/english/economy/industr/jarmualk.htm, 10.11.2004 Ulokowanie się na Węgrzech dużych zagranicznych firm z branży produkcji części samochodowych przyczyniło się również do znaczącego wzrostu importu podzespołów wykorzystywanych w ramach produktów finalnych wytwarzanych przez tych producentów. Było to naturalny proces, gdyż firmy te nie mogąc na początku znaleźć wśród węgierskich przedsiębiorstw dostawców komponentów odpowiedniej jakości i ilości, zwracały się ku 4 H. Czubek, E. Molendowski, Załamanie równowagi gospodarczej w Polsce, Czechach i na Węgrzech. Podobieństwa i różnice, Handel Międzynardowy 2001. Materiały IX Ogólnopolskiej Konferencji Naukowej, pod redakcją K.Budzowskiego i S.Wydymusa, AE w Krakowie, Katedra Handlu Zagranicznego, Kraków 2001. - 3 -
swoim tradycyjnym dostawcom, z których oferty korzystały na swoich rynkach macierzystych. Na koniec 1998 r. w branży produkcji napędów jezdnych udział zagranicznych korporacji w łącznym kapitale własnym działających przedsiębiorstw wynosił 70%, a w branży produkcji elektrycznych części do samochodów - 57% 5. Producenci z branży samochodowej na Węgrzech zrzeszeni są Stowarzyszeniu Producentów Części Samochodowych, które liczy ponad 250 członków i których członkowie realizują łączne obroty rzędu 878 mln USD 6. Według danych Stowarzyszenia Producentów Części Samochodowych na Węgrzech za 2003 r. najbardziej liczącym się odbiorcą produkowanych na Węgrzech części samochodowych jest firma Magyar Suzuki Rt., której roczne zdolności produkcyjne wynoszą 80.000 samochodów 7. Posiada ona ponad 50 lokalnych partnerów, wśród których są zarówno duże korporacje międzynarodowe, jak i lokalni mali wytwórcy pojedynczych detali. Węgierski wsad w wartości wytwarzanych w tym kraju samochodów marki Suzuki wynosi ok. 65%. Działająca w Győr montownia samochodów Audi wykorzystuje produkty węgierskie tylko na poziomie 10% generowanej wartości dodanej. Jeszcze mniej jest w przypadku montowni Opla w Szentgotthard, gdyż wynosi to zaledwie 5%. Natomiast inwestycja typu green-field zrealizowana przez koncern Forda w Szekesfehervar, która dostarcza komponentów (świec zapłonowych, pomp paliwowych i rozruszników) do produkcji samochodów tej marki bazuje na wsadzie lokalnym w ok. 20%. Istotne jest bardzo rozmieszczenie geograficzne producentów z branży samochodowej na terenie Węgier. Jest to pokazane na rysunku nr 2. Wyraźnie zaznacza się koncentracja na obszarze wokół Budapesztu, co niestety nie sprzyja równomiernemu rozwojowi regionalnemu w skali całego kraju. 5 Kozponti Statistikai Hivatala, 2000 6 Automotive Industry in Hungary, www.itd.hu, 10.11.2004 7 http://www.majosz.hu/belso_a.htm, 15.12.2004-4 -
Rysunek nr 2 Rozmieszczenie geograficzne producentów z branży samochodowej na terenie Węgier Źródło: Automotive Industry in Hungary, www.itd.hu, 10.11.2004 Poszczególne liczby zaznaczone na rysunku nr 2 oznaczają następujące lokalizacje i umiejscowionych w nich odpowiednich producentów: - 5 -
Interesującym procesem było ściągniecie na rynek węgierski przez międzynarodowe koncerny motoryzacyjne inwestycji ich dostawców na zagranicznych rynkach 8. Takim przykładem jest inwestycja japońskiego wytwórcy kabli samochodowych Sumitomo, który ulokował część swojej produkcji na Węgrzech z myślą o dostawach dla fabryki Suzuki. Innym przypadkiem było rozpoczęcie w podbudapeszteńskiej Tatabanya działalności przez firmę Suoftec będącą joint-venture niemieckiego koncernu Otto Fuchs Mettalswerke i holenderskiej filii koncernu amerykańskiego American Superior Industries i ukierunkowaną na dostawy tłoczonych