Michał Fac Volvo forum.pl mixann Dzieje silnika D4204T w Volvo S40/V50 a dobór oleju. Przeglądając różne fora, czytając różne artykuły natknąłem się wiele razy na pytanie które można powtarzać na mantrę, jaki olej do mojego silnika? Najczęściej padały odpowiedzi by zalać takim, który jest zalecany przez producent auta albo alternatywnie najlepszym na rynku olejem marki X czy Y. Skłaniając się jednak do tego by nie przyjmować wszystkiego na wiarę pokusiłem się aby samemu dokonać analizy właściwego doboru oleju do wspomnianego już silnika. Dawno, dawno temu za górami za w 1999r. ujrzał światło dzienne jeden z pierwszych na świecie silników Diesla zasilanych w systemie CommonRail pierwszej generacji opracowany przez PSA. Tak dokładnie wtedy gdy słynne już wtedy silniki koncernu VW 1.9 TDi, oparte o zwykłą pompę rotacyjną i wtryski dwu sprężynowe, były rozchwytywane jak świeże bułeczki z pobliskiej piekarni a mało komu znany koncern skupiający wokół siebie inżynierów z całej Europy, wydał na świat swoje nowe dzieło które jak wiemy stało się wyznacznikiem kierunku drogi silników Diesla. I bardzo dobrze że tak się stało gdyż wszystkie liczące się koncerny motoryzacyjne tj. Toyota, Fiat, Renault, i wiele innych, poszły w tym samym kierunku a tylko Volkswagen został przy swoim oryginalnym rozwiązaniu czyli przy sprawiających ciągłe problemy pompowtryskach. Silnik DW10ATED bo dokładnie o nim mowa był protoplastą naszego D4204T, a wszystko zaczęło się tak.
DW10ATED jest jednostką 8 zaworową w której miska olejowa jest aluminiowa osadzona na płynnej uszczelce, blok silnika jest odlany z żeliwa nietulejowany i głowica z jednym wałkiem rozrządu. Silnik w tej wersji posiadał moc 109 KM za sprawą turbiny o zmiennej geometrii i intercoolera a jego słabsza odmiana DW10TD dysponowała mocą 90 KM. Całość zasilał system CR I generacji BOSCH EDC15C2. System ten spełniał normę Euro3 która obowiązywała od 2000 r. numer silnika DW10 ATED DW10 TD typ administracyjny silnika RHZ RHY oznakowanie elementu specyficzny pojazd liczba cylindrów 4 średnica x skok cylindra (mm) 85 x 88 pojemność skokowa (cm3) 1997 stopień sprężania 18/1 moc maksymalna (kw - cee) 80 66 moc maksymalna (koni mechanicznych) 110 90 prędkość obrotowa mocy maksymalnej (obr/min) 4000 moment maksymalny (danm - cee) 25 20.5 prędkość obrotowa momentu maksymalnego (obr/min) 2000 turbosprężarka specyficzny pojazd wymiennik powietrze/powietrze tak nie ciśnienie turbodoładowania (2000 obr/min) 1 bar ciśnienie turbodoładowania (3000 obr/min) 1 bar system wtrysku COMMON RAIL marka BOSCH typ EDC 15C2 zaczernienie spalin (m - 1) specyficzny : pojazdy Zastosowanie: PEUGEOT, 206 HDi Turbo 2.0D, SOHC, Hatchback, Eng:DW10TD, 1997cc, 8v, 4Cyl, 90bhp 11/ 1999 - / PEUGEOT, 607 HDi 2.0D, SOHC, Saloon, Eng:DW10ATED (RHZ), 1997cc, 8v, 4Cyl, 109bhp 4/ 2001-12 / 2004 Zalecany olej przez rodzimego producenta koncernu PSA czyli firmę Total to: Silnik (DT) Zalecany - QUARTZ 9000 5W40 (b)* 4.8 *a. *b. Modele wyposażone w filtry cząstek stałych Diesel (DPF) Zalecenia alternatywne, <2000r.: -30 C do 25 C, 5W-30; -30 C do 40 C, 5W-40; -20 C do 25 C, 10W-30; -20 C do 40 C, 10W-40; -20 C do 50 C, 10W-50; -15 C do 40 C, 15W-50;
-5 C do 50 C, 20W-50 Pierwszą większą zmianą była w 2002 r. zmiana głowicy z 8 zaworowej na 16 zaworową. Dół pozostał bez zmiany. Tak powstał silnik DW10ATED4 który znalazł zastosowanie w: CITREOEN C8 HDi 2.0D, DOHC, MPV, Eng:DW10ATED4 (RHS), 1997cc, 16v, 4Cyl, 110bhp 12/ 2002 - / PEUGEOT 807 HDi 2.0D, DOHC, FAP, MPV, Eng:DW10ATED4 (RHS), 1997cc, 16v, 4Cyl, 110bhp, 10/ 2002 Podobnie jak dla wcześniejszego modelu tak i dla tego silnika zalecane smarowanie olejem to: Silnik (DT) Zalecany - QUARTZ 9000 5W40 (b)* 4.8 *a. Modele wyposażone w filtry cząstek stałych Diesel (DPF) *b. Zalecenia alternatywne, <2000r.: -30 C do 25 C, 5W-30; -30 C do 40 C, 5W-40; -20 C do 25 C, 10W-30; -20 C do 40 C, 10W-40; -20 C do 50 C, 10W-50; -15 C do 40 C, 15W-50; -5 C do 50 C, 20W-50
Kolejną odmianą tego już dość popularnego silnika została konstrukcja o nazwie kodowej DW10BTED4, która znacząco zmieniła swoje parametry ale konstrukcyjnie pozostała wierna poprzednikom z niewielkimi zmianami. Opis silnika 2.0 HDi FAP / 136 KM ( DW10BTED4 ) Pojemność skokowa : 1997 cm3 Moc: 100 kw / 136 KM przy 4000 obr / min Moment obrotowy: 320 Nm (do trybu 340Nm Overboost ) przy 2000 obr / min Zakres 80 % maksymalnego momentu obrotowego: 1250-3700 obr / min Średnica cylindra / skok tłoka : 85,0 mm / 88,0 mm Stopień sprężania : 17.6:1 4 - cylindrowy rzędowy Dwa wałki rozrządu w głowicy 4 zawory na cylinder ( 16 zaworów ) PASEK : pasek zębaty i łańcuch Popychacze rolkowe i podnośniki - zawór Wtrysk bezpośredni Common Rail II generacji Ciśnienie wtrysku ( maks.): 1650 bar Turbosprężarka : Garrett GT17 z turbo doładowaniem o zmiennej geometrii Ciśnienie doładowania ( g ) : 1,30 bar System overboost i FMIC Zgodność z wymaganiami środowiska Euro IV Wraz ze wzrostem mocy silnika do 100KW poczyniono również pewne zmiany w konstrukcji. Konstrukcja silnika DW10BTED4 tylko na pierwszy rzut oka może wydawać się klasyczna, blok silnika jest odlany z żeliwa jak i cylinder też jest żeliwny, głowica ze stopu aluminium. Opatentowana technologia wytwarzania przez grupę PSA bloków żelaza w tzw. zorientowanej strukturze grafitu daje cienkościenną strukturę bloku cylindrów, zwiększoną wytrzymałość przy stosunkowo małej masie. Ścianki cylindra są poddawane dodatkowej obróbce cieplnej i hartowaniu powierzchniowym. Specjalna konstrukcja grafitowa na lustrzanej powierzchni cylindra kilkakrotnie zmniejsza straty wywołane tarciem. Żeliwo jest znane z doskonałego odprowadzenie i utrzymywania równomiernego ciepła, tym samym przyczyniając się do lepszej wymiany ciepła płynu chłodzącego, a także poprawia stabilność termiczną silnika jako całości, co w dużej mierze tłumaczy słynną niezawodność i wytrzymałość silników. Dla rodziny silników DW10BTED4 zastosowano dodatkowe chłodzenie koron tłokowych. W cylindrze umieszczono w skrzyni korbowej specjalne dysze, które omywają dno tłoka a sam tłok silnika posiada wnękę tzw. pierścień z dwoma otworami na wlocie i wylocie oleju. Takie rozwiązanie ma następujące zalety: Ulepszone chłodzenie denka tłoka - najbardziej termicznie obciążonej części tłoka. Zmniejszenie masy tłoka ze względu na wydrążoną strukturę. Zwiększa to niezawodność i wytrzymałość podczas pracy silnika ze zwiększonym obciążeniem. Zmniejszenie tarcia ze względu na fakt, że część oleju rozpylana jest na ścianę cylindra. Oszczędności paliwa i zwiększenie prędkości obrotowej Same tłoki są produkowane z elementów odkuwanych a nie odlewanych.
Zastosowano również inne mocowanie filtra oleju i samą konstrukcję chłodnicy oleju sprzężonej bezpośrednio z filtrem oleju który od tej wersji jest używany jako wkład filtrujący. Zastosowanie: CITREOEN C4 HDi 2.0D, DOHC, Hatchback, Eng:DW10BTED4, 1997cc, 16v, 4Cyl, 138bhp 10/ 2004 - / PEUGEOT 407 HDi Turbo 2.0D, DOHC, Saloon,Estate, Eng:DW10BTED4, 1997cc, 16v, 4Cyl, 136bhp 2/ 2004 - / Zalecany olej przez rodzimego producenta koncernu PSA czyli firmę Total to: Silnik (DT) Zalecany - QUARTZ 9000 5W40 (b)* 4.5 *a. *b. Modele wyposażone w filtry cząstek stałych Diesel (DPF) Zalecenia alternatywne: QUARTZ 7000 10W40; A3/B4, SL/CF Jak widać w całym tym zestawieniu informacji przejawiają się głownie 2 rodzaje olejów: Total QUARTZ 9000 5W40 Specyfikacje: ACEA A3/B4 - API SM/CF, PSA PEUGEOT CITROEN B71 2296, VW 502 00 / 505 00 MB 229.3, BMW LL-01, PORSCHE A40 Total QUARTZ INEO ECS 5W30 Specyfikacje: ACEA C2, A5/B5, PSA B71 2290, FIAT 9.55535-S1 Oczywiście można użyć każdego innego który ma podobne parametry jeśli nie mamy zaufania do marki Total. Tutaj jest pełna gama firm które oferują oleje silnikowe o zbliżonych parametrach. W żaden sposób nie reklamuję tej marki jednakże zwróciłem tylko uwagę iż tę markę często zaleca się do silników grupy PSA. Podsumowując powyższe rozwiązania koncern Volvo/Ford zaleca olej: Klasa jakości oleju: ACEA A5/B5 Lepkość oleju: SAE 5W 30 Normy te spełnia następujący olej Total QUARTZ INEO ECS 5W30, jednakże na okres letni może się okazać że będzie zbyt słaby szczególnie kiedy silnik jest po tzw. programie i pracuje w bardziej wysilonych warunkach. Alternatywnie dla silników bez DPF/FAP przydałby się olej bardziej odporny na wyższe temperatury czyli 5w40 ale zarazem spełniający normę PSA B71 2290 z dedykacją do Diesla. uznania wedle przedstawionej obok tabeli. Powyższy dokument w pewnym stopniu upraszcza wybór zakładając że wyznacznikiem jest norma PSA B71 2290 a lepkość oleju dobieramy sami wedle