Co dalej z badaniami Katastrofy Smoleńskiej? Marek Czachor Politechnika Gdańska

Co dalej z badaniami Katastrofy Smoleńskiej? Marek Czachor Politechnika Gdańska Streszczenie W artykule zebrałem moje zasadnicze wątpliwości co do wersji Katastrofy przedstawionych przez Zespół Parlamentarny, Konferencje Smoleńskie, komisje Millera, Milkiewicza i Anodiny. 1. Ilość szczątków samolotu, towarzysząca katastrofie lotniczej, liczona jest w milionach, a nie dziesiątkach tysięcy części, zwłaszcza w wypadku eksplozji w powietrzu. Argument, iż 60 tysięcy szczątków dowodzi eksplozji, jest błędny. 2. Pierwszy zapis TAWS z 10.04.2010 odpowiada momentowi oderwania się od pasa startowego na Okęciu. Jest to TAWS 33. Odczytana z niego wysokość nad pasem jest zawyżona o ok. 65 m, co dowodzi jakiegoś błędu w samym algorytmie TAWS, lub we wprowadzonych do komputera danych. Dopóki nie wyjaśnimy natury owego błędu, dopóty nie jesteśmy w stanie wywnioskować nic pewnego z dalszych odczytów TAWS 34-38. W szczególności, jeżeli jest to błąd znaku undulacji, zawyżenie wysokości w TAWS 33 wynosiłoby 63 m, a 35 m w TAWS 38. Przekreślałoby to całą konstrukcję myślową, mającą dowodzić przelotu samolotu nad brzozą. 3. Modelowanie zderzenia skrzydło-brzoza jest prowadzone przez W. Biniendę przy założeniu, iż pierwszy dźwigar skrzydła ma 12 mm grubości, co uzasadnia przyjęty w symulacjach zakres 5-20 mm. Wg publikacji J. Błaszczyka, grubości dźwigarów w skrzydle wynoszą: 3 mm (pierwszy dźwigar), 3,5 mm (drugi), 2,5 mm (trzeci). Rzeczywiste parametry skrzydła można jednoznacznie ustalić badając bliźniaczego tupolewa 102, lub nawet ujawniając opis końcówki skrzydła wykonany przez biegłych prokuratury. Ponieważ tego nie przeprowadzono, detale konstrukcji skrzydła pozostają wciąż w sferze hipotez, co bardzo obniża wagę wnioskowania opartego o dotychczasowe symulacje numeryczne. 4. W. Binienda używa dwóch różnych modeli brzozy. Model Mat143, mający być bardziej realistyczny, w rzeczywistości opisuje drzewo całkowicie niesprężyste, gdyż parametr utwardzenia, oznaczony w instrukcji do modelu drewna Mat143 jako GHARD, ma wartość 0, co wynika z ujawnionych przez W. Biniendę danych. Mimo tego, symulacje Binendy pokazują, iż dźwigar o grubości 5 mm pęka do połowy nawet w zderzeniu z owym plastycznym obiektem. Co się stanie, jeżeli przyjmiemy bardziej realistyczny model drzewa, a grubość dźwigara obniżymy poniżej 5 mm? 5. Przed brzozą znaleziono 2-3 części tupolewa, wszystkie na działce Bodina, w tym jedna odkryta 2,5 roku po katastrofie. Dwie z nich miały się znajdować przy pierwszej połamanej grupie drzew, a więc w rejonie potencjalnej kolizji tupolewa z przeszkodami terenowymi. Najciekawszy jest fragment blachy ze slotu lewego skrzydła, znaleziony już 10.04.2010 i sfotografowany przez śledczych rosyjskich, lecz nie umieszczony w raporcie MAK i Millera, co budzi oczywiste pytania. Z drugiej strony, należało oczekiwać przed brzozą przynajmniej drobnych części poszycia, zdmuchniętych do tyłu podmuchem silników. Przed pierwszym punktem kolizji samolotu z drzewami nie znaleziono, jak dotąd, żadnej części samolotu. 6. Część kadłuba, o której sądzono iż jest wywinięta na zewnątrz w obie strony, co miałoby dowodzić eksplozji wewnątrz kadłuba, w rzeczywistości z jednej strony jest wywinięta na zewnątrz, a z drugiej podwinięta do wewnątrz. Widać to wyraźnie na zdjęciach o lepszej rozdzielczości. Znajduje się ona na wrakowisku tuż za dwoma grubymi, złamanymi drzewami. Kształt rozerwania kadłuba jest zgodny z kierunkiem złamania tych drzew. Istnienie owych drzew (innych również) pomijano w symulacjach zderzenia samolotu z

ziemią 1. 7. Teoria o odcięciu dźwigarów lewego skrzydła, przy pomocy kumulacyjnych ładunków wybuchowych, pomija fakt istnienia w tej części skrzydła zbiornika paliwa, wypełnionego mieszanką paliwowo-powietrzną. Eksplozja ładunków wybuchowych nie obcięłaby skrzydła w jednej linii, lecz spowodowałaby eksplozję całego zbiornika. Kształt górnego poszycia prawego zbiornika paliwa nr 3 sugeruje, iż eksplodował on w rejonie głównego wrakowiska. 8. Analiza opinii przygotowanej przez Instytut Ekspertyz Sądowych wykazuje, iż biegli IES nie byli w stanie udowodnić autentyczności nagrania z czarnej skrzynki tupolewa. Przyjęte przez wszystkie komisje założenie, iż nagranie wiernie oddaje przebieg wydarzeń, jest nieuprawnione. Zachowanie się pilotów w ostatnich sekundach lotu jest niezgodne z ich profilem psychologicznym. Nie jest zrozumiałe, dlaczego w ostatniej minucie lotu w kokpicie nie nagrał się głos kpt. Protasiuka, natomiast wyraźnie słyszalny jest głos osoby niebędącej członkiem załogi. 1 Uwaga: Ta część tekstu jest już nieaktualna, ale zostawiam ją, gdyż prezentuje pewien wątek mogący się pojawiać w dyskusji. Zdanie zmieniłem po ciekawych uwagach Zespołu Parlamentarnego [8,9].

