Inwestor: Urząd Miasta Katowic ul. Młyńska 4, 40-098 Katowice Nazwa inwestycji: Modernizacja połączenia tramwajowego Katowic z Mysłowicami i Sosnowcem

31-422 Kraków, ul. Powstańców 36/43 Biuro w Krakowie: 30-414 Kraków, Dekarzy 7C tel. (012) 269-82-50, fax. (012) 268-13-91 Biuro w Łodzi: www.progreg.pl Inwestor: Urząd Miasta Katowic ul. Młyńska 4, 40-098 Katowice Nazwa inwestycji: Modernizacja połączenia tramwajowego Katowic z Mysłowicami i Sosnowcem Adres inwestycji: Faza: Branża: Odcinek: ul. Sosnowiecka i ul. Wiosny Ludów Projekt Wykonawczy Torowa Tom: 1.1 - Projekt torowy Kod CPV: 45234126-5 45233000-9 Projektował: mgr inż. Juliusz Jasiński Nr upr. UMŁ/146/86/WŁ mgr inż. Paweł Kudelski Nr upr. MAP/0337/POOL/08 Sprawdził: mgr inż. Tomasz Cichoń Nr upr. MAP/0280/POOL/07 Opracował: mgr inż. Dawid Karpus mgr inż. Tomasz Niemczyk Kraków, sierpień 2010

I Opis techniczny 2 1 WSTĘP... 4 1.1 Przedmiot opracowania... 4 1.2 Podstawa opracowania... 4 1.3 Cel i zakres opracowania... 4 1.4 Materiały wyjściowe... 4 1.5 Stan istniejący.... 5 2 Projektowane rozwiązanie... 5 2.1 Projektowane rozwiązanie w planie.... 5 2.2.1 Projektowanie rozwiązania torów w planie...5 2.2.2 Projektowanie rozwiązania jezdni, chodników i ścieżki rowerowej w planie....6 2.2 Projektowane rozwiązanie wysokościowe... 7 2.3 Projektowane rozwiązanie konstrukcji torowiska... 8 2.3.1 Podłoże gruntowe... 8 2.3.2 Projektowana konstrukcja klasyczna torowiska... 8 2.3.3 Konstrukcja toru w elastycznej otulinie z zalewą poliuretanową na moście nad rzece Rawie...9 2.3.4 Konstrukcja "Toru Węgierskiego" z zalewą poliuretanową... 10 2.3.5 Projektowana konstrukcja torowiska w jezdni w tzw. "podlewie ciągłym"... 10 2.3.6 Nawierzchnia stalowa torów... 13 2.3.7 Projektowane rozwiązanie konstrukcji peronów, przejść dla pieszych, chodników i ścieżki rowerowej... 14 2.3.8 Projektowane rozwiązanie konstrukcji jezdni poza torami i wjazdów... 15 2.4 Odwodnienie... 16 2.5 Linie rozgraniczające, zabudowa i oddziaływanie na środowisko... 16 3 Informacja dotycząca gospodarowania odpadami... 17 4 Informacja dotycząca bezpieczeństwa i ochrony zdrowia ze względu na specyfikę projektowanego obiektu budowlanego... 17 5 KOPIE DOKUMENTÓW... 18 5.1 Oświadczenie... 18 5.2 Kopie Uprawnień Budowlanych... 19 5.3 Kopie Zaświadczenia o przynależności do Izby Inżynierów Budownictwa... 25

II Część rysunkowa 3 1. Plan sytuacyjny cześć 1-3... Rys. [1.1]-[1.3] 2. Geometria osi toru część 1-3... Rys. [2.1]-[2.3] 3. Geometria układu drogowego część 1-3... Rys. [3.1]-[3.3] 4. Plan sytuacyjno-wysokościowe część 1-4... Rys. [4.1]-[4.4] 5. Profil podłużny toru A i B... Rys. [5.1]-[5.4] 6. Przekrój Konstrukcyjny część 1-7... Rys. [6.1]-[6.7] 7. Przekrój poprzeczny część 1-5... Rys. [7.1]-[7.5] 8. Rozmieszczenie płyt węgierskich część 1-7... Rys. [8.1]-[8.7] 9. Kształty płyt podbudowy część 1-4... Rys. [9.1]-[9.4] 10. Specyfikacja węzłów torów... Rys. [10]

I OPIS TECHNICZNY 4 1 WSTĘP 1.1 Przedmiot opracowania Przedmiotem niniejszego opracowania jest projekt wykonawczy: Modernizacja połączenia tramwajowego Katowic z Mysłowicami i Sosnowcem Branża torowa 1.2 Podstawa opracowania Podstawą opracowania projektu budowlanego i wykonawczego jest umowa nr IN/256/08 zawarta pomiędzy firmą PROGREG a Miastem Katowice z siedzibą w Katowicach, ul. Młyńska 4. 1.3 Cel i zakres opracowania Celem opracowania obejmującego całe zadanie jest przebudowa torów tramwajowych w ul.sosnowieckiej wraz z całym układem drogowym ulicy na jej całym odcinku (od granicy z Sosnowcem do ul. Morawa), przebudowa torów tramwajowych wraz z niezbędnymi chodnikami w pasie wzdłuż kolei od ul. Morawa do ul. Wiosny Ludów oraz przebudowa torów tramwajowych wraz z całym układem drogowym ulicy Wiosny Ludów od wiaduktu kolejowego w kierunku ul. Ratuszowej (do wysokości działki 1496/28). Zakresem niniejszego opracowania finansowanego przez Tramwaje Śląskie objęto przebudowę torowiska na całej długości opracowania (wraz z fragmentem toru do Mysłowic w ul.wiosny Ludów od rejonu ul. Ratuszowej do ul. Przelotowej), nawierzchni peronów przystanków tramwajowych, przejazdów, oraz przejść dla pieszych. Na odcinku przebudowy torów przewidziano przebudowę jezdni i chodników ul.wiosny Ludów oraz przebudowę jezdni ul. Sosnowieckiej z budową peronów przystankowych. Ujęto także przebudowę wygrodzeń dla pieszych oraz ustawienie wiat na peronach przystanków. Równolegle z niniejszym opracowaniem wykonano projekt odwodnienia i oświetlenia nawierzchni jezdni i torów, przebudowy trakcji oraz przebudowy mostu tramwajowego na rzece Rawie a także mostu i wiaduktu (nad torem kolejowym) w ul.sosnowieckiej oraz projekt stałej i czasowej organizacji ruchu wraz sygnalizacją ostrzegawczą. Wykonano także równolegle projekt budowy chodnika i ścieżki rowerowej wzdłuż jezdni ul.sosnowieckiej wraz zjazdami do posesji i zatoką parkingową oraz chodnika w pasie wzdłuż kolei od ul.morawa do peronów tramwajowych przy rzece Rawie finansowanych przez Urząd Miasta Katowice