i odlewanych tarcz do kół samochodowych na potrzeby fabryk Audi, Daimler-Benz i BMW. Na skutek wszystkich tych działań produkcja samochodów osobowych wzrosła w ciągu 10 lat z praktycznie zerowego poziomu w 1990 r. do poziomu 134.000 sztuk w 2000 r. i nadal utrzymuje tendencję rosnącą 9. Węgierski przemysł samochodowy doznał pod wpływem inwestycji korporacji transnarodowych zasadniczych przemian. Stał się jednym z wiodących pod względem wolumenu i wartości produkcji sektorów gospodarki kraju. Równocześnie znaczące inwestycje zapewniły wysoki poziom jakości wytwarzanych wyrobów, które stały się komponentami w produkcji finalnej uznanych międzynarodowych wytwórców w branży. Słowacja Produkcja pojazdów samochodowych i części zamiennych stanowi jeszcze stosunkowo niewielki udział w globalnej sumie słowackiego PKB 10. W 2001 r. było to zaledwie 1,8%. Należy jednak odnotować, że pod względem udziału branży w ogólnej liczbie zatrudnionych był to znacznie wyższy wskaźnik i wynosił 6,5%. Również od 1998 r. utrzymuje się ponad dwa razy wyższa dynamika produkcji w tym sektorze niż w pozostałych branżach gospodarki 11. W okresie ostatnich kilku lat Słowacja odnotowuje duży deficyt bilansu handlowego, który w 2002 r. doszedł nawet do poziomu 9% PKB. Z tego powodu należy podkreślić znaczenie słowackiego przemysłu samochodowego, gdyż jest on jedną z tych branż, które wypracowują dodatnie saldo handlowe. W 2002 r. słowacki eksport w branży samochodowej był ponad dwa razy większy niż import i wyniósł prawie 2,8 mld Euro. 8 A. Havas, Local, regional and global production networks: reintegration of the Hungarian automotive industry, The Globalization of Industry and Innovation in Eastern Europe: From Post-socialist Restructuring to International Competitiveness, Eds Ch von Hirschhausen, J Bitzer, Edward Elgar, Cheltenham, s. 95-127. 9 Yearbook of Industrial and Construction Statistics, 2003, str. 126, Hungarian Central Statistical Office, Budapest, 2004 10 Strategy for Slovak Industry Development for the 21 st century, www.economy.gov.sk, 10.12.2004 11 Sektor Analysis: Automobiles, Trailers and Semitrailer Production, www.sario.sk, 10.11.2004-6 -
Należy to głównie przypisać znaczącym inwestycjom poczynionym w drugiej połowie lat 90- tych przez niemiecki koncern VW. Pierwotnie planował on produkować w przejętych w Bratysławie zakładach przemysłu samochodowego tylko 30.000 samochodów rocznie i 200.000 mechanizmów transmisyjnych. Tymczasem w 2002 r. zakłady te wytworzyły 225.442 samochody oraz 301.435 mechanizmów transmisyjnych. Średnioroczny wzrost produkcji wyniósł ok. 25% i obecnie firma zatrudnia ponad 9.000 pracowników. Odnotowana przez grupę VW dynamika sprzedaży produktów wytworzonych w słowackich fabrykach wyniosła 65,6% w 1999 r., 65,6% w 2000 r. i 59% w 2001 r. Można więc stwierdzić, że po części na słowackim rynku samochodowym zaczęła dominować mono-kultura jednego koncernu, pochodzącego z kraju, który od dawna posiada dominującą rolę w kontaktach gospodarczych z zagranicą zarówno Słowacji (ok. 30-40% obrotu), jak i innych krajów tego regionu 12. Na rysunku nr 3 pokazana jest dynamika wzrostu produkcji grupy Volkswagena na Słowacji, która zwiększyła w ciągu 10 lat liczbę wytwarzanych samochodów o ponad 100 razy. Rysunek nr 3 Produkcja samochodów przez Volkswagena na Słowacji roczna produkcja w sztukach 250 000 200 000 150 000 100 000 50 000 0 225 442 180 803 181 644 126 503 2 175 19 688 1992 1995 1999 2000 2001 2002 Źródło: Raporty roczne Volkswagen Slovakia S.A. z odpowiednich lat 12 Analysis of Automotive Industry (part 1), Invest Report Slovakia, March 2003, www.sario.sk - 7 -
W 2002 r. drugi największy europejski producent samochodów francuska grupa PSA Peugeot Citroen podjęła decyzję o realizacji inwestycji na Słowacji w miejscowości Trnawa. Rozpoczęcie produkcji planowane jest na 2006 r. i docelowe zdolności produkcyjne wyniosą rocznie 300.000 samochodów przy zatrudnieniu 3.500 pracowników. Planowana kwota inwestycji wyniesie ok. 700 mln Euro 13. Sama inwestycja koncernu PSA Peugeot Citroen oznacza co najmniej podwojenie w okresie pierwszej dekady nowego Milenium skali inwestycji w słowackim sektorze motoryzacyjnym, które jeszcze w 2001 r. zamknęły się kwotą ok. 331 mln Euro. Szacuje się, że zrealizowane i planowane przez koncerny samochodowe inwestycje w słowackim sektorze motoryzacyjnym przyczynią się do dodatkowego wzrostu PKB o ok. 1-2%, który w ostatnich kilku latach przekracza 5% w skali rocznej. Analizując sytuację na koniec 2003 r. charakterystyka słowackiej branży przemysłu samochodowego ukształtowanej pod wpływem inwestycji jednej z największych korporacji transnarodowych i rozpoczynającej się inwestycji drugiej korporacji wygląda w sposób następujący: proeksportowe ukierunkowanie całej branży; wyznaczanie standardów jakościowych dla pozostałych branż współpracujących; znaczący zakres subsydiowania sektora przez administrację państwową; dominujący udział zagranicznych inwestorów; koncentracja produkcji i całej logistyki w ramach pojedynczych regionów; stosunkowo nieduży, ale cały czas wzrastający udział dostaw komponentów pochodzenia krajowego; konieczność intensyfikacji prac badawczo-rozwojowych w skali całej branży; wymuszenie przestrzegania odpowiednich standardów w zakresie ochrony środowiska i wtórnego przetwarzania odpadów; dotychczasowa dominacja jednego producenta koncernu VW. Należy oczekiwać w dłuższym okresie zmniejszenia dominacji grupy VW na rzecz producentów francuskich oraz rozpoczynającej się inwestycji koreańskiego koncernu Huynday. 13 Analysis of Automotive Industry (part 2), Invest Report Slovakia, March 2003, www.sario.sk, 10.12.2004-8 -
Czechy Republika Czeska jest krajem o najstarszych i najlepiej rozwiniętych tradycjach przemysłu samochodowego wśród państw należących do analizowanej grupy. Dotyczy to zwłaszcza branży produkcji samochodów osobowych. Według danych za 2002 r. sektor przemysłu samochodowego w Czechach charakteryzuje się następującymi wskaźnikami 14 : roczna sprzedaż w kwocie ponad 11,3 mld Euro; 20% udziału w produkcji przemysłu przetwórczego; ponad 130.000 bezpośrednio zatrudnionych pracowników (6% udziału w całkowitej liczbie zatrudnionych w przemyśle), 4000 osób zaangażowanych w realizację projektów w zakresie badań i rozwoju; 330 firm działających w branży; 21% udziału w wolumenie czeskiego eksportu; 645.000 Euro wartości dodanej na jednego zatrudnionego w sektorze; obejmuje 30% z grupy 50 największych czeskich eksporterów; główny obszar lokalizacji inwestycji zagranicznych (24% udziału w całości napływu kapitału zagranicznego). Odnotowany na przestrzeni lat 1995-2002 wzrost nakładów inwestycyjnych w czeskim przemyśle motoryzacyjnym jest zobrazowany na rysunku nr 4. Załamanie trendu wzrostowego zarejestrowane w 1998 r. związane było z napięciami w bilansie płatniczym i dewaluacją korony, ale od tego czasu inwestycje znowu zwiększyły się w sposób bardzo znaczący. 14 Panorama of the Czech Industry 2003, www.mpo.cz.en/prumysl_a_stavebnictvi/publikace_prumyslu/default.htm, 5.12.2004-9 -
Rysunek nr 4 Nakłady inwestycyjne w czeskim sektorze motoryzacyjnym 35 000 30 000 31 067 mln CZK 25 000 20 000 15 000 10 000 9 046 14 885 17 640 12 744 17 234 23 544 21 477 5 000 0 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Źródło: The Czech Automotive Setor, www.czechinvest.cz, 10.11.2004 Również w Czechach dominującą pozycję ma koncern Volkswagena, którą uzyskał w 1991 r.,poprzez nabycie 30% udziałów w firmie Skoda i rozpoczął swoją ekspansję na rynki krajów EŚW. Łącznie, od tego czasu, koncern do 2003 r. zainwestował 360 mln CZK w zakłady Skody ulokowane w miejscowościach Mlada Boleslav, Kvasiny i Vrchlabi. Stanowiło to prawie 14% wszystkich zagranicznych inwestycji w sektorze samochodowym w tym kraju. Od momentu przejęcia Skody przez Volkswagena produkcja w zakładach wzrosła o prawie 150%, z poziomu 190.000 sztuk w 1991 r. do poziomu 440.000 sztuk w 2003 r., a samochody marki Skoda są dostarczane do 78 krajów na świecie. Ponad to w 2001 r. ogłoszono przystąpienie do realizacji wspólnego projektu inwestycyjnego firmowanego przez joint-venture o nazwie Toyta Peugot Citroen Automobile. Projekt ten za łączną kwotę 1,5 mld Euro zmierza do uruchomienia produkcji 300 tys. samochodów rocznie od 2005 r., przy zatrudnieniu 3.000 osób. Zakłady te będą zlokalizowane w specjalnej strefie przemysłowej Kolin-Ovcary. Zakłada się, że docelowy udział w produkcji komponentów pochodzenia czeskiego wyniesie ok. 40%. - 10 -
Dążenie do zapewnienia maksymalnie dużego udziału komponentów krajowych w wytwarzanych w Czechach pojazdach samochodowych doprowadziło do ulokowania w tym kraju dużej ilości producentów podzespołów i części zamiennych dla przemysłu samochodowego 15. Można więc znaleźć na terenie Czech m.in. następujących producentów 16 : Barum Continental na terenie południowych Moraw z roczną produkcją ponad 15 mln opon w 2002 r.; Robert Bosch Centrum produkcji detali wysokociśnieniowych (jednostki kompresora i tłoki cylindrów) zatrudnia w 3 zakładach na Morawach ponad 7000 osób; firmy Visteon i Hella Kg Hueck produkują rocznie ponad 2,4 mln lamp reflektorowych do samochodów i zatrudniają prawie 6000 pracowników; Grupa Valeo ma 3 zakłady wytwórcze w pobliżu Pragi produkujące klimatyzatory, kompresory i wymienniki ciepła; japońska wytwórnia karoserii Futaba ulokowała się w Czechach w ślad za jointventure Toyta Peugot Citroen Automobile i planuje wytwarzać w 2005 r. 13 mln elementów karoserii; japoński dostawca urządzeń klimatyzacyjnych oraz chłodnic grupa Denso ulokowała w 2001 r. swój czwarty europejski zakład produkcyjny na terenie północnych Czech, a w 2002 r. zainicjowała działalność jednostki wytwarzającej rury aluminiowe przy łącznym zatrudnieniu w obu zakładach ok. 1100 osób. Wszystkie te międzynarodowe firmy ulokowały na terenie Czech również swoje jednostki badawczo rozwojowe. W przeciwieństwie do bardzo koncentrycznego układu inwestycji w sektorze motoryzacyjnym na Węgrzech, na terenie Republiki Czeskiej rozmieszczenie tych inwestycji jest bardziej równomierne w skali całego kraju, co może być zaobserwowane na podstawie danych zobrazowanych na rysunku nr 5. 15 P. Pavlínek, (2002),.Transformation of the Central and East European Passenger Car Industry: Selective Peripheral Integration Through Foreign Direct Investment, Environment and Planning A, Vol. 34, s. 1685-1709. 16 The Czech Automotive Sector, www.czechinvest.cz, 10.11.2004-11 -