Wstęp Odbyła się kolejna Konferencja Smoleńska, która jak donosiły różne źródła miała podsumować nasz stan wiedzy na temat tragedii z 10 kwietnia 2010. Opinie badaczy są różne: od wersji optymistycznej, że właściwie wiadomo już wszystko, do skrajnie pesymistycznej, że w gruncie rzeczy nie wiemy jeszcze nic. Poniżej przedstawiam mój subiektywny przegląd podstawowych wątpliwości. Dotyczą one zarówno wersji propagowanej przez Zespół Parlamentarny i Konferencję Smoleńską, jak i rządowej/mak. Mam wrażenie, że wciąż możemy być daleko od poznania prawdy o Smoleńsku. Nie mam złudzeń co do Rosji KGB/GRU i Polski WSI. Nie wykluczam więc a priori możliwości zamachu, ale jego schemat przedstawiany przez Zespół Parlamentarny i Konferencje Smoleńskie uważam za naiwny, oparty o myślenie życzeniowe i cały ciąg błędnych rozumowań i przesłanek. Niektóre błędy są tak ewidentne, że budzą wątpliwości co do intencji ich propagatorów. Z drugiej strony, za irracjonalny uważam pogląd, iż Katastrofa jest w sposób oczywisty wypadkiem typu kontrolowany lot w stronę ziemi. Oddaliśmy samolot naszego Prezydenta na wiele tygodni do dyspozycji Rosji, po czym nie podjęliśmy przeciwdziałań kontrwywiadowczych. W szczególności, przedstawię argumenty za tezą, iż autentyczność nagrania z kokpitu wcale nie została udowodniona. W tej sytuacji zamach można było przeprowadzić zapewne na tysiące sposobów. Ciągłe wmawianie nam, że zamach i wybuch bomby są synonimami, uważam za szkodliwe i wręcz głupie. Sytuacja polityczna wreszcie się zmieniła. Nie widzę powodu by kogokolwiek oszczędzać bądź kryć, więc nadszedł chyba właściwy moment na opisanie zasadniczych wątpliwości. Żeby dojść do prawdy, przede wszystkim musimy wyeliminować błędne tropy. 60 tysięcy odłamków Zacznijmy od wielkiej liczby odłamków. Słyszymy, że samolot rozpadł się na ponad 60 tysięcy części. W listopadowym lesie 60 tysięcy liści zbierzemy z powierzchni 20-30 m 2, czyli obszaru wielkości pokoju w przeciętnym mieszkaniu (proszę pójść do lasu i zobaczyć ile liści zbierzecie z kwadratu 10 cm x 10 cm, czyli powierzchni ludzkiej dłoni następnie pomnóżcie to przez 100 i wyjdzie wam ilość liści na 1 m 2). Zdumiewająco mało, prawda? Czy jest to rząd wielkości charakterystyczny dla katastrofy lotniczej? Porównajmy: w Lockerbie zebrano 4 miliony odłamków, z czego 10 tysięcy opisano i skatalogowano. Stąd zapewne częste porównanie: Smoleńsk 60 000, Lockerbie 10 000. Po katastrofie lotu Swissair 111 z 2 września 1998 wydobyto z morza około 2 milionów szczątków samolotu. Uderzył on o powierzchnię Atlantyku z dwa razy większą prędkością niż tupolew w Smoleńsku, lecz nie stwierdzono eksplozji w powietrzu. Amerykańscy śledczy, badający katastrofę lotu TWA 800 z 1996 r., przebadali (sic!) pod kątem materiałów wybuchowych ponad milion części wraku wydobytych z dna morza. Ilość szczątków samolotu liczona jest więc w milionach, a nie dziesiątkach tysięcy. Jestem przekonany, że w rzeczywistości tupolew rozpadł się na setki tysięcy, może miliony fragmentów. Argument o wielkiej liczbie 60 tysięcy odłamków jest nietrafiony, niezależnie od przyczyny katastrofy. Rozumiem, że robi wrażenie na dziennikarzach, nie rozumiem, czemu powtarzają go inżynierowie. Tupolew przeleciał nad brzozą? Dowody miały być różne, ale najpoważniejsze argumenty używają odczytów TAWS i FMS. Wysokość samolotu nad gruntem, obliczona na podstawie zapisanej w TAWS 38 wysokości nad średnim poziomem morza, wynosi 52,5 m, co wykluczałoby kolizję z drzewami na obszarze od działki Bodina do ul. Kutuzowa. Wszystkie te ślady musiałyby być jakoś spreparowane wcześniej. Jest jednak problem. Otóż pierwszym zapisem TAWS z 10.04.2010 jest TAWS 33, czyli moment

oderwania się samolotu od pasa startowego na Okęciu. Stosując w TAWS 33 dokładnie tę samą metodę co w TAWS 38, dochodzimy do wniosku, że samolot w momencie startu z Okęcia znalazł się od razu 76 m nad pasem. Kwestia jest znana i była przedmiotem zapytania do prokuratury, przygotowanego swego czasu przez Zespół Parlamentarny. Miałem swój wkład w przygotowanie tego wniosku, a pomagał mi jeden z najlepszych w Polsce specjalistów od satelitarnej lokalizacji poruszających się obiektów, który pragnął zachować anonimowość. Nawet jeżeli przyjąć poprawkę na fakt, że dziób samolotu był uniesiony do góry o ok. 10 m w momencie oderwania się kół od ziemi, to i tak jest fizycznie niemożliwe, żeby tupolew w momencie startu podskoczył o 65 m. W punkcie TAWS 33 wysokość samolotu jest ewidentnie bardzo zawyżona i nie rozumiemy, czemu tak jest. Hipotezy są różne. Najciekawsza głosi, że w algorytmie TAWS jest błąd polegający na przyjęciu tak zwanej undulacji ze złym znakiem. Powodowałoby to zawyżenie wysokości w Warszawie o 63 m, a w Smoleńsku o 35 m. Być może błąd jest inny, ale z pewnością istnieje. Rozstrzygająca byłaby odpowiedź producenta TAWS i FMS na pytania złożone przez mec. Pszczółkowskiego w prokuraturze. Możliwe, że wystarczyłoby przebadanie pod tym kątem tupolewa 102. Prokuratura ponoć wystąpiła w sprawie TAWS/FMS o pomoc prawną do USA, ale odpowiedzi nie znam. TAWS 33 jest jedynym, w którym rzeczywista wysokość samolotu nad gruntem nie budzi wątpliwości: wynosiła dokładnie 0 metrów. Dopóki więc nie zrozumiemy dlaczego z zapisanych w TAWS 33 parametrów zamiast 0 wychodzi 76, powstrzymajmy się od ostatecznych opinii o TAWS 38. Prof. Andrzej Wiśniewski, członek Komitetu Naukowego pierwszych trzech Konferencji Smoleńskich, usiłował zainteresować smoleńskich naukowców problematyką TAWS 33 i skłonić ich do pewnej powściągliwości w formułowaniu ostatecznych diagnoz. Komitet Naukowy zamiótł TAWS 33 pod dywan, niczym komisja Millera TAWS 38, a prof. Binienda ogłosił w mediach, iż analiza zapisów TAWS dowodzi w sposób ostateczny i niepodważalny, że samolot przeleciał nad brzozą. Tuż przed IV Konferencją Smoleńską Wiśniewski złożył rezygnację z dalszego udziału w pracach Komitetu. Podczas IV Konferencji Smoleńskiej usłyszeliśmy referaty K. Nowaczyka i G. A. Joergensena, w których analizowano wysokości w punktach TAWS. Obaj autorzy rozpoczynali od TAWS 34, a przecież nie tylko wiedzieli o istnieniu TAWS 33, ale znali (przynajmniej Nowaczyk) problem z zapisaną w nim wysokością. Ile satelitów widziało tupolewa? Jeszcze jedna ciekawostka. W raporcie Universal Avionics, producenta systemu TAWS, czytamy, że każdy z trzech odbiorników GPS w tupolewie widział w momencie katastrofy 13 satelitów, a śledził ich 11. Jest to bardzo duża liczba, praktycznie nie pojawiająca się w realnych sytuacjach, która powinna zapewnić minimalny błąd lokalizacji poziomej i pionowej samolotu. Problem w tym, że jeden z odbiorników, o nazwie KLN-98B, posiada 8 równoległych torów odbiorczych, co pozwala mu śledzić równocześnie co najwyżej 8 satelitów. Jakim cudem śledził ich zatem aż 11? Póki co, trudno powiedzieć jak dalece wiarygodne są zapisy w TAWS i FMS. Pancerna brzoza, czy pancerne skrzydło? Wielokrotnie apelowałem do władz i prokuratury o umożliwienie naukowcom przebadania bliźniaczego tupolewa o numerze bocznym 102. O ile wiem, próby lobbingu w tej sprawie prowadzili również naukowcy z WAT, wspierani przez rodziny generałów, którzy zginęli w Smoleńsku. Bez skutku. Nadal nie wiadomo jaka dokładnie była konstrukcja skrzydła w miejscu, gdzie miało się zderzyć z brzozą. Jest szczególnym paradoksem, że w jednym z artykułów publikowanych w materiałach z Konferencji Smoleńskiej, dr Błaszczyk z WAT podjął się nawet odtworzenia hipotetycznej konstrukcji skrzydła w miejscu potencjalnej kolizji z drzewem. Wiele miesięcy pracy specjalisty od konstrukcji lotniczych, autora kilku książek na temat projektowania samolotów, doprowadziło do