1.4 Materiały wyjściowe 5 Przy opracowywaniu projektu wykonawczego wykorzystano następujące materiały: Mapa do celów projektowych Przepisy techniczne 1.5 Stan istniejący. Torowisko tramwajowe w ul. Wiosny Ludów na odcinku od ul. Ratuszowej do ul. Przelotowej zlokalizowane jest po zachodniej stronie ulicy przy czym przed ul.przelotową przechodzi z dwutorowego na jednotorowe, z którego wyłącza się tor tramwajowy do Mysłowic. Na odcinku jednotorowym tor do Sosnowca w ul.wiosny Ludów wbudowany jest w jezdnię. Na odcinku od ul.wiosny Ludów do granicy z Sosnowcem torowisko jest wydzielone, jednotorowe, z mijankami. Torowisko tramwajowe wybudowane wydzielone z jezdni zbudowane jest z szyn tramwajowych na podkładach drewnianych z mocowaniem pośrednim. Na odcinku torowiska wbudowanego w jezdnię zbudowane jest z szyn tramwajowych na podkładach drewnianych z zabudową z prefabrykowanych płyt żelbetowych typu EPT. 2 PROJEKTOWANE ROZWIĄZANIE 2.1 Projektowane rozwiązanie w planie. 2.1.1 Projektowane rozwiązanie torów planie. Cała trasa torowiska łączącego Katowice z Sosnowcem przewidziana jest jako dwutorowa o zasadniczym rozstawie torów 2,90m, uwzględniającym ustawienie słupów trakcyjnych na zewnątrz torowiska. Zwiększony, zmienny rozstaw torów przewidziano w ul.wiosny Ludów na odcinku odgałęzienia toru do Mysłowic. Także na odcinku od ul.wiosny Ludów do rejonu ul.morawa, na długości prostych przechodzących przez most przyjęto rozstaw torów 3,42m, aby nie zmieniać położenia torów na istniejącym moście nad rzeką Rawą. Zwiększony rozstaw torów przewidziano także w ul.sosnowieckiej w rejonie przystanków, gdzie dosunięto tory do krawędzi jezdni na długości peronów. Minimalny promień torowiska w planie przewidziano R=50m w rejonie rozjazdów i skrzyżowań ulic. Poza tymi rejonami minimalny promień łuków w planie przewidziano R=150m. Na zachodniej granicy opracowania oba tory poprowadzono po prostych na długości do końca projektowanych peronów. Dla zapewnienia normatywnej długości peronów istniejące przejście dla pieszych cofnięto w kierunku zachodnim. Bezpośrednio za peronami oba tory odchylono w kierunku południowym ze względu na istniejącą zabudowę, granice pasa drogowego oraz węzeł rozjazdowy z linią tramwajowa do Mysłowic. Tor A (południowo-wschodni tor do Sosnowca) łukami odwrotnymi o R=150m (ze wstawką prostą) skierowano na południową część jezdni. Wstawkę prostą na tym torze

6 w kierunku wschodnim przewidziano jedynie na długości pierwszego rozjazdu z torem linii z Mysłowic. Dalej na długości drugiego rozjazdu tor A przewidziano w łuku o R=50m (jak zwrotnicy), przy prostej wstawce toru dwukierunkowego do i z Mysłowic. Na dalszym odcinku toru A w kierunku wschodnim przewidziano równoległy przebieg toru zarówno do krawężników jezdni jak i toru B. przy czym na wyłączeniu obu torów z jezdni ul.wiosny Ludów przewidziano łuki R=50m (poprzedzone łukami o R=100m) ponieważ na większy promień nie pozwala będący do dyspozycji wąski pas terenu. Tor B (północno-zachodni tor linii z Sosnowca) na wschód od peronu poprowadzono dwoma łukami odwrotnymi o R=100m bez wstawki prostej ze względu na ograniczenie opisane wyżej zabudową oraz rozjazdem z torem łącznikowym, jednokierunkowym linii z Mysłowic. Za w/w rozjazdem tor B łukiem o R=60m przechodzi na równoległy przebieg w jezdni z torem A. Tor łącznikowy między torem A a torem B służyć będzie dla linii z Mysłowic. Rozwiązanie połączenia torów obu linii do Sosnowca i Mysłowic jest rozwiązaniem czasowym. Przewidziana jest przebudowa biegnącej w nasypie linii kolejowej i w ramach tej przebudowy będą musiały być przebudowane wiadukty nad jezdnią ul.wiosny Ludów jak nad linią tramwajową do Mysłowic. Na wyżej opisanym odcinku od peronów do wschodniej granicy węzła rozjazdowego z torem do Mysłowic musi być ograniczona prędkość tramwajów ze względu na rozjazdy, włączenie toru z Mysłowic przy ograniczonej widoczności tramwaju wyjeżdżającego z pod mostu kolejowego oraz przejście dla pieszych. W ul.sosnowieckiej torowisko przewidziano w jezdni, ponieważ nie można było zlokalizować w istniejącym pasie drogowym nowego drugiego toru po wschodniej stronie istniejącego toru. Między peronami przy rzece Rawie a odcinkiem w jezdni ul.sosnowieckiej tory poprowadzono w łukach o R=100m i R=102.90mgdyż zastosowanie większego promienia wymagałoby wykupów gruntu. W jezdni w/w ulicy z wyjątkiem rejonu przystanków promienie łuków torów dostosowano do geometrii istniejącej (i projektowanej) jezdni (R=300m, R=3000 i R=303.27m). Przy przystankach przewidziano dosunięcie torów do peronów łukami odwrotnymi o R=150m. Na całej długości toru węgierskiego przewidziano stały rozstaw torów 2.90m ze stałą szerokością płyt międzytorza. W torowisku istniejącym po zachodniej stronie granicy przebudowy w ul.wiosny Ludów przewidziano regulację w planie i w profilu istniejących torów na długości po 20m. Taką regulację przewidziano także w torze do Mysłowic na długości jw. od granicy przebudowy w kierunku mostu kolejowego. 2.1.2 Projektowane rozwiązanie jezdni i chodników w planie. W związku z poszerzeniem istniejącego peronu tramwajowego (w kierunku Sosnowca i Mysłowic) zwężono istniejącą jezdnię do szerokości 6.50m na odcinku od projektowanego przejścia dla pieszych do początku załamania ulicy w planie przed ul.przelotową. Na odcinku poszerzenia do stanu istniejącego na zachodniej granicy opracowania przewidziano krawężniki z łukami odwrotnymi o R=100m (w chwili obecnej jezdnia też jest zwężona, chociaż mniej, a krawężnik urywa się na przejściu dla pieszych). Adaptowano na tym odcinku istniejącą krawędź południową jezdni.

7 W rejonie ul.przelotowej w zasadzie adaptowano istniejącą geometrię jezdni nadając jej stałą szerokość 7.00m. Adaptowano rozwiązanie w planie włączenia ul.przelotowej. Łuki krawężników na załamaniu w planie przy wiadukcie kolejowym nieco zmodyfikowano nadając im geometryczny przebieg w łukach R=20 i R=30m zachowując zwężenie do istniejącej szerokości pod wiaduktem. Jezdnie ul.sosnowieckiej przewidziano zasadniczo po istniejącym śladzie z nadaniem jej szerokości 7.00m od skrzyżowania z ul.morawa do skrzyżowania za wiaduktem kolejowym a na dalszym ciągu adaptowano istniejącą zwiększoną do 8.22m szerokość jezdni. Przy zachodniej granicy opracowania w ul.wiosny Ludów przejście dla pieszych cofnięto w kierunku zachodnim aby uzyskać normatywną długość peronów (wraz z pochylniami na dojściach do peronów). Po stronie północnej w/w ulicy przewidziano chodnik na całej długości od w/w przejścia dla pieszych do wiaduktu kolejowego o minimalnej szerokości 2.00m. Po stronie południowej przewidziano chodnik w miejscu istniejącego z niewielkim skróceniem, gdyż nowe przejście przez jezdnię przy wschodnim krańcu tego chodnika przesunięto nieco w kierunku zachodnim aby nie było na zwrotnicach, aby zapewnić zarazem minimalny azyl między torem B a jezdnią i zapewnić widoczność nadjeżdżających tramwajów. Adaptowano wszystkie wjazdy do posesji i zjazdy na drogi wewnętrzne nadając im geometryczne kształty. Na rys. nr 1.1. - 1.3. pokazano granice wykonania przebudowy torów oraz zakres przebudowy nawierzchni peronów, chodników i lokalizację konstrukcji nawierzchni jezdni i wymienianych wygrodzeń dla pieszych. 2.2 Projektowane rozwiązanie wysokościowe Ze względu na istniejące zagospodarowanie terenu, oraz istniejące obiekty mostowe w rozwiązaniu wysokościowym nie można było wprowadzić radykalnych zmian. Na projektowanej trasie występują małe spadki podłużne (max 2.02%) Rozwiązanie wysokościowe torowiska określono na planie sytuacyjno wysokościowym (rzędnymi i warstwicami) oraz na profilu podłużnym toru A tj toru prawego, południowego w ul. Wiosny Ludów i wschodniego w ul. Sosnowieckiej (kilometraż po osi, rzędne po szynie prawej) oraz toru B tj toru lewego, północnego w ul.wiosny Ludów i zachodniego w ul. Sosnowieckiej (kilometraż po osi, rzędne po szynie prawej) przy kilometrażu torów rosnącym w kierunku Sosnowca. Opracowano także profil podłużny dla toru C odchodzącego pod wiadukt kolejowy linii do Mysłowic. Profile opracowano w nawiązaniu do istniejącego profilu torowiska z dowiązaniem wysokościowym na obiektach mostowych oraz na granicach opracowania. Rejon węzła rozjazdowego rozwiązano w formie płaszczyzny z podaniem rozwiązania warstwicowego. Rozwiązanie warstwicowe pokazano na całej nowej konstrukcji jezdni ul.wiosny Ludów. Przyjęte wielkości promieni łuków poziomych i wielkości przechyłek pozwalają na jazdę tramwajów w rejonie węzła rozjazdowego z prędkością do 25km/h (oczywiście zmniejszoną na samych rozjazdach).

8 Krawędzie peronowe przystanków tramwajowych przewidziano o wysokości 25cm ponad główkę szyny (z rampami długości min. 4m). Spadek poprzeczny jezdni z wbudowanym torowiskiem przewidziano w wielkości do 1%. 2.3 Projektowane rozwiązanie konstrukcji 2.3.1 Podłoże gruntowe Badania geotechniczne podłoża wykonane dla potrzeb niniejszego projektu wykazały, że pod warstwą nasypów niekontrolowanych występują grunty rodzime, mineralne, głównie niespoiste piaski wodnolodowcowe i lokalne spoiste osady lodowcowo-zastoiskowe (pyły) oraz polodowcowe (piaski gliniaste). Generalnie jako wzmocnienie podłoża dla konstrukcji klasycznej torów przewidziano zastosowanie 25cm warstwy ochronnej z kruszywa łamanego ( niesortu ) o średnicy ziaren 0/31.5, zawartości ziaren mniejszych od 0.02 mm nie większej niż 3%. o wskaźniku różnoziarnistości U 15. Dla wzmocnienia podłoża pod konstrukcją torów z podbudową betonową (i jezdni) przewidziano 25cm warstwę stabilizacji cementem o Rm=2.5MPa (dopuszcza się stabilizację rodzimego gruntu cementem z dodatkami ulepszającymi do Rm=2.5MPa na głębokość 25cm). Grubość obu w/w konstrukcji zapewnia niezbędną wymianę nasypu niekontrolowanego do granicy wymaganej mrozoodporności konstrukcji. 2.3.2 Projektowana konstrukcja klasyczna torowiska W torowisku wydzielonym z jezdni przewidziano zasadniczo klasyczną konstrukcję z szyn 60R2 na podkładach strunobetonowych typu PST99/SB3/Ri60/1:40 z przytwierdzeniem sprężystym typu Sb i z amortyzującą przekładką pod stopką. Tylko urządzenia wyrównawcze przewidziano na podkładach drewnianych. Montaż przyrządów wyrównawczych z szyn rowkowych o przesuwie 100mm przewidziano przed i za mostem nad rzeką Rawą. Zarówno szyny jak i urządzenia wyrównawcze z dołu i z boku winny być pokryte powłoką dielektryczną (odpowiednim poliuretanem o grubości powłoki 3mm lub odpowiednią żywicą epoksydową o grubości warstwy 3mm). Na podsypkę przewidziano tłuczeń kamienny - grubość warstwy minimum 25cm (pod podkładem) o frakcji nominalnej 31,5/50mm według normy PN-B-11114 (kruszywo klasy I, gatunku 1, o wytrzymałości na ściskanie nie mniej niż 160 MPa). Zasypkę toru materiałem jw. przewidziano do poziomu 5cm poniżej główki szyny. Warstwę filtracyjną przewidziano z mieszanki kruszyw naturalnych wg. PN-B-1111 Kruszywa naturalne do nawierzchni drogowych. Żwir i mieszanka, klasy I, z dodatkowymi wymaganiami dla wskaźnika różnoziarnistości U 5 i wskaźnika filtracji k10 10m/dobę. Jako wzmocnienie podłoża pod warstwą filtracyjną przewidziano ułożenie warstwy ochronnej grubości 25cm z niesortu (kruszywa łamanego 0/31,5) o wskaźniku różnoziarnistości U 15 (dla

9 zapewnienia zarazem szczelności warstwy), której musi być nadany spadek poprzeczny w kierunku drenażu. Wymagania dla konstrukcji klasycznej. Na powierzchni zagęszczonego podłoża gruntowego do Is 0.97 (dla gruntu niespoistego) i Is 0.95 (dla gruntu spoistego) wtórny moduł odkształcenia E2 45MPa. Na powierzchni warstwy filtracyjnej (lub ochronnej) zagęszczonej do Is 1.00 - E2 100MPa. Na powierzchni 20cm warstwy podsypki tłuczniowej (5cm pod podkładem) zagęszczonej do Is 1.00 - E2 120MPa W rejonie drenażu przewidziano użycie folii PEHD 0.5 mm o szerokości 100cm oraz geowłókniny separacyjnej o gramaturze 400g/m2 o wytrzymałości na rozciąganie i przebicie ( 19kN/m w obu kierunkach, CBR 2.9kN). Może być użyta geowłóknina o nie gorszych cechach mechanicznych, ale np. z termicznie utwardzanych włókien ciągłych itp. Drenaż winien być ułożony na wcześniej ułożonej i zagęszczonej około 5cm warstwie piasku (koryto winno być wykonane na całej szerokości konstrukcji wraz z drenażem, ze spadkiem poprzecznym 3%). Wykonawca winien wykonać warstwę ochronną i filtracyjną na odcinku próbnym dla stwierdzenia faktycznego przyrostu wtórnego modułu odkształcenia na tej warstwie z użyciem konkretnego rodzaju mieszanek kruszyw. W przypadku stwierdzenia zbyt małego modułu Wykonawca będzie mógł zmienić rodzaj mieszanek lub wzmocnić podłoże gruntowe poprzez wykonanie warstwy stabilizacji cementem na całej szerokości koryta. W przypadku nawilgocenia podłoża uniemożliwiającego uzyskanie wskaźników nośności należy je osuszyć (i ewentualnie doziarnić) w sposób mechaniczny lub chemicznie. 2.3.3 Konstrukcja toru w elastycznej otulinie z zalewą poliuretanową na moście na rzece Rawie W korytka szynowe płyty żelbetowej mostu tramwajowego na rzece Rawie (wg odrębnego opracowania branżowego mostowego) przewidziano włożenie szyn 60R2 oczyszczonych przez piaskowanie z rdzy i zagruntowanych materiałami na bazie żywicy epoksydowej z posypką piaskiem kwarcowym (z wklejonymi beleczkami z betonu B30 (C25/30) wypełniającymi komory szynowe wg zaprojektowanej geometrii). Pod stopkę szyny i po jej bokach przewidziano aplikację 2±0.5cm warstwy dwuskładnikowego materiału, na bazie poliuretanów do elastycznego ciągłego mocowania szyn, po zagruntowaniu betonu korytek. Podlew winien być wykonany przy temperaturze szyn w granicach 15 30 C. Temperaturę szyny należy zapisać w protokole z pomiaru. 2.3.4 Konstrukcja Toru Węgierskiego z zalewą poliuretanową Na ul. Sosnowieckiej z wyjątkiem skrzyżowania z ul. Morawa i okolicy peronów tramwajowych przewidziano konstrukcję toru typu węgierskiego z zalewą poliuretanową na płytach strunobetonowych z szyną blokową LK-1. Konstrukcję toru typu węgierskiego przewidziano o następujących warstwach :