Rysunek nr 5 Rozmieszczenie zagranicznych inwestycji w sektorze motoryzacyjnym na terenie Republik Czeskiej Podsumowanie Źródło: The Czech Automotive Sector, www.czechinvest.cz, 10.11.2004 W ramach rozpatrywanej grupy trzech krajów Europy Środkowo-Wschodniej: Węgier, Słowacji i Czech występuje duże zróżnicowanie pod względem wpływu jaki jest wywierany przez inwestycje w branży motoryzacyjnej dokonywane przez korporacje transnarodowe. Główny punkt wyróżniający rezultaty inwestycji dokonywanych przez KTN zasadza się w sposobie jej realizacji 17. Odmienne wyniki były osiągane przez firmy decydujące się na przejęcie istniejących mocy produkcyjnych w drodze utworzenia z lokalnymi podmiotami odpowiednich wspólnych przedsięwzięć (joint ventures), a następnie ich zwiększanie w drodze sukcesywnych inwestycji. Inna strategia zakładała budowanie od podstaw potencjału wytwórczego i od razu stosowanie swoich własnych metod zarządzania produkcją. (inwestycje typu green field). Pierwsza strategia była preferowana przez omawianą grupę Volkswagena, ale też i przez korporacje Fiata oraz Reanault. Była to strategia bardziej ostrożna i na jej rezultaty trzeba czekać w dłuższym okresie czasu. Nie jest ona jednak 17 K. Przybylska, Determinanty zagranicznych inwestycji bezpośrednich w teorii ekonomicznej. Empiryczna weryfikacja czynników lokalizacji zagranicznych inwestycji w Czechach, Polsce i na Węgrzech, Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej w Krakwie, Kraków, 2001. - 12 -
gwarantem ostatecznego sukcesu, jak to zostało sprawdzone w przypadku porażki grupy Daewoo w Polsce. Druga strategia zastosowana przez koncern GM-Opel w Polsce oraz grupę Audi na Węgrzech zakładała narzucenie od samego początku własnych standardów produkcji, ale też na początku oznaczało to korzystanie w większości z zagranicznych dostawców podzespołów montowanych w wytwarzanych samochodach. Dopiero w dłuższym okresie pociągało to za sobą uruchomienie produkcji tych podzespołów przez nowoutworzone krajowe filie globalnych dostawców danego asortymentu dla odpowiedniego koncernu w branży samochodowej. Te różnice były najbardziej widoczne w obrazie przekształceń sektora motoryzacyjnego pod wpływem bezpośrednich inwestycji zagranicznych korporacji transnarodowych w krajach Europy Środkowo-Wschodniej, a synteza sytuacji w poszczególnych analizowanych państwach przedstawiona jest poniżej. Na terenach Czech i Słowacji branża ta została w dekadzie lat 90. zdominowana przez inwestycje grupy Volkswagena i dopiero z początkiem nowego tysiąclecia rozpoczęła się w tych krajach znaczniejsza ekspansja innych koncernów motoryzacyjnych. Są to głównie grupy firm francuskich oraz japońskich i koreańskich. Tego typu sytuacja doprowadziła do specjalizacji grupy poddostawców w obsłudze potrzeb głównie zakładów Volksvagena i Skody. Tym samym inne koncerny samochodowe mogły odczuwać pewną barierę wejścia na te rynki, gdyż wiązało się to z tworzeniem często od podstaw całego łańcucha logistycznego. Tego typu problemy nie wystąpiły na terenie Węgier, gdzie pod względem zróżnicowania asortymentowego obecne były od początku główne marki europejskie, jak również mniejszy producent z Dalekiego Wschodu, jakim jest firma Suzuki. Zaznaczył się natomiast bardzo wyraźnie proces koncentracji przemysłu samochodowego w obszarze centralnym Republiki Węgier, w bezpośrednim sąsiedztwie stolicy Budapesztu. Jest to sytuacja, z którą gospodarka węgierska ma do czynienia od wielu lat i mimo znaczących nakładów oraz wysiłków ze strony administracji nie udaje się w sposób trwały przełamać (zrównoważyć) gospodarczej dominacji aglomeracji budapeszteńskiej nad resztą kraju. Zauważalnym wyróżnikiem sytuacji na rynku inwestycji motoryzacyjnych w analizowanych trzech krajach jest brak znaczących nakładów przez jednego z wiodących producentów europejskich jakim jest włoski Fiat. Grupa Fiata wybrała kiedyś Polskę na swoje centrum operacyjno-wytwórcze w krajach EŚW i w sposób konsekwentny realizuję przyjętą strategię. Z pozostałych dużych producentów europejskich brak jest też francuskiej grupy Renault, mimo że inwestycje kapitału francuskiego w tym regionie są znaczące (z reguły miejsce wśród pierwszej trójki krajów pochodzenia kapitału zagranicznego). - 13 -