sytuacji, w której dysponujemy hipotetycznymi parametrami dźwigarów, poszycia, żeber, podłużnic... Wydawałoby się, że co jak co, ale konstrukcja skrzydła tupolewa, po pięciu latach od tragedii, nie powinna wciąż pozostawać w sferze naukowych hipotez. Prowadzi to do zdumiewającej sytuacji. Z jednej strony mamy referaty i artykuły prof. Biniendy, zakładającego, iż pierwszy dźwigar miał 12 mm grubości i dlatego swe symulacje prowadzi w zakresie od 5 do 20 mm, przy czym pięciomilimetrowy dźwigar pęka mu już do połowy. Z drugiej strony, w tym samym tomie smoleńskich referatów mamy opracowanie dra Błaszczyka, który twierdzi, że najprawdopodobniej grubość dźwigara wynosiła w miejscu uderzenia jedynie 3 mm, a więc tyle co grubość poszycia skrzydła w symulacjach Biniendy. Wśród naukowców krążą ponadto schematy skrzydła, wydobyte podobno z samej fabryki tupolewów w Samarze, gdzie pierwszy dźwigar jest jeszcze cieńszy, 2-3 mm, a także fragment ekspertyzy wykonanej przez ekspertów prokuratury w Smoleńsku, gdy badali leżącą na lotnisku końcówkę lewego skrzydła. Tu z kolei w ogóle nie ma w opisie dźwigarów, występują natomiast druga i trzecia podłużnica. Być może tak właśnie określono dźwigary, a grubości owych podłużnic to 2 i 4 mm, a więc znowu mniej niż 5. W najnowszym opracowaniu ekspertów płk. Milkiewicza jest już podobno techniczny rysunek leżącej na Siewiernym końcówki skrzydła. Niestety, nie miałem okazji go obejrzeć, choć jest on z pewnością znany Zespołowi Parlamentarnemu. W końcu to na jego podstawie mec. Pszczółkowski sformułował serię pytań do prokuratury, przygotowanych przez ekspertów Zespołu. Dalsze kłopoty z brzozą Z brzozą jest jeszcze jeden kłopot. Uważni obserwatorzy już dawno zauważyli, że w znanych nam symulacjach W. Biniendy nie zachowuje się ona zawsze tak samo. Od Debaty Smoleńskiej na UKSW (5.02.2013) mamy okazję oglądać symulację zderzenia skrzydło-brzoza w sytuacji, gdy kąt natarcia skrzydła jest niezerowy. Jest to istotna modyfikacja w stosunku do symulacji wcześniejszych gdyż, po pierwsze, jest bliższa rzeczywistości, a po drugie wtedy kolejne dźwigary skrzydła zbliżają się do pnia na różnych wysokościach: pierwszy najwyżej, drugi niżej, a trzeci jeszcze niżej. Teoretycznie rzecz biorąc mogłoby być tak, że pierwszy dźwigar łamie drzewo, ale skrzydło nie prześlizguje się nad złamanym kikutem pnia, lecz szoruje o niego dolnym poszyciem, po czym następuje uderzenie drugim dźwigarem i następnie trzecim, również z darciem dolnego poszycia skrzydła przez pień. Wspomniany już dr Błaszczyk obliczył, że dolne poszycie jest odpowiedzialne za 1/3 wytrzymałości skrzydła, więc jego rozdarcie przez pień mogłoby w sposób istotny wpływać na dalsze losy skrzydła już za brzozą. Niepokój był uzasadniony: w amerykańskich eksperymentach z lat 1963-65 skrzydło niszczyło słup telegraficzny, po czym, na skutek uszkodzeń wywołanych zderzeniem, było ukręcane przez siły oporu powietrza i odpadało w ciągu 1/3 sekundy po kolizji (dlatego błędny jest argument o niemożności niemal równoczesnego złamania skrzydła i drzewa biorą w tym udział dwa zupełnie różne procesy fizyczne). Podczas Debaty Smoleńskiej prof. Binienda postanowił rozwiać powyższe wątpliwości mówiąc, że w symulacjach kikut pnia zawsze uchyla się na tyle szybko po uderzeniu przez pierwszy dźwigar, że skrzydło już go potem nie dotyka, po czym pokazał stosowny film (lewa część Rys. 1). Jak stwierdził, żadna symulacja nigdy nie wykazała, by skrzydło otarło się o złamany kikut pnia.

Rys. 1 Z lewej prezentacja W. Biniendy z 5.02.2013 na Debacie Smoleńskiej, brzoza modelowana przez Mat 143 uchyla się na tyle szybko, że skrzydło przelatuje nad ułamanym kikutem pnia, nie dotykając go. Z prawej, prezentacja A. Macierewicza z 14.03.2013. Widzimy tu inny model brzozy, zachowujący się zupełnie inaczej. Podczas Debaty Smoleńskiej W. Binienda podkreślał bardzo dobitnie, że zjawiska widoczne na prawej ilustracji nigdy nie występują w jego symulacjach. Pięć tygodni później środowisko niezależnych badaczy zelektryzowała informacja, iż podczas wykładu w Bielsku Białej Antoni Macierewicz pokazał jednak symulację Biniendy, na której pień nie jest tak plastyczny, a kikut tnie poszycie (prawa część Rys. 1). Pośród różnych symulacji, dostarczonych Zespołowi Parlamentarnemu przez prof. Biniendę, znajdowała się najwyraźniej również taka, o której niedawno słyszeliśmy, iż nie istnieje. Brzoza plastyczna odpowiada wbudowanemu w program LS-DYNA modelowi drewna Mat143. Kłopot w tym, że nawet po zastosowaniu owego Mat143, dźwigar o grubości 5 mm jest w w symulacji Biniendy niszczony do połowy (Rys. 2). Co by było, gdyby zastosować do pięciomilimetrowego dźwigara model pokazany na prawej części Rys. 1, albo obniżyć jego grubość do 3 mm sugerowanych przez Błaszczyka albo i jedno, i drugie można się tylko domyślać. Rys. 2 Zniszczenie dźwigara w zderzeniu z drzewem modelowanym przez W. Biniendę przy pomocy modelu Mat143. Grubość dźwigara: (a) 20 mm, (b) 17 mm, (c) 13 mm, (d) 10 mm, (e) 8 mm, (f) 5 mm. To, co znamy z filmików pokazujących skrzydło ścinające brzozę, odpowiada dźwigarowi o grubości 10-13 mm. Choć nie czuję się adwokatem dra M. Laska i jego zespołu, zawodowa uczciwość każe mi zauważyć, iż w materiałach zeszłorocznej konferencji Mechanika w Lotnictwie, pod redakcją prof. Sibilskiego, również byłego członka Komitetu Naukowego Konferencji Smoleńskiej, znajduje się analiza [1] autorstwa M. Laska i M. Cona, być może rozwiązująca zagadkę używanej przez Biniendę wersji modelu Mat143. Przywołując slajd z referatu Biniendy na I Konferencji

Smoleńskiej (Rys. 3), zwrócili oni uwagę na parametr GHARD ustawiony na 0. Rys.3 Slajd z prezentacji W. Biniendy, przedstawionej na I Konferencji Smoleńskiej, z zaznaczeniem parametru hard ustawionego na 0. Na Rys. 4 widać, iż hard odpowiada w LS-DYNA parametrowi utwardzenia, oznaczanemu w instrukcji modelu Mat143 jako GHARD. Rys. 4 U góry, fragment instrukcji [2] do modelu Mat143 programu LS-DYNA (str. 67). Widać, iż parametr hard z Rys. 3 jest w instrukcji oznaczony jako GHARD. Poniżej, interpretacja parametru GHARD (str. 69 instrukcji). W instrukcji do modelu drewna 143 w programie LS-DYNA [2] czytamy na temat znaczenia parametru utwardzenia: dla GHARD=0 materiał jest całkowicie plastyczny (czyli kompletnie niesprężysty). Drzewa, oczywiście, takie nie są. Gdyby pień drzewa był zupełnie niesprężysty, to drzewo uchylające się od podmuchu wiatru nie wracałoby do poprzedniej pozycji, a tak nie jest. Żeby o tym wiedzieć nie trzeba być fizykiem, wystarczy wyjrzeć przez okno. Na Rys. 5 widzimy slajd z prezentacji Biniendy na I Konferencji Smoleńskiej. Widzimy brzozę, znaną nam już z Debaty Smoleńskiej, ale teraz rozumiemy, iż jest to obiekt zupełnie niesprężysty, amortyzujący uderzenie w stopniu większym niż rzeczywiste drzewo.

Rys. 5 Slajd z prezentacji na I Konferencji Smoleńskiej. Brzoza, modelowana w LS-DYNA przez Mat143 jest całkowicie plastyczna, jak miękki metalowy drut, co wyjaśnia nienaturalne odkształcanie się pnia, amortyzujące uderzenie skrzydła. Czytelnik może w tym miejscu zaprotestować: przecież na prezentacjach prof. Biniendy widzimy, jak uderzona brzoza, po złamaniu przez skrzydło, cofa się do pozycji wyprostowanej. Owszem, to prawda. Po prostu, na filmikach widzimy raz jeden model drzewa, raz drugi. W zależności co się chce nam pokazać. Tak samo jak na naszym Rys. 1. Rys. 6 Model Mat143 użyty przez Biniendę, a odtworzony przez Laska i Cona, porównany z ich własną wersją, również Mat143, ale w którym m.in. GHARD=0 zastąpiono przez GHARD=2. Zarówno Binienda jak i Lasek-Con użyli częściowo parametrów brzozy, a częściowo sosny, gdyż danych dla brzozy brak w literaturze. O ile Mat143 Laska-Cona opisuje pewne teoretyczne drzewo, choć niekoniecznie prawdziwą brzozę, o tyle Mat143 Biniendy drzewem nie jest, gdyż jest pozbawiony sprężystości. Podstawiając wartość 0, Lasek i Con odtworzyli brzozę plastyczną, z lewej części Rys. 1. Podstawiając 2, uzyskali zachowanie sprężyste, zbliżone do tego z prawej części Rys. 1. (por Rys. 6 zaczerpnięty z ich publikacji). Tak naprawdę, czy ma być akurat GHARD=2, czy mniej lub więcej, powinno się sprawdzić eksperymentalnie, dokonując walidacji modelu brzozy, a nie sosny czy jodły, jak to ma miejsce w dokumentacji Mat143. Zresztą, w ewaluacji modelu Mat143 [3] stwierdza się wyraźnie, iż własności utwardzania wciąż wymagają dalszych badań. Przeformułuję teraz pytanie postawione wcześniej. Jak się zachowa dźwigar o grubości 5

mm, jeżeli zderzy się nie z brzozą Biniendy, ale z brzozą Laska-Cona? Czy pęknie tylko do połowy, czy bardziej? A co się stanie, jeżeli dźwigar ma mniej niż 5 mm grubości? Binienda zapytany co sądzi o analizach Laska wybuchnął śmiechem i stwierdził, że takowe nie istnieją. Jak widać, merytoryczną dyskusję o Katastrofie zastępuje gombrowiczowski pojedynek na miny. Czytelnik rozumie zapewne, czemu mam poważne wątpliwości co do wyniku ewentualnego eksperymentu ze skrzydłem uderzającym w brzozę analogiczną do smoleńskiej. Możemy się zdziwić. Ponawiam więc swój apel do władz i prokuratury: ujawnijcie opis techniczny skrzydła sporządzony przez ekspertów zespołu płk. Milkiewicza i udostępnijcie do badań bliźniaczego tupolewa 102. Części przed brzozą W raportach MAK i Millera nie opisano żadnej części samolotu znalezionej przed brzozą, choć dziś wiadomo, że już 10.04.2010 Rosjanie sfotografowali fragment poszycia ze slotu lewego skrzydła, w miejscu znajdującym się o ponad 50 m na północny-wschód od brzozy. Trudno bez głębszych badań stwierdzić, czy mógł to być odłamek, który dostał się w ciąg gazów wylotowych z silników i został zdmuchnięty do tyłu. Tak a priori, ciężko tę opcję wykluczyć. W dniach 17.09-12.10.2012 polscy biegli przeprowadzili badania miejsca katastrofy i ścieżki podejścia do lądowania. Jak wynika z udostępnionej przez prokuraturę opinii, znaleziono wtedy niezidentyfikowaną część samolotu. Wg podanych współrzędnych geograficznych, znaleziona część znajdowała się ok 45 m przed brzozą, w miejscu wskazanym na poniższej fotografii (prawa żółta pinezka na Rys. 7). Punkt ten pokrywa się z grubsza z pierwszą dużą grupką drzewek na działce Bodina, połamanych na wysokości ok. 4 m (Rys. 8). Zauważmy przy tym, iż wynikająca z podanych współrzędnych lokalizacja brzozy (lewa żółta pinezka) nie pokrywa się z miejscem, z którego brzoza w rzeczywistości wyrasta (czerwona gwiazdka), trudno więc określić z jakim błędem wskazana jest owa niezidentyfikowana część. Rys. 7 Punkty na działce Bodina, których współrzędne podano w opinii biegłych jako brzozę (lewa pinezka) i jako miejsce lokalizacji niezidentyfikowanej części samolotu znalezionej jesienią 2012 (prawa pinezka). Czerwona gwiazdka oznacza prawdziwe miejsce, z którego wyrasta pień brzozy. Dodajmy jednak, iż Zespół Parlamentarny wskazuje następujące zdjęcie (Rys. 8), wykonane wkrótce po katastrofie, jako dowód, iż takowa część leżała w powyższym rejonie już w kwietniu

2010. Czerwona strzałka pokazuje jasny przedmiot interpretowany jako część poszycia, strzałka czarna to brzoza, a czerwona linia pokazuje linię krzaków połamanych na wysokości ok. 4 m. Ta grupa krzaków znajduje się właśnie ok. 45 m przed brzozą. Rys. 8 Fotografia mająca ilustrować część poszycia znalezioną przed brzozą (czerwona strzałka). Czerwona linia zaznacza połamane czubki drzewek. Czarna strzałka pokazuje brzozę. Samolot poruszał się od lewej do prawej. Wg Zespołu Parlamentarnego, powyższa część poszycia jest śladem eksplozji w skrzydle, podobne jak połamane drzewka i krzaki. Wg komisji Millera i MAK, ślady na krzakach to ślad ścięcia przez skrzydło nisko lecącego samolotu, a jasnego przedmiotu nie uznano za część poszycia, mimo iż znajdował się on w miejscu, gdzie jego obecność można byłoby wyjaśniać zderzeniem z kępą drzew. Wg Zespołu Parlamentarnego, zarejestrowany wstrząs miał być śladem eksplozji na wysokości ponad 20 m, a wg komisji Millera uderzenia skrzydłem w kępę drzewek na wysokości ok. 4 m. Zdjęcie zostało udostępnione w niezłej rozdzielczości na stronie zespołu M. Laska. Na kolejnej ilustracji (Rys. 9) pokazuję zbliżenie owego jasnego przedmiotu. Rys. 9 Trudno ocenić, czy to rzeczywiście część aluminiowego poszycia samolotu. Równie dobrze może to być plastikowa torebka nabita na patyk, gdyż jest to obszar bardzo zaśmiecony. W każdym razie, znajduje się ona w rejonie ściętych drzew, przy wejściu na działkę Bodina, lecz raporty MAK i komisji Millera jej nie opisują. Jej położenie pokrywa się z grubsza z miejscem znalezienia niezidentyfikowanej części na jesieni 2012, choć nie należy tych części utożsamiać. Pojawia się jeszcze jeden argument. Niedawno W. Binienda pokazywał w Poznaniu zdjęcie

następujące (Rys. 10) Rys. 10 Slajd z wykładu W. Biniendy w poznańskim AKO im. L. Kaczyńskiego, październik 2015. gdzie po prawej stronie widać coś jasnego, jakby wiszącego na drzewie bądź krzaku. Zostało to zinterpretowane jako część samolotu znajdująca się przed(?) brzozą (samolot leciał od lewej do prawej, pod kątem ok. 45 stopni względem płaszczyzny ekranu). Problem w tym, że zdjęcie wykonane jest na tyle późno po 10.04.2010, że drzewka wokół brzozy zdążyły się pokryć liśćmi. Na podobnej fotografii zrobionej kilka dni po Katastrofie, liści nie ma: Rys. 11 Znane ujęcie, pochodzące z dni bezpośrednio po katastrofie. Na drzewach wokół brzozy nie ma liści. Fotografia wykonana teleobiektywem w kierunku południowo-zachodnim (dowodzi tego charakterystyczny budynek w tle). Samolot leciał od wschodu, czyli od lewej do prawej strony zdjęcia. Fragment samolotu musiałby więc wisieć na drzewie przed brzozą wiele dni, może tygodnie po Katastrofie, w czasie, gdy działka Bodina była już od dawna powszechnie dostępna. Nie znam ani jednej jego fotografii, ani żadnej relacji świadka, który by o nim wspominał. Dodajmy, żeby rozwiać pewien mit, że od ranka 13.04.2010 nie było już żadnych

ograniczeń w dostępie do brzozy i jej okolic. To wtedy swoje zdjęcia brzozy wykonał J. Gruszyński i najwcześniej wtedy został nakręcony reportaż pokazywany w telewizji rosyjskiej (mówi o nim M. Wassermann w wywiadzie z B. Rymanowskim), gdzie widać brzozę już bez wbitych metalowych części i z oskrobanym czubkiem kikuta pnia (identyczną do tej ze zdjęć Gruszyńskiego). Na znanych fotografiach z wbitymi częściami czubek kikuta pnia nie jest jeszcze tak oskrobany, co dowodzi, że są wcześniejsze niż rosyjski reportaż i zdjęcia Gruszyńskiego. Analizowałem ten problem w referacie podczas Debaty Smoleńskiej na UKSW, 5.02.2013. Kolejny argument o częściach przed brzozą bazuje na rosyjskim dokumencie sporządzonym 10.04.2010 i opublikowanym przez Nowe Państwo w styczniu 2013. Jest tam rysunek (Rys. 12), gdzie zaznaczono szopę stojącą na płd-wsch od brzozy (czyli przed brzozą, bo samolot leciał od wschodu, czyli od prawej), na której dachu znaleziono część samolotu. Obok rysunku znajduje się opis następujący: (...) w kierunku północno-zachodnim znajduje się opuszczona działka przyzagrodowa o wymiarach 30x55 metrów. Działka przyzagrodowa jest częściowo ogrodzona drewnianym płotem sztachetowym. Na obszarze tej działki znajdują się chaotycznie rozmieszczone stosy śmieci gospodarczych (opony samochodowe, butelki, papier i inne). Na tej działce w kierunku południowo-zachodnim znajduje się szopa o wymiarach 4x2 metra. Szopa jest pochylona w lewą stronę, na dachu szopy znajduje się metalowy fragment samolotu i odłamki drzew. W końcowej, zachodniej części działki przyzagrodowej znajduje się brzoza o średnicy w podstawie około 80 cm. Brzoza stoi w odległości około 15 metrów w kierunku wschodnim od wspomnianej szopy. Na wysokości około metra wierzchołek brzozy jest obłamany. W górnej, obłamanej części brzozy są zaczepione metalowe fragmenty samolotu. Na gałęziach tej brzozy wiszą metalowe fragmenty samolotu. W promieniu około 10 12 metrów od brzozy, na ziemi, są porozrzucane liczne metalowe fragmenty samolotu różnej wielkości. Rys. 12 Na czerwono zaznaczyłem szopę, na której dachu znaleziono jakąś część skrzydła. Strzałka pokazuje brzozę. Opis wzbudził sensację, głównie ze względu na stwierdzenie, iż wierzchołek brzozy jest obłamany na wysokości metra. Okazało się jednak, że maszynopis tekstu nie zgadza się z jego rękopisem. W miejscu, gdzie miał być 1 metr w rękopisie znajdował się jakiś niewyraźny znak:

chyba 9, ale z pewnością nie 1, jak mnie poinformowała osoba, która rękopis widziała, a być może w ogóle zostawiono tam puste miejsce, jak twierdził ktoś inny (obie osoby związane z Zespołem Parlamentarnym). Niemniej, aż do sławnego referatu prof. Cieszewskiego, obowiązywała wersja, że brzoza stała jeszcze po Katastrofie, choć już ok. południa w dniu tragedii polska telewizja pokazywała ujęcie z brzozą złamaną, a człowiek sporządzający powyższy opis nie mógł być na działce Bodina przed południem, co wynika z protokołu. W momencie ogłoszenia przez Cieszewskiego, że brzoza leżała już 5 dni przed Katastrofą, obowiązująca wersja zmieniła się o 180 stopni i nikt nie zauważył różnicy. W rzeczywistości ani nie stała po Katastrofie, ani nie leżała przed nią (por. raport z pomiarów w Smoleńsku [4] oraz moje dwie polemiki z C. Cieszewskim [5,6]). Natomiast dla nas istotny jest fragment: na dachu szopy znajduje się metalowy fragment samolotu i odłamki drzew. W końcowej, zachodniej części działki przyzagrodowej znajduje się brzoza o średnicy w podstawie około 80 cm. Brzoza stoi w odległości około 15 metrów w kierunku wschodnim od wspomnianej szopy. Tak więc brzoza jest 15 m przed szopą, a nie odwrotnie, gdyż samolot nadleciał ze wschodu. Powyższy rysunek jest po prostu bardzo schematyczny, nie zgadzają się na nim ani kąty, ani odległości, nawet kierunki świata są różne w różnych jego częściach, a rzeczywista brzoza nie stoi na zewnątrz ogrodzenia, tylko wewnątrz. Już po napisaniu pierwszej wersji tego tekstu, dotarła do mnie przekonująca informacja, że na działce Bodina rzeczywiście znaleziono już 10.04.2010 fragment blachy ze slotu lewego skrzydła, ok 50 m od brzozy, w kierunku północno-wschodnim. Slot był pierwszą i najsłabszą częścią skrzydła oddziałującą z drzewem, a część odłamków, powstająca po zderzeniu, musiała lecieć w stronę samolotu. Niektóre z nich miały prawo dostać się w strugi gazów z silników i zostać odrzucone do tyłu jak daleko, trudno powiedzieć. W tym sensie nawet dziwne było, że pośród porozrzucanych śmieci na działce nie znaleziono nawet kawałka poszycia, zdmuchniętego do tyłu przez silniki. Niemniej, warto by dokładniej przeanalizować różne warianty rozprysku skrzydła na drzewie, włączając w to podmuch silników przelatującego samolotu. Fakt, że akurat owego fragmentu slotu nie umieszczono w raporcie MAK, wzbudza naturalne pytania o powód takiego postępowania. Zespół Parlamentarny skłania się do opinii, że części przed brzozą są konsekwencją eksplozji w skrzydle. Problem w tym, że jak dotąd doliczyliśmy się 2-3 takich części, wszystkie na działce Bodina, z których jedną znaleziono 2,5 roku po Katastrofie. Nawet zakładając, że w sumie znajdziemy ich jeszcze kilka, to jak sobie wyobrazić eksplozję, która generuje liczbę odłamków dającą się policzyć na palcach jednej ręki, ale uszkadza skrzydło w stopniu wystarczającym do jego urwania. Jak zobaczymy w dalszej części tekstu, ładunki wybuchowe musiałyby być umieszczone w bezpośrednim sąsiedztwie baku, wypełnionego oparami paliwa. Należałoby oczekiwać eksplozji całego zbiornika, połączonej ze zniszczeniem dużej części skrzydła i dużą ilością odłamków. Przed działką Bodina, o ile mi wiadomo, żadnej części samolotu nie znaleziono. Dodajmy, iż raport polskich archeologów obejmuje rejon na zachód od ul. Kutuzowa, a więc daleko za brzozą.

Wywinięty kadłub (ta część się w dużym stopniu zdezaktualizowała, por. przypis 1 i polemiki [8,9]) 14.04.2012, podczas wysłuchania publicznego w Parlamencie Europejskim, pokazałem m.in. taki slajd, Rys. 13 Obraz kadłuba z charakterystycznym wywinięciem, jak się wydawało, w obie strony. Jest to slajd, jaki wyświetliłem podczas wysłuchania publicznego w Parlamencie Europejskim. Po prawej stronie przykład analogicznego wywinięcia, pojawiającego się na skutek eksplozji wewnątrz kadłuba. zwracając uwagę na konieczność przebadania kadłuba w Polsce, pod kątem ewentualnej eksplozji materiałów wybuchowych. Wątek wywiniętego w obie strony kadłuba wracał w wielu referatach. Przykładowo, podobny slajd można było zobaczyć podczas referatu W. Biniendy na I Konferencji Smoleńskiej (Rys. 14). Rys. 14 Slajd z referatu prof. Biniendy na I Konferencji Smoleńskiej. Zaznaczono części uznane za wywinięte burty kadłuba.

W chwili obecnej dysponujemy jednak sporą liczbą zdjęć lepszej jakości. Na Rys. 15 widzimy ujęcie bardzo podobne do tego z Rys. 14, przy czym układ części wraku jest na obu zdjęciach identyczny. Na dalszych fotografiach zobaczymy, że to, co Binienda opisał jako prawą ścianę, w rzeczywistości jest inną częścią kadłuba. Natomiast lewa ściana jest rzeczywiście częścią kadłuba odwiniętą do tyłu (samolot poruszał się od prawej do lewej, ślizgając się po ziemi). Rys. 15 Układ części taki sam jak na slajdzie W. Biniendy.

Rys. 16 Ta sama sytuacja, co na Rys. 15. Zdjęcie wykonano w kierunku, z którego przyleciał samolot. Przyjrzyjmy się teraz zbliżeniom kadłuba z Rys. 16. Rys. 17 Pierwsza rzecz jaka się rzuca w oczy to to, że część oznaczona na slajdzie W. Biniendy jako prawa ściana, w rzeczywistości jest częścią zupełnie niezależną (Rys. 18). Rzeczywista prawa ściana jest podwinięta, a nie wywinięta, co pokazuje zbliżenie na Rys. 19.

Rys. 18 Jeszcze jedno zbliżenie, pokazujące, iż mamy do czynienia z dwiema różnymi częściami kadłuba, a nie z jedną wywiniętą. Prawa ściana nie znajduje się vis à vis ściany lewej, lecz pochodzi z innej części (zapewne sąsiedniej). Widać to wyraźnie na zdjęciu lotniczym, czyli górnej części Rys. 22. Rys. 19 Zbliżenie podwinięcia kadłuba. Kadłub przemieszczał się od prawej do lewej. Strzałką zaznaczyłem kierunek podwinięcia ściany bocznej. Spójrzmy teraz na tę część kadłuba od drugiej strony, z kierunku, z którego tupolew nadleciał.

Rys. 20 Widok z drugiej strony. Kadłub przemieszczał się skośnie w prawo, w głąb fotografii, i jest wywinięty do tyłu, przeciwnie do kierunku ruchu. Rys. 21 Zbliżenie poprzedniego zdjęcia. Na żółto zaznaczyłem kikuty dwóch drzew. Ich grubość przy ziemi można oszacować, porównując ze stojącymi obok ludźmi. Na Rys. 22-25 widać powyższe pnie z innych ujęć. Zdjęcie lotnicze z Rys. 22 pokazuje dokładne położenie wywiniętej części kadłuba względem kierunku ruchu samolotu (dwie podłużne kałuże, ułożone w kierunku wschód-zachód, są ustawione równolegle do kierunku ruchu). W tej części wrakowiska, jeszcze przed uderzeniem w owe dwa drzewa, kadłub powinien już być złamany na skutek uderzenia o ziemię. Na Rys. 22-25 przedstawiam zestawienie kilku zdjęć, pokazujących owe dwa pnie. Dostępne zdjęcia satelitarne sugerują, że powyższe dwa drzewa mogły być podobne do części lasu wyciętej przez tupolewa przed głównym wrakowiskiem. Pozostałość wspomnianego lasu stanowi przecinka, widoczna w górnej lewej części dolnej fotografii z Rys. 22. Warto by dotrzeć do wysokiej rozdzielczości zdjęć satelitarnych z okresu tuż przed Katastrofą. Pozwoliłoby to bardziej wiarygodnie oszacować rodzaj lasu wycięty przez tupolewa i można by się pokusić o bardziej realistyczną symulację zderzenia z gruntem (symulacje W. Biniendy istnienie drzew pomijają). O problemie wyciętego lasu pisałem gdzie indziej [7] i nie chcę się powtarzać. Nadmienię tylko, iż w [7] doprecyzowałem moją wcześniejszą uwagę na temat ilości ściętych drzew, która pojawiła się w relacji Naszego Dziennika z naszych pomiarów w Smoleńsku, wywołując duże kontrowersje i emocje. Natomiast tekst [7] nie podejmował problemu wywinięcia kadłuba i dwóch drzew z Rys. 21.

Rys. 22 Dwa pnie przed wywiniętą częścią kadłuba. Na dolnej fotografii (wykonanej w kierunku, z którego przyleciał samolot) widać, iż lewy z pni znajduje się pomiędzy bruzdami rozmieszczonymi analogicznie do ścian kadłuba, a prawy z nich w okolicy bocznej jego ściany. Osoba fotografująca stoi plecami do wywiniętej części kadłuba. Zdjęcie lotnicze: Samolot przemieszczał się od prawej do lewej, lekko skośnie w dół.

Rys. 23 Kolejne ujęcie z dwoma pniami przed wywiniętą częścią kadłuba.

Rys. 24 Jeszcze inne ujęcie pni z poprzednich ilustracji.

Eksplozja w skrzydle Zgodnie z opinią różnych prelegentów z Konferencji Smoleńskich (P. Witakowski, J. Rońda, W. Binienda, G. A. Joergensen), skrzydło zostało odcięte przy pomocy kumulacyjnych ładunków wybuchowych, a nawet poprzez sekwencję kilku takich eksplozji niszczących skrzydło stopniowo. Ładunki miały być umieszczone na dźwigarach skrzydła na linii jego złamania (Rys. 25). Strumień gazów, powstający po wybuchu, musiał przebiegać przez zbiornik paliwa nr 3. Rys. 25 Schemat zbiorników paliwa w tupolewie. Odcięta została końcówka lewego skrzydła, mniej więcej w połowie zbiornika nr 3 (czerwona linia wskazana strzałką). Zbiornik był wypełniony paliwem do wysokości kilkunastu milimetrów, natomiast całą pozostałą jego objętość wypełniała łatwopalna mieszanka paliwowo-powietrzna. Gaz w zbiorniku eksplodowałby z obu stron cięcia, również w oderwanej końcówce. Możliwości eksplozji w zbiorniku nr 3 był poświęcony referat prof. J. Gierasa na I Konferencji Smoleńskiej. Pod koniec lotu zbiornik nr 3 był niemal pusty, wg Gierasa paliwo tworzyło na jego dnie warstwę o grubości 14-16 mm. Pozostała część baku wypełniona była łatwopalną mieszanką oparów paliwa i powietrza. Gaz taki może eksplodować nawet na skutek iskry elektrycznej skrzydło samo w sobie staje się wtedy bombą paliwowo-powietrzną. Eksplozja ładunku kumulacyjnego, odcinającego końcówkę, spowodowałaby wybuch gazu po obu jego stronach, również w oderwanej końcówce skrzydła. Nie uzyskalibyśmy efektu równego odcięcia. Zwolennicy teorii o wybuchowym odcinaniu skrzydła pomijają istnienie w tym miejscu zbiornika z gazem. Tupolew, w momencie zderzenia gruntem, przede wszystkim uderzył w ziemię pozostałością lewego skrzydła, niszcząc je ostatecznie i pozostawiając wyraźną bruzdę, widoczną na licznych fotografiach. Prawe skrzydło pozostawało na tym etapie nieuszkodzone, lecz należy się liczyć z eksplozją oparów paliwa w prawym zbiorniku nr 3. Montażysta Wiśniewski, patrzący z okna hotelu, widział w tym momencie błysk wybuchu, a piloci Wosztyl i Muś słyszeli go, więc jakiś wybuch niewątpliwie miał miejsce. Por. Wosztyl, z którym rozmawiałem na ten temat, słyszał dwie lub trzy eksplozje, lecz nie był pewien, czy niektóre z nich nie były echem, odbijającym się od betonowego ogrodzenia. W przeciwieństwie do rozdartego lewego skrzydła, skrzydło prawe było nieuszkodzone aż

do ostatnich sekund lotu, a więc pełniło rolę analogicznego zbiornika z łatwopalnym gazem. Wg biegłych z komisji płk. Milkiewicza, wybrzuszona część górnego poszycia, położona na obrysie lewego skrzydła na lotnisku w Smoleńsku, w rzeczywistości pochodziła właśnie ze skrzydła prawego (por. Rys. 26). Wielokrotnie zwracano uwagę na fakt, iż jej wybrzuszony kształt może być konsekwencją eksplozji oparów paliwa w zbiorniku nr 3. Rys. 26 Wybrzuszona część górnego poszycia pochodziła, wg biegłych komisji Milkiewicza, z prawego skrzydła i została błędnie umieszczona na obrysie skrzydła lewego. Problem autentyczności nagrania z kokpitu Ostatnią kwestią techniczną, jakiej chciałbym poświęcić więcej miejsca, jest problem autentyczności nagrań odzyskanych z czarnej skrzynki. Uważam, iż jest to rzeczywiście słaby punkt analiz przeprowadzonych przez prokuraturę. Opinia Instytutu Ekspertyz Sądowych z 21.12.2011 opisuje procedury przyjęte przy analizie autentyczności nagrania z magnetofonu znajdującego się w czarnej skrzynce tupolewa. Biegli skoncentrowali się na dwóch aspektach autentyczności. Po pierwsze, sprawdzali standardową metodą tzw. przydźwięku sieciowego, czy kopie wykonane w Rosji nie były następnie modyfikowane. Pod drugie, porównali budowę głowicy magnetofonu rejestrującego rozmowy w kokpicie ze śladami głowicy na taśmie. Przyjrzyjmy się dokładniej obu analizom. Zacznijmy od śladów głowicy. W opinii czytamy: Wykonana podczas oględzin dokumentacja fotograficzna bloku głowic pozwoliła na porównanie rozmieszczenia ośmiu szczelin głowicy nagrywająco-odtwarzającej rejestratora MARS-BM względem położenia ośmiu ścieżek zapisu na przedmiotowej taśmie (...). Po wykonaniu superpozycji zdjęć głowicy nagrywającoodtwarzającej rejestratora MARS-BM z wizualizacją ścieżek na badanej taśmie stwierdzono pewne różnice w geometrii szczelin głowicy i ścieżek(...). W ocenie wykonującego superpozycję różnice te wynikają wyłącznie ze zniekształceń sferycznych i kątowych zestawianych zdjęć (por. Rys. 27).

Rys. 27 Superpozycja (nałożenie) szczelin głowicy i ścieżek zapisanych na taśmie rejestratora MARS-BM. Są z grubsza takie same. Rejestrator znajdujący się w czarnej skrzynce był uszkodzony i nie udało się go uruchomić. Nie było zatem możliwe wykonanie nagrań testowych, czytamy w dalszej części opinii, lecz zgodnie z oświadczeniem Wiktora Andriejewicza Trusowa badaną taśmę wyjęto z rejestratora MARS-BM znalezionego na miejscu katastrofy samolotu Tu-154M o numerze bocznym 101 (protokół z dnia 1 czerwca 2011 r.). Ślady pozostawione przez głowicę magnetofonu na taśmie nie są tak niepowtarzalne jak kod DNA, czy linie papilarne. Pojawia się pierwsze pytanie, czy gdyby porównać ścieżki na taśmie z głowicą pochodzącą z innego rejestratora MARS-BM, to czy wynik nałożenia na siebie zdjęć byłby podobny? Prawdopodobnie tak, gdyż różne egzemplarze głowic odpowiadających temu samemu typowi magnetofonu są zapewne praktycznie identyczne, a i tak zgodność powyższej superpozycji jest jedynie niemal dokładna. Innych dowodów, że taśma została nagrana przy pomocy tej konkretnej głowicy, nie ma. Czy jest zatem całkowicie wykluczone, iż taśmę z rejestratora znajdującego się w tupolewie wyjęto, dokonano na niej odpowiednich manipulacji (np. niektóre dźwięki usunięto a dodano inne), po czym przerobiony zapis nagrano analogowo na czystą taśmę znajdującą się na innym rejestratorze MARS-BM? Moim zdaniem, zwłaszcza biorąc pod uwagę bardzo niską jakość dźwięku, nie udało się tego udowodnić. Istnieje jednakże druga klasa testów autentyczności przeprowadzonych przez krakowski IES. Jest to test sprawdzający czy nagranie pozostawione w Moskwie nie jest następnie modyfikowane w okresie, gdy oczekuje na przewiezienie do Polski. Polega to jak rozumiem na nagrywaniu tzw. przydźwięku sieciowego, czyli sygnału charakterystycznego dla sieci elektrycznej w czasie i miejscu wykonywania kopii. Można go następnie porównać z analogicznym sygnałem, pojawiającym się na interesującej nas kopii. Nie testuje się w ten sposób autentyczności nagrania oryginalnego, ale autentyczność kopii. Informacje na temat tego typu testu też są dla nas interesujące. Sprawdźmy zatem kiedy wykonano pierwsze kopie MARS-BM, którym towarzyszyło niezależne nagrywanie przydźwięku rosyjskiej sieci elektrycznej. Na Rys. 28 pokazuję tabelę nr 1 z ekspertyzy IES.

Rys. 28 Szczegółowych danych z kwietnia 2010 brak. Kopia z 31.05.2010 była wykonana błędnie, brakowało na niej ok. 17,5 sekundy nagrania, natomiast nagrał się sygnał z telefonu komórkowego znajdującego się w pomieszczeniu, gdzie kopii dokonywano. Porównanie z pozostałymi nagraniami nie wykazało innych zasadniczych różnic, choć sygnał przydźwięku na stronie A taśmy był silnie zakłócony. O dowodzie nr 12, czyli pierwszej znanej kopii nagrania z MARS-BM, nie wiadomo zbyt wiele. Nie znamy nawet daty nagrania, nie ma też danych referencyjnych o częstotliwości prądu. Analizy przydźwięku nie wykonano. Tak więc pierwsza kopia nagrania z czarnej skrzynki nie była badana pod kątem autentyczności. Okazuje się, iż biegli IES nie byli w stanie sprawdzić autentyczności chronologicznie pierwszej znanej kopii nagrania z czarnej skrzynki, pochodzącej z kwietnia 2010. Nie ustalili nawet daty nagrania. Oznacza to, że kontroli nad taśmą z rejestratora MARS-BM w tym czasie nie było, a nie było żadnej kopii wcześniejszej. Stąd prosty wniosek, że biegli IES ie byli w stanie zbadać autentyczności samego oryginalnego nagrania, znajdującego się na taśmie magnetofonowej. W szczególności ustalono jedynie, iż taśma została nagrana na magnetofonie takiego samego typu jak ten, który znajdował się w czarnej skrzynce. Jeśli chodzi o ekspertyzę autorstwa A. Artymowicza, zwrócono w niej uwagę na zapisane na taśmie okresowe sygnały nieznanego pochodzenia. Sformułowano hipotezę, iż pochodzą one z lampy stroboskopowej samolotu, stanowiąc rodzaj dodatkowego, przypadkowo zapisanego znacznika czasu, podobnego to tego, który zapisywany był na kanale czwartym rejestratora MARSBM. Znacznik ten pozwala na niezależne korygowanie zaburzeń zapisu, wynikających z nierównomiernego przesuwu taśmy. Uzyskano zgodność z inną metodą korygowania nierównomierności zapisu, co uznano za dowód, iż jest to nagranie autentyczne. W sumie nie wiadomo jednak, czego właściwie miałoby to dowodzić z punktu widzenia testu autentyczności nagrania oryginalnego. Jak rozumiem, statystyczna zgodność obu systemu znaczników sugeruje jedynie, że nagrań dokonywano na magnetofonie podobnego typu co MARS-BM, z podobną dyfuzją odstępów czasu między znacznikami w obu systemach. Osoby zainteresowane szczegółami odsyłam do opinii biegłych, dostępnej na stronie prokuratury. Milczenie dowódcy samolotu Cechą nagrania z kokpitu, którą zauważono bardzo dawno, jest milczenie dowódcy. W ciągu ostatniej minuty lotu, od momentu gdy samolot był 300 m nad poziomem pasa, głos kpt. Protasiuka nagrał się w kanale nr 3 rejestratora MARS-BM, czyli bezpośrednio poprzez mikrofony umieszczone w kabinie, tylko jeden raz (wg IES), lub ani razu (wg nowej ekspertyzy A. Artymowicza). Wg IES, jedyna wypowiedź Protasiuka to chodzimy na drugie, wypowiedziana na 8,5 sekundy przed uderzeniem w brzozę. Wg Artymowicza, w rzeczywistości jest to dochodź wolniej wypowiedziane przez drugiego pilota. Prokuratury owa rozbieżność nie zainteresowała i nie zlecono prof. Demenko przeprowadzenia identyfikacji głosów i ustalenia treści wypowiedzi. Wypowiedzi zapisane w kanale nr 1, czyli bezpośrednio z mikrofonu i słuchawek dowódcy samolotu, nie pojawiają się w transkrypcjach zapisów kanału 3. W praktyce oznacza to, że w momencie gdy dowódca wypowiada jakąś frazę, np. komunikując się z wieżą kontroli lotów w Smoleńsku, to nie jest ona słyszalna przez mikrofony w kabinie. Usunięcie lub dodanie wypowiedzi

na kanale nr 3 nie powodowałoby więc konieczności analogicznej manipulacji na kanale nr 1, gdyż zapisy te są jakby niezależne od siebie. Bardzo wyraźnie słyszalne są natomiast w kanale trzecim frazy wypowiadane przez osobę trzecią, utożsamioną przez biegłych z gen. Błasikiem. Nie ma żadnego dowodu, iż nie zostały one np. dograne, żeby uwiarygodnić tezę o irracjonalnym zachowaniu się obu pilotów, przyjętą od początku przez MAK i stronę polską. Dowódca miał obowiązek wydać komendę odejścia. Zapowiedział zresztą wcześniej, iż w przypadku braku widoczności odejdą na drugi krąg. Jest niezrozumiałe, iż się nawet nie odezwał. Komisje Millera i Milkiewicza przyjmują jako fakt oczywisty, iż Protasiuk po prostu milczał. W opinii uzupełniającej, przygotowanej przez biegłych zespołu Milkiewicza, czytamy: Zgodnie z opinią WIM, zarówno kpt. Protasiuk, jak i mjr Grzywna byli osobami asertywnymi, podejmującymi niezbędne decyzje w sposób racjonalny i adekwatny, bez skłonności do nadmiernego ryzyka. W pierwszej fazie lotu (rozmowa z dyr. Kazaną o godz. 8:26) analiza wypowiedzi obu pilotów wykazuje pełną zgodność z powyższą charakterystyką osobowości. Opinia WIM jest wykonana z zachowaniem najwyższych standardów metodologicznych, z wykorzystaniem wszystkich koniecznych materiałów, i powinna być uznana za całkowicie miarodajną. Realizując końcową fazę lotu nie zachowywali asertywności wobec osób wchodzących do kokpitu i przeszkadzających w wykonywaniu obowiązków. Podjęli również skrajnie ryzykowną decyzję o kontynuacji podejścia pomimo braków warunków pogodowych, podtrzymując ją po uzyskaniu informacji o pogorszeniu warunków bezpośrednio przed lądowaniem (rozmowa z załogą JAK-40, godz. 8:37). Zachowanie pilotów kpt. Protasiuka i mjra Grzywny, zatem było niezgodne z ich charakterystyką osobowościową, co świadczy o występowaniu czynników sytuacyjnych w znaczący sposób modyfikujących ich zachowane. Wątek sfałszowania nagrania się nie pojawia, gdyż Instytut Ekspertyz Sądowych miał potwierdzić jego autentyczność. Telefon L. Deptuły Żona posła Leszka Deptuły, po włączeniu 10.04.2010 poczty głosowej na swym telefonie, usłyszała nagranie głosu swojego męża, któremu towarzyszyły trzaski jakby łamanego plastiku lub wafli, świst powietrza, głos tłumu wielu osób, które coś krzyczały. Trwało to ok. 3 sekund. Nagranie się ponoć skasowało. Był to niewątpliwie zapis ostatnich sekund lotu tupolewa. Sądząc z długości nagrania, rozpoczęło się ono tuż za brzozą, gdzieś w okolicy TAWS 38 i trwało do momentu uderzenia kadłuba o drzewa i ziemię. L. Deptuła siedział w tylnej części samolotu, gdzie mógł być słyszalny dźwięk odpadającego statecznika przy topoli na ul. Kutuzowa, być może uderzenie kadłubem o drzewa z lasku wyciętego przed samym głównym wrakowiskiem mogło się również nagrać (świst powietrza z rozrywanego kadłuba). Fakt zniknięcia takiego nagrania, jeżeli rzeczywiście znikło, nie jest wytłumaczalny inaczej, niż jako efekt czyjegoś świadomego i profesjonalnego działania. No, chyba że prokuratura jest jednak w jego posiadaniu, lecz trzyma to w tajemnicy przed opinią publiczną. Mnie trapi jednak co innego. Co spowodowało, że L. Deptuła, tuż przed lądowaniem, zadzwonił do domu? W tej fazie lotu pasażerowie są informowani, iż telefony należy wyłączyć, gdyż mogą zakłócać działanie urządzeń pokładowych. Czy z samolotem od pewnego czasu działo się coś niepokojącego? Na nagraniu z kokpitu niczego takiego nie słychać. Nie słychać również dowódcy, natomiast wyraźnie słyszalna jest jakaś postronna osoba. Podejrzenia, że to co słyszymy na nagraniu z czarnej skrzynki wcale nie oddaje wiernie tego, co się działo w samolocie, są uzasadnione. Dowodu, że nagranie nie jest zmanipulowane, IES nie dostarczył. Uwagi końcowe Mój pogląd na Katastrofę jest z grubsza następujący. Tzw. dowody, iż samolot leciał wysoko, nie mógł stracić końcówki skrzydła na brzozie i następnie ulec zniszczeniu w stopniu, który wszyscy znamy, uważam za naciągane i oparte o błędne przesłanki. Powołanie