10-18cm - prefabrykowane płyty torowe strunobetonowe z szynami LK-1 (na wiaduktach na warstwach bitumicznych przewidzianych w projekcie branżowym wiaduktów a na pozostałych odcinkach na poniższych warstwach) - 2cm - warstwa z drobnoziarnistego betonu asfaltowego (wg PN-EN-13108-1) - 10cm warstwa z betonu asfaltowego (wg PN-EN-13108-1 dla warstw wiążących dla ruchu KR3-6) - 20cm podbudowa betonowa z betonu klasy B-35 (C30/37) niezbrojonego - 25cm warstwa wzmacniająca z kruszywa naturalnego stabilizowanego cementem lub z gruntu stabilizowanego cementem z dodatkami dla gruntów spoistych o Rm=2.5MPa (wg. PN-S-96012) W korytka-kanały szynowe przewidziano włożenie szyn LK-1 oczyszczonych przez piaskowanie z rdzy i zagruntowanych materiałami na bazie żywicy epoksydowej z posypką piaskiem kwarcowym. Pod stopkę szyny przewidziano ułożenie elastomerowej podkładki szynowej. Po bokach szyny przewidziano aplikację warstwy dwuskładnikowego materiału, na bazie poliuretanów do elastycznego ciągłego mocowania szyn np. Icosit KC 340/45 lub materiał równoważny. Na połączeniu toru węgierskiego z torem na podlewie ciągłym przewidziano szyny przejściowe (z szyny LK-1 i szyny 60R2). Przewidziano użycie zasadniczo płyt torowych VL60 i VL15 (na odcinkach w łukach poziomych i pionowych o promieniach przy których nie można zastosować płyt VL60) oraz płyt odwodnieniowych VL8s oraz płyt VL8e dla połączeń elektrycznych, wyrównawczych toków szyn. Wypełnienie spoin szerokości około 2cm między płytami (i między płytami a krawężnikiem) przewidziano masą zalewową polimeroasfaltową na głębokość 5cm z zaprawą cementowo-piaskową poniżej. W międzytorzach przewidziano układanie płyt międzytorowych VK o szerokości dostosowanej do rozstawu torów 2,90m. Takie płyty, lecz szersze (dostosowane do szerokości jezdni 7.00m przy rozstawie torów 2.90m) przewidziano także na zewnątrz płyt torowych. 2.3.5 Projektowana konstrukcja torowiska w jezdni w tzw. podlewie ciągłym Konstrukcję tę zastosowano na odcinkach nierównoległego przebiegu torów w jezdni ul.sosnowieckiej oraz na całym przebiegu torów w jezdni w ul.wiosny Ludów wraz z fragmentami toru poza jezdnią, na odcinkach gdzie nie można jeszcze osiągnąć przy jezdni pełnej szerokości toru klasycznego, na odcinku rozjazdu, gdzie jest blisko przejście dla pieszych i wjazdy do posesji (poza jezdnią przewidziano zamiast warstwy ścieralnej z asfaltu lanego ułożenie kostki betonowej). Konstrukcję nośną toru na podbudowie betonowej w tzw. podlewie ciągłym przewidziano o następującym układzie warstw: 25cm - warstwa wzmacniająca z kruszywa naturalnego stabilizowanego cementem o Rm=2.5MPa (wg PN-S-96012 dla ruchu KR 4 6 dla górnej części ulepszonego podłoża).

11 30cm podbudowa betonowa z betonu klasy B-35 (C30/37), zbrojonego, z dodatkiem włókien wg PN-S-96014 i specyfikacji technicznej dla betonu (wykonywana połówkami torowiska, ze szczeliną pełną, roboczą w osi międzytorza). szyny 60R2 (j.w.) oczyszczone przez piaskowanie z rdzy i zagruntowane materiałami na bazie żywicy epoksydowej z posypką piaskiem kwarcowym (z wyjątkiem górnej powierzchni główki i rowka), z wklejonymi beleczkami z betonu B30 (C25/30) wypełniającymi komory szynowe (wg zaprojektowanej geometrii) na 2cm warstwie dwuskładnikowego materiału, na bazie poliuretanów do elastycznego mocowania szyn, po zagruntowaniu betonu materiałami na bazie żywicy epoksydowej z posypką piaskiem kwarcowym w pasie 20cm od osi każdej szyny. W podbudowie betonowej z betonu B-35 (C30/37) przewidziano wykonanie szczelin pozornych poprzecznych poprzez nacięcie piłą w świeżym betonie na głębokość 1/3 grubości warstwy, w odstępach do 3m, przy zachowaniu kąta maksymalnie zbliżonego do prostego. W celu zapobieżenia przed wypełnieniem szczelin materiałem na warstwę sczepną przewidziano częściowe wypełnienie ich dowolną pianką poliuretanową. W torowisku w jezdni, na podbudowie z betonu B-35 (C30/37) przewidziano bezpośrednio po wykonaniu warstwy sczepnej (np. z SIKA MONOTOP 610 w ilości 2,0 kg/ m2 lub o nie gorszych parametrach) ułożenie warstwy grubości około 15cm z betonu B-35 (C30/37) z dodatkiem włókien polipropylenowych. W warstwie tej przewidziano wykonanie szczelin skurczowych nad każdą dylatacją podbudowy przez nacięcie piłą na głębokość 1/3 warstwy (bez wypełniania szczelin). Nie dopuszcza się wykonania tych szczelin w formie wciskania w świeży beton pasków z płyty pilśniowej. Wykonawca podbudowy i nawierzchni betonowej winien mieć przygotowane materiały do pielęgnacji betonu wodą i ochrony betonu przed słońcem i ruchem pieszych (np. geowłókninę do utrzymania wilgotności, plandeki, daszki chroniące od słońca i ruchu pieszych np. w formie blatów ze sklejki). Na tej 15cm warstwie betonu w jezdni przewidziano ułożenie warstwy grubości 4.5cm z asfaltu lanego układanego mechanicznie (twardolanego) na bazie polimeroasfaltu (lub innego asfaltu o podwyższonej odporności na niskie i wysokie temperatury) wg PN-EN 13108-6 i Wymagań Technicznych WT-2 dla ulicy klasy Z i obciążenia ruchem KR-4. Szyny przed wykonaniem styków metodą spawania termitowego winny być zagruntowane na całej powierzchni (z wyjątkiem góry główki i rowka) odpowiednim materiałem na bazie żywic epoksydowych z wyjątkiem fragmentów przewidzianych do wykonania styków termitem. Po wykonaniu styków (wraz z ich obróbką mechaniczną) należy po oczyszczeniu niezwłocznie zagruntować powierzchnie niezgruntowane uprzednio. Dopuszcza się zagruntowanie tylko od spodu stopki szyny i wklejenie bloczków betonowych po oczyszczeniu szyjki z wolnej rdzy z przesunięciem czasowym zagruntowania górnej części bocznej powierzchni szyny na wysokości zalewy polimeroasfaltowej. Mocowanie szyn do podbudowy przewidziano kotwami stalowymi Ø22mm długości 200mm wklejanymi na głębokość 120mm w wywiercone w podbudowie betonowej otwory Ø 30mm co 4m na prostej, co 2m na odcinkach łuków poziomych o R 150m i co 0.7m na odcinkach łuków poziomych

12 o R 50m z typowymi łapkami, np. ŁP3 nakrętkami torowymi Ø22mm. Kotwy na części niegwintowanej (oraz łapki i podkładki co najmniej od strony szyny) winny być oczyszczone i zagruntowane (kotwy z posypką piaskiem kwarcowym) materiałem tym samym, co stopki i szyjki szyny (np. Icosit 277 lub o nie gorszych parametrach).. Tym samym materiałem (z posypką) winny być zagruntowane beleczki betonowe do wypełnienia komór szynowych na całej zewnętrznej powierzchni, tj poza powierzchnią, która jest pokrywana klejem przy wklejaniu w komorę szynową. Kotwy winny być wklejane w otwory wywiercone uprzednio w betonie klejem na bazie żywic epoksydowych, dostosowanym do użycia na wilgotny beton, zapewniającym diaelektryczność. W otwory winna być wlewana taka ilość kleju, aby po włożeniu kotwy, nadmiar kleju pokrył beton na powierzchni podkładki. W celu dalszej poprawy izolacji elektrycznej toru stopki szyn na powierzchniach styku z łapkami winny być pokryte dodatkowo warstwą materiału używanego do wklejania kotw. Podczas pierwszego etapu wykonania podlewu materiału poliuretanowego do elastycznego mocowania szyn (np. Icosit KC 340/45 lub o nie gorszych parametrach), który odbywa się przed wykonaniem górnej warstwy betonu, przygotowane odpowiednio jw. szyny (i pospawane) ustawia się na podkładkach klinowych z twardego drewna (rozstawionych co około 4m). Po wstępnym dokręceniu nakrętek kotw i sprawdzeniu prawidłowości przebiegu szyny w planie i w profilu podlew wykonuje się do wysokości początku stałej szerokości szyjki szyny. Podlew winien być wykonany przy temperaturze szyn w granicach 15 30 C. Temperaturę szyny należy zapisać w protokole z pomiaru. Aby uzyskać prawidłową szerokość podlewu (2cm w obie strony poza stopkę szyny) wykonuje się w tej odległości od stopki szyny szalunek (np. z płyty pilśniowej twardej przyklejanej czasowo pianką poliuretanową do podłoża, posmarowanej od strony szyny tłuszczem, lub z beleczek styropianowych).w rejonie kotwienia szyny szalunek ustawia się poza kotwą. Przed układaniem górnych warstw betonowych do beleczek wypełniających komory szynowe należy punktowo przykleić 2cm grubości paski styropianu o wysokości takiej jak warstwa betonu lub większej. Po wykonaniu górnej warstwy betonu i wyjęciu wkładek styropianowych szyna winna być ponownie oczyszczona przez piaskowanie jw. i zagruntowana na zewnętrznych powierzchniach odpowiednim materiałem na bazie żywic epoksydowych z posypką piaskiem kwarcowym jw. Analogicznie powinna być oczyszczona i zagruntowana szczelina między betonem a bloczkiem betonowym w komorze szyny. Do górnej warstwy podbudowy betonowej winien być zamocowany szalunek (jak w podlewie dolnym) sięgający, co najmniej 2-5mm poniżej główki szyny. Następnie należy wypełnić szczeliny dwuskładnikowym materiałem na bazie poliuretanów do elastycznego mocowania szyn, do wysokości 2-5mm poniżej główki szyny. Należy zwrócić szczególną uwagę na zapewnienie sczepności w/w zalewy poliuretanowej do ścian szczeliny i szyny. Wykonawca winien mieć przygotowany sprzęt i materiały (także plandeki-namioty). Po rozbiórce szalunku należy ułożyć warstwę asfaltu lanego lub ułożyć kostkę betonową na podsypce cementowej w zależności od lokalizacji toru w jezdni lub poza jezdnią. Na powierzchniach toru w podlewie ciągłym poza jezdniami, na podbudowie z betonu B-35 (C30/37) przewidziano ułożenie górnej warstwy z betonu B-35 (C30/37) z dodatkiem włókien polipropylenowych o grubości 8.5cm a na tej warstwie przewidziano zabruk kostką betonową

13 wibroprasowaną szarą, z betonu B-35 o grubości 8cm, na podsypce cementowo-piaskowej (R28 14MPa) z wypełnieniem trzech rzędów spoin od strony każdej szyny zaprawą cementowopaskową (R28 30MPa) przy pozostałych spoinach wypełnionych piaskiem. Wypełnienie szczelin przy szynach przewidziano materiałami na bazie poliuretanu do górnej powierzchni kostki. Nawierzchnię z kostki od strony zieleńców przewidziano obramować obrzeżami betonowymi 30x8cm. Konstrukcję taką jak toru w jezdni przewidziano na całej szerokości jezdni przy krawężnikach położonych bliżej niż 3.25m od osi toru (oraz przy wpustach deszczowych w ul.sosnowieckiej położonych między płytami węgierskimi). Przy krawężnikach położonych powyżej 3.25m od osi toru przewidziano odrębną konstrukcję jezdni z wałowanych mas bitumicznych na bazie betonów asfaltowych. Ze względu na zróżnicowaną konstrukcję torowiska wbudowanego w jezdnię w stosunku do w/w konstrukcji pozostałej jezdni przewidziano oddzielenie obu konstrukcji dylatacją przez nacięcie nawierzchni piłą na głębokość około 5cm z wypełnieniem szczeliny zalewą polimeroasfaltową. Aby dylatacja pokrywała się dokładnie z krawędzią górnej warstwy betonu B35 szalunek tej warstwy należy wykonać równolegle do szyny w stałej odległości, takiej jak następnie nacinana szczelina. W poprzek torów na połączeniu konstrukcji w jezdni z konstrukcja poza jezdnią przewidziano ustawienie krawężników granitowych 15x15cm na podsypce cementowo-piaskowej, na podbudowie betonowej torów. Przy wykonywaniu podbudowy betonowej w torach należy uwzględnić armaturę odwodnienia. Ostateczna lokalizacja odwodnienia zwrotnic wynikać będzie z przyjętego typu napędu zwrotnic. 2.3.6 Nawierzchnia stalowa torów Nawierzchnię stalową torów przewidziano zasadniczo z szyn o profilu 60R2 ze stali R260. Na łukach do R 150m przewidziano szyny o profilu 59R2 ze stali R290GHT. W rozjazdach bloki krzyżownic przewidziano ze stali gatunku S800 z nakładkami ze stali o wysokiej twardości 400HB (min 380HB). Końcówki krzyżownic oraz kierownice przewidziano z profili 76C1 (VKRi60) (ze stali gatunku S800) z powierzchnią toczną obrobioną cieplnie do twardości min. 340 HB. W krzyżownicach w jezdni między toki odchodzące od bloku pod ostrym kątem winny być wspawane w poziomie główki szyny blachy zapewniające minimalną szerokość nawierzchni betonowej w klinie 20cm. W rozjazdach przewidziano typowe zwrotnice o długości 5.300m bez wstawki prostej 0.700m (tylko zwrotnica zjazdowa z toru C w tor B może mieć te wstawkę) z wymiennymi sprężystymi iglicami o wysokości 116 mm przystosowanymi do napędu z kontrolą położenia i ryglowaniem iglic. Napędy obu zwrotnic najazdowych (w torze A) przewidziano ze sterowaniem elektrycznym a zjazdowej (w torze B) - mechanicznym, z tłumikami. Przed wbudowaniem Wykonawca winien uzyskać zatwierdzenie typu napędu w Tramwajach Śląskich S.A. W torze klasycznym szyny powinny być oczyszczone z wolnej rdzy i zagruntowane od dołu i z boków warstwą materiału dielektrycznego np. na bazie poliuretanów (warstwą grubości rzędu 2mm) lub żywic epoksydowych (rzędu 0.5mm). Łączenie szyn na całym przebudowywanym odcinku torów (niezależnie od konstrukcji podbudowy) przewidziano przy pomocy spawania termitowego w technologii SoWoS lub innej o nie

14 gorszych parametrach z tym, że wykonanie styków szyn z utwardzonymi główkami musi być wykonane metodą SoWoS-H C z obróbką cieplną łączonych szyn. Dopuszcza się spawanie elektryczne drutem osłonowym. Spawanie mogą wykonywać wyłącznie osoby posiadające poświadczone kwalifikacje. Podlew dolny w konstrukcji w podlewie ciągłym oraz podlew szyn w konstrukcji na płytach korytkowych musi być wykonywany wyłącznie przy temperaturze szyn w przedziale 15 30 o C. Wykonanie ostatnich styków szyn w torze węgierskim, klasycznym oraz ostateczne zamocowanie sprężyn przytwierdzeń musi być wykonane także przy takiej temperaturze szyny. Pomiar temperatur szyn musi być wykonany komisyjnie i wpisany do protokołu z pomiaru temperatury. Ustawienie urządzeń wyrównawczych musi uwzględniać temperaturę wbudowania zgodnie z instrukcja producenta. Przy budowie torów należy wykonać łączniki międzyszynowe (co 100m) i międzytorowe (co 200m) z linki miedzianej izolowanej minimum Ø70mm 2. 2.3.7 Projektowane rozwiązanie konstrukcji peronów, przejść dla pieszych i chodników Krawędzie peronowe od strony torów i na prostopadłym do nich zakończeniu przewidziano ze ścianek peronowych L 50x70cm na ławie z betonu B15 (C12/15). Zasadniczo odległość krawędzi ścianki od osi torów winna wynosić 1.25m na prostej. Ze względu na łuki poziome tuż za peronami krawędzie peronów w ul.wiosny Ludów oraz perony przy rzece, przy końcach od strony wschodniej muszą być odsunięte na długości wynikającej z poszerzenia skrajni na łukach. Ścianki peronowe w ul.sosnowieckiej winny być ustawione w linii zaokrąglenia skosu przyległych krawężników ulicznych, czyli cofnięte o 3cm od krawędzi jezdni wyznaczanej przez krawężniki uliczne. Nawierzchnię peronów i chodników przewidziano z kostki betonowej wibroprasowanej, szarej (z pasami bezpieczeństwa z kostki integracyjnej koloru czerwonego), grubości 8cm, na 3cm podsypce cementowo-piaskowej o R 28 =14MPa z wypełnieniem spoin piaskiem, wzmocnione podbudową z kruszywa łamanego 0/31.5 stabilizowanego mechanicznie wg PN-S-06102 zagęszczoną do wskaźnika zagęszczenia Is 1.0 (bez badań wskaźnika nośności) o grubości 15cm, na dogęszczonym podłożu. Przejście dla pieszych przez tory w technologii klasycznej przewidziano z kostki wibroprasowanej, szarej (z pasami bezpieczeństwa z kostki integracyjnej koloru czerwonego), grubości 8cm, na 10cm podsypce cementowo-piaskowej o R 28 =14MPa. Przewidziano wypełnienie spoin piaskiem z tym, że trzy szczeliny przy szynie wypełnione być muszą zaprawą cementowopiaskową o R28=30MPa Na obramowaniach chodników od strony zieleńca przewidziano obrzeża betonowe wibroprasowane 30x8cm.

2.3.8 Projektowane rozwiązanie konstrukcji jezdni poza torami i wjazdów 15 Na odcinkach poza torowiskiem, gdzie można zagęszczać warstwy odpowiednim sprzętem konstrukcję nowej jezdni ul.wiosny, ul.morawa i ul.sosnowieckiej przyjęto dla obciążenia ruchem KR- 3 wg. Katalogu z Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie o następującym układzie warstw: 4.5 cm - warstwa ścieralna z betonu asfaltowego na bazie polimeroasfaltu o wymaganiach dla ruchu KR3-4 wg PN-EN 13108-1 i Wymagań Technicznych WT-2. 8 cm - warstwa wiążąca z betonu asfaltowego dla ruchu KR3-4 wg PN-EN 13108-1 i Wymagań Technicznych WT-2 10 cm warstwa podbudowy zasadniczej z betonu asfaltowego dla ruchu KR3-4 wg PN-EN 13108-1 i Wymagań Technicznych WT-2 20 cm podbudowa pomocnicza z kruszywa łamanego 0/31.5 stabilizowanego mechanicznie wg PN-S-06102 o wnoś 60; Is 1.00 i E2 120MPa. 25cm - warstwa wzmacniająca z kruszywa naturalnego stabilizowanego cementem do Rm=2.5MPa (wg PN-S-96012 dla ruchu KR 4 6 dla górnej części ulepszonego podłoża) Na połączeniu z istniejącą nawierzchnią warstwy bitumiczne należy wykonać z zakładkami szerokości po 15cm. W ul.wiosny Ludów przy zachodniej granicy opracowania i w rejonie wiaduktu kolejowego oraz na włączeniu ul.przelotowej przewidziano sfrezowanie odpowiednio istniejącej nawierzchni i ułożenie nowej warstwy ścieralnej z betonu asfaltowego jw. Na obramowaniach jezdni ulic przewidziano krawężniki betonowe uliczne 30x20cm wibroprasowane (łukowe przy małych promieniach) na ławie z oporem z betonu B-15 (C12/15) o grubości do wierzchu stabilizacji cementem. Na wjazdach przewidziano krawężniki 30x15cm na ławie z oporem Na wjazdach indywidualnych przewidziano nawierzchnię z kostki wibroprasowanej, szarej, grubości 8cm na 3cm podsypce cementowo-piaskowej o R 28 =14MPa, z wypełnieniem spoin piaskiem, na 20cm podbudowie z kruszywa łamanego stabilizowanego mechanicznie ze wzmocnieniem podłoża przez wykonanie 10cm warstwy stabilizacji gruntu cementem do Rm=2.5MPa. Na wjazdach publicznych przewidziano analogiczną konstrukcję ale z 20cm podbudową z chudego betonu wg PN-S-96013 a nie z kruszywa i ze wzmocnieniem podłoża przez wykonanie 15cm warstwy stabilizacji gruntu cementem do Rm=2.5MPa. 2.4 Odwodnienie Odwodnienie torów klasycznych przewidziano drenażem po obu stronach torowiska, oraz odwodnieniowymi skrzynkami przyszynowymi. Przewidziano lokalizację przyszynowych skrzynek odwodnieniowych (z frezowaniem otworów w rowkach szyn) co około 100m. Ze skrzynek

16 w torowisku, wody odprowadzane będą do drenażu poprzez przewód Ø110 mm z PEHD. Na długości trasy projektowanego torowiska klasycznego przewidziano ułożenie przewodów drenarskich Ø110 mm z rur dwuściennych z PEHD ze studniami rewizyjnymi z PVC średnicy 35cm z osadnikiem. Pod drenażem przewidziano ułożenie pasa folii szerokości 1m z twardego polietylenu HDPE dla ograniczenia przenikania do gruntu wód opadowych spływających ze szczelnej warstwy niesortu (w trakcie budowy należy dbać aby wbudowane kruszywo nie podlegało rozsegregowaniu). Odprowadzenie wód opadowych z drenażu do kanalizacji ujęto w branżowym projekcie odwodnienia. W Torze Węgierskim odwodnienie torów przewidziano za pomocą prefabrykowanych płyt odwadniających podłączonych do kanalizacji deszczowej. W konstrukcji toru na podlewie przewidziano odwodnienie skrzyń ziemnych zwrotnic oraz odwonienia liniowe na końcach nawierzchni, na granicach z torowiskiem klasycznym. Jezdnie ul.wiosny Ludów i ul.sosnowieckiej oraz ul.morawa odwodniono wpustami deszczowymi przy krawędzi jezdni. 2.5 Linie rozgraniczające, zabudowa i oddziaływanie na środowisko Przebudowa torów tramwajowych mieści się w istniejących liniach rozgraniczających ulic. Na peronach przystanków tramwajowych przewidziano ustawienie cztery wiat. Pod względem oddziaływania na środowisko nowa konstrukcja toru będzie znacznie korzystniejsza ze względu na zmniejszenie drgań, wibracji i hałasu w stosunku do zużytej istniejącej konstrukcji toru. 3 INFORMACJA DOTYCZĄCA GOSPODAROWANIA ODPADAMI Materiały z rozbiórki torów (poza podkładami drewnianymi) nie należą do odpadów niebezpiecznych i z wyjątkiem nawierzchni stalowej (która musi być dostarczona do składnicy surowców wtórnych) winny być przewiezione na składowisko odpadów obojętnych. Podkłady drewniane muszą być wywiezione na odpowiednie składowisko odpadów Nie zużyte resztki materiałów dwuskładnikowych do podlewu torów muszą być ze sobą związane i dopiero w takiej postaci wywiezione na składowisko odpadów. 4 INFORMACJA DOTYCZĄCA BEZPIECZEŃSTWA I OCHRONY ZDROWIA ZE WZGLĘDU NA SPECYFIKĘ PROJEKTOWANEGO OBIEKTU BUDOWLANEGO 1. W zakresie zagrożenia z tytułu możliwości zasypania gruntem i upadku z wysokości przy prowadzeniu robót zagrożenia takie występować będą w rejonie prowadzenia robót odwodnieniowych. 2. Zagrożenia związane z prowadzeniem montażu i demontażu ciężkich elementów prefabrykowanych będą występować przy przemieszczaniu szyn, wyładunku palet

17 z materiałami (i słupów trakcyjnych przy robotach elektrycznych) oraz przy układaniu płyt żelbetowych nawierzchni przejazdów. 3. W zakresie zagrożeń od działania substancji chemicznych przy prowadzeniu robót występować będą zagrożenia przy wykonywaniu podlewu materiałów poliuretanowych w torowiskach tramwajowych i powłok dielektrycznych szyn oraz przy wykonywaniu nawierzchni bitumicznych. 4. W zakresie zagrożeń od linii komunikacyjnych przy prowadzeniu robót zagrożenia takie występować będą w związku z ruchem drogowym i częściowo utrzymanym ruchem tramwajów po jednym torze w ul.wiosny Ludów. 5. Przy wykonywaniu robót należy wziąć pod uwagę zagrożenie dla bezpieczeństwa istniejących pobliskich budynków i budowli związane z zagęszczaniem wibracyjnym (lub uderzeniowym) 6. Na terenie budowy występuje trakcja tramwajowa oraz linie kablowe sn i nn, na które należy zwrócić uwagę przy robotach ziemnych. Opracował: Juliusz Jasiński

18 KOPIE DOKUMENTÓW 4.1 Oświadczenie O Ś W I A D C Z E N I E Projekt budowlany: 1 UKŁAD TOROWY będący częścią projektu budowlanego: Modernizacja połączenia tramwajowego Katowic z Mysłowicami i Sosnowcem Projekt wykonany zgodnie z obowiązującymi przepisami, zasadami wiedzy technicznej jest kompletny z punktu widzenia celu, któremu ma służyć. Projektant: Juliusz Jasiński (imię i nazwisko)...... (podpis) (data) Projektant: Paweł Kudelski (imię i nazwisko)...... (podpis) (data) Sprawdzający: Tomasz Cichoń (imię i nazwisko)...... (podpis) (data)

4.2 Kopie Uprawnień Budowlanych 19

20

21

22

23

24

5.3 Kopie Zaświadczenia o przynależności do Izby Inżynierów Budownictwa 25

26

27

II. Część rysunkowa 28