Dokonane przeobrażenia oraz odnotowany olbrzymi wzrost produkcji w sektorze samochodowym w krajach EŚW nie byłby w ogóle możliwy bez tak znacznego zaangażowania się kapitału korporacji transnarodowych działających w tym sektorze. Dzięki ich zaangażowaniu nastąpił istotny wzrost liczby wytwarzanych pojazdów samochodowych oraz komponentów służących do ich produkcji przy wdrożeniu nowoczesnych technologii. Można wyrazić tylko nadzieję, że proces ten nadal będzie postępował obejmując swoim zasięgiem coraz to nowe branże przemysłowe. - 14 -
Bibliografia: Analysis of Automotive Industry (part 1), Invest Report Slovakia, February 2003, www.sario.sk Analysis of Automotive Industry (part 2), Invest Report Slovakia, March 2003, www.sario.sk Automotive Industry in Hungary, www.itd.hu, 10.11.2004 Automotive Parts Manufacturing, www.ikm.iif.hu/english/economy/industr/jarmualk.htm, 10.11.2004 H. Czubek, E. Molendowski, Załamanie równowagi gospodarczej w Polsce, Czechach i na Węgrzech. Podobieństwa i różnice, Handel Międzynardowy 2001. Materiały IX Ogólnopolskiej Konferencji Naukowej, pod redakcją K.Budzowskiego i S.Wydymusa, AE w Krakowie, Katedra Handlu Zagranicznego, Kraków 2001 T. Donnelly, D. Morris, D. Worrall, Industrial Restructuring: The Role of FDI, Joint Ventures, Acquisitions and Technology Transfer in Central Europe s Automotive Industry, Motor Industry Observatory, Centre for Local Economic Development, Coventry Business School, Coventry University, Coventry, www.regional-studies-assoc.ac.uk/ events/pisa03/worrall.pdf, 15.11.2004 A. Havas, Local, regional and global production networks: reintegration of the Hungarian automotive industry, The Globalization of Industry and Innovation in Eastern Europe: From Post-socialist Restructuring to International Competitiveness, Eds Ch von Hirschhausen, J Bitzer, Edward Elgar, Cheltenham, s. 95-127. S.E. Lindstrand, Poland: An Automotive Heaven, Auto and Truck International, January- February 1999 http://www.majosz.hu/belso_a.htm, 15.12.2004 Ministerstwo Gospodarki, Przemysł motoryzacyjny - kierunki proponowanych działań, Materiał na posiedzenie Rady Ministrów, Warszawa, grudzień 2002 r. - 15 -
Panorama of the Czech Industry 2003, www.mpo.cz.en/prumysl_a_stavebnictvi/publikace_prumyslu/default.htm, 5.12.2004 P. Pavlínek, (2002),.Transformation of the Central and East European Passenger Car Industry: Selective Peripheral Integration Through Foreign Direct Investment, Environment and Planning A, Vol. 34, s. 1685-1709. K. Przybylska, Determinanty zagranicznych inwestycji bezpośrednich w teorii ekonomicznej. Empiryczna weryfikacja czynników lokalizacji zagranicznych inwestycji w Czechach, Polsce i na Węgrzech, Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej w Krakwie, Kraków, 2001. Strategy for Slovak Industry Development for the 21 st 10.12.2004 century, www.economy.gov.sk, Sector Analysis: Automobiles, Trailers and Semitrailer Production, www.sario.sk, 10.11.2004 The Czech Automotive Sector, www.czechinvest.cz, 10.11.2004 Yearbook of Industrial and Construction Statistics, 2003, str. 126, Hungarian Central Statistical Office, Budapest, 2004-16 -