STRALIS X-WAY I N S T R U K C J E D L A F I R M Z A B U D O W U J Ą C Y C H W Y D A N I E

STRLIS X-WY I N S T R U K C J E D L F I R M Z B U D O W U J Ą C Y C H H E V Y R N G E W Y D N I E 2 0 1 7

IVECO S.p. Homologation, Technical pplication & Regulation Lungo Stura Lazio, 49 10156 Torino (TO) - Włochy www.iveco.com Numer publikacji 692.68.915 Wydanie 3. 06/2017 Ilustracje i tekst: IVECO S.p.. 2017 Wszelkie prawa zastrzeżone.

WYTCZNE DOTYCZĄCE MODYFIKCJI I WERSJI KTULIZCJ DNYCH Sekcja Opis Strona Data aktualizacji

WPROWDZENIE Niniejsza publikacja zawiera informacje, cechy i instrukcje dotyczące montażu zabudów i modyfikacji pojazdu. Z uwagi na swoją treść jest ona przeznaczona dla osób wykwalifikowanych. Za projekt, modyfikacje i montaż zabudowy odpowiada firma zabudowująca, a jej obowiązkiem jest zapewnienie zgodności zarówno z wymogami zamieszczonymi w niniejszej publikacji jak i obowiązującymi przepisami. IVECO nie ponosi odpowiedzialności za żadne zmiany, modyfikacje lub zabudowy nie przewidziane w niniejszej instrukcji, które zostały wykonane bez wyraźnego pisemnego zezwolenia IVECO. W szczególności oznacza to natychmiastowe unieważnienie gwarancji na pojazd. Zastrzeżenie to dotyczy zarówno pojedynczych zespołów jak i opisanych w niniejszej instrukcji komponentów; podzespoły opisane w niniejszym podręczniku zostały przez IVECO poddane analizie, zatwierdzeniu i kontroli i są podzespołami używanymi przy produkcji pojazdów. Zastosowanie jakichkolwiek nie zatwierdzonych podzespołów (np. przystawek odbioru mocy, opon, sygnałów dźwiękowych itp.) zwalnia IVECO od wszelkiej odpowiedzialności. IVECO wyraża gotowość do udzielenia wszystkich informacji niezbędnych do wykonania odpowiednich czynności, także w przypadkach nie przewidzianych w niniejszej publikacji. Przed przystąpieniem do wykonania jakichkolwiek czynności: upewnij się, czy posiadasz podręcznik dotyczący danego modelu pojazdu; upewnij się, czy są dostępne i sprawne wszystkie niezbędne środki ochrony osobistej (okulary, kask, rękawice, obuwie itp.) a także odpowiednie narzędzia, podnośniki upewnij się, czy pojazd jest bezpiecznie unieruchomiony (zaparkowany). Po wykonaniu czynności pojazd należy przywrócić do stanu pełnej funkcjonalności, sprawności i bezpieczeństwa, zgodnie z warunkami określonymi przez IVECO. W razie potrzeby, jeżeli istnieje konieczność wykonania regulacji lub programowania w pojeździe, skontaktuj się z autoryzowaną stacją IVECO. W wyniku zmian dokonanych przez IVECO z przyczyn technicznych lub handlowych lub w celu dostosowania pojazdu do nowych przepisów, dane i informacje zawarte w niniejszej publikacji mogą okazać się nieaktualne. W przypadku niezgodności treści publikacji ze stanem faktycznym przed przystąpieniem do wykonania jakichkolwiek czynności skontaktuj się z właściwym menedżerem produktu. SYMBOLE-OSTRZEŻENI Zagrożenie osób Całkowite lub częściowe nieprzestrzeganie danych zaleceń może powodować poważne zagrożenie dla ludzi. RisRyzyko poważnego uszkodzenia pojazdu Całkowite lub częściowe nieprzestrzeganie danych zaleceń może spowodować poważne uszkodzenie pojazdu, a w niektórych przypadkach także skutkować utratą gwarancji. Zagrożenie ogólne Obejmuje obydwa powyższe ostrzeżenia. Ochrona środowiska naturalnego Symbol ten wskazuje prawidłowy sposób postępowania, zapewniający minimalne oddziaływanie pojazdu na środowisko. UWG Symbol ten wskazuje na dodatkowe informacje.

SPIS ROZDZIŁÓW INFORMCJE OGÓLNE MODYFIKCJE PODWOZI MONTŻ ZBUDÓW PRZYSTWKI ODBIORU MOCY PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 1 2 3 4 5 DBLUE I SYSTEM SCRT 6

SEKCJ 1 INFORMCJE OGÓLNE

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH INFORMCJE OGÓLE Spis treści 3 Spis treści 1.1 CEL INSTRUKCJI DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH 1.2 DOKUMENTCJ TECHNICZN IVECO DOSTĘPN W POSTCI ELEKTRONICZNEJ......... 5 5 1.17 PRZEPISY OGÓLNE DOTYCZĄCE ZPOBIEGNIU RYZYKU POWSTNI POŻRU.... 19 1.18 DEFINICJE.......................... 19 1.3 UPOWŻNIENIE PRZEZ IVECO.............. 5 1.4 WNIOSEK O ZTWIERDZENIE........... 6 1.5 ODPOWIEDZILNOŚĆ..................... 6 1.6 WYMGNI PRWNE................ 6 1.7 HOMOLOGCJ WIELOSTOPNIOW- WSPÓŁPRC (dotyczy tylko pojazdów zarejestrowanych w EU, Szwajcarii i Turcji).......... 6 1.8 GWRNCJE...................... 7 1.9 SYSTEM ZRZĄDZNI JKOŚCIĄ........... 8 1.10 ZPOBIEGNIE WYPDKO............ 1.11 WYBÓR MTERIŁÓW: OCHRON ŚRODOWISK - RECYKLING.................... 8 8 1.12 ZRZĄDZNIE POJZDEM PRZEZ FIRMĘ ZBUDOWUJĄCĄ............................. 9 Odbiór podwozia....................... 9 Obsługa techniczna............................ 9 Dostawa pojazdu do klienta końcowego........... 9 1.13 IDENTYFIKCJ POJZDU............. 10 Oznaczenie handlowe................... 10 1.14 ZNKI TOWROWE I SYMBOLE....... 10 1.15 WYMIRY I MSY...................... 11 Informacje ogólne..................... 11 Wyznaczanie środka ciężkości zabudowy i ładunku................................... 11 Przestrzeganie dopuszczalnych mas.......... 15 1.16 INSTRUKCJ DOTYCZĄC PRWIDŁOWEGO DZIŁNI PODZESPOŁÓW POJZDU I DOSTĘPU DO NICH................. 16 Dostęp do układów wydechowych.............. 18 Odstęp od tłumika.......................... 18

4 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH INFORMCJE OGÓLNE

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH INFORMCJE OGÓLNE 1.1 CEL "INSTRUKCJI DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH" 5 INFORMCJE OGÓLNE 1.1 CEL "INSTRUKCJI DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH" Niniejszą publikację wydano w celu udostępnienia danych, warunków technicznych i instrukcji dotyczących montażu zabudowy i modyfikacji fabrycznych pojazdów IVECO, których przestrzeganie gwarantuje prawidłowe, bezpieczne i niezawodne działanie pojazdu. Instrukcje te mają również na celu zwrócenie uwagi firm zabudowujących na: konieczność zapewnienia odpowiedniego poziomu jakości; ich odpowiedzialność w kwestii bezpieczeństwa działania; ich obiektywną odpowiedzialność za produkt. Należy podkreślić, że współpraca z IVECO opiera się na założeniu, że firma zabudowująca zawsze wykorzystuje swoje najlepsze możliwości techniczne i organizacyjne oraz że wszystkie czynności wykonuje w sposób prawidłowy pod względem technicznym, zgodnie z przyjętymi standardami. Przedstawione poniżej informacje nie stanowią wyczerpującego opisu zasad, a jedynie są zbiorem podstawowych reguł i warunków, które należy traktować jako wymagania minimalne, stanowiące punkt wyjścia przy opracowywaniu zabudowy. Usterki lub wady, powstałe na skutek całkowitego lub częściowego nieprzestrzegania tych reguł lub wymagań nie są objęte gwarancją na pojazd (podwozie) i jego elementy składowe. 1.2 DOKUMENTCJ TECHNICZN IVECO DOSTĘPN W POSTCI ELEKTRONICZNEJ W Internecie pod adresem www.ibb.iveco.com jest dostępna następująca dokumentacja techniczna: instrukcje dotyczące modyfikacji pojazdów i montażu wyposażenia; dane techniczne; rysunki podwozi samochodów ciężarowych; rysunki ciągników siodłowych; rysunki ram pojazdów; inne dane techniczne, dotyczące danego typoszeregu pojazdu. Wnioski o dostęp do dokumentacji można składać wyłącznie poprzez stronę www.ibb.iveco.com. 1.3 UPOWŻNIENIE IVECO Modyfikacje i zabudowy wyszczególnione w niniejszej publikacji i wykonane zgodnie z wymaganiami określonymi w poniższych wytycznych nie wymagają odrębnego upoważnienia. Natomiast niżej wymienione czynności mogą być wykonywane tylko po uzyskaniu upoważnienia IVECO: szczególne przypadki modyfikacji rozstawu osi; czynności dotyczące układu hamulcowego; modyfikacje w układzie kierowniczym: modyfikacje drążków stabilizatorów i zawieszeń; modyfikacje kabiny, zawieszenia i blokady kabiny oraz układu podnoszenia kabiny; modyfikacje układów dolotowego i wydechowego silnika oraz układu SCR; montaż zwalniaczy; montaż przystawek odbioru mocy; zmiana rozmiaru opon; modyfikacje urządzeń sprzęgających (zaczepy, siodła).

6 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH INFORMCJE OGÓLNE 1.4 WNIOSEK O ZTWIERDZENIE 1.4 WNIOSEK O ZTWIERDZENIE Wnioski o upoważnienie, jeżeli są one wymagane, należy kierować do przedstawiciela (importera) IVECO odpowiedzialnego za dany rynek. W tym celu firma zabudowująca przedkłada dane dotyczące pojazdu (typ kabiny, rozstaw osi, długość zwisu, nr podwozia) wraz z odpowiednią dokumentacją uzupełniającą (rysunki, obliczenia, raporty techniczne itp.), opisujące zakres i sposób wykonania proponowanych zmian oraz przeznaczenie pojazdu i warunki użytkowania. Rysunki muszą przedstawiać wszelkie elementy różniące się od instrukcji zawartych w niniejszym podręczniku. Po dokonaniu zabudowy obowiązkiem firmy zabudowującej jest uzyskanie homologacji końcowej, wydawanej przez właściwe organy. 1.5 ODPOWIEDZILNOŚĆ Upoważnienia wystawiane przez IVECO dotyczą wyłącznie aspektu technicznego/koncepcyjnego możliwości wykonania danej modyfikacji i/lub zabudowy. Natomiast firma zabudowująca pozostaje odpowiedzialna za: projekt; wybór materiałów; wykonanie; zgodność projektu i wykonania ze wszystkimi zaleceniami dostarczonymi przez IVECO oraz wszystkimi przepisami obowiązującymi w kraju, na rynek którego pojazd jest przeznaczony; wpływ, jaki modyfikacje i/lub zabudowa mogą mieć na funkcjonalność, bezpieczeństwo, niezawodność oraz szeroko rozumiane właściwości jezdne pojazdu; 1.6 WYMGNI PRWNE Firma zabudowująca ma obowiązek zapewnić, aby produkt finalny bez wyjątków spełniał wszystkie stosowne wymogi prawne: lokalne, branżowe i krajowe, obowiązujące w każdym kraju, w którym pojazd jest sprzedawany i/lub będzie rejestrowany i/lub będzie użytkowany (Kodeks Drogowy, przepisy państwowe itp.), a także przepisy międzynarodowe (dyrektywy WE, regulaminy EKG ONZ/Genewa itp.). Firma zabudowująca musi również przestrzegać wszystkich wymogów prawnych dotyczących zapobiegania wypadkom, instrukcji udzielania pomocy, ochrony środowiska itp. W niniejszej publikacji zamieszczono tylko te zalecenia o charakterze prawnym, wymagania dotyczące zapobiegania wypadkom i inne wskazówki odnoszące się do ustawodawstwa, które według IVECO są najważniejsze i w żadnym wypadku nie zastępują i nie wykluczają obowiązków i odpowiedzialności firmy zabudowującej w zakresie znajomości aktualnych przepisów i wymagań. W związku z tym IVECO nie ponosi odpowiedzialności za konsekwencje błędów wynikających z nieznajomości lub błędnej interpretacji obowiązujących przepisów 1.7 HOMOLOGCJ WIELOSTOPNIOW - WSPÓŁPRC (dotyczy tylko pojazdów zarejestrowanych w EU, Szwajcarii i Turcji) Homologacji wielostopniowej dotyczy Załącznik XVII do dyrektywy 2007//WE Zgodnie z powyższą procedurą każdy producent odpowiedzialny jest za homologację i zapewnienie zgodności produkcji układów, Producent pojazdu bazowego jest określany mianem producenta pierwszego stopnia, podczas gdy firma zabudowująca jest producentem drugiego stopnia lub stopnia dalszego.

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH INFORMCJE OGÓLNE 1.8 GWRNCJE 7 191319 Rysunek 1 1. IVECO 2. utoryzowany warsztat na zamówienie dealera 3. Firma zabudowująca 4. Klient Zgodnie ze wspomnianą dyrektywą, pomiędzy IVECO (producentem pojazdu bazowego) a firmą zabudowująca, która zamierza występować z wnioskiem o homologację wielostopniową, musi zostać zawarta szczególna umowa tzw. Umowa Techniczna zawierająca zakres współpracy i wzajemne zobowiązania. W rezultacie: 1. IVECO odpowiada za udostępnienie, w uzgodnionej formie, dokumentacji homologacyjnej (homologacja WE/EKG) oraz informacji technicznych niezbędnych do prawidłowej realizacji zabudowy i/lub modyfikacji pojazdu (podręczniki, rysunki, dane techniczne 2. Firma zabudowująca odpowiada za: projekt i wykonanie modyfikacji w pojeździe bazowym otrzymanym od IVECO, ponowne uzyskanie homologacji na układy homologowane wcześniej, jeżeli na skutek dokonania modyfikacji w pojeździe bazowym homologacje te muszą zostać zaktualizowane, zapewnienie zgodności wszystkich wykonanych modyfikacji z przepisami krajowym/międzynarodowymi, w szczególności przepisami obowiązującymi w kraju, na rynek którego pojazd jest przeznaczony, przedłożenie wszystkich wykonanych modyfikacji do działu technicznego w celu dokonania oceny, sporządzenie odpowiedniej dokumentacji dotyczącej wykonanych modyfikacji, jednoznacznie potwierdzającej, że spełnione są wszystkie wyżej wymienione przepisy (np. dokumentacja homologacyjna/raport z testu). Przed podpisaniem Umowy Technicznej IVECO zastrzega sobie prawo do przeprowadzenia wizji lokalnej w firmie zabudowującej w celu upewnienia się, że firma ta posiada kwalifikacje do wykonania zabudowy/modyfikacji określonej umową. Treść Umowy Technicznej może zostać poddana szczegółowej ocenie na życzenie osoby odpowiedzialnej za kontakt z firmami zabudowującymi na danym rynku. 1.8 GWRNCJE Firma zabudowująca, która wyprodukowała zabudowę lub zmodyfikowała podwozie musi zagwarantować, ze prace zostały wykonane w sposób profesjonalny i w pełni zgodny z wytycznymi zawartymi w niniejszym podręczniku. IVECO zastrzega sobie prawo do unieważnienia własnych gwarancji na pojazd, jeżeli: dokonano nieupoważnionej zabudowy lub modyfikacji; wykorzystano podwozie nieodpowiednie do danej zabudowy lub zastosowania; nie przestrzegano specyfikacji, norm lub instrukcji, wydanych przez IVECO w celu poprawnego wykonania czynności; nie użyto oryginalnych części zamiennych lub podzespołów, oferowanych przez IVECO z przeznaczeniem do konkretnych operacji w pojeździe; nie są spełnione zasady bezpieczeństwa; pojazd jest użytkowany niezgodne ze swoim przeznaczeniem.

8 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH INFORMCJE OGÓLNE 1.9 SYSTEM ZRZĄDZNI JKOŚCIĄ 1.9 SYSTEM ZRZĄDZNI JKOŚCIĄ IVECO popiera wdrażanie systemów zarządzania jakością i szkoli firmy zabudowujące. Jest to konieczne nie tylko ze względu na przepisy dotyczące odpowiedzialności za produkt, ale także coraz bardziej rygorystyczne wymagania jakościowe, nowe formy organizacyjne w różnych sektorach i dążenie do coraz wyższej wydajności. Zgodnie z wymaganiami IVECO firmy zabudowujące powinny posiadać zdefiniowane i wdrożone procedury, takie jak: schemat organizacyjny, obejmujący funkcje i zakresy odpowiedzialności; cele i wskaźniki jakościowe; projektowanie i tworzenie dokumentacji technicznej; dokumentacja procesów, w tym procesów kontrolnych; plan doskonalenia produktu, obejmujący również działania korygujące; obsługa posprzedażna; szkolenie i podnoszenie kwalifikacji pracowników. Za niezmiernie ważne, aczkolwiek nieobowiązujące kryterium IVECO uznaje posiadanie certyfikatu ISO 9001. 1.10 ZPOBIEGNIE WYPDKOM Nie dopuszczaj osób nieuprawnionych do wykonywania czynności w pojeździe lub użytkowania pojazdu. Zabronione jest użytkowanie pojazdu, którego elementy systemu bezpieczeństwa zostały uszkodzone lub poddane przeróbkom. Zabudowy i wyposażenie montowane w pojazdach muszą spełniać przepisy dotyczące zapobiegania wypadkom i przepisy bezpieczeństwa, obowiązujące w krajach, w których pojazd będzie użytkowany. W celu uniknięcia awarii i wadliwego działania, należy przestrzegać wszystkich środków ostrożności podyktowanych względami technicznymi. Za przestrzeganie niniejszych przepisów odpowiedzialni są producenci zabudów i wyposażenia. Podzespoły, takie jak fotele, wykładziny, uszczelki, osłony itp. mogą stanowić potencjalne zagrożenie pożarowe, jeżeli zostaną wystawione na działanie wysokiej temperatury. Wymontuj te elementy przed rozpoczęciem spawania lub użyciem otwartego płomienia. 1.11 WYBÓR MTERIŁÓW: OCHRON ŚRODOWISK RECYKLING Dużą uwagę, już na etapie koncepcji i projektowania, należy zwracać na dobór materiałów pod kątem ich oddziaływania na środowisko naturalne i przydatności do recyklingu. W tym kontekście proszę pamiętać, że: zabronione jest stosowanie materiałów szkodliwych dla zdrowia i materiałów potencjalnie niebezpiecznych, np. zawierających azbest, ołów, chlorowce, fluoropochodne węglowodorów, kadm, rtęć, sześciowartościowy chrom itp.; zalecane jest wykorzystywanie materiałów, w trakcie obróbki których powstają małe ilości odpadów i które nadają się do recyklingu po wycofaniu produktu z obiegu; do wytwarzania materiałów syntetycznych kompozytowych należy wykorzystywać składniki zdolne do jednorodnego mieszania się przewidując także możliwość ich wykorzystania wraz z dodatkiem innych materiałów pochodzących z odzysku. Materiały należy oznakować zgodnie z obowiązującymi przepisami; akumulatory zawierają substancje bardzo niebezpieczne dla środowiska. W sprawie wymiany akumulatorów można kontaktować się z autoryzowaną stacją obsługi, która dysponuje wyposażeniem odpowiednim do pozbywania się akumulatorów zgodnie z obowiązującym prawem. W celu zapewnienia zgodności z europejską dyrektywą 2000/53/WE (tzw. dyrektywa ELV), IVECO zabrania montażu elementów zawierających ołów, rtęć, kadm i sześciowartościowy chrom w pojazdach; wyjątek stanowią przypadki wymienione w załączniku II tej dyrektywy.

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH INFORMCJE OGÓLNE 9 1.12 PRZYJĘCIE I OBSŁUG POJZDU PRZEZ FIRMĘ ZBUDOWUJĄCĄ 1.12 PRZYJĘCIE I OBSŁUG POJZDU PRZEZ FIRMĘ ZBUDOWUJĄCĄ Odbiór podwozia Firma zabudowująca, która odbiera podwozie/pojazd od IVECO lub dealera ma obowiązek wykonania przeglądu i zgłoszenia wszelkich braków w wyposażeniu lub uszkodzeń, które mogły powstać z winy przewoźnika. Obsługa techniczna W celu utrzymania pełniej sprawności podwozia/pojazdu podczas magazynowania, konieczne może być wykonywanie przeglądów okresowych w przewidzianych terminach. Koszty tych przeglądów ponosi aktualny właściciel pojazdu (firma zabudowująca, dealer lub klient). Jeżeli pojazd nie będzie użytkowany przez dłuższy czas, zalecane jest odłączenie przewodu od ujemnego bieguna akumulatora w celu uniknięcia jego rozładowania. Dostawa pojazdu do klienta końcowego Przed dostawą pojazdu firma zabudowująca ma obowiązek: przygotować produkt (pojazd i/lub wyposażenie) oraz sprawdzić jego działanie i bezpieczeństwo; w odniesieniu do podzespołów, w które ingerowała wykonać czynności kontrolne przewidziane w zakresie przeglądu przedsprzedażnego (PDI), według listy kontrolnej, dostępnej w sieci serwisowej IVECO; zmierzyć multimetrem cyfrowym (o dokładności do dwóch miejsc po przecinku) napięcie akumulatora, pamiętając że: 1. optymalna wartość wynosi 12.5 V, 2. pomiędzy 12.1 V i 12.49 V akumulator powinien być doładowany niskim prądem ładowania, 3. przy wartości poniżej 12.1 V akumulator powinien być wymieniony. Uwaga: W celu uniknięcia rozładowania, zwarcia, korozji i innych problemów należy w regularnych odstępach czasu wykonywać obsługę akumulatora (patrz normy IVECO 20-1812 i/lub IVECO 20-1804), do chwili dostawy pojazdu do klienta/dealera. IVECO zastrzega sobie prawo do unieważnienia gwarancji na akumulator, jeżeli wymagane czynności obsługowe nie były wykonywane. wykonać (w przypadku przebudowy pojazdu) jazdę próbną. Wszelkie wady i problemy należy zgłosić do Działu Pomocy IVECO w celu sprawdzenia, czy istnieją przesłanki do uwzględnienia kosztów usunięcia tych wad w kosztach przeglądu PDI; przygotować i dostarczyć klientowi końcowemu niezbędne instrukcje napraw i obsługi technicznej dotyczące zabudowanego pojazdu i nanieść nowe dane na tabliczki znamionowe lub odpowiednie etykiety; przedłożyć oświadczenie (potwierdzenie), że wykonane czynności są zgodne z wytycznymi dostarczonymi przez producenta pojazdu, oraz ze wszystkimi przepisami prawa; formalnie udzielić gwarancji na wykonane modyfikacje.

10 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH INFORMCJE OGÓLNE 1.13 IDENTYFIKCJ POJZDU 1.13 IDENTYFIKCJ POJZDU Oznaczenia na kabinie pojazdów IVECO (np. STRLIS 480 E6) różnią się od oznaczeń stosowanych dla celów homologacji. Pełny przykład został przedstawiony poniżej. Pełna nazwa typoszeregu i modelu pojazdu STRLIS X-WY S 260 X 51 Z/P STRLIS X-WY Typoszereg pojazdów S Typ kabiny D Kabina krótka, dzienna, szerokość 2,3 m T S Kabina długa, sypialna, szerokość 2,3 m Kabina długa, komfortowa, szerokość 2,5 m 260 Dopuszczalna masa całkowita pojazdu (DMC) lub zespołu pojazdów (DMCZ) 190 Podwozie dwuosiowe (4x2) 260 Podwozie trzyosiowe (6x2, 6x4) 320 Podwozie czteroosiowe (8x2) 340 Podwozie czteroosiowe (8x4) 440 Ciągnik siodłowy (4x2, 6x2, 6x4) X Kod typoszeregu 51 Moc silnika (liczba. x 10 = Moc w KM) Z Układ napędowy pojazdu i jego rodzaj T TZ X Y Z ZY /P Wersja zawieszenia Ciągnik siodłowy 4x2 Ciągnik siodłowy 6x4 Podwozie 6x2 z osią pchaną Podwozie 6x2 z osią wleczoną Podwozie 6x4 lub 8x4 z dwiema osiami napędowymi Podwozie 8x4 z dwiema osiami napędowymi i osią wleczoną - Brak oznaczenia zawieszenie mechaniczne z przodu i z tyłu /P Zawieszenie mechaniczne z przodu, pneumatyczne z tyłu HR Wersja mostów napędowych - Brak oznaczenia mosty jednostopniowe (SR) HR Mosty ze zwolnicami w piastach (HR) ON+ ON ON+ OFF Wersja wysokości pojazdu Wysokość zawieszenia normalna (szosowa), kategoria N3 Zawieszenie wysokie, kategoria N3 Zawieszenie wysokie terenowe, kategoria N3G

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH INFORMCJE OGÓLNE 1.15 WYMIRY I MSY 11 1.14 ZNKI TOWROWE I SYMBOLE W celu ochrony oryginalnego wizerunku pojazdu nie wolno modyfikować, zmieniać lokalizacji lub usuwać logo, znaków i nazw handlowych producenta pojazdu. Umieszczanie znaków towarowych związanych z zabudową lub wyposażeniem podlega zatwierdzeniu. Znaków tych nie wolno umieszczać w pobliżu nazw handlowych lub logo IVECO. IVECO zastrzega sobie prawo do usunięcia znaków towarowych i logo, jeżeli nie są spełnione przedstawione powyżej wymogi. 1.15 WYMIRY I MSY Informacje ogólne Wymiary pojazdu i dopuszczalne naciski na osie są przedstawione na rysunkach, w opisach technicznych i w nieco bardziej ogólnej formie w dokumentach dostępnych na oficjalnej stronie internetowej IVECO. Masy własne dotyczą pojazdów w wersjach standardowych; wyposażenie dodatkowe może powodować zmianę mas i rozkładu obciążeń na poszczególne osie. Ważenie podwozia Należy pamiętać, że masy publikowane mogą się różnić od mas rzeczywistych o 5%. W związku z tym przed zamontowaniem zabudowy i wyposażenia, zalecane jest zważenie podwozia z kabiną i określenie rozkładu obciążeń na poszczególne osie. Dostosowanie pojazdu Istnieją ograniczenia w możliwościach modyfikacji poszczególnych modeli pojazdów, wynikające głównie z: rozkładu obciążenia pomiędzy osie; rozstawu zastosowanych lusterek; umiejscowienia tylnej belki przeciwnajazdowej. Umiejscowienie świateł obrysowych i lusterek wstecznych przewidziane do standardowej szerokości 2550 jest również odpowiednie do pojazdów z zabudową specjalną o szerokości 2600 mm (np. zabudowy furgonowe). Wyznaczanie środka ciężkości zabudowy i ładunku W celu wyznaczenia położenia środka ciężkości zabudowy i ładunku można postępować zgodnie z poniższymi przykładami. W dokumentacji technicznej każdego modelu (rysunek podwozia) podano dopuszczalne położenie środka ciężkości do pojazdu w wersji standardowej. Masy i umiejscowienie poszczególnych elementów pojazdu przedstawiono na schemacie podwozia i schemacie rozkładu obciążeń.

12 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH INFORMCJE OGÓLNE 1.15 WYMIRY I MSY 254031 Rysunek 2 Przykład wyznaczania położenia środka ciężkości ładunku i zabudowy (pojazdy 2-osiowe; oraz 3-osiowe o równym rozkładzie obciążenia pomiędzy obydwie osie składowe tylnej osi zespolonej = Środek do pojedynczej lub podwójnej tylnej osi L1 = Odległość środka ciężkości od środka pojedynczej W = Masa zabudowy + masa ładunku lub podwójnej osi tylnej W1 = Nacisk (zabudowa + ładunek) na przednią oś W2 = Nacisk (zabudowa + ładunek) na tylną oś pojedynczą lub podwójną L = Rzeczywisty rozstaw osi 192337 Rysunek 3 Przykład sprawdzania zgodności z dopuszczalnymi naciskami na osie (pojazdy o liczbie osi 3 lub więcej i stałym podziale obciążenia n a obie osie tylne, dla których teoretyczna wartość rozstawu osi i linii środkowej pomiędzy osiami, ze względu na rozkład mas są definiowane przez producenta) W = Masa zabudowy + masa ładunku L = Teoretyczny (obliczeniowy) rozstaw osi W1 = Nacisk (zabudowa + ładunek) na przednią oś W2 = Nacisk (zabudowa + ładunek) na tylną oś zespoloną L1 = Odległość środka ciężkości od teoretycznego środka tylnej osi zespolonej W3 = Nacisk (zabudowa + ładunek) na pierwszą oś składową tylnej osi zespolonej L2 = Odległość teoretycznego środka tylnej osi zespolonej od pierwszej osi składowej W4 = Nacisk (zabudowa + ładunek) na drugą oś składową tylnej osi zespolonej = Rozstaw osi składowych tylnej osi zespolonej

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH INFORMCJE OGÓLNE 1.15 WYMIRY I MSY 13 Uwaga: W przypadku pojazdów o liczbie osi 3 lub więcej i zmiennym podziale obciążenia pomiędzy osie składowe tylnej osi zespolonej, teoretyczne wartości rozstawu osi i pozycji środka osi zespolonej należy obliczyć w oparciu o naciski rzeczywiste, kierując się wskazówkami przedstawionymi na rysunku danego podwozia. W ten sposób, w przypadku niektórych zabudów (np. żuraw montowany na tylnym zwisie) można określić dokładną pozycję środka ciężkości wyposażenia i ładunku, w zależności w zależności od masy pojazdu (patrz punkt. 3.8). W celu uniknięcia przeciążenia osi ładunkiem, należy upewnić się, czy jest on rozłożony równomiernie, z wyjątkiem przypadków, w których kształt ładunku wymusza inny rozkład obciążenia. W przypadku urządzeń, środek ciężkości w sposób oczywisty zależy od ich aktualnego położenia. Podczas konstruowania zabudów lub kontenerów należy opracować takie systemy załadunku/rozładunku, które zapobiegałyby nadmiernym wahaniom rozkładu obciążenia i/lub przeciążenia osi. Należy również przekazać odpowiednie instrukcje użytkownikom. Firma zabudowująca powinna także zapewnić w zabudowie odpowiednie punkty/system mocowania ładunku, aby zagwarantować maksymalne bezpieczeństwo transportu. 192338 Rysunek 4 Ładunek rozmieszczony równomiernie Ładunek rozmieszczony nierównomiernie 254032 Rysunek 5 Ładunek rozmieszczony równomiernie Ładunek rozmieszczony nierównomiernie (zwróć uwagę na naciski na osie i minimalny współczynnik obciążenia) Wysokość środka ciężkości W odniesieniu do podwozi samochodu ciężarowego bez ładunku, wysokość środka ciężkości jest podana w dokumentacji technicznej (na rysunku podwozia) każdego modelu. Po dokonaniu zabudowy pojazdu firma zabudowująca musi sprawdzić, czy wysokość środka ciężkości kompletnego pojazdu i pojazdu z pełnym ładunkiem nie przekracza wartości dopuszczalnej, określonej w krajowych lub międzynarodowych przepisach, w szczególności w regulaminie 13 EKG ONZ dotyczącym stateczności wzdłużnej pojazdu oraz regulaminie 111 EKG ONZ dotyczącym stateczności poprzecznej pojazdu podczas jazdy. Należy wyróżnić następujące przypadki: 1. ładunki nieruchome; 2. ładunki ruchome; 3. ładunki wywołujące duże reakcje aerodynamiczne.

14 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH INFORMCJE OGÓLNE 1.15 WYMIRY I MSY 1. Ładunki nieruchome Kontrola z pełnym obciążeniem Hv = Wysokość środka ciężkości pojazdu (podwozia) Hs = Wysokość środka ciężkości zabudowy i ładunku nad podłożem Ht = Wysokość środka ciężkości kompletnego pojazdu z pełnym obciążeniem (ładunkiem) 254033 Rysunek 6 Wv = Masa własna pojazdu (podwozia) Ws = Masa zabudowy i ładunku Wt = Masa kompletnego pojazdu z pełnym obciążeniem (z ładunkiem) W celu sprawdzenia pojazdu z zabudową, ale bez ładunku, skorzystaj z powyższego wzoru, podstawiając w miejsce parametru Ws masę własną zabudowy (pamiętając, że wysokość Hv zależy także od stanu obciążenia czyli ugięcia zawieszenia). 2. Ładunki ruchome Ładunki, które podczas pokonywania zakrętów mogą przemieszczać się w kierunku poprzecznym (np. ładunki podwieszane, płyny, zwierzęta, itp.) mogą generować wystarczająco duże, aby pogorszyć stateczność pojazdu dynamiczne siły poprzeczne.. W związku z tym, mając na uwadze wytyczne regulaminu 111 EKG ONZ, należy zwrócić szczególną uwagę na: wyznaczenie środka ciężkości kompletnego pojazdu przy maksymalnym obciążeniu (z pełnym ładunkiem); ocenę sił dynamicznych i możliwego przemieszczenie się środka ciężkości w kierunku poprzecznym; uwzględnienie w obliczeniach gęstości ładunku (w przypadku płynów); sformułowanie stosownych zaleceń dla bezpiecznej jazdy. Wszystkie trudne do oceny przypadki należy przekazać do IVECO w celu zatwierdzenia.

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH INFORMCJE OGÓLNE 1.15 WYMIRY I MSY 15 3. Ładunki wywołujące duże reakcje aerodynamiczne Starannej ocenie należy poddać zabudowy o wyjątkowo dużej wysokości i powierzchni (np. tablice reklamowe) wywołujące reakcje aerodynamiczne pod wpływem bocznego wiatru. Nawet w przypadku nisko położonego środka ciężkości pojazd zabudowany może mieć dużą powierzchnię boczną i w związku z tym może być narażony na utratę stateczności poprzecznej i ryzyko przewrócenia się. W związku z tym należy zwrócić szczególną uwagę na: wyznaczenie środka ciężkości kompletnego pojazdu przy maksymalnym obciążeniu (z pełnym ładunkiem), ocenę sił aerodynamicznych, sformułowanie stosownych zaleceń dla bezpiecznej jazdy. Wszystkie trudne do oceny przypadki należy przekazać do IVECO w celu zatwierdzenia. Zastosowanie stabilizatorów Zastosowanie dodatkowych lub wzmocnionych stabilizatorów, wzmocnionych sprężyn lub elastycznych elementów gumowych (zgodnie z procedurą przedstawioną w punkcie 2.7 "Zawieszenie" ( Page 30)) pomaga ograniczyć negatywne oddziaływanie wysoko położonego środka ciężkości ładunku. Należy jednak zauważyć, że operacja taka musi być przeprowadzona na tylnej osi. Wykonanie jej na osi przedniej może powodować zmianę stabilności pojazdu i zmniejszenie progów bezpieczeństwa. Wykonanie na osi przedniej jest akceptowalne, jeżeli za kabiną występuje duże obciążenie (na przykład gdy jest zamontowany żuraw lub jest zabudowa o dużej sztywności (na przykład zabudowy typu furgon). Przestrzeganie dopuszczalnych mas Należy przestrzegać wszystkich ograniczeń określonych w dokumentacji IVECO. W celu zagwarantowania prawidłowej kierowalności na każdej nawierzchni należy obliczyć maksymalny nacisk na przednią oś w każdym stanie obciążenia. Szczególną uwagę należy poświęcić pojazdom, w których obciążenie jest skoncentrowane na tylnym zwisie (np. żurawie, windy załadowcze, przyczepy centralnoosiowe) oraz pojazdom o małym rozstawie osi i wysoko położonym środku ciężkości (np. zabudowy zbiornikowe, betonomieszarki). W przypadku pojazdów z osią wleczoną podnoszoną należy pamiętać, że po podniesieniu osi rzeczywisty rozstaw osi ulega skróceniu, a tylny zwis wydłużeniu. W związku z tym wskazane jest, aby środek ciężkości zabudowy z ładunkiem był położony przed środkiem osi napędowej. Pojazd którego obciążenie (ładunek) jest skoncentrowany z tyłu nie powinien być wyposażany w urządzenia do podnoszenia osi. Note Dodatkowe wyposażenie i zabudowę należy rozmieścić w taki sposób. W celu zapewnienia równomiernego rozkładu obciążenia w kierunku poprzecznym. Przyjmując za podstawę połowę (50%) dopuszczalnego nacisku na oś, maksymalna dopuszczalna różnica w obciążeniu prawego i lewego koła danej osi nie pogarszająca skuteczności hamowania i stateczności pojazdu, wynosi ± 4% (np. dopuszczalne obciążenie na oś wynosi 10 000 kg; dozwolone dla każdej strony jest obciążenie od 4 800 do 5 200 kg) pod warunkiem, że nie zostanie przekroczona nośność opon oraz nie wpłynie to kierowalność pojazdu i skuteczność hamowania. O ile nie określono inaczej w danych technicznych konkretnego pojazdu, nacisk na przednią oś musi stanowić co najmniej: 20% rzeczywistej masy pojazdu w przypadku równomiernego rozmieszczenia ładunku 25% rzeczywistej masy pojazdu w przypadku obciążenia skoncentrowanego na tylnym zwisie. Masa rzeczywista uwzględnia także obciążenie pionowe pochodzące od przyczepy.

16 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH INFORMCJE OGÓLNE 1.16 INSTRUKCJE DOTYCZĄCE PRWIDŁOWEGO DZIŁNI PODZESPOŁÓW POJZDU I DOSTĘPU DO NICH Zmiana maksymalnej dopuszczalnej masy pojazdu W szczególnych przypadkach istnieje możliwość udzielenia zgody na zmianę maksymalnej dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, pod warunkiem przestrzegania ściśle określonych ograniczeń dotyczących zmiany masy i ewentualnym wzmocnieniu konstrukcji pojazdu. Jeżeli tego typu zmiany powodują przekroczenie ograniczeń wynikających z przepisów prawa, muszą zostać one zatwierdzone przez odpowiednie organy administracji państwowej. Wniosek o zatwierdzenie tej zmiany musi zawierać następujące informacje: typ pojazdu, rozstaw osi, numer podwozia, przeznaczenie pojazdu; rozkład nacisków masy własnej pojazdu na osie (zabudowanego, np. żurawiem i skrzynią ładunkową), wraz z zakresem położeń środka ciężkości; proponowane wzmocnienia podzespołów pojazdu. Zmniejszenie dopuszczalnej masy pojazdu (zmiana kategorii na niższą) może wymagać modyfikacji zawieszenia i układu hamulcowego; W takim przypadku należy dołączyć stosowne opisy zakresów modyfikacji. 1.16 INSTRUKCJE DOTYCZĄCE PRWIDŁOWEGO DZIŁNI PODZESPOŁÓW POJZDU I DOSTĘPU DO NICH Podczas wykonywania zabudowy i montażu wyposażenia nie wolno wprowadzać żadnych zmian, które zakłócą prawidłowe funkcjonowanie pojazdu i jego podzespołów w różnych warunkach eksploatacji. Na przykład: należy zapewnić swobodny dostęp do podzespołów podlegających okresowej kontroli lub obsłudze technicznej (np. akumulator, sprężarka powietrza itp.); zabudowy zamknięte należy wyposażyć w odpowiednie komory i pokrywy serwisowe; należy zapewnić odpowiednią przestrzeń, umożliwiającą podniesienie kabiny. Jeśli maksymalny prześwit wzdłużny D kabiny D, jak również jej promień zataczania R znajdują się pomiędzy środkiem osi przedniej i naczepą należy skorzystać ze wskazówek przedstawionych na rys. 7

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH INFORMCJE OGÓLNE 1.16 INSTRUKCJ DOTYCZĄC PRWIDŁOWEGO DZIŁNI PODZESPOŁÓW POJZDU I DOSTĘPU DO NICH 17 254034 Rysunek 7 1 STRLIS X-Way kabina D: D = 445 mm R = 2397 mm 2 3 STRLIS X-Way Kabina T: D = 900 mm R = 2720 mm (R = 3033 mm z spojlerem STRLIS X-Way Kabina S: D = 940 mm R = 3295 mm należy zapewnić możliwość demontażu poszczególnych elementów w celu wykonania obsługi serwisowej; w wyposażeniu łącznie z elementami służącymi do przechylania burt uwzględnij wymiary części, które najbardziej wystają poza obrys pojazdu, w celu uniknięcia w celu uniknięcia ograniczeń w przechylaniu lub uszkodzenia części pojazdu lub zabudowy. Wymiary te są przedstawione na rysunku dla firm zabudowujących i są dostępne na stronie www.ibb.iveco.com; nie wolno modyfikować układu chłodzenia (osłona chłodnicy, chłodnica, kanały powietrzne, przewody chłodnicy itp.), układu paliwowego (umiejscowienie filtrów, średnice przewodów itp.) i układu dolotowego silnika; panele wygłuszające nie mogą być modyfikowane, ani przemieszczane w taki sposób, aby miały wpływ na zatwierdzone wartości emisji hałasu. wykonania otworów (np. przelotki dla poprowadzenia przewodów), otwory te należy odpowiednio wypełnić (uszczelnić) za pomocą niepalnych wygłuszających materiałów o jakości zbliżonej do materiałów oryginalnych; należy zapewnić właściwą wentylację hamulców oraz przewietrzanie skrzynki akumulatorowej oraz zespołu filtr DPF/tłumik; błotniki i nadkola należy zamontować w taki sposób, aby tylne koła miały pełną swobodę ruchu, nawet po założeniu łańcuchów śniegowych. Należy również pozostawić odpowiednią przestrzeń dla opon osi podnoszonych. W niektórych modelach możliwe jest skręcanie trzeciej osi również w pozycji uniesionej - ruch ten należy wziąć pod uwagę przy wyznaczaniu niezbędnej wolnej przestrzeni (patrz punkt 2.21); po zakończeniu czynności montażowych należy sprawdzić i w razie potrzeby wyregulować ustawienie świateł; regulację należy wykonać zgodnie z ze wskazówkami znajdującymi się w podręczniku użytkowania i obsługi technicznej (instrukcja obsługi); obowiązkiem firmy zabudowującej jest zamontowanie części dostarczanych osobno (np. koło zapasowe, kliny) w odpowiednich miejscach w sposób zapewniający łatwy dostęp, bezpieczeństwo i zgodność z przepisami.

18 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH INFORMCJE OGÓLNE 1.16 INSTRUKCJE DOTYCZĄCE PRWIDŁOWEGO DZIŁNI PODZESPOŁÓW POJZDU I DOSTĘPU DO NICH Dostęp do układu wydechowego Żadne zamocowane elementy nie mogą utrudniać dostępu do zespołu układu oczyszczania spalin (tłumika), a w szczególności do pokrywy obudowy filtra ceramicznego. 245554 Rysunek 8 Wyposażenie powyżej i wokół tłumika musi znajdować się w odległości minimum 80 mm, aby możliwe było dowolne pionowe i poprzeczne przemieszczanie konieczne podczas wymiany tłumika. Należy pamiętać, że waga zespołu wynosi około 120 kg, a temperatura na powierzchni w określonych warunkach może osiągać 250 C. Odstęp od tłumika W pobliżu elementów układu wydechowego pojazdu nie wolno montować podzespołów lub części wykonanych z łatwopalnych materiałów. Prosimy o wzięcie pod uwagę, że: materiały syntetyczne nie mogą być wystawione na oddziaływanie temperatur przekraczających 70 C; w przypadku wyższych temperatur należy przewidzieć odpowiednie zabezpieczenia (osłony termiczne). zbiornik paliwa montowany fabrycznie wykonany jest z materiałów należących do tej klasy.w związku z tym, jeśli jest on montowany w pozycji, która nie jest oryginalna, należy zwrócić szczególną uwagę, czy nie są naruszone wymienione powyżej zasady. minimalna odległość między tłumikiem a tylną ścianą kabiny, skrzynią biegów i elementami układu hamulcowego musi wynosić co najmniej 50 mm. minimalna odległość między rurą wydechową a przewodami hamulcowymi, wiązką elektryczną, kołem zapasowym musi wynosić co najmniej 200 mm; wartość ta może zostać zmniejszona do 80 mm, jeżeli zostaną zastosowane odpowiednie zabezpieczenia.

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH INFORMCJE OGÓLNE 1.17 PRZEPISY OGÓLNE DOTYCZĄCE ZPOBIEGNIU RYZYKU POWSTNI POŻRU 19 1.17 PRZEPISY OGÓLNE DOTYCZĄCE ZPOBIEGNIU RYZYKU POWSTNI POŻRU Należy zwrócić szczególną uwagę, aby nie spowodować rozlania płynów hydraulicznych lub cieczy niepalnych na zespoły, które mogą być gorące lub rozgrzane. W związku z tym, jeżeli montaż przewodów w pobliżu silnika, układu wydechowego, katalizatora lub turbosprężarki jest nieunikniony, należy zastosować odpowiednie osłony izolacyjne lub płyty ochronne.ided. 1.18 DEFINICJE Definicje pojęć stosowanych w niniejszej publikacji: Rozstaw osi: odległość pomiędzy środkiem pierwszej osi kierowanej a środkiem pierwszej osi napędowej. Zwis tylny: odległość od środka ostatniej osi do tylnego końca podłużnic ramy podwozia. Wymiary, B i t przekroju kształtownika ramy podwozia: patrz rysunek poniżej. 91473 Rysunek 9 Podłużnice Stralis X-WY są wykonane z kształtowników o niezmiennym przekroju, o wymiarach 289 x 80 x 7.7 mm

20 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH INFORMCJE OGÓLNE

SEKCJ 2 MODYFIKCJE PODWOZI

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI Spis treści 3 Spis treści 2.1 OGÓLNE WYTYCZNE DOTYCZĄCE MODYFIKCJI PODWOZI.................. 5 Środki ostrożności............................ Właściwości materiału, który należy stosować do modyfikacji ramy podwozia............. 6 2.2 WIERCENIE W RMIE PODWOZI....... 7 Rozmieszczenie i średnice otworów............. 7 Śruby i nakrętki.............................. 7 Spawanie........................... 8 Zaślepianie otworów poprzez zaspawanie......... 10 2.3 OCHRON PRZED KOROZJĄ I LKIEROWNIE 10 Oryginalne części pojazdu..................... 10 Elementy dodatkowe lub zmodyfikowane...... 12 Środki ostrożności.......................... 13 2.4 ZMIN ROZSTWU OSI............... 14 Informacje ogólne............................ 14 Upoważnienie............................... 14 Wpływ na kierowalność pojazdu................ 14 Wpływ na charakterystykę hamowania.......... 14 Procedura wykonywania modyfikacji............. 15 Określanie stopnia naprężeń w ramie podwozia.... 15 Poprzecznice ramy podwozia.................. 15 Modyfikacje wałów napędowych................ 16 2.5 ZMIN DŁUGOŚCI TYLNEGO ZWISU...... 16 Informacje ogólne........................... 16 Upoważnienie............................... 16 Skracanie.................................. 16 Wydłużanie................................ 17 2.6 MONTŻ ZCZEPU HOLOWNICZEGO..... 18 Informacje ogólne........................... 18 Środki ostrożności.......................... 18 Zaczepy holownicze do przyczep konwencjonalnych 20 Zaczepy holownicze dla przyczep centralnoosiowych 20 Obniżona belka holownicza.................... 21 5 2.7 MONTŻ DODTKOWEJ OSI.............. 28 Informacje ogólne........................... 28 Wzmocnienie ramy podwozia.................. 28 Dodatkowa oś.............................. 29 Osie skrętne............................... 30 Zawieszenie................................ 30 Drążki stabilizatora.......................... 31 Połączenie z ramą podwozia................... 31 Układ hamulcowy............................ 31 Siłownik wywrotu............................ 32 2.8 MODYFIKCJE WŁÓW NPĘDOWYCH.... 32 Dopuszczalne długości....................... 33 Wyznaczanie pozycji odcinków wałów napędowych 2.9 MODYFIKCJE UKŁDU DOLOTOWEGO I WYDECHOWEGO SILNIK................... 37 Układ dolotowy............................. 37 Układ wydechowy............................ 2.10 MODYFIKCJE UKŁDU CHŁODZENI................................. 2.11 MONTŻ DODTKOWEGO UKŁDU OGRZEWNI................................ 2.12 MONTŻ UKŁDU KLIMTYZCJI................................ 39 2.13 CZYNNOŚCI DOTYCZĄCE KBINY........ 40 Informacje ogólne........................... 40 Modyfikacje dachu........................... 41 2.14 ZMIN ROZMIRU OPON............... 41 2.15 CZYNNOŚCI DOTYCZĄCE UKŁDU HMULCOWEGO............................. Informacje ogólne........................... 42 Przewody hamulcowe........................ 43 Układ BS................................. 45 Pobór powietrza z układu pneumatycznego....... 2.16 UKŁD ELEKTRYCZNY: MODYFIKCJE I POBORY PRĄDU............................. 35 38 38 39 42 45

4 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI Spis treści 2.17 ZMIN LOKLIZCJI PODZESPOŁÓW I MONTŻ DODTKOWEGO WYPOSŻENI Uchwyt na koło zapasowe..................... Dodatkowy zbiornik paliwa.................... 47 Przemontowanie do przeciwnej podłużnicy ramy... 48 Podwozia z wolną prawą stroną ramy........... 48 2.18 POJZDY DO TRNSPORTU MTERIŁÓW NIEBEZPIECZNYCH DR (tylko pojazdy z silnikiem diesla........................................ 2.19 MONTŻ ZWLNICZ.................. 2.20 UMIEJSCOWIENI TYLNEJ BELKI PRZECIWNJZDOWEJ (RUP)............ 49 49 49 2.21 TYLNE BŁOTNIKI I NDKOL................................... 50 2.22 FRTUCH BŁOTNIKÓW (CHLPCZE)..... 50 2.23 BOCZNE OSŁONY PRZECIWNJZDOWE 51

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.1 OGÓLNE WYTYCZNE DOTYCZĄCE MODYFIKCJI PODWOZI 5 MODYFIKCJE PODWOZI 2.1 OGÓLNE WYTYCZNE DOTYCZĄCE MODYFIKCJI PODWOZI Pamiętaj, że: surowo zabronione jest spawanie elementów do konstrukcji nośnej podwozia (z wyjątkiem przypadków przedstawionych w punktach Spawanie ( str. 8), 2.4 ( str.14) i 2.5 ( str. 16)); niedopuszczalne jest wiercenie otworów w podłużnicach ramy ramy (z wyjątkiem przypadków przedstawionych w punktach Spawanie (str. 8) oraz "3.3 Wybór rodzaju mocowania ( str. 12)); w przypadkach, w których dozwolone jest zastępowanie nitów połączeniami śrubowymi, należy stosować śruby kołnierzowe lub śruby z łbem sześciokątnym klasy 8.8 o średnicy o jeden stopień większej niż średnica nitu i nakrętki z systemem zabezpieczającym przed odkręceniem. Jeśli nie wskazano inaczej, śruby większe niż M12 nie mogą być stosowane (maksymalna średnica otworu 15,5 mm); przed ewentualnym ponownym użyciem wcześniej wymontowanych śrub należy sprawdzić ich stan, a następnie dokręcić je odpowiednim momentem; Zabronione jest powtórne użycie wcześniej wymontowanych śrub do mocowania elementów istotnych dla bezpieczeństwa. Po zamontowaniu, śruby należy dokręcić wymaganym momentem (w sprawie momentów dokręcania należy skontaktować się ze stacją obsługi IVECO). w przypadku ponownego montażu elementów istotnych dla bezpieczeństwa oraz po wymianie nitów na śruby, połączenie musi być ponownie sprawdzone po przejechaniu pojazdem dystansu około 500 1 000 km. Środki ostrożności Przed rozpoczęciem spawania, wiercenia, szlifowania i cięcia w pobliżu przewodów hamulcowych i elektrycznych odpowiednio zabezpiecz te przewody; w razie potrzeby zdemontuj je, (przestrzegając wskazówek przedstawionych w punktach 2.15 i 5.5). 91444 Rysunek 1

6 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.1 OGÓLNE WYTYCZNE DOTYCZĄCE MODYFIKCJI PODWOZI Środki ostrożności dotyczące alternatora i podzespołów elektrycznych/elektronicznych Chcąc uniknąć uszkodzenia prostownika diodowego, nigdy nie odłączaj akumulatorów (nawet za pomocą wyłącznika akumulatorów) w pojeździe z uruchomionym silnikiem. Jeżeli istnieje konieczność uruchomienia silnika poprzez holowanie pojazdu (metoda zdecydowanie odradzana), upewnij się, czy akumulator jest podłączony i naładowany i czy dostarcza napięcie wystarczające do zasilania kasety sterującej silnika. Jeżeli musisz naładować akumulator, bezwzględnie odłącz go od układu elektrycznego pojazdu. W razie konieczności uruchomienia silnika za pomocą zewnętrznego urządzenia rozruchowego, nie używaj funkcji rozruch (o ile dane urządzenie je posiada)w celu uniknięcia skoków natężenia prądu grożących uszkodzeniem podzespołów elektrycznych/elektronicznych. Rozruch awaryjny powinien być przeprowadzany tylko za pomocą zewnętrznego akumulatora (wózka akumulatorowego), pamiętając o zachowaniu prawidłowej biegunowości. Punkty masowe W celu uzyskania szczegółowych informacji na temat połączeń do masy patrz punkt 5.5 ( str. 35). Układ hamulcowy i elektryczny W celu uzyskania szczegółowych informacji na temat układu hamulcowego i elektrycznego patrz punkt 2.15 ( str. 42) i 5.5 ( str. 35). Właściwości materiału stosowanego do modyfikacji ramy podwozia Materiał stosowany do modyfikacji ramy podwozia (wszystkie modele pojazdów i rozstawy osi) oraz bezpośredniego wzmacniania podłużnic ramy musi odpowiadać oryginalnemu materiałowi ramy pod względem jakości i grubości (patrz tab. 2.1 i 2.2). W przypadku niedostępności kształtownika o wskazanej grubości można zastosować kształtownik standardowy o jeden stopień grubszy. Tabela 2.1 - Materiał, jakiego należy używać do modyfikacji ramy podwozia IVECO Europa Niemcy Oznaczenie stali Fe E490 S500MC QStE500TM IVECO Fe 510D (1) Wytrzymałość na rozciąganie [N/mm 2 ] Granica plastyczności [N/mm 2 ] Wydłużanie 610 490 19% Europa S355J2G3 (1) Niemcy QSt52-3N (1) 520 360 22% Wielka Brytania BS50D (1) (1) lternatywnie, lecz tylko do przedłużania tylnego zwisu. Tabela 2.2 - Wymiary kształtowników podłużnic ram podwozia i naprężenia Model Rozstaw osi [mm] Przekrój przewodu [mm] Naprężenie statyczne σ [N/mm²] Wszystkie Wszystkie 289 x 80 x 7.7 do ustalenia Niedopuszczalne jest przekraczanie dozwolonej statycznej wartości naprężeń. We wszystkich przypadkach należy spełniać bardziej rygorystyczne kryterium, określone przepisami krajowymi (o ile zostało ono zdefiniowane). Uwaga: Spawanie pogarsza własności materiału; w związku z tym podczas określania naprężeń w obszarach zmodyfikowanych termicznie należy przyjąć, że wytrzymałość materiału zmniejszyła się o około 15%.

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.2 WIERCENIE W RMIE PODWOZI 7 2.2 WIERCENIE W RMIE PODWOZI W miarę możliwości do montażu zabudowy i wyposażenia dodatkowego na ramie należy wykorzystywać istniejące otwory fabryczne. Surowo zabronione jest wiercenie otworów w półkach podłużnic ramy, z wyjątkiem przypadków przedstawionych w punkcie 3.3; "Wybór rodzaju mocowania". W szczególnych przypadkach, jeżeli zachodzi konieczność wywiercenia nowych otworów (montaż wsporników, kątowników itp.) otwory te należy wywiercić w środniku podłużnicy ramy, a następnie starannie stępić ich krawędzie i rozwiercić.red. Rozmieszczenie i średnice otworów Nie wolno wiercić nowych otworów w obszarach spiętrzenia naprężeń (np. w pobliżu wsporników resorów) i na odcinkach, w których zmienia się przekrój poprzeczny podłużnicy. Średnice otworów muszą być dostosowane do grubości kształtowników i nie mogą być większe niż 15 mm (o ile nie określono inaczej). Odległość pomiędzy środkiem otworu a krawędzią podłużnicy nie może być mniejsza niż 30 mm; analogicznie odległość pomiędzy środkami sąsiednich otworów nie może być mniejsza niż 45 mm. Otwory należy rozmieszczać w sposób pokazany na rys. 2. Zmieniając lokalizację wsporników resoru lub poprzecznic ramy, zawsze zachowuj oryginalny układ otworów. 192342 Rysunek 2 Śruby i nakrętki Zalecamy stosowanie śrub i nakrętek tego samego typu i klasy, jakie występują w podobnych, fabrycznych złączach w pojeździe (patrz tab. 2.3). Tabela 2.3 - Klasy wytrzymałości śrub Klasa wytrzymałości 8.8 10.9 Przeznaczenie Śruby odporne na średnie obciążenia (poprzecznice, płyty, płyty ustalające, wsporniki) Śruby odporne na duże obciążenia (wsporniki sprężyn, drążki stabilizatora i amortyzatory) Wytrzymałość na rozciąganie [N/mm 2 ] Granica plastyczności [N/mm 2 ] 800 640 1000 900 Śruby należące do klas 8.8 i 10.9 muszą być dobrze oczyszczone. Stosowane do otworów o średnicy 6 7 mm powinny być zabezpieczone warstwą ochronną stopu FeZnNi; dla średnic > 6mm zalecane jest zabezpieczenie GEO-8. Dopuszczalna obróbka śrub to Geomet lub powłoka cynkowa. Śruby Geomet nie są zalecane gdy na elementach są wykonywane prace spawalnicze.

8 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.2 WIERCENIE W RMIE PODWOZI Jeżeli tylko w konstrukcji jest wystarczająco dużo miejsca, należy stosować śruby kołnierzowe i śruby z łbem sześciokątnym. Należy stosować nakrętki z systemem zabezpieczającym przed odkręceniem i pamiętać, aby zawsze dokręcać je wymaganym momentem. Spawanie Przed rozpoczęciem spawania, wiercenia, szlifowania i cięcia w pobliżu przewodów hamulcowych i elektrycznych odpowiednio zabezpiecz te przewody; w razie potrzeby zdemontuj je, (przestrzegając wskazówek przedstawionych w punktach 2.15 i 5.5). Spawanie jest dozwolone: w przypadku łączenia podłużnic łącznikami, w celu skrócenia lub wydłużenia ramy; w przypadku montażu profili (kątowników) wzmacniających podłużnicę ramy - w sposób pokazany poniżej (rys. 3). 91448 Rysunek 3 Podczas spawania łukowego rygorystycznie przestrzegaj poniższych instrukcji, w celu ochrony podzespołów elektrycznych i jednostek sterujących przed uszkodzeniem: przed odłączeniem przewodów zasilających sprawdź, czy wszystkie odbiorniki energii elektrycznej są wyłączone; jeżeli pojazd jest wyposażony w wyłącznik akumulatora (wył. główny), poczekaj na zakończenie cyklu odłączania zasilania; odłącz przewód od ujemnego bieguna akumulatora; odłącz przewód od dodatniego bieguna akumulatora; nie spowoduj zwarcia dotykając do ujemnego bieguna akumulatora; ostrożnie, nie dotykając styków, rozłącz złącza elektronicznych kaset sterujących; jeżeli wykonujesz spawanie w pobliżu kasety sterującej, wymontuj tę kasetę z pojazdu; podłącz przewód masowy spawarki bezpośrednio do spawanego elementu; zabezpiecz przewody z tworzywa sztucznego przed działaniem wysokiej temperatury, w razie potrzeby wymontuj je; jeżeli wykonujesz spawanie w pobliżu resorów i miechów pneumatycznych, odpowiednio zabezpiecz ich powierzchnie przed rozpryskami spawalniczymi; nie dopuszczaj do kontaktu elektrody lub uchwytu spawalniczego z piórami resoru.

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.2 WIERCENIE W RMIE PODWOZI 9 Procedury spawania Przed rozpoczęciem spawania starannie usuń powłokę lakierniczą i nalot tlenkowy (rdzę) ze spawanej powierzchni oraz wszystkich elementów, na których zostaną umieszczone profile wzmacniające. Przetnij podłużnice ukośnie lub pionowo. Zabronione jest przecinanie podłużnic na odcinkach przejściowych, w których następuje zmiana kształtu i szerokości ramy, a także w miejscach dużego spiętrzenia naprężeń (np. wsporniki resorów). Linia cięcia nie może przechodzić przez otwory w podłużnicy ramy (patrz rys. 4). 914 Rysunek 4 Zukosuj (fazuj) wewnętrzne krawędzie łączonych elementów podłużnicy pod kątem 60, na całej długości (patrz rys. 5). 91447 Rysunek 5 Wykonaj spawanie łukowe w kilku etapach, za pomocą dobrze wysuszonych elektrod podstawowych. Unikaj zbyt wysokiego natężenia prądu; spawanie musi być bezodpadowe i nie powodować uszkodzeń brzegowych. Powtórz czynności przedstawione w poprzednim punkcje po drugiej stronie połączenia. Poczekaj aż podłużnice równomiernie ostygną. Chłodzenie wymuszone powietrzem, wodą lub innymi metodami jest zabronione. Zeszlifuj nadmiar materiału ze spoiny. Po wewnętrznej stronie umieść stalowe kątowniki wzmacniające, wykonane ze stali o tych samych własnościach, jak stal, z której jest wykonana rama podwozia; orientacyjne minimalne wymiary przedstawiono na rys. 3. Wzmocnienia można mocować tylko do środnika podłużnicy, za pomocą spoin pachwinowych, spoin otworowych, śrub lub nitów (można również stosować nitonakrętki Huck). Przekrój i długość spoiny pachwinowej, liczba i rozmieszczenie spoin otworowych, śrub i nitów muszą być dostosowane do wartości momentów gnących i sił tnących działających na kształtownik. Po zakończeniu spawania zabezpiecz elementy powłoką antykorozyjną (patrz punkt Elementy dodatkowe lub zmodyfikowane ( str. 12)).

10 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.3 OCHRON PRZED KOROZJĄ I LKIEROWNIE Zaślepianie otworów poprzez zaspawanie Jeżeli wiercisz nowe otwory zbyt blisko otworów istniejących (patrz rys. 2), istniejące otwory można zaślepić poprzez ich zaspawanie. Dobre wyniki można osiągnąć stosując: ukosowanie (fazowanie) zewnętrznych krawędzi otworu; przyłożenie płyty miedzianej do wewnętrznej krawędzi podłużnicy w celu zatrzymania materiału spoiny; spawanie po obydwu stronach podłużnicy i usunięcie nadmiaru materiału. Do zaślepiania otworów o średnicy powyżej 20 mm można również użyć zukosowanych podkładek, które należy przyspawać z obydwu stron. 2.3 OCHRON PRZED KOROZJĄ I LKIEROWNIE Uwaga: Wszystkie elementy mocowane do ramy podwozia należy lakierować zgodnie z normą IVECO 18-1600 na kolor IC444 RL 702-70/80 1-w połysku. Oryginalne części pojazdu Poniższe tabele przedstawiają odpowiednio: klasy ochrony antykorozyjnej i powłok lakierniczych wymagane w przypadku oryginalnych elementów pojazdu, klasy ochrony antykorozyjnej elementów nie lakierowanych lub aluminiowych, klasy ochrony antykorozyjnej elementów lakierowanych. Tabela 2.4 - Klasy ochrony antykorozyjnej według normy IVECO 18 1600 (Tabela I) Klasa Obszar zastosowaniants Przykłady elementów B B2 B1 C D Elementy wystawione na bezpośredni kontakt z czynnikami atmosferycznymi Nieosłonięte (bezpośrednio widoczne) elementy konstrukcyjne wystawione na bezpośredni kontakt z czynnikami atmosferycznymi Osłonięte (bezpośrednio niewidoczne) elementy wystawione na bezpośredni kontakt z czynnikami atmosferycznymi Elementy nie wystawione na bezpośredni kontakt z czynnikami atmosferycznymi Elementy wystawione na bezpośredni kontakt z czynnikami atmosferycznymi. Nadwozie lusterka zewnętrzne wycieraczki szyby przedniej szkielety osłon przeciwsłonecznych metalowe zderzaki zaczepy blokady kabiny ograniczniki otwarcia drzwi elementy złączne w nadwoziu (śruby, nakrętki, podkładki) itp. Rama i jej części składowe wraz z elementami mocującymi, części poniżej kraty wlotu powietrza (klasa B) Zewnętrzne stopnie kabiny. Tylko przednie i tylne osie napędowe Silnik i jego osprzęt Pedały szkielety foteli elementy złączne itp. zamontowane wewnątrz kabiny Tabela 2.5 - Elementy nie lakierowane oraz aluminiowe norma IVECO 18 1600 (Tabela IV) Geomet (2) Rodzaj ochrony IVECO norma Klasy B - B1 - B2 C D Stal nierdzewna (1) 18-0506 GEO 321-8 GEO 500-8 GEO 321-8 PM GEO 321-8 PML GEO 321-8 PL GEO 500-8 PL 18-1101 Tak GEO 321-5 Tak

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.3 OCHRON PRZED KOROZJĄ I LKIEROWNIE 11 Geomet (2) Powłoka cynkowa (3) Stop Zn-Ni luminium Rodzaj ochrony GEO 500-5 GEO 321-5 PM GEO 321-5 PML GEO 321-5 PL GEO 500-5 PL Fe/Zn 12 II Fe/Zn 7 IV Fe/Zn 12 IV Fe/Zn 7 IV LUB Fe/Zn 7 IV S Fe/Zn 12 IV S Fe/Zn Ni 7 VII S Fe/Zn Ni 7 IV IVECO norma 18-1101 18-1102 Klasy B - B1 - B2 C D Tak Tak Klasa B1 Szpilki kół Tak Tak Tak Tak Tak Tak Tak FIT 9.57409 Tak Tak Tak Powłoka anodowa 18-1148 Tak Powłoka lakiernicza Patrz tabela III Tak Tak Tak Tak (1) Nie może tworzyć ogniw galwanicznych w połączeniu z innymi metalami. (2) Powłoki nie zawierające związków chromu. (3) Powłoki nie zawierające sześciowartościowego chromu. Tabela 2.6 - Elementy lakierowane norma IVECO 18 1600 (Tabela III) MECHNICZNE CZYSZCZENIE POWIERZCHNI (1) OBRÓBK WSTĘPN KTFOREZ POWŁOK NTYKOROZYJN Etapy procesu zabezpieczania Piaskowanie/śrutowanie Szczotkowanie Czyszczenie papierem ściernym Fosforanowanie blachy (dot. tylko metali żelaznych bez powłok ochronnych) Fosforanowanie powłoki cynkowej (**) Klasy B (8) B1 (5) B2 C D Tak (*) Powłoka gruba (30-40 μm) Tak (2) Tak (*) Powłoka średnio gruba (20-30 μm) Tak (3) Tak Tak (*) Tak (*) Tak (*) Tak (*) Tak (*) Tak (*) Tak (*) Tak (*) (6) Powłoka akrylowa (>35 μm) Tak (*) (6) Tak (*) Dwuskładnikowa(30-40 μm) Tak Tak Tak (*) (9) Jednoskładnikowa (30-40 μm) Tak PODKŁD Jedno (130 C) lub dwuskładnikowy (30-40 µm) Tak (3) LKIER Jedno (130 C) lub dwuskładnikowy (30-40 µm) Tak Proszkowy (40 110 µm) Tak (4) Tak (*) Jednoskładnikowy nakładany w niskiej temp. (30-40 µm) Tak (6) (9) Tak (*) (6) Tak (*) Tak (*) Tak (*) (7) (1) Wykonać tę operację w przypadku obecności zadziorów, nalotu tlenkowego, odprysków spawalniczych, ostrych krawędzi pozostałych po cięciu laserowym. (2) Proces dla powłoki dwuwarstwowej. (3) Proces dla powłoki trójwarstwowej.

12 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.3 OCHRON PRZED KOROZJĄ I LKIEROWNIE (4) lternatywa dla lakieru jedno- lub dwuskładnikowego, stosowana tylko na elementach kabiny (wycieraczki, lusterka wsteczne itp.). (5) Tylko tylne/przednie osie. (6) Nie dotyczy elementów, których ze względu na niebezpieczeństwo utraty funkcjonalności nie należy zanurzać w kąpieli do obróbki wstępnej lub poddawać lakierowaniu (np. części mechaniczne). (7) Tylko jeżeli w dokumentacji technicznej określono kolor IC. (8) Dotyczy zbiorników paliwa wykonanych ze stali lub pokrytych powłoką ochronną. (9) Tylko elementy mocowane do silnika. (*) Produkty i procesy alternatywne dla tej samej klasy, o ile nadają się do zastosowania dla danego elementu. (**) Dla blach ocynkowanych lub aluminiowych, stosować specjalne kąpiele fosforanowe. Elementy dodatkowe lub zmodyfikowane Wszystkie dodatkowe lub zmodyfikowane elementy pojazdu (kabina, podwozie, wyposażenie itp.) należy zabezpieczyć przed utlenianiem i korozją. Najmniejsze fragmenty elementów stalowych nie mogą być niezabezpieczone antykorozyjnie. Tabele 2.7 i 2.8 przedstawiają minimalne wymagania dotyczące zabezpieczenia elementów dodatkowych i zmodyfikowanych, których należy przestrzegać, jeżeli nie ma możliwości zastosowania zabezpieczenia identycznego jak w oryginalnych podzespołach pojazdu. Dopuszczalne są inne metody zabezpieczania, pod warunkiem że gwarantują analogiczny stopień ochrony przed korozją. Nigdy nie nakładaj lakierów proszkowych bezpośrednio po odtłuszczeniu powierzchni. Elementy wykonane ze stopów lekkich, mosiądzu i miedzi należy zabezpieczyć. Tabela 2.7 - Elementy dodatkowe lub zmodyfikowane lakierowane Etapy procesu zabezpieczania Mechaniczne czyszczenie powierzchni (w tym usuwanie zadziorów / rdzy i czyszczenie przecinanych elementów) Obróbka wstępna Klasa - B -D (1) Szczotkowanie / wygładzanie papierem ściernym / piaskowanie Odtłuszczanie Powłoka antykorozyjna Dwuskładnikowy (30-40 µm) (2) Lakier Dwuskładnikowy (30-40 µm) (3) (1) Modyfikacje tylnych osi, przednich osi i silnika (klasy B1 i C) są zabronione (2) Najlepiej epoksydowa (3) Najlepiej poliuretanowe Tabela 2.8 - Elementy dodatkowe lub zmodyfikowane nie lakierowane lub aluminiowe Klasa Rodzaj ochrony - B (1) D Stal nierdzewna Tak Geomet Powłoka cynkowa (1) Tak (1) Powłoka nie zawierająca sześciowartościowego chromu

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.3 OCHRON PRZED KOROZJĄ I LKIEROWNIE 13 Środki ostrożności a) Pojazd Należy odpowiednie zabezpieczyć części, w zakresie których lakier może mieć wpływ na ich prawidłowe funkcjonowanie lub możliwości konserwacji: przewody pneumatyczne i hydrauliczne z gumy lub tworzyw sztucznych, zwłaszcza przewody układu hamulcowego; uszczelki i inne części wykonane z gumy lub tworzyw sztucznych; kołnierze wałów napędowych i przystawek odbioru mocy; chłodnice; elementy zawieszenia, tłoczyska amortyzatorów i siłowników hydraulicznych lub pneumatycznych; zawory spustowe i odpowietrzające (podzespoły mechaniczne, zbiorniki powietrza, zbiorniki układu podgrzewania rozruchowego itp.); zawory spustowe i odpowietrzające (podzespoły mechaniczne, zbiorniki powietrza, zbiorniki układu podgrzewania rozruchowego itp.; tabliczki i emblematy. Jeżeli zachodzi konieczność lakierowania elementów po uprzednim zdemontowaniu kół, postępuj w następujący sposób: zabezpiecz powierzchnie styku tarcz kół z piastami oraz powierzchnie przylegania nakrętek/śrub mocujących koła; starannie zabezpiecz tarcze hamulcowe. Zdemontuj podzespoły elektroniczne i kasety sterujące. b) Silnik oraz podzespoły elektryczne, elektroniczne Odpowiednio zabezpiecz następujące elementy: okablowanie silnika, włącznie z punktami masowymi; złącza elektryczne, zarówno po stronie czujników/nastawników jak i wiązek przewodów; czujniki/siłowniki na kole zamachowym, wspornik czujnika prędkości obrotowej silnika na kole zamachowym; przewody układu paliwowego metalowe i z tworzywa sztucznego; kompletny podstawowy filtra paliwa diesla; kasetę sterującą silnika (ECU) i jej podstawę wszystkie elementy znajdujące się pod pokrywą dźwiękochłonną (wtryskiwacze, magistrala paliwowa, przewody); pompę paliwową Common Rail wraz z zaworem sterującym; elektryczną pompę paliwową pojazdu; zbiorniki paliwa i inne; przednie paski napędowe osprzętu silnika i koła pasowe; pompę wspomagania i przewody hydrauliczne układu kierowniczego. U Po zakończeniu lakierowania, ale przed suszeniem piecowym (maks. temperatura 80ºC) zdemontuj lub zabezpiecz elementy, które mogłyby zostać uszkodzone przez wysoką temperaturę.

14 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.4 ZMIN ROZSTWU OSI 2.4 ZMIN ROZSTWU OSI Informacje ogólne Uwaga: Wszelkie modyfikacje rozstawu osi, które obejmują ingerencję w układ elektryczny i/lub zmianę lokalizacji podzespołów elektrycznych/ elektronicznych wymagają zatwierdzenia IVECO i muszą być wykonane zgodnie z instrukcjami przedstawionymi w punkcie 5.5. Zazwyczaj każdą modyfikację rozstawu osi należy wykonywać w oparciu o fabryczne rozstawy osi, wybierając standardowy rozstaw osi najbliższy rozstawowi docelowemu. O ile pozwala na to wielkość zabudowy, należy wybierać rozstawy osi dostępne fabrycznie. Dzięki temu istnieje możliwość stosowania oryginalnych wałów napędowych i montażu poprzecznic ramy w z góry określonych miejscach. Jeżeli docelowy rozstaw osi ma być mniejszy od najmniejszego rozstawu fabrycznego lub większy od największego rozstawu fabrycznego, konieczne jest uzyskanie upoważnienia IVECO. Upoważnienie Zmiana rozstawu osi nie wymaga specjalnego zezwolenia IVECO tylko w następujących przypadkach: jeżeli docelowy rozstaw osi odpowiada jednemu z rozstawów fabrycznych dla danego typu pojazdu; jeżeli odtworzona zostaje konstrukcja ramy (przekrój podłużnic, liczba, typ i umiejscowienie poprzecznic) a istniejące w ramie standardowej obwody i układy są zachowane. Uwaga: Modyfikacje muszą być wykonane zgodnie z instrukcjami przedstawionymi w niniejszym podręczniku i obejmować niezbędne zmiany i regulacje (np. przeprogramowanie, przy pomocy autoryzowanego serwisu IVECO kaset sterujących), jak również uwzględnienie wszystkich zaleceń ( zmiana lokalizacji elementów układu wydechowego, oraz wielkość nacisków na tylną oś itp.) obowiązujących dla oryginalnego pojazdu o analogicznym rozstawie osi. Wpływ na kierowalność pojazdu Na ogół zwiększenie rozstawu osi ma negatywny wpływ na kierowalność pojazdu. Ograniczenia podane w przepisach (np. Rozporządzenia ECE) nie mogą być przekraczane dla prześwitu, siły oddziaływania na koło kierownicy przy skręcaniu oraz stabilności przy pokonywaniu zakrętów. Jeśli w pojeździe przewidziany jest dłuższy rozstaw osi, w porównaniu do najdłuższego możliwego w produkcji rozstawu osi, w zależności od typu pojazdu, należy wystąpić o szczególne zezwolenie, a także zaplanować odpowiednie modyfikacje układu kierowniczego (zmniejszenie maksymalnego obciążenia na przednią oś lub zamontowanie wahaczy o odpowiednich parametrach oraz zamontowanie dodatkowej pompy). Wpływ na charakterystykę hamowania Na ogół skrócenie rozstawu osi ma negatywny wpływ na kierowalność pojazdem. Skontaktuj się z IVECO (działem Homologation & Technical pplication) w celu uzyskania potwierdzenia, jakie warunki techniczne (siłowniki hamulcowe, minimalne masy własne, dopuszczalne masy konstrukcyjne, typ opon, wysokość środka ciężkości) są dozwolone podczas modyfikacji. Modyfikacja rozstawu osi w pojazdach wyposażonych w elektroniczne układy: sterowania układu hamulcowego, stabilizacji toru jazdy i zapobiegające poślizgowi kół, wymaga aktualizacji parametrów ustawień odpowiednich jednostek sterujących poprzez łącza IVECO. Technicznie dozwolone rozstawy osi są uzależnione od typu pojazdu. Wartości graniczne wynoszą odpowiednio: 2800 mm i 6900 mm. Krótsze lub dłuższe w porównaniu z wersją katalogową rozstawy nie mają odpowiednich danych w zbiorze danych i dlatego nie mogą być zatwierdzane: przypadki takie należy sprawdzać indywidualnie.

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.4 ZMIN ROZSTWU OSI 15 Procedura wykonywania modyfikacji W celu prawidłowego wykonania modyfikacji wykonaj następujące czynności: ustaw pojazd na stojakach w taki sposób, aby rama podwozia była dokładnie wypoziomowana; odłącz/zdemontuj wały napędowe, przewody układu hamulcowego, wiązki przewodów elektrycznych oraz inne elementy, które mogłyby uniemożliwić prawidłowe wykonanie czynności; zlokalizuj punkty odniesienia na ramie podwozia (np. otwory bazowe, wsporniki zawieszenia); zaznacz punkty odniesienia delikatnym punktakiem na górnych półkach obu podłużnic, po wcześniejszym sprawdzeniu, czy łącząca je linia jest dokładnie prostopadła w stosunku do wzdłużnej osi pojazdu; jeżeli zmieniasz umiejscowienie wsporników wieszaków resoru, ustal nową lokalizację wsporników, korzystając z wcześniej wykonanych znaków odniesienia; sprawdź, czy nowe wymiary są identyczne z obydwu stron ramy; pomiar krzyżowy (po przekątnej) powinien wykazać różnicę nie większą niż 2 mm na długości nie mniejszej niż 1500 mm; jeżeli nie dysponujesz specjalnymi narzędziami, wykonaj nowe otwory, wykorzystując w charakterze szablonów boczne płyty poprzecznic ramy i wsporniki; przykręć lub przynituj wsporniki i poprzecznice za pomocą nitów lub śrub; jeżeli używasz śrub, rozwierć otwory i zastosuj śruby pasowane klasy 10.9 z nakrętkami z systemem zabezpieczającym przed odkręceniem; jeżeli ilość wolnego miejsca jest wystarczająca, użyj śrub i nakrętek kołnierzowych; jeżeli przecinasz ramę (należy przestrzegać wytycznych przedstawionych w drugiej części Operacje spawania, pkt. "Spawanie" (str. 8)) wybij drugi ciąg (linię) znaków odniesienia, w taki sposób, aby obszar modyfikacji znajdował się między tymi a poprzednio wykonanymi znakami odniesienia (odległość między obydwiema grupami znaków, po zakończeniu operacji nie może być mniejsza niż 1500 mm). Pomiędzy obydwiema liniami odniesienia zaznacz miejsce cięcia i postępuj zgodnie ze wskazówkami przedstawionymi w pkt Spawanie (str. 8); przed przystąpieniem do spawania sprawdź, czy podłużnice ramy, wraz ze wstawionymi odcinkami, są ustawione dokładnie prostoliniowo, a następnie wykonaj pomiary sprawdzające po obydwu stronach ramy oraz po przekątnej, w sposób przedstawiony powyżej. Zamontuj wzmocnienia w sposób przedstawiony w pkt Spawanie (str. 8). Informacje dodatkowe Zabezpiecz powierzchnie elementów przed korozją (utlenianiem), w sposób przedstawiony w punkcie "Elementy dodatkowe lub zmodyfikowane" (str. 12). Przywróć funkcjonalność układów: elektrycznego i hamulcowego, