Układ geometryczny torów na modernizowanych liniach kolejowych cz. 3

POLITECHNIKA WARSZAWSKA WYDZIAŁ INŻYNIERII LĄDOWEJ INSTYTUT DRÓG I MOSTÓW ZAKŁAD MOSTÓW I DRÓG SZYNOWYCH PREZENTACJA NA TEMAT Układ geometryczny torów na modernizowanych liniach kolejowych cz. 3 Studia podyplomowe ZARZĄDZANIE PROJEKTAMI INFRASTRUKTURALNYMI W BUDOWNICTWIE KOLEJOWYM Mgr inż. Cezary Kraśkiewicz pokój 622 WIL PW c.kraskiewicz@il.pw.edu.pl Warszawa, marzec 2019 r.

SKRAJNIA TABORU I BUDOWLI Skrajnia kolejowa ma na celu umożliwić swobodny ruch pojazdów szynowych i dzieli się na: skrajnię taboru zarys, poza który nie mogą wystawać żadne elementy taboru (skrajnia taboru mieści się w skrajni budowli); skrajnię budowli zarys, do wewnątrz którego nie mogą wchodzić żadne elementy budowli i urządzeń (skrajnia budowli to skrajnia taboru plus odstępy bezpieczeństwa, wynikające z utrzymania toru i taboru, oraz ich właściwości sprężysto-tłumiących). Skrajnie określają przestrzeń przeznaczoną tylko do poruszania się taboru kolejowego, wewnątrz której nie mogą się znajdować żadne elementy także należące do sieci trakcyjnej prócz przewodu jezdnego i jego wieszaków, a także wyjątkiem są hamulce torowe. Ta sama szerokość toru 1435 mm Japonia (Shinkansen) Francja (TGV) Różna pojemność i skrajnia taboru oraz skrajnia budowli

SKRAJNIA TABORU I BUDOWLI Odwzorowaniem kształtu skrajni taboru i budowli jest kształt osobowych wagonów piętrowych, gdzie konieczne jest zakrzywianie ścian górnego poziomu.

SKRAJNIA TABORU Rys. Porównanie skrajni [24] Poszczególne zarządy kolejowe stosowały własne wymiary skrajni lokomotywy i wagony pozostawały przypisane wyłącznie dla jednego systemu (jednej linii kolejowej). Powstał problem gdy poszczególne linie zaczęto łączyć w jedną sieć kolejową ustalenia wspólnych wymogów technicznych gwarantujących nieograniczony ruch taboru po obcej linii/sieci kolejowej skrajnia dla taboru wprowadzona w 1891 r. (eksploatacja wagonów o wysokości do 4,15 m i szerokości 3,1 m, a górna część była zaokrąglona od wysokości 3,25 m i odzwierciedlała krzywiznę dachu wagonów obowiązywała do 1914 r. Od 1914 r. wchodzi do zastosowania tzw. skrajnia Berneńska (nazwa pochodzi od szwajcarskiego miasta Bern, gdzie została zatwierdzona i podpisana) po dokonaniu licznych pomiarów istniejących tuneli określono najbardziej optymalny wymiar dla wagonów kolejowych oznaczała zwiększenie dopuszczalnej wysokości taboru do 4,28 m i szerokości do 3,15 m, ale dolna krawędź rozpoczęcia przełamania dachu została obniżona z 3,25 m do 3,175 m skrajnia ta obowiązuje wagony w ruchu międzynarodowym także obecnie, ponieważ utworzony w 1922 r. Międzynarodowy Związek Kolei (fr. Union Internationale des Chemins de fer w skrócie UIC) przyjął ten wzór za standard. Skrajnia berneńska umożliwia kursowanie jedynie wagonów jednopokładowych w wielu krajach wprowadzono większe skrajnie, aby umożliwić ruch wagonów piętrowych.

SKRAJNIA TABORU Rys. Porównanie skrajni [24] Przepisy zasadnicze budowy i eksploatacji kolei normalnotorowych użytku publicznego, zatwierdzone zarządzeniem Ministra Komunikacji z dnia 17 sierpnia 1945 r. (Dziennik taryf i Zarządzeń Kolejowych Nr 6 z 1945 r. poz. 30) pierwszy po II Wojnie Światowej dokument regulujący skrajnię taboru dla pociągów PKP rysunek numer 5 Skrajnia taboru kolei normalnotorowych maksymalna wysokość wagonu wynosi 4,65 m, przełamanie dachu następuje na wysokości 3,5 m, a maksymalna szerokość wynosi 3,25 m znacznie więcej, niż wynosiły wymiary dla wagonów w ruchu międzynarodowym (określone skrajnią berneńską). W krajach sąsiednich - Niemczech oraz Czechosłowacji zastosowano skrajnię w przybliżonych wymiarach do stosowanych na PKP możliwe stosowanie wagonów piętrowych produkcji NRD w Polsce i Czechosłowacji. Kraje spoza bloku wschodniego także stosowały poszerzoną skrajnię wagony piętrowe stosowane we Francji, Belgii, Holandii, Włoszech, Rumunii, Austrii, a nawet usianej tunelami Szwajcarii.

SKRAJNIA BUDOWLI Przepisy projektowania i budowy kolei normalnotorowych użytku publicznego D-16, zatwierdzone rozporządzeniem Ministra Komunikacji z dnia 27 września 1945 r., nr RT- 2/21/45 (Dz. Urz. MK z 1945 Nr 13 poz. 138) pierwsze po II Wojnie Światowej wydawnictwo regulujące skrajnię budowli na PKP. Cztery typy skrajni budowli: jeden dla trakcji parowej lub spalinowej (rys. I-1), trzy dla trakcji elektrycznej (rys. I-2, I-3 i I-4). Rys. Skrajnia budowli na PKP od 1945 r. [17] Rys. Skrajnia budowli na PKP od 1945 r. [17]

SKRAJNIA BUDOWLI Przepisy projektowania i budowy kolei normalnotorowych użytku publicznego D-16, zatwierdzone rozporządzeniem Ministra Komunikacji z dnia 27 września 1945 r., nr RT- 2/21/45 (Dz. Urz. MK z 1945 Nr 13 poz. 138) Rys. Skrajnia budowli na PKP od 1945 r. [17] Rys. Skrajnia budowli na PKP od 1945 r. [17]

SKRAJNIA TABORU Rys. Porównanie skrajni [24] Po II Wojnie Światowej współpraca PRL z ZSRR w sprawie skrajni dążono do zapewnienia możliwości przemieszczania się taboru szerokotorowego po liniach normalnotorowych w krajach bloku wschodniego stowarzyszonych w OSŻD (ros. Organizacja Sotrudniczestwa Żeleznych Dorog, pol. Organizacja Współpracy Kolei) zastosowanie skrajni szerokotorowej na kolejach Polski i innych państw bloku wschodniego było niemożliwe finansowo (wysokość 5,3 m) wspólne umowy międzynarodowe w 1950 r. określono wymogi dotyczące taboru przechodzącego między sieciami szerokotorowymi oraz normalnotorowymi początkowo wymogi te były znane pod oznaczeniem MPS od 1954 r. były znane jako SMPS (ros. Soglasemie o mezdunarodnom passażirskom soobscenii, pol. Umowa o Międzynarodowym Ruchu Pasażerskim) oraz SMGS (ros. Soglasenie o mezdunarodnom gruzovom soobscenii, pol. Umowa o Międzynarodowym Ruchu Towarowym) opracowano skrajnie taboru 0-WM (różniącą się nieznacznie od skrajni dotychczas stosowanej na PKP), a następnie skrajnię taboru 1-WM, które musiały spełniać koleje członkowskie w tym PKP. Wymiary skrajni 0-WM: wysokość 4,65 m, zgięcie dachu od 3,50 m i szerokość 3,25 m. Wymiary skrajni 1-WM: wysokość 4,70 m, zgięcie dachu od 3,85 m i szerokość 3,40 m.

SKRAJNIA TABORU I BUDOWLI Rys. Skrajnia taboru O-WM i budowli O-SM na PKP [17] Rys. Skrajnia taboru 1-WM na PKP [17]

SKRAJNIA BUDOWLI Przepisy Eksploatacji Technicznej Kolei (PET) zatwierdzone zarządzeniem Ministra Kolei nr 63 z dnia 22 lutego 1956 r. Normatyw techniczny projektowania normalnotorowych linii kolejowych użytku publicznego, zatwierdzony zarządzeniem Ministra Komunikacji nr 125 z dnia 8 sierpnia 1957 r.

SKRAJNIA BUDOWLI Zarządzenie Ministra Komunikacji nr 9 z dnia 15 stycznia 1959 r. i nr 145 z dnia 28 czerwca 1967 r. Rys. Skrajnia budowli na PKP od 1959 r. [17]

SKRAJNIA BUDOWLI PN-K-02057:1969 Koleje normalnotorowe -- Skrajnie budowli Norma wycofana i zastąpiona przez PN-EN 15273-3 [14] PN-K-02057:1969 - cztery odmiany skrajni dla kolei normalnotorowej: skrajnia A dla linii nie podlegających elektryfikacji, skrajnia B dla linii zelektryfikowanych z siecią górną dla budowli istniejących, skrajnia C dla linii zelektryfikowanych z siecią górną dla nowych budowli ciężkich, skrajnia D dla linii zelektryfikowanych z siecią górną dla nowych budowli lekkich.

Skrajnia budowli umożliwiająca kursowanie taboru b. ZSRR dla peronu 760 mm SKRAJNIA BUDOWLI PN-K-02057:1969 i Instrukcja Id-1 (zał. 11) Skrajnia budowli na liniach nie podlegających elektryfikacji (skrajnia A) Skrajnia budowli ulgowa linii zelektryfikowanych z siecią górną, dla budowli istniejących (skrajnia B)

SKRAJNIA BUDOWLI PN-K-02057:1969 i Instrukcja Id-1 (zał. 11) Skrajnia budowli linii zelektryfikowanych z siecią Skrajnia budowli linii zelektryfikowanych z siecią górną dla nowych budowli ciężkich, tj. takich których górną dla nowych budowli lekkich tj. takich których stateczność umożliwia zakotwienie linki nośnej stateczność uniemożliwia zakotwienie linki nośnej przewodów jezdnych trakcji elektrycznej (skrajnia C) przewodów jezdnych trakcji elektrycznej (skrajnia D)

SKRAJNIA BUDOWLI PN-K-02057:1969 Koleje normalnotorowe -- Skrajnie budowli Norma wycofana i zastąpiona przez PN-EN 15273-3 [14]

SKRAJNIA TABORU PN-K-02056:1970 Tabor kolejowy normalnotorowy -- Skrajnie statyczne Norma wycofana i zastąpiona przez PN-EN 15273-2 [13] PN-K-02056:1970 - dwie odmiany: A skrajnia taboru dla ruchu międzynarodowego według rys. 1, uwzględniająca wszystkie rodzaje pojazdów szynowych z wyjątkiem elektrycznych pojazdów trakcyjnych; B skrajnia taboru dla ruchu wewnętrznego (krajowego) według rys. 2, uwzględniająca wszystkie rodzaje pojazdów szynowych. Skrajnia berneńska Rys. Skrajnia taboru odmiany A na PKP od 1970 r. [17] Rys. Skrajnia taboru odmiany B na PKP od 1970 r. [17]

SKRAJNIA BUDOWLI TZW. MAŁA NOWELIZACJA ROZPORZĄDZENIA Skrajnia budowli [definicja wg 4] rozumie się przez to przestrzeń określoną graniczną linią wyznaczającą minimalne, konieczne do zachowania w obszarze podziemnym i nadziemnym toru kolejowego, odległości budowli kolejowej od osi toru kolejowego i górnej powierzchni główki szyny w celu zapewnienia bezkolizyjnej pracy maszyn i urządzeń przy budowie i robotach budowlanych linii kolejowej oraz bezpiecznego postoju i ruchu pojazdów kolejowych; Skrajni budowli [definicja wg 5] rozumie się przez to wolną przestrzeń określoną linią wyznaczającą minimalne odległości pomiędzy pojazdem kolejowym, a obiektami i urządzeniami infrastruktury kolejowej, niezbędne dla zapewnienia bezpiecznego i bezkolizyjnego prowadzenia ruchu pojazdów kolejowych. Polskie i Europejskie Normy dotyczące skrajni budowli: PN-EN 15273-1:2013-09 Kolejnictwo -- Skrajnie -- Część 1: Postanowienia ogólne -- Wymagania wspólne dla infrastruktury i pojazdów szynowych [12] PN-EN 15273-3:2013-09 Kolejnictwo -- Skrajnie -- Część 3: Skrajnie budowli [14] Zgodnie z ideą kinematycznych profili odniesienia, czy też profili referencyjnych (znajdujących się w normach PN-EN) skrajnia budowli to wolna przestrzeń dla ruchu pojazdów kolejowych, w której nie może znajdować się żaden element budowli, urządzenia ani innego pojazdu, wyznaczana przez profil odniesienia (referencyjny) oraz zasady mu przypisane.

SKRAJNIA BUDOWLI Normy PN-EN 15273-1:2013-09 [12] i PN-EN 15273-3:2013-09 [14] uwzględniają wymagania kart: UIC 505-1, UIC 505-4 i UIC 506. Normy te wprowadzają nowy sposób określania skrajni budowli skrajnię budowli systemu kolei konwencjonalnej określa się na podstawie kinematycznych profili odniesienia (referencyjnych) i zasad służących obliczaniu dodatków przestrzennych. W zależności od wymiarów pojazdów i ładunków wyróżnia się następujące typy skrajni budowli określające przestrzeń położoną na wysokości h > 400 mm względem PGS: G1, GA, GB i GC. Rys. Kinematyczny profil odniesienia skrajni typu G1 [14] Rys. Kinematyczny profil odniesienia Rys. Kinematyczny profil skrajni typu GA i GB [14] odniesienia skrajni typu GC [14]

SKRAJNIA BUDOWLI Podstawowy (minimalny) kinetyczny profil odniesienia wzór skrajni budowli na podstawie karty UIC 505-1 (skrajnia budowli poniżej której nie można niczego projektować; odpowiada skrajni taboru Berneńskiej: maksymalna wysokość 4,31 m, krzywizna dachu zaczynająca się od 3,25 m oraz szerokość 3,29 m dotyczy głównie wagonów jednopokładowych, ewentualnie taboru piętrowego o szczególnych rozwiązaniach. Rys. Skrajnia taboru Berneńska, odmiana A PN-70 [17] Rys. Skrajnia budowli UIC 505-1 [23] Rys. Kinematyczny profil odniesienia skrajni typu G1 [14]

SKRAJNIA BUDOWLI G1 minimalna skrajnia w ruchu międzynarodowym, umożliwiająca stosowanie taboru piętrowego o szczególnych rozwiązaniach konstrukcyjnych oraz realizację przewozów intermodalnych w ograniczonym zakresie (wg karty UIC 505-1); GA modyfikacja skrajni G1; GB skrajnia poszerzona w górnej części w stosunku do G1 i GA, służąca wykonywaniu przewozów intermodalnych w rozszerzonym zakresie (w tym kontenerów typu high-cube o szerokości 2,44 m i wysokości 2,90 m przewożonych na platformach specjalnych); GC skrajnia podwyższona i poszerzona w części górnej, umożliwiająca wykonywanie przewozów o zwiększonej pojemności: intermodalnych, przewozów dużych maszyn i urządzeń oraz przewozów pasażerskich. Rys. Typy skrajni kolejowej na podstawie kinematycznych profili odniesienia (referencyjnych) [22]

SKRAJNIA TABORU I BUDOWLI Spełnienie wymagań skrajni GC na całym obszarze Polski porównując ją ze skrajnią taboru 1-WM i skrajnią budowli 1-SM widać bardzo wyraźnie, że GC jest nieco mniejsze od 1-WM PKP bez większych nakładów finansowych mogłoby spełnić wymagania GC, znacznie podnosząc efektywność przewozów w naszym kraju. Rys. Porównanie rodzajów skrajni taboru i budowli występujących w Polsce [25]

SKRAJNIA BUDOWLI W zależności od wymiarów pojazdów i ładunków w niektórych krajach mogą być stosowane następujące typy skrajni budowli określające przestrzeń położoną na wysokości h > 400 mm względem toru: G2, GB1 i GB2. Są one pochodnymi kinematycznych profili odniesienia (referencyjnych) skrajni typu: G1, GA, GB i GC. Rys. Kinematyczny zarys odniesienia skrajni typu G2 G2 podwyższona, wąska w części górnej skrajnia UIC/OSŻD, umożliwiająca stosowanie typowego taboru piętrowego oraz realizację w ograniczonym zakresie przewozów intermodalnych na zasadach określonych dla skrajni G1; Rys. Kinematyczny zarys odniesienia skrajni typu GB1 Rys. Kinematyczny zarys odniesienia skrajni typu GB2

SKRAJNIA BUDOWLI Dolna część skrajni budowli (h 400 mm) zgodnie z PN-EN 15273-3:2013-09 [14] może posiadać następujący kinematyczny zarys odniesienia skrajni typu: GI3 zapewniający warunki do przewozów intermodalnych (taborem specjalnym) z obniżoną częścią ładunkową (wg karty UIC 506); GI1 uwzględniający wymiary hamulców torowych, które mogą być stosowane w grupie kierunkowej stacji rozrządowej (wg karty UIC 505-4); GI2 typowy dla pozostałych rodzajów taboru (wg karty UIC 505-1). Rys. Kinematyczny zarys odniesienia skrajni typu GI3 Rys. Kinematyczny zarys odniesienia skrajni typu GI1 Rys. Kinematyczny zarys odniesienia skrajni typu GI2

SKRAJNIA BUDOWLI Wymagania dla skrajni budowli wg TSI HS INF [1]: Linie kategorii I Na etapie projektowania wszystkie przeszkody (budowle, źródła energii i urządzenia sygnalizacyjne) spełniają następujące wymagania: minimalny obrys skrajni infrastruktury określony na podstawie kinematycznego zarysu (profilu) odniesienia GC oraz minimalny obrys skrajni części dolnych infrastruktury, opisane w TSI Tabor dla kolei dużych prędkości. Linie kategorii II i III Na istniejących liniach dużych prędkości, na liniach zmodernizowanych w celu ich przystosowania do dużych prędkości i na ich liniach łączących, minimalny obrys skrajni infrastruktury dla nowych budowli określa się na podstawie kinematycznego zarysu (profilu) odniesienia GC. W przypadku prac modernizacyjnych minimalny obrys skrajni infrastruktury dla nowych obiektów inżynieryjnych określa się na podstawie kinematycznego zarysu (profilu) odniesienia GC, jeżeli studium ekonomiczne wykaże zalety takiej inwestycji. Jeżeli nie, można stosować obrys skrajni infrastruktury na podstawie kinematycznego zarysu (profilu) odniesienia GB, jeżeli pozwalają na to warunki ekonomiczne, lub też można zachować istniejący mniejszy obrys skrajni budowli. Studium ekonomiczne przeprowadzone przez podmiot zamawiający lub zarządcę infrastruktury uwzględnia koszty i korzyści, jakich należy oczekiwać w wyniku powiększonego obrysu skrajni budowli w powiązaniu z innymi liniami interoperacyjnymi połączonymi z linią braną pod uwagę. Zarządca infrastruktury wyszczególnia w rejestrze infrastruktury kinematyczny zarys (profil) odniesienia przyjęty dla każdego odcinka linii.

SKRAJNIA BUDOWLI Wymagania dla skrajni budowli wg TSI CR INF [2]: Parametry użytkowe dla kategorii linii wg TSI

SKRAJNIA BUDOWLI Wymagania dla skrajni budowli wg TSI INF [3]: Skrajnia budowli

SKRAJNIA BUDOWLI Pojazd szynowy podczas poruszania się po łuku kołowym w planie swoim pudłem omiata dodatkową powierzchnię końce pojazdu odchylają się na zewnątrz, natomiast środkowa część do wewnątrz zajmując szerszą przestrzeń niż przy przejeździe po torze prostym. Pudła wagonów kolejowych ustawiają się równolegle do cięciwy, którą wyznaczają czopy skrętu wózków. Stosunek długości wagonu (wsporniki po 3,5 m) i bazy sztywnej wagonu - rozstawu czopów skrętu (17 m) jest tak dobrany do szerokości pudła wagonu wynoszącej 3,4 m (skrajnia taboru 1-WM), że poszerzenia skrajni budowli na zewnątrz i do wewnątrz są takie same. Dla torów na łukach kołowych w planie należy wykonać obustronne poszerzenie skrajni budowli.

SKRAJNIA BUDOWLI Dodatkowo pudła ulegają przechyłowi do wewnątrz łuku o wartości proporcjonalne do wartości przechyłki toru zastosowanej na łuku poziomym przemieszczenie konturu granicznego skrajni taboru i budowli.

W Polsce jednostronne poszerzenie skrajni ΔbR dla toru bez przechyłki ułożonego w łuku o promieniu R wyznacza się wg wzoru: 36000 b R [ mm ] R SKRAJNIA BUDOWLI dla R = 2000 m, ΔbR = 18 mm; dla R = 1000 m, ΔbR = 36 mm; dla R = 300 m, ΔbR = 120 mm; dla R = 200 m, ΔbR = 180 mm; Ze względu na poszerzenie skrajni budowli na łuku kołowym zachodzi konieczność zwiększenia szerokości międzytorza torów szlakowych linii dwutorowej o wartość wynoszącą co najmniej 2Δb R, która uwzględnia poszerzenie wewnętrzne dla jednego toru i zewnętrzne dla drugiego. Na łukach kołowych należy poszerzać poziome wymiary skrajni budowli o wartości: w części wewnętrznej łuku: b b w b b R b w części zewnętrznej łuku: gdzie: z R Δb R - poszerzenie wywołane ustawieniem się pojazdu wzdłuż cięciwy; Δb h - poszerzenie wywołane przechylaniem się pudła pojazdu torowego ze względu na przechyłkę toru. h

SKRAJNIA BUDOWLI Wymagania dla skrajni budowli linii kolejowych na szlakach o prędkości maksymalnej do 200 km/h wg Standardów Technicznych [6]: Przy modernizacji lub budowie nowych szlaków linii kolejowych na odcinkach prostych lub na łukach o promieniu większym niż 4000 m należy przyjąć skrajnię budowlaną jak na rysunku. Wymiary skrajni ulegają zwiększeniu w łukach - zgodnie z tablicami 1 i 2. Przy czym dla części zewnętrznej łuku dodaje się poszerzenie ΔbR [mm], natomiast dla części wewnętrznej łuku sumę poszerzeń ΔbR [mm] i Δbh [mm]. Skrajnia budowli umożliwiająca kursowanie taboru o europejskich wymiarach dla peronu 760 mm lepsze wsiadanie, gdyż brak dużego odstępu pomiędzy krawędzią peronu a wejściem do wagonów

SKRAJNIA BUDOWLI Wymagania dla skrajni budowli wg Standardów Technicznych [6]:

SKRAJNIA BUDOWLI Wymagania dla skrajni budowli linii kolejowych na szlakach o prędkości maksymalnej od 201 do 250 km/h (linia typu P250) wg Standardów Technicznych [6]: Przy modernizacji lub budowie nowych szlaków linii kolejowych na odcinkach prostych lub na łukach o promieniu większym niż 4000 m należy przyjąć skrajnię budowlaną jak na rysunku. Wymiary skrajni ulegają zwiększeniu w łukach - zgodnie z tablicami 1 i 2. Przy czym dla części zewnętrznej łuku dodaje się poszerzenie ΔbR [mm], natomiast dla części wewnętrznej łuku sumę poszerzeń ΔbR [mm] i Δbh [mm]. Skrajnia budowli umożliwiająca kursowanie taboru o europejskich wymiarach dla peronu 760 mm lepsze wsiadanie, gdyż brak dużego odstępu pomiędzy krawędzią peronu a wejściem do wagonów

SKRAJNIA BUDOWLI Instrukcja Id-1 z 2015 r. Instrukcja Id-1 jest to dokument wewnętrzny obowiązujący na sieci zarządzanej przez PKP PLK. MODUŁ A2 kompendium obszernych normatywów PKN (norm serii PN-EN 15273) i kart UIC.

SKRAJNIA BUDOWLI Instrukcja Id-1 z 2015 r. Obszar niezgodności skrajni GC i 1-SM GC 1-SM Brak skrajni GC!

SKRAJNIA BUDOWLI Instrukcja Id-1 z 2015 r. - GSB - GSZ - NSZ - GPL-1 - tzn.: G1, G2, GA i GB.

SKRAJNIA BUDOWLI Instrukcja Id-1 z 2015 r. - także w projektowaniu! - tzn.: G1, G2, GA i GB.

SKRAJNIA BUDOWLI PN-K-02057:1969 i Instrukcja Id-1 z 2005 r. (zał. 11) v.s. Instrukcja Id-1 z 2015 r. (MODUŁ A2) Skrajnia budowli ujednolicona typu GPL-1 = KOMPROMIS GPL-1 (dla h > 1170 mm) = 1-SM

Instrukcja Id-1 z 2015 r. MODUŁ A2 (Zał. II. 1) SKRAJNIA BUDOWLI

SKRAJNIA BUDOWLI Instrukcja Id-1 z 2015 r. MODUŁ A2 (Zał. II. 2) Obrys Nominalnej Skrajni Zabudowy typu G1 i Granicznej Skrajni Zabudowy typu G1 w formie poglądowej na tle Skrajni Budowli Ujednoliconej GPL-1 dowodzi, że spełnienie wymagań Skrajni Budowli Ujednoliconej GPL-1 jest równoważne ze spełnieniem wymagań skrajni typu G1.

SKRAJNIA BUDOWLI Instrukcja Id-1 z 2015 r. MODUŁ A2 (Zał. II. 3) Obrys Nominalnej Skrajni Zabudowy typu G2 i Granicznej Skrajni Zabudowy typu G2 w formie poglądowej na tle Skrajni Budowli Ujednoliconej GPL-1 dowodzi, że spełnienie wymagań Skrajni Budowli Ujednoliconej GPL-1 jest równoważne ze spełnieniem wymagań skrajni typu G2.

SKRAJNIA BUDOWLI Instrukcja Id-1 z 2015 r. MODUŁ A2 (Zał. II. 4) Obrys Nominalnej Skrajni Zabudowy typu GA i Granicznej Skrajni Zabudowy typu GA w formie poglądowej na tle Skrajni Budowli Ujednoliconej GPL-1 dowodzi, że spełnienie wymagań Skrajni Budowli Ujednoliconej GPL-1 jest równoważne ze spełnieniem wymagań skrajni typu GA.

SKRAJNIA BUDOWLI Instrukcja Id-1 z 2015 r. MODUŁ A2 (Zał. II. 5) Obrys Nominalnej Skrajni Zabudowy typu GB i Granicznej Skrajni Zabudowy typu GB w formie poglądowej na tle Skrajni Budowli Ujednoliconej GPL-1 dowodzi, że spełnienie wymagań Skrajni Budowli Ujednoliconej GPL-1 jest równoważne ze spełnieniem wymagań skrajni typu GB. GB GB

Instrukcja Id-1 z 2015 r. MODUŁ A2 (Zał. II. 6) SKRAJNIA BUDOWLI

ROZSTAW TORÓW Rozstaw torów = odległość pomiędzy osiami torów efekty aerodynamiczne - w szczególności dotyczą dwóch mijających się pociągów poruszających się po sąsiednich torach w przeciwnych kierunkach

ROZSTAW TORÓW Rozstaw torów wg Rozporządzenia [4]: Rozstaw torów (odległość pomiędzy ich osiami) ustala się w zależności od obowiązującej na danej linii kolejowej skrajni budowli; Rozstaw torów powinien wynosić nie mniej niż 3,75 m; Rozstaw torów nowo budowanych i modernizowanych linii kolejowych magistralnych oraz pierwszorzędnych dwutorowych położonych na odcinkach prostych i w łukach o promieniach większych od 4 000 m oraz prędkości pociągów do 160 km/h powinien wynosić nie mniej niż: Wariant zabudowy międzytorza Minimalna odległość pomiędzy osiami torów [m] dla międzytorzy nie zabudowanych linii modernizowanych 4,00 dla międzytorzy nie zabudowanych linii nowo budowanych 4,20 dla międzytorzy, gdzie przewiduje się ustawienie stałych sygnałów, słupów sieci oświetleniowej lub energetycznej 4,75 dla ustawienia konstrukcji wsporczych sieci trakcyjnej 4,90 Rozstaw torów nowo budowanych i modernizowanych linii kolejowych magistralnych oraz pierwszorzędnych dwutorowych położonych na odcinkach prostych i w łukach o promieniach większych od 4000 m oraz prędkości pociągów ponad 160 km/h powinien wynosić nie mniej niż: Wariant zabudowy międzytorza Minimalna odległość pomiędzy osiami torów [m] dla międzytorzy nie zabudowanych linii modernizowanych i nowo budowanych 4,50 dla międzytorzy, gdzie przewiduje się ustawienie stałych sygnalizatorów, słupów sieci oświetleniowej i energetycznej 5,60 dla ustawienia konstrukcji wsporczych sieci trakcyjnej 5,80

Rozstaw torów wg Rozporządzenia [4]: Na liniach kolejowych dwutorowych położonych w łukach o promieniu 4000 m lub mniejszych rozstawy torów powinny być zwiększone o wartości określone w tabelach: ROZSTAW TORÓW W Rozporządzeniu podane są wartości poszerzeń dla promieni łuków poziomych poniżej 500 m, dla których nie jest możliwe uzyskanie wartości prędkości 120 km/h i większej!

ROZSTAW TORÓW TZW. MAŁA NOWELIZACJA ROZPORZĄDZENIA Rozstaw torów powinien wynosić nie mniej niż 3,75 m; V max 160 km/h Wariant zabudowy międzytorza Minimalna odległość pomiędzy osiami torów [m] dla międzytorzy nie zabudowanych linii modernizowanych 4,00 dla międzytorzy nie zabudowanych linii nowo budowanych 4,20 dla międzytorzy, gdzie przewiduje się ustawienie stałych sygnałów, słupów sieci oświetleniowej lub energetycznej 4,75 dla ustawienia konstrukcji wsporczych sieci trakcyjnej 4,90 V max > 160 km/h Wariant zabudowy międzytorza Minimalna odległość pomiędzy osiami torów [m] dla międzytorzy nie zabudowanych linii modernizowanych i nowo budowanych 4,50 dla międzytorzy, gdzie przewiduje się ustawienie stałych sygnalizatorów, słupów sieci oświetleniowej i energetycznej 5,60 dla ustawienia konstrukcji wsporczych sieci trakcyjnej 5,80 Rozstaw torów linii kolejowej dwutorowej powinien wynosić nie mniej niż 4,0 m. W przypadku zaistnienia trudnych warunków terenowych w uzgodnieniu z zarządcą infrastruktury kolejowej dopuszcza się wyjątkowo zastosowanie rozstawu torów nie mniejszego niż 3,50 m.

ROZSTAW TORÓW Na etapie projektowania wg TSI HS INF [1] minimalny rozstaw torów, czyli odległość między osiami torów szlakowych na liniach kategorii I, II i III budowanych lub modernizowanych specjalnie w celu ich przystosowania do dużych prędkości ustala się zgodnie z tablicą. Maksymalna dopuszczalna prędkość pociągów zgodna z TSI TAB dla kolei dużych prędkości [km/h] V 230 Minimalna odległość między osiami torów [m] Jeśli < 4,0 określany na podstawie kinematycznego zarysu odniesienia 230 < V 250 4,0 250 < V 300 4,2 V > 300 4,5

ROZSTAW TORÓW Odległość pomiędzy osiami torów wg TSI CR INF [2]: Odległość między osiami torów ustala się na podstawie skrajni określonej w tabeli niniejszego TSI. W stosownych przypadkach minimalna odległość między osiami torów musi uwzględnić także skutki działania sił aerodynamicznych. Zasady uwzględniania skutków działania sił aerodynamicznych, jak również odległość pomiędzy osiami torów, przy której należy uwzględnić skutki działania sił aerodynamicznych, stanowią punkt otwarty. Minimalną odległość między osiami torów na danym odcinku linii publikuje się w rejestrze infrastruktury.

ROZSTAW TORÓW Rozstaw torów wg TSI INF [3]: Odległość między osiami torów ustala się na podstawie skrajni. Nominalną odległość poziomą między osiami torów dla nowych linii określa się dla konstrukcji i nie może ona być mniejsza od wartości z tabeli; uwzględnia ona marginesy dla działania sił aerodynamicznych. Odległość między osiami torów musi co najmniej spełniać wymogi w odniesieniu do granicy odległości instalacji między osiami torów określonej zgodnie z sekcją 9 normy EN 15273-3:2013. Dozwolona prędkość maksymalna [km/h] Minimalna nominalna odległość pozioma między osiami torów [m] 160 < V 200 3,8 200 < V 250 4,0 250 < V 300 4,2 V > 300 4,5

Instrukcja Id-1 z 2015 r. ROZSTAW TORÓW

ROZSTAW TORÓW Stand. Techn. PKP PLK 2017 Zał. ST-T1-A6 [10]

ROZSTAW TORÓW Rozstaw torów dla nowego projektu KDP w kilku krajach europejskich: Kraj i zarządca infrastruktury Maksymalna dopuszczalna prędkość pociągów [km/h] Minimalna odległość między osiami torów [m] Hiszpania (ADIF) 350 4,7 Francja (SNCF) 300 4,5 Francja (SNCF) 350 5,0 Niemcy (DB) 300 4,5 Włochy (FS) 300 5,0 Belgia (SNCB/NMBS) 320 4,5

WYSOKOŚCI PERONÓW Zasady projektowania wejść wagonowych oraz peronów oparte są na skrajnych parametrach ergonomicznych [22] w ostatnich latach korzystne dla pasażerów zmiany zmniejszenie dopuszczalnych różnic wysokości pomiędzy podłogą, stopniami i peronami. Producenci taboru dążenie do obniżenia wysokości położenia podestów wejściowych względem PGS od wartości wynoszącej około 1330 mm do nawet 530 mm obecnie. Najstarsze perony miały nawierzchnię na poziomie PGS, typowe nie przekraczały wysokości 380 mm dopiero w dobie elektryfikacji pojawiły się perony o wysokości zbliżonej do poziomu podłóg wagonowych. W Polsce występują perony i podesty wejściowe o bardzo zróżnicowanych wysokościach: perony od 250 do ponad 960 mm oraz podesty od 550 mm (nowoczesne autobusy szynowe) do 1250 mm (np. wagony dalekobieżne) utrudnia to wprowadzenie najlepszych dla pasażerów, a zarazem akceptowanych przez przewoźników (koszty zakupu i utrzymania taboru) oraz zarządców infrastruktury (koszty modernizacji peronów i torów) standardów technicznych. Dodatkowo sytuację pasażerów PKP pogarsza przyjęta w okresie powojennym, zwiększona o około 75 mm, odległość pozioma peronu od osi toru (1725 mm zamiast 1650 mmm) z powodu kursowania szerokich wagonów ZSRR o skrajni taboru 1-WM.

WYSOKOŚCI PERONÓW W przepisach międzynarodowych (karty UIC: 560-OR i 741-OR), można wyróżnić dwa podstawowe rodzaje wejść wagonowych [22]: czteropoziomowe, tj. mające trzy stopnie, trójpoziomowe, mające dwa stopnie. Układy trójpoziomowe starego typu zastosowanie zwiększonej, niż jest to dopuszczone przez karty UIC, odległości pionowej między stopniami oraz w stosunku do podłogi (dochodzącej do 300 mm). Rys. Dwa warianty budowy wejść wagonowych [22] 1 wejście czteropoziomowe wg Karty UIC-560-OR, ze stopniami rozmieszczonymi co 230 mm, 2 wejście trzypoziomowe starego typu, ze stopniami rozmieszczonymi co 300 mm

WYSOKOŚCI PERONÓW Wielopoziomowe (wielostopniowe) układy wejść wagonowych [22] spełnienie wymagań stawianych tzw. schodom drabiniastym (z kątem nachylenia biegu wynoszącym 45 75 ), w których stopa nie jest opierana na stopniu całą długością. Kolejne stopnie muszą być wzajemnie rozsunięte w płaszczyźnie poziomej im wyżej, tym większa jest ich odległość od krawędzi peronu. Zgodnie z kartą UIC 560-OR dla zachowania schodkowego systemu poruszania się pasażerów jest niezbędne zapewnienie: poziomego rozsunięcia kolejnych stopni, które wynosi minimum 190 mm, przy czym minimalna głębokość każdego stopnia nie może być mniejsza niż 200 mm; w odniesieniu do najniższego stopnia dopuszcza się zmniejszenie poziomego rozsunięcia do 145 mm, w celu maksymalnego przybliżenia do peronu wyżej położonych stopni; nieprzekraczanie kąta nachylenia biegu schodów, wynoszącego 55 59. Zaleca się, by stopnie rozmieszczone były równomiernie w odległości pionowej równej około 230 mm, lecz nie większej niż 270 mm względem siebie. Dolny stopień taboru dostosowanego do zatrzymań przy peronach niskich powinien znajdować się nie wyżej niż 565 mm nad PGS.

WYSOKOŚCI PERONÓW Wg kart UIC rozmieszczenie stopni w wagonach mających podłogę na poziomie 1250 mm i wejścia czteropoziomowe [22]: trzeci stopień: 1250 230 = 1020 mm; drugi stopień: 1020 230 = 790 mm; pierwszy stopień: 790 230 = 560 mm (w karcie UIC 560-OR podano 565 mm). W praktyce producenci taboru rozmieszczają stopnie wejściowe na trochę innych poziomach. Rys. Dwa wagony z wejściami czteropoziomowymi przy peronie o wysokości 550 mm różniące się nieznacznie w rozmieszczeniu stopni [22] Dolny, rozkładany stopień wagonu kolei austriackich (z lewej strony rysunku) znajduje się nieco niżej jego krawędź zasłania peron

WYSOKOŚCI PERONÓW W karcie UIC-741-OR z 1993 r. przyjęto następujące, standardowe wysokości uniwersalnych peronów osobowych [22]: 550 mm, odpowiadające położeniu najniższego stopnia wejść czteropoziomowych (565 mm) i podłodze wejść niskich bezstopniowych; 760 mm, odpowiadające np. położeniu drugiego stopnia wejść czteropoziomowych lub pierwszego stopnia wejść trójpoziomowych, z podłogą na wysokości 1250 mm. Jednocześnie dopuszczono inne wymiary wysokości peronów (takie jak na przykład 600 mm), w zależności od indywidualnych potrzeb wynikających ze stosowanego w regionie taboru. Jako minimalną odległość poziomą między peronem i osią toru na prostej przyjęto 1650 mm, ale w praktyce, jako wartość nominalną tego parametru przyjmuje się wielkość zwiększoną o 10 20 mm (1660-1670 mm), w celu uwzględnienia tolerancji parametrów utrzymania nawierzchni. Rys. Stacja Miechów po modernizacji (wysoki peron)

WYSOKOŚCI PERONÓW Wysokość umieszczenia podłogi wagonów pasażerskich determinowana przez [22]: średnicę kół wagonowych, układ wózków oraz umiejscowienie i rodzaj urządzeń cięgłowo-zderznych, sposób resorowania nadwozia (wielkość wolnej przestrzeni niezbędnej nad obręczą) oraz konstrukcję samej podłogi. W celu uzyskania optymalnej funkcjonalności zapewnienie maksymalnie dużej powierzchni użytkowej podłogi podłoga wagonów pasażerskich najczęściej umieszczana na jednym poziomie, wyznaczonym przez najwyższe elementy podwozia i sprzęgów dostęp do wagonu zapewniany był początkowo za pomocą układu dwóch, a później trzech stopni pośrednich. W pierwszej połowie XX w. na niektórych liniach w ruchu aglomeracyjnym po wydzielonych torach wprowadzono elektryczne zespoły trakcyjne z wejściami bezstopniowymi umieszczanie drzwi pomiędzy wózkami i stosowania wspólnych wózków. Powszechne różnicowanie poziomów podłogi we wnętrzu wagonu: schodkowo lub w formie ramp. Nowe i droższe pojazdy umożliwiły obniżenie wejść do dowolnego poziomu dochodzącego nawet do 530 mm nad PGS.

Jako maksymalną wysokość peronu uznawano 760 mm, zapewniającą możliwość korzystania bezpośrednio z drugiego od dołu stopnia perony wysokie stosowano rzadko, gdyż utrudniały oględziny techniczne pociągów i głównie na stacjach o dużym ruchu podróżnych. WYSOKOŚCI PERONÓW Standardy wysokości peronów: 0, 250, 380, 760 mm [22]: W przeszłości konstrukcja peronów niewielkich stacji wyrównanie powierzchni międzytorzy i terenów przydworcowych zaledwie do poziomu szyn przepisy D18 z 1951 r. na stacjach i przystankach o małym ruchu osobowym mogą być urządzane perony niższe, a nawet obniżone do poziomu wierzchu szyny (np. perony z warstwą żwiru lub żużla) zazwyczaj stosowano obiekty nieco wyższe, mające wysokość 250 lub 380 mm, przy czym te pierwsze umożliwiały urządzanie przejść jednopoziomowych w dowolnym miejscu peronu. Stosowane powszechnie poziome rozsunięcie stopni wagonowych brak możliwości wdrożenia peronów o wysokościach równych podestom wejściowym, ze względu na nadmierną odległość poziomą.

WYSOKOŚCI PERONÓW Perony o wysokości 960 mm [22]: Pierwsza połowa XX wieku rozwój przewozów aglomeracyjnych (m.in. budowa sieci berlińskiej S-Bahn) duże potoki podróżnych i stosowanie elektrycznych zespołów trakcyjnych, kursujących po wydzielonych torach usprawnienie sposobu codziennego wsiadania i wysiadania pasażerów zastosowanie peronów o wysokości zbliżonej do poziomu podłogi danego typu taboru całkowite wyeliminowano w pojazdach stopnie wejściowe i maksymalnie przybliżono podłogę do peronów w płaszczyźnie poziomej. W Polsce standardowa wysokość specjalnych peronów w ruchu aglomeracyjnym to 960 mm w aglomeracjach radykalna poprawa warunków wsiadania i wysiadania podróżnych kosztem bezwzględnego wykluczenia nowego taboru, stosowanego w aglomeracjach, z zatrzymań przy peronach dalekobieżnych, o wysokości mniejszej niż 760 mm oraz ograniczenie zatrzymań wagonów dalekobieżnych z wejściami czteropoziomowymi przy peronach wysokich do przypadków szczególnych sytuacji ruchowych.

WYSOKOŚCI PERONÓW Perony o wysokości 860 mm [22]: Wprowadzenie taboru bezstopniowego, przeznaczonego do przewozów aglomeracyjnych istotne ograniczenie w zwiększaniu zakresu obsługi tym taborem innych linii, niż wydzielone dla niego linie specjalizowane, a także ograniczało wielofunkcyjność dużych stacji, na których tory przyjmowały wszystkie rodzaje pociągów. Problem braku uniwersalności taboru i peronów Rys. Stacja Warszawa-Centralna rozwiązanie pośrednie zwiększenie maksymalnej dopuszczalnej wysokości peronu uniwersalnego do 860 mm i jego stosowanie tam, gdzie przewidywano przyjmowanie zarówno pociągów z wejściami wielopoziomowymi, jak i specjalistycznych bezstopniowych zespołów trakcyjnych. Perony takie wprowadzono m.in. na części stacji w Polsce (np. Warszawa Centralna, Wschodnia i Zachodnia, Kraków Główny, Katowice) i w Niemczech (niektóre stacje w Zagłębiu Ruhry). Rys. Stacja Warszawa-Wschodnia

WYSOKOŚCI PERONÓW Standardowe wysokości peronów w Polsce [22]: Od 1945 r. wg przepisów D16: Od 1951 r. wg przepisów D18 standardowe wysokości peronów wynoszące 250 mm, 380 mm oraz - w przypadku dużych dworców 760 mm Na odcinkach ruchu podmiejskiego kolei zelektryfikowanych krawędzie peronów osobowych na stacjach i przystankach mogły wznosić się na 86 cm lub 96 cm nad poziomem wierzchu szyny... perony o wysokości do 380 mm należało budować w odległości 1520 mm od osi toru, a pozostałe - 1650 mm. Przepisy Eksploatacji Technicznej Kolei z 1956 r. wykluczenie stosowania nowych peronów o wysokości 250 mm (najniższe miały mieć wysokość 380 mm) utrzymując pozostałe, tj. 760 mm, 860 mm oraz 960 mm wprowadzono zwiększenie do 1700 mm odległości poziomej toru względem nowo budowanych peronów o wysokości 760 mm lub większej.

Wytyczne projektowania obiektów i urządzeń budownictwa specjalnego w zakresie komunikacji stacje kolejowe normalnotorowych linii użytku publicznego z 1971 r. standardowe wysokości peronów wynoszące 300 mm, 760 mm, 860 mm oraz 960 mm, a odległość pozioma peronu o wysokości 760 mm lub większej została ustalona na 1725 mm przyjęcie skrajni taboru 1-WM (której obrys na wysokości przekraczającej 430 mm ma zasięg 1675 mm) i zapasu bezpieczeństwa wynoszącego 50 mm (1675 + 50 = 1725 mm). Istniały też indywidualne w stosunku do wybranych obszarów sieci linii kolejowych PKP ustalenia, będące odstępstwem od wymienionych normatywów np. SKM w Trójmieście. WYSOKOŚCI PERONÓW Standardowe wysokości peronów w Polsce [22]: Normatyw techniczny projektowania normalnotorowych linii kolejowych użytku publicznego z 1957 r.

elektryczne zespoły trakcyjne (są to zwykle zespoły trójwagonowe EN57, ewentualnie EN71) podłoga na wysokości: 1150 mm w wagonach silnikowych i 1130 mm w wagonach rozrządczych (różnica wynika ze średnicy kół) z wejściami trójpoziomowymi stosowane na liniach z peronami o wysokości do 960 mm w przypadku peronów niskich występują przekroczenia norm dotyczących wsiadania według UIC; WYSOKOŚCI PERONÓW Ze względu na wysokość podłogi i układ wejść można wyróżnić następujące, podstawowe grupy wagonów eksploatowanych na sieci PKP PLK S.A. [22]: wagony osobowe standardu Z, X lub Y wagony dalekobieżne podłoga na wysokości 1250 mm i wejścia czteropoziomowe stosowane przy peronach o wysokości do 860 mm;

WYSOKOŚCI PERONÓW Ze względu na wysokość podłogi i układ wejść można wyróżnić następujące, podstawowe grupy wagonów (wycofanych lub wciąż wycofywanych z eksploatacji) na sieci PKP PLK S.A. [22]: wagony piętrowe (Bdhpun) Bohuny produkcji NRD z końca lat osiemdziesiątych XX w. progi podestów położone na wysokości 600 mm przystosowane do peronów o wysokości do 860 mm (860 600 = 260<270) przy peronach niskich o wysokości 300 mm są przekraczane o 30 mm normatywy UIC (600 300 = 300>270); wagonowe zespoły piętrowe (Bhp) Bipy produkcji byłej NRD, przeznaczone do ruchu regionalnego obniżone do 1125 mm podesty zastosowanie wspólnych wózków) i wejścia trójpoziomowe (z dolnym stopniem znajdującym się na wysokości 600 mm oraz górnym 886 mm nad główką szyny stosowane na liniach z peronami o wysokości do 860 mm. Rys. Wagon piętrowy Bdhpun z progami podestów na wysokości 600 mm przy peronie niskim o wysokości ok. 300 mm Rys. Wagon piętrowy Bdhpun z progami podestów na wysokości 600 mm przy peronie wysokim

WYSOKOŚCI PERONÓW Rozważając sposób pokonywania odległości między peronem a podestem wagonu należy brać pod uwagę przede wszystkim następujące czynniki [22]: Graniczne różnice wysokości między poziomami opierania stóp (peronem a najbliższym, wyższym stopniem lub progiem, między kolejnymi stopniami, a także między ostatnim stopniem a podłogą) zalecana przez UIC wartość tego parametru równa jest 230 mm, a maksymalna 270 mm (dawniej dopuszczano odpowiednio 300 i 350 mm). Dostępność podestu wejściowego: bezpośrednio, tj. bez korzystania ze stopni pośrednich lub pośrednio (z wykorzystaniem stopni) najkorzystniejsze warunki dostępu występują w przypadku pierwszym, nawet gdy różnica wysokości między peronem a podłogą osiąga graniczne wartości tj. 270 mm (podłoga wyżej lub niżej) dzięki wyeliminowaniu stopni jest możliwe samodzielne pokonywanie tej odległości przez osoby z wózkami, rowerami lub pokaźnym bagażem. Całkowita wysokość, którą należy pokonać między peronem a podestem wejściowym decyduje o stopniu uciążliwości wsiadania i wysiadania, gdyż układy stopni wejść wagonowych odpowiadają tzw. schodom drabiniastym, których nie stosuje się w obiektach użyteczności publicznej.

WYSOKOŚCI PERONÓW Rozważając sposób pokonywania odległości między peronem a podestem wagonu należy brać pod uwagę przede wszystkim następujące czynniki [22]: Odległość między peronem a krawędzią podestu lub najbliższego, wykorzystywanego przy danym peronie stopnia odległość ta powinna być jak najmniejsza, m.in. ze względów psychologicznych (ograniczenie obawy wpadnięcia między ściankę peronową a wagon) oraz z uwagi na osoby o ograniczonej zdolności poruszania się w przypadku stopni bądź podestów znajdujących się na poziomie peronu w granicach (plus wyżej, minus niżej) kilku, do kilkunastu centymetrów, odległość ta nie powinna przekraczać 425 mm, co umożliwia rozstawianie stóp na długość tzw. kroku spacerowego, wynoszącego 625 mm (zmniejszenie o 200 mm wynika z głębokości stopnia). Pionowy kierunek przechodzenia między wagonem a peronem i odwrotnie, który może być stały, tj. ustalony w dół lub w górę, bądź zmienny, wymagający korzystania ze stopnia położonego niżej niż peron i podłoga ze względu na prawdopodobieństwo potknięcia się należy dążyć do eliminowania sytuacji, w których może być zaburzony ustalony przebieg (kierunek) pokonywania tej odległości. W ocenie układu wejść danego wagonu przy wybranym peronie najogólniej można uznać, że im jest mniej różnic wysokości, tym lepsze są warunki dostępu pod warunkiem, że odległość krawędzi peronu od najbliższego mu stopnia nie przekracza wspomnianej wielkości 425 mm, a pionowy kierunek przechodzenia nie ulega zaburzeniom.

Wagony z wejściami czteropoziomowymi przy peronach o wysokości 300 mm: dostęp do wagonów z peronów o wysokości 300 mm zgodny z kartą UIC (560 300 = 260<270), ale różnica wysokości większa niż zalecana (560 300 = 260>230) WYSOKOŚCI PERONÓW Analiza warunków dostępu do typowych wagonów PKP [22] Rys. Wejście czteropoziomowe (stosowane w wagonach dalekobieżnych) przy peronach różnego typu [22] Obszary zacienione perony, przy których są zachowane normatywy przechodzenia wg UIC; wymiar pionowy w ramce wskazuje różnicę wysokości między podestem a najkorzystniejszym dla danego taboru peronem; wymiar oznaczony gwiazdką normatyw UIC; wymiar w nawiasach utrudnione warunki przechodzenia, mimo spełnienia normatywów UIC. Grubości stopni obrazują typowe obniżenia poziomów, wynikające z tolerancji utrzymania taboru i nawierzchni. Przedstawiono też orientacyjnie głębokość posadowienia ścianek peronowych

Wagony z wejściami czteropoziomowymi przy peronach o wysokości 550 mm: dolny stopień na wysokości ok. 560 mm, tj. na poziomie peronu o wysokości 550 mm, przechodzenie z wagonu na peron o wysokości 550 mm (lub w odwrotnym kierunku) odbywa się z reguły z wykorzystaniem drugiego stopnia, znajdującego się na wysokości około 790 mm odległość między krawędzią stopnia i wagonu, wynosząca 442 mm > 425 mm (odległość AB), perony budowane zgodnie z Kartą UIC-741-OR wymiar wynosi 399 mm < 425 mm (odległość AC). WYSOKOŚCI PERONÓW Analiza warunków dostępu do typowych wagonów PKP [22] Rys. Typowy sposób wsiadania do wagonu z wejściem czteropoziomowym z peronu o wysokości 550 mm [22] Jest wykorzystywany bezpośrednio stopień drugi, położony w odległości przekraczającej w warunkach polskich długość tzw. kroku spacerowego.

Wagony z wejściami czteropoziomowymi przy peronach o wysokości 760 mm: drugi stopień na wysokości ok. 790 mm, tj. na poziomie peronu o wysokości 760 mm odległość między krawędzią stopnia i wagonu, wynosząca 365 mm < 425 mm, perony budowane zgodnie z Kartą UIC-741-OR wymiar wynosi 290 mm < 425 mm, całkowita różnica poziomu peronu o wysokości 760 mm w stosunku do podłogi typowych wagonów dalekobieżnych wynosi zaledwie 490 mm (dla peronów 550 mm jest to aż 700 mm) ułatwia przemieszczanie bagaży i zmniejsza uciążliwość wsiadania i wysiadania. WYSOKOŚCI PERONÓW Analiza warunków dostępu do typowych wagonów PKP [22] Rys. Całkowita wysokość do pokonania między peronem o wysokości 550 mm (po lewej) a wejściem czteropoziomowym wynosi 700 mm, natomiast dla peronu 760 mm (po prawej) wartość ta wynosi 490 mm [22]

Wagony z wejściami czteropoziomowymi przy peronach o wysokości 860 mm: zaburzenie ustalonego pionowego kierunku przechodzenia korzystanie z drugiego stopnia znajdującego się około 70 mm poniżej powierzchni peronu, większość pasażerów bezpośrednie pokonywanie nadmiernej odległości poziomej pomiędzy peronem a trzecim stopniem znajdującym się na wysokości 1020 mm, lecz oddalonym aż o ok. 565 mm od peronu (556 mm > 425 mm) (rozstawienie stóp sięga aż 765 mm). WYSOKOŚCI PERONÓW Analiza warunków dostępu do typowych wagonów PKP [22]

WYSOKOŚCI PERONÓW Analiza warunków dostępu do typowych wagonów PKP [22] Elektryczne zespoły trakcyjne przy peronach PKP: Elektryczne zespoły trakcyjne kursujące na sieci PKP (EN57, EN71 lub ED72) wejścia trójpoziomowe (zgodnie z kartą UIC-741-OR najlepszą wysokością peronu jest 760 mm). Wysokości rozmieszczenia stopni wejściowych w tych pociągach są w przybliżeniu następujące: podłoga wagonu silnikowego: 1150 mm (wagony rozrządcze mają podłogę na wysokości o 20 mm mniejszej ze względu na mniejszą średnicę kół), drugi stopień: 1150 265 = 885 mm (wg zaleceń UIC powinno być: 1150 230 = 920 mm, a według parametrów granicznych UIC: 1150 270 = 880 mm), najniższy stopień: 885 240 = 645 mm (wg zaleceń UIC powinno być konsekwentnie: 920 230 = 690 mm, a według parametrów granicznych UIC: 880 270 = 610 mm).

Elektryczne zespoły trakcyjne przy peronach o wysokości 960 mm: dostęp do pociągów z peronów o wysokości równej 960 mm nie powoduje przekraczania normatywów UIC wymaga zejścia w dół (na stopień drugi, położony 75 mm poniżej peronu i 265 mm poniżej podłogi) po to, by przejść wyżej, tj. na peron lub podłogę. Alternatywne podjęcie ryzyka jednorazowe pokonanie dużej odległości między peronem a podłogą. WYSOKOŚCI PERONÓW Analiza warunków dostępu do typowych wagonów PKP [22] Rys. Wejście trzypoziomowe (stosowane w elektrycznych zespołach trakcyjnych PKP) przy peronach różnego typu [22] Obszary zacienione perony, przy których są zachowane normatywy przechodzenia wg zaleceń UIC; wymiar pionowy w ramce różnice wysokości między podestem a najkorzystniejszym dla danego taboru peronem; wymiar oznaczony gwiazdką normatyw UIC; wymiar w nawiasach utrudnione warunki przechodzenia, mimo spełnienia normatywów UIC. Grubości stopni obrazują typowe obniżenia poziomów, wynikające z tolerancji utrzymania taboru i nawierzchni

WYSOKOŚCI PERONÓW Analiza warunków dostępu do typowych wagonów PKP [22] Elektryczne zespoły trakcyjne przy peronach o wysokości 960 mm: konieczność zejścia nogą w dół nie występowała w okresie stosowania zespołów trakcyjnych, mających zmodyfikowany dwupoziomowy układ wejść, zespoły przystosowane wyłącznie do peronów wysokich jedyny stopień pośredni znajdował się na poziomie peronów o wysokości 960 mm i był do nich maksymalnie przybliżony, rozwiązanie stosowane powszechnie na węźle warszawskim i gdańskim w węźle warszawskim umożliwiło przyjmowanie tych pociągów również na torach dalekobieżnych Rys. Wejście dwupoziomowe (stosowane dawniej w elektrycznych zespołach trakcyjnych PKP serii EW) przy peronach różnego typu [22] Obszary zacienione perony, przy których są zachowane normatywy przechodzenia wg zaleceń UIC; wymiar pionowy w ramce różnice wysokości między podestem a najkorzystniejszym dla danego taboru peronem; wymiar oznaczony gwiazdką normatyw UIC; wymiar w nawiasach utrudnione warunki przechodzenia, mimo spełnienia normatywów UIC. Grubości stopni obrazują typowe obniżenia poziomów, wynikające z tolerancji utrzymania taboru i nawierzchni

Elektryczne zespoły trakcyjne przy peronach o wysokości 300 mm: korzystanie z peronów niskich o wysokości 300 mm odległość pionowa do pierwszego stopnia zespołów trakcyjnych może dochodzić do 345 mm (645 300 = 345>270) przekracza graniczną wartość wg UIC (w dawnych standardach dopuszczano wartość 350 mm). WYSOKOŚCI PERONÓW Analiza warunków dostępu do typowych wagonów PKP [22] Rys. Dolny stopień elektrycznych zespołów trakcyjnych EN57, zatrzymujących się przy peronach o wysokości 300 mm Rys. Wejście trzypoziomowe (stosowane w elektrycznych zespołach trakcyjnych PKP) przy peronach różnego typu [22] Obszary zacienione perony, przy których są zachowane normatywy przechodzenia wg zaleceń UIC; wymiar pionowy w ramce różnice wysokości między podestem a najkorzystniejszym dla danego taboru peronem; wymiar oznaczony gwiazdką normatyw UIC; wymiar w nawiasach utrudnione warunki przechodzenia, mimo spełnienia normatywów UIC. Grubości stopni obrazują typowe obniżenia poziomów, wynikające z tolerancji utrzymania taboru i nawierzchni

Rys. Typowy sposób wsiadania z peronu o wysokości 550 mm do elektrycznego zespołu trakcyjnego EN57 [22] Jest wykorzystywany najczęściej bezpośrednio stopień drugi, pomimo że niższy znajduje się najbliżej peronu Elektryczne zespoły trakcyjne przy peronach o wysokości 550 mm: perony o wysokości 550 mm nie powodują przekroczeń parametrów granicznych wg UIC, całkowita różnica poziomów między peronem a podłogą wynosi aż 600 mm, częste wykorzystywanie bezpośrednio drugiego stopnia. WYSOKOŚCI PERONÓW Analiza warunków dostępu do typowych wagonów PKP [22]

Elektryczne zespoły trakcyjne przy peronach o wysokości 760 mm: perony o wysokości 760 mm zmniejszenie całkowitej różnicy wysokości do 390 mm i zachowanie w praktyce normatywnych warunków przechodzenia od razu poprzez stopień drugi, zgodnie z kartą UIC-741- OR perony takie są najlepszym rozwiązaniem dla wagonów z wejściami 3-poziomowymi. WYSOKOŚCI PERONÓW Analiza warunków dostępu do typowych wagonów PKP [22] Rys. Mińsk Mazowiecki: perony o wysokości 760 mm zapewniają dogodny dostęp do stopnia drugiego [22]

Elektryczne zespoły trakcyjne przy peronach o wysokości 860 mm: wygodny dostęp do pociągów zapewniają perony wysokości 860 mm, biorąc pod uwagę wąski zakres ich przydatności w przypadku wejść czteropoziomowych nie powinny być one preferowane w sytuacjach, gdy jest możliwe zastosowanie peronu o wysokości 760 mm. WYSOKOŚCI PERONÓW Analiza warunków dostępu do typowych wagonów PKP [22]

Wnioski [22]: WYSOKOŚCI PERONÓW Analiza warunków dostępu do typowych wagonów PKP [22] Zastosowanie peronów o wysokości 550 mm i 760 mm umożliwia zachowanie wszystkich normatywów UIC w odniesieniu do wszystkich typów taboru. W przypadku peronu 760 mm całkowita różnica pokonywanych poziomów jest mniejsza o 210 mm względem peronu 550 mm, co znacznie zmniejsza uciążliwość wsiadania i wysiadania. Na stacjach i przystankach osobowych, charakteryzujących się dużymi potokami podróżnych (duże stacje węzłowe), zastosowanie peronu o wysokości 550 mm dodatkowo wydłuża operację wymiany pasażerów (o ok. 0,5 s na osobę). Perony o wysokości 960 mm w przypadku elektrycznych zespołów trakcyjnych (EN57, EN71 i ED72) oraz perony o wysokości 860 mm w przypadku wagonów z wejściami czteropoziomowymi, są zdecydowanie za wysokie dla tych pojazdów, gdyż wymagają przechodzenia kolejno w dół i w górę lub podejmowania ryzyka jednorazowego pokonania dużej odległości poziomej.

Wagony dalekobieżne: WYSOKOŚCI PERONÓW Propozycje dotyczące modernizacji i zakupów taboru [22] Tzw. pociągi kwalifikowane i międzyregionalne, formowane z wagonów z wejściami czteropoziomowymi optymalizacja układu stopni wejściowych, m.in. dzięki stosowaniu otwieranego wraz z drzwiami stopnia dolnego. Nowoczesne pociągi szybkiego ruchu są wyposażane w rozkładane poza skrajnię kinematyczną taboru stopnie dolne, zapewniające minimalizację odległości poziomej. Poprawa warunków dostępu do pociągów dla podróżnych dzięki stopniowej modernizacji peronów w zakresie wysokości od 550 mm do 760 mm.

Rys. Pociąg Link Pesa (Spalinowy Zespół Trakcyjny) wysokość podłogi w strefie drzwi wejściowych zlokalizowanych poza strefą wózków wynosi 600 mm i zapewnia obsługę peronów w zakresie od 140 mm (za pomocą wysuwanego stopnia) do 760 mm. WYSOKOŚCI PERONÓW Propozycje dotyczące modernizacji i zakupów taboru [22] Wagony motorowe i inne przeznaczone do ruchu na liniach znaczenia miejscowego: Wydawać się może, że wagony motorowe, przeznaczone do obsługi linii lokalnych powinny mieć w warunkach polskich jak najniżej położone podesty wejściowe, tj. na poziomie 570 mm, po to by nie przekraczać wartości granicznej 270 mm wg UIC w stosunku do peronów niskich (300 + 270 = 570). W przypadku wykorzystywania takich pociągów przy występujących w Polsce peronach o wysokości 860 mm, przeznaczonych dla wszystkich rodzajów pociągów, wystąpi jednak przekroczenie wspomnianego parametru granicznego (860 570 = 290) o 20 mm. Z tego względu na obszarach o dużym zróżnicowaniu wysokości peronów niska podłoga powinna znajdować się nominalnie 600 mm nad główką szyny lub mieć wejścia dwupoziomowe.

WYSOKOŚCI PERONÓW Propozycje dotyczące modernizacji i zakupów taboru [22] Nowe elektryczne zespoły trakcyjne przeznaczone do ruchu na liniach regionalnych w Polsce: Elektryczne zespoły trakcyjne problem dostępności tych pociągów z różnych peronów rozszerzenie w latach dziewięćdziesiątych XX w. zasięgu kursowania tych pojazdów poza wydzielone odcinki linii kolejowych w aglomeracjach wyposażone w wysokie perony. Trudna sytuacja finansowa krajowi przewoźnicy regionalni preferują pełną uniwersalność nowych pojazdów, rozumianą jako możliwość dostosowania danego pociągu do wszystkich typów peronów. Rozważyć zatem należy wszystkie warianty układu stopni wejściowych, dążąc przy tym do wprowadzenia w przyszłości w jak największym zakresie taboru przystosowanego do peronów o wysokości 760 mm i 550 mm i niewymagającego wykorzystywania stopni pośrednich.

Wariant z podestem na wysokości 1150 mm: nie do przyjęcia utrwalenie w nowym taborze obecnego, trójpoziomowego układu wejść z podłogą na wysokości 1150 mm przekroczenie normatywów UIC przy peronach niskich (645-300=345>270), brak możliwości wdrożenia w przyszłości wejść bezstopniowych na odcinkach, które w efekcie modernizacji będą miały wysokości peronów równe 550 mm lub 760 mm. WYSOKOŚCI PERONÓW Propozycje dotyczące modernizacji i zakupów taboru [22] Nowe elektryczne zespoły trakcyjne przeznaczone do ruchu na liniach regionalnych w Polsce

Wariant niskopodestowy - z podestem na wysokości 600 mm: nowe zespoły trakcyjne z nisko umieszczoną podłogą (600 mm) przekroczenie wymagań ergonomicznych w przypadku zatrzymań przy peronach wysokich (960-600=360>270 oraz (860-600=260>230) nielicznych, lecz charakteryzujących się dużymi potokami podróżnych WYSOKOŚCI PERONÓW Propozycje dotyczące modernizacji i zakupów taboru [22] Nowe elektryczne zespoły trakcyjne przeznaczone do ruchu na liniach regionalnych w Polsce Rys. Wejście bezstopniowe niskie z podestem o wysokości 600 mm nad główką szyny (możliwe do uzyskania w nowych wagonach dla ruchu regionalnego) przy peronach różnego typu [22]. Obszary zacienione perony, przy których są zachowane normatywy przechodzenia wg UIC; wymiar pionowy w ramce różnica wysokości między podestem a najkorzystniejszym dla danego taboru peronem; wymiar oznaczony gwiazdką normatyw UIC; wymiar w nawiasach utrudnione warunki przechodzenia, mimo spełnienia normatywów UIC. Grubości stopni obrazują typowe obniżenia poziomów, wynikające z tolerancji utrzymania taboru i nawierzchni

Wariant z podestem obniżonym do wysokości peronów w aglomeracjach 960 mm: konieczność zastosowania wejść trójpoziomowych, ze względu na dostępność do peronów niskich (560-300=260<270), przy peronach wysokich (960 mm) konieczność przechodzenia poprzez położony około 230 mm niżej stopień pośredni lub podjęcie wysiłku jednorazowego pokonania zwiększonej odległości poziomej, przy peronach niskich konieczność pokonywania dużej, całkowitej odległości pionowej, wynoszącej 660 mm (960 300), WYSOKOŚCI PERONÓW Propozycje dotyczące modernizacji i zakupów taboru [22] Nowe elektryczne zespoły trakcyjne przeznaczone do ruchu na liniach regionalnych w Polsce Rys. Wejście trzypoziomowe pośrednie, tj. z podestem o wysokości 960 mm (rozważane do zastosowania w nowych elektrycznych zespołach trakcyjnych dla PKP) przy peronach różnego typu [22]. Obszary zacienione perony, przy których są zachowane normatywy przechodzenia wg UIC; wymiar pionowy w ramce różnica wysokości między podestem a najkorzystniejszym dla danego taboru peronem; wymiar oznaczony gwiazdką normatyw UIC; wymiar w nawiasach utrudnione warunki przechodzenia, mimo spełnienia normatywów UIC. Grubości stopni obrazują typowe obniżenia poziomów, wynikające z tolerancji utrzymania taboru i nawierzchni

Wariant z podestem obniżonym do wysokości peronów w aglomeracjach 960 mm: modernizacje w przyszłości peronów do wysokości 550 mm lub 760 mm brak możliwości przejścia na system bezstopniowy i jednopoziomowy różnica wysokości wyniosłaby odpowiednio 410 mm (960 550) i 200 mm (960 760), odległość ukośna między krawędzią peronu, o wysokości 550 mm, a najczęściej wykorzystywanym stopniem (odległość AB), równa 436 mm > 425 mm. WYSOKOŚCI PERONÓW Propozycje dotyczące modernizacji i zakupów taboru [22] Nowe elektryczne zespoły trakcyjne przeznaczone do ruchu na liniach regionalnych w Polsce Rys. Wejście trzypoziomowe pośrednie, tj. z podestem o wysokości 960 mm (rozważane do zastosowania w nowych elektrycznych zespołach trakcyjnych dla PKP) przy peronach różnego typu [22]. Obszary zacienione perony, przy których są zachowane normatywy przechodzenia wg UIC; wymiar pionowy w ramce różnica wysokości między podestem a najkorzystniejszym dla danego taboru peronem; wymiar oznaczony gwiazdką normatyw UIC; wymiar w nawiasach utrudnione warunki przechodzenia, mimo spełnienia normatywów UIC. Grubości stopni obrazują typowe obniżenia poziomów, wynikające z tolerancji utrzymania taboru i nawierzchni

WYSOKOŚCI PERONÓW Propozycje dotyczące modernizacji i zakupów taboru [22] Nowe elektryczne zespoły trakcyjne przeznaczone do ruchu na liniach regionalnych w Polsce Warianty optymalne w warunkach PKP: Najlepszego rozwiązania należy poszukiwać w grupie taboru mającego podłogę na wysokości pośredniej w zakresie od 600 mm do 960 mm zastosowanie wejść dwupoziomowych (jednostopniowych) w przyszłości w stosunku do peronów o wysokości 760 mm jednopoziomowych. Jedyny, najniższy stopień (najlepiej by był on otwierany wraz z drzwiami) powinien zapewnić dostęp z peronów o wysokości 300 mm i dlatego wysokość jego zamocowania nie może przekraczać 565 mm nad główką szyny, zgodnie z Kartą UIC- 560-OR. Uwzględniając normatywną różnicę wysokości między stopniami (wg UIC wynoszącą 230 mm) można obliczyć, że podesty nowych zespołów trakcyjnych powinny znajdować się: nie wyżej niż 795 mm przy peronach niskich odległość 230 mm od stopnia dolnego na poziomie 565 mm (565 + 230), nie niżej niż 730 mm przy peronach wysokich odległość 230 mm od peronu o wysokości 960 mm (960 230).

Warianty optymalne w warunkach PKP 800 mm: wysokość podestu równa w zaokrągleniu 800 mm nadmierna odległość ukośna (odległość AB) równa 442>425 mm między krawędzią peronu o wysokości 550 mm a progiem podłogi powszechne pomijanie stopnia dolnego. w stosunku do peronów o wysokości 960 mm odległość ukośna (odległość AD) jest mniejsza i równa 399<425 mm. WYSOKOŚCI PERONÓW Propozycje dotyczące modernizacji i zakupów taboru [22] Nowe elektryczne zespoły trakcyjne przeznaczone do ruchu na liniach regionalnych w Polsce Rys. Wejście dwupoziomowe, pośrednie z podestem o wysokości 800 (rozważane do zastosowania w nowych elektrycznych zespołach trakcyjnych dla PKP) przy peronach różnego typu. [22]. Obszary zacienione perony, przy których są zachowane normatywy przechodzenia wg UIC; wymiar pionowy w ramce różnica wysokości między podestem a najkorzystniejszym dla danego taboru peronem; wymiar oznaczony gwiazdką normatyw UIC; wymiar w nawiasach utrudnione warunki przechodzenia, mimo spełnienia normatywów UIC. Grubości stopni obrazują typowe obniżenia poziomów, wynikające z tolerancji utrzymania taboru i nawierzchni

Warianty optymalne w warunkach PKP 760 mm: wysokość podestu równa 760 mm odległość ukośna (odległość AB) równa 421<425 mm między krawędzią peronu o wysokości 550 mm a progiem podłogi powszechne pomijanie stopnia dolnego. w stosunku do peronów o wysokości 960 mm odległość ukośna (odległość AD) jest mniejsza i równa 416<425 mm, podesty wejściowe nowych, elektrycznych zespołów trakcyjnych na poziomie od 760 do 800 mm pozostawienie producentom przedłożenia szczegółowych propozycji WYSOKOŚCI PERONÓW Propozycje dotyczące modernizacji i zakupów taboru [22] Nowe elektryczne zespoły trakcyjne przeznaczone do ruchu na liniach regionalnych w Polsce Rys. Wejście dwupoziomowe, pośrednie z podestem o wysokości 760 (rozważane do zastosowania w nowych elektrycznych zespołach trakcyjnych dla PKP) przy peronach różnego typu. [22]. Obszary zacienione perony, przy których są zachowane normatywy przechodzenia wg UIC; wymiar pionowy w ramce różnica wysokości między podestem a najkorzystniejszym dla danego taboru peronem; wymiar oznaczony gwiazdką normatyw UIC; wymiar w nawiasach utrudnione warunki przechodzenia, mimo spełnienia normatywów UIC. Grubości stopni obrazują typowe obniżenia poziomów, wynikające z tolerancji utrzymania taboru i nawierzchni

WYSOKOŚCI PERONÓW Rys. Pociąg Elf Pesa dla SKM Warszawa wysokość podłogi na długości składu jest zróżnicowana; wysokość podłogi w strefie drzwi wejściowych zlokalizowanych poza strefą wózków wynosi 760 mm i zapewnia obsługę peronów w zakresie 550-960 mm, a za pomocą wysuwanego stopnia również peronów niższych np. 300 mm. Rys. Pociąg Impuls Newag dla SKM Trójmiasto wysokość podłogi w strefie drzwi wejściowych zlokalizowanych poza strefą wózków wynosi 960 mm, co powoduje że jest dostosowany do bezstopniowej obsługi peronów o wysokości 960 mm

WYSOKOŚCI PERONÓW Rys. Pociągi dalekobieżne PKP IC Dart Pesa i Stadler FLIRT wysokość podłogi w strefie drzwi wejściowych zlokalizowanych poza strefą wózków wynosi 760 mm; na wysokości ok. 550 mm zamontowano wysuwany stopień napędzany elektrycznie i obsługiwany przez maszynistę; podłoga przestrzeni pasażerskiej jest na jednej wysokości wynoszącej 1220 mm

WYSOKOŚCI PERONÓW Wnioski [22]: perony o wysokości 760 mm powinny być stosowane na wszystkich stacjach i przystankach linii zelektryfikowanych, a jedynie w sytuacjach wyjątkowych dopuszcza się stosowanie peronów o wysokości 550 mm poprawa dostępu do pociągów kwalifikowanych dzięki zmniejszeniu całkowitej różnicy pokonywanych poziomów, wysokość 760 mm powinna stać się również górną granicą wysokości peronów przeznaczonych dla pociągów dalekobieżnych w ramach modernizacji węzłów: warszawskiego, katowickiego lub krakowskiego należy dążyć do likwidacji peronów o wysokości 860 mm utrudniają dostęp do pociągów kwalifikowanych z wejściami czteropoziomowymi, nowe elektryczne zespoły trakcyjne powinny mieć podłogę na wysokości 760 800 mm maksymalne przybliżenie podłogi do peronów odpowiednia konstrukcja rozkładanego stopnia dolnego, perony obsługiwane wyłącznie trakcją spalinową powinny mieć wysokość 550 mm idealne warunki dostępu do wagonów piętrowych w wersji niskopodestowej oraz spalinowych wagonów motorowych, wagony motorowe przeznaczone do ruchu po liniach znaczenia miejscowego powinny mieć podesty wejściowe na wysokości 570-600 mm lub 760-800 mm i dolny stopień rozkładany,

WYSOKOŚCI PERONÓW TZW. MAŁA NOWELIZACJA ROZPORZĄDZENIA Wysokości peronów wg Rozporządzenia [4]: 98 ust. 7: Odległość krawędzi peronu od osi toru powinna być zgodna z wymogami skrajni i wynosić 1725 mm, przy czym dla peronów w łuku odległość tę należy zwiększyć zgodnie z wymogami skrajni budowli określonymi w Polskich Normach. 98 ust. 8: Wysokość peronu powinna wynosić 0,55 m nad główkę szyny, z tym że możliwe jest, za zgodą zarządu kolei, budowanie peronów o wysokości 0,76 m na liniach kolejowych, na których prowadzony jest ruch podmiejski. Wysokości peronów wg Rozporządzenia [5]: 98 ust. 7 i 8 otrzymują brzmienie: 7. Odległość krawędzi peronu od osi toru powinna być projektowana przy zachowaniu wymagań skrajni budowli. 8. Wysokość peronu powinna wynosić 0,76 m albo 0,55 m nad główkę szyny w zależności od typu pojazdu kolejowego zatrzymującego się przy peronie., w 126 po ust. 3 dodaje się ust. 3a w brzmieniu: 3a. Przy torach wydzielonych dla SKM dopuszczalne jest stosowanie wartości nominalnej wysokości peronów wynoszącej 0,96 m nad główkę szyny. ;

WYSOKOŚCI PERONÓW Instrukcja Id-118 z 2013 r.

WYSOKOŚCI PERONÓW Instrukcja Instrukcja Id-118 Id-118 z 2013 z r. 2013 Załącznik r. 1 Tramwaj dwusystemowy Ruch lokalny UNIWERSALNY Szybka Kolej Miejska

WYSOKOŚCI PERONÓW Instrukcja Id-118 z 2013 r. Załącznik 2 Przykłady kompatybilności wejść taboru kolejowego z peronami różnych wysokości

Instrukcja Id-1 z 2015 r. WYSOKOŚCI PERONÓW

WYSOKOŚCI PERONÓW Perony wg TSI HS INF [1]: Wysokość peronu: Linie kategorii I, II i III Nominalna wysokość peronu nad płaszczyzną toczną wynosi albo 550 mm, albo 760 mm, chyba że w podpunkcie 7.3 podano inaczej. Dopuszczalne odchylenia prostopadłe do powierzchni tocznej względem nominalnego pozycjonowania względnego między torem i peronem wynoszą 30mm/+ 0 mm. Odległość od osi toru: Dla krawędzi peronu znajdujących się na nominalnych wysokościach nominalną odległość L od osi środkowej toru równoległej do płaszczyzny tocznej otrzymuje się ze wzoru: Gdzie R jest promieniem łuku toru w metrach, a g jest szerokością toru, w milimetrach. Odległość ta powinna być przestrzegana dla wysokości powyżej 400 mm ponad powierzchnią toczną. Przykładowo dla R=300 m i g=1435 mm, wymiar L = 1663 mm, Przykładowo dla R=500 m i g=1435 mm, wymiar L = 1658 mm, Tolerancje usytuowania krawędzi peronu lub ich utrzymania przyjmuje się tak, aby odległość L nie uległa zmniejszeniu w żadnych warunkach, i aby nie zwiększyła się o więcej niż 50 mm.

WYSOKOŚCI PERONÓW Perony wg TSI CR INF [2]: Wysokość peronu: Wszystkie kategorie linii wg TSI W TSI PRM Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się określono wymagania dotyczące wysokości peronu. Odległość peronu od osi toru: Wszystkie kategorie linii wg TSI W TSI PRM Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się określono wymagania dotyczące odległości peronu od osi toru.

WYSOKOŚCI PERONÓW Perony wg TSI INF [3]: Wysokość peronu: Nominalna wysokość peronu wynosi 550 mm lub 760 mm powyżej powierzchni tocznej dla promieni równych lub większych niż 300 m. W przypadku mniejszych promieni nominalna wysokość peronu może być dostosowana w zależności od odległości peronu od osi toru, aby zminimalizować odległość między pociągiem a peronem. Dla peronów, gdzie planowo zatrzymują się pociągi, które nie wchodzą w zakres TSI Tabor lokomotywy i tabor pasażerski, zastosowanie mogą mieć różne przepisy w odniesieniu do nominalnej wysokości peronu. Odległość peron-oś toru: Odległość między osiami torów i krawędzią peronu równoległa do powierzchni tocznej (bq), jak określono w rozdziale 13 normy EN 15273-3:2013 [11], określana jest na podstawie instalacyjnej szerokości skrajni (bqlim). Instalacyjną szerokość skrajni oblicza się na podstawie skrajni G1. Peron musi być zbudowany blisko skrajni z maksymalną tolerancją 50 mm. Wartość dla bq musi zatem odpowiadać: bqlim bq bqlim + 50 mm

WYSOKOŚCI PERONÓW Położenie stopnia przy wsiadaniu do pociągu i wysiadaniu z niego wg TSI PRM w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności odnoszących się do dostępności systemu kolei Unii dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się : Należy wykazać, że punkt znajdujący się pośrodku zwisu stopnia wejściowego każdych drzwi wejściowych dla pasażerów, po obu stronach pojazdu z nowymi kołami stojącego prosto na torach i gotowego do jazdy, musi się znajdować wewnątrz powierzchni określonej jako położenie stopnia na rys. po prawej. Wartości bq0, δh, δν+ i δν zależą od rodzaju peronu, przy którym ma się zatrzymywać tabor. Muszą one być następujące: bq0 należy obliczyć w oparciu w oparciu o szerokość toru, na którym ma się poruszać pociąg, zgodnie z EN 15273-1:2013 [12], wartości δh, δν+ i δν zostały określone w tabelach 7 9.

WYSOKOŚCI PERONÓW Położenie stopnia przy wsiadaniu do pociągu i wysiadaniu z niego wg TSI PRM w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności odnoszących się do dostępności systemu kolei Unii dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się :

WYSOKOŚCI PERONÓW Położenie stopnia przy wsiadaniu do pociągu i wysiadaniu z niego wg TSI PRM w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności odnoszących się do dostępności systemu kolei Unii dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się : Stopnie wsiadania/wysiadania: 2) Wewnętrzne stopnie do wchodzenia do pojazdu z zewnątrz muszą się charakteryzować minimalną głębokością pomiędzy krawędziami pionowymi stopnia wynoszącą 240 mm i maksymalną wysokością wynoszącą 200 mm. Wysokość każdego stopnia może osiągnąć maksymalnie 230 mm, jeśli można wykazać, że powoduje to zmniejszenie o jeden wymaganej liczby stopni. 3) Wysokość wszystkich stopni musi być równa. 5) Wysokość zewnętrznego stopnia wejścia, nieruchomego lub ruchomego, nie może przekraczać 230 mm, a jego głębokość nie może być mniejsza niż 150 mm. 7) Wejście do przedsionka pojazdu nie może wymagać użycia więcej niż czterech stopni, z których jeden może być zewnętrzny. 8) Tabor, który ma się zatrzymywać, w ramach zwykłego ruchu, przy istniejących peronach o wysokości mniejszej niż 380 mm i który ma drzwi dla pasażerów powyżej wózków, nie musi spełniać wymogów określonych w pkt 2 i 5 powyżej, jeżeli można wykazać, że w ten sposób osiąga się bardziej równomierny rozkład wysokości stopni.

WYSOKOŚCI PERONÓW Rys. Wejście z podestem o wysokości 960 mm i 600 mm przy peronach różnego typu [23]. Wniosek: Pociągi niskopodestowe (600 mm są najmniej uniwersalne) [23] Pomimo, że większość - ok. 80 % peronów w Polsce jest niska, to niespełnienie warunków ergonomicznych nawet na jednym peronie np. WWK, w okolicach Krakowa (przed modernizacją Kraków Główny 860 mm obecnie 760 mm), na Śląsku (Katowice) dyskwalifikuje taki tabor w danym obszarze.

WYSOKOŚCI PERONÓW Rys. Pociąg SKM Warszawa wysokość podłogi 1150 mm dostosowana do peronów SKM (960 mm) [25] Rys. Wejście z podestem o wysokości 960 mm i 600 mm przy peronach różnego typu [23]. Rys. Pociąg wysokość podłogi 960 mm dostosowana do peronów 760 mm z miejscowymi podwyższeniami na 960 mm [25] Rys. Pociąg Impuls Newag dla SKM Trójmiasto wysokość podłogi 960 mm dostosowana do peronów SKM (960 mm) Wniosek: W przypadku taboru aglomeracyjnego (SKM) należy w przyszłości przewidzieć możliwość zwiększenia przepustowości wsiadania i wysiadania poprzez większą liczbę drzwi również nad wózkami, gdzie minimalna wysokość podestu wynosi 960 mm.

WYSOKOŚCI PERONÓW Rys. Wejście z podestem o wysokości 760 mm przy peronach różnego typu [23]. Wniosek: Bardziej uniwersalne są wejścia na wysokości 760 mm z dodatkowym stopniem położonym niżej o 200 mm (560 mm) lub 230 mm (530 mm) [23] Warunek: z uwagi na specyfikę skrajni 1-SM do niedawna stosowanej w Polsce podest powinien być maksymalnie przysunięty do obrysu skrajni, a stopień dolny powinien być otwierany.

WYSOKOŚCI PERONÓW Rys. Wejście z podestem o wysokości 800 mm przy peronach różnego typu [20]. Wniosek: Najbardziej uniwersalne są wejścia na wysokości 800 mm z dodatkowym stopniem położonym niżej o 230 mm (poziom 570 mm czyli taki jak w wagonach standardu X, Y, Z budowanych wg UIC-560 np. pociągi IC) [23] Warunek: z uwagi na specyfikę skrajni 1-SM do niedawna stosowanej w Polsce podest powinien być maksymalnie przysunięty do obrysu skrajni, a stopień dolny powinien być otwierany.

BIBLIOGRAFIA Rozporządzenia: [1] Decyzja Komisji Europejskiej nr 217/2008 z dnia 20 grudnia 2007 r. dotycząca specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu Infrastruktura transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości. Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej nr 77, 2008. [2] Decyzja Komisji Europejskiej nr 275/2011 z dnia 26 kwietnia 2011 r. dotycząca technicznej specyfikacji interoperacyjności podsystemu Infrastruktura transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych. Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej nr 126, 2011. [3] Rozporządzenia Komisji Unii Europejskiej nr 1299/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. dotyczące technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu Infrastruktura systemu kolei w Unii Europejskiej. Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej nr 356, 2014. [4] Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie. Dz.U. 1998 nr 151 poz. 987. [5] Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 5 czerwca 2014 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie. Dz.U. 2014 poz. 867.

BIBLIOGRAFIA Standardy techniczne: [6] Standardy techniczne. Szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji lub budowy linii kolejowych do prędkości V max 200 km/h (dla taboru konwencjonalnego) / 250 m/h (dla taboru z wychylnym pudłem). Tom I. Droga szynowa. Wersja 1.1. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., Warszawa 2009. [7] Standardy techniczne. Szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji lub budowy linii kolejowych do prędkości V max 200 km/h (dla taboru konwencjonalnego) / 250 m/h (dla taboru z wychylnym pudłem). Tom II. Skrajnia budowlana linii kolejowych. Wersja 1.1. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., Warszawa 2009. [8] Standardy techniczne. Szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji lub budowy linii kolejowych do prędkości V max 200 km/h (dla taboru konwencjonalnego) / 250 m/h (dla taboru z wychylnym pudłem). Tom I. Droga szynowa. Wersja 1.1. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., Warszawa 2009 (tekst ujednolicony uwzględniający zmiany z dnia 13.11.2017 r.). [9] Standardy techniczne. Szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji lub budowy linii kolejowych do prędkości V max 200 km/h (dla taboru konwencjonalnego) / 250 m/h (dla taboru z wychylnym pudłem). Tom II. Skrajnia budowlana linii kolejowych. Wersja 2.0. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., Warszawa 2017. [10] Standardy techniczne. Szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji lub budowy linii kolejowych do prędkości V max 200 km/h (dla taboru konwencjonalnego) / 250 m/h (dla taboru z wychylnym pudłem). Tom I. Załącznik ST-T1-A6. Układy geometryczne torów. Wersja 1.0. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., Warszawa 2017.

BIBLIOGRAFIA Normy techniczne: [11] PN-EN 13803:2017-07. Kolejnictwo -- Tor -- Parametry projektowania toru w planie -- Tor o szerokości 1 435 mm i większej. Europejski Komitet Normalizacyjny, Bruksela 2017. [12] PN-EN 15273-1+A1:2017-05 Kolejnictwo -- Skrajnie -- Część 1: Postanowienia ogólne -- Wymagania wspólne dla infrastruktury i pojazdów szynowych. Europejski Komitet Normalizacyjny, Bruksela 2013. [13] PN-EN 15273-2+A1:2017-03. Kolejnictwo -- Skrajnie -- Część 2: Skrajnia pojazdów szynowych. Europejski Komitet Normalizacyjny, Bruksela 2013. [14] PN-EN 15273-3+A1:2017-03. Kolejnictwo -- Skrajnie -- Część 3: Skrajnie budowli. Europejski Komitet Normalizacyjny, Bruksela 2013.

BIBLIOGRAFIA Podręczniki: [15] Bałuch H., Bałuch M.: Układy geometryczne toru i ich deformacje. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Warszawa 2010. [16] Bałuch H., Bałuch M.: Determinanty prędkości pociągów układ geometryczny i wady toru. Instytut Kolejnictwa 2010. [17] Borysewicz M.: Skrajnia budowli na PKP. Wydawnictwa Komunikacji i Łączności. Warszawa 1971. [18] Grulkowski S., Kędra Z., Koc W., Nowakowski M.J.: Drogi Szynowe. Wydawnictwo Politechniki Gdańskiej. Gdańsk 2013. Wersja elektroniczna: http://pbc.gda.pl/content/30780/koc.pdf [19] Massel A.: Projektowanie linii i stacji kolejowych. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Warszawa 2010. [20] Towpik K.: Infrastruktura transportu kolejowego. Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej. Warszawa 2009. [21] Basiewicz T., Rudziński L., Jacyna M.: Linie Kolejowe. Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej. Warszawa 2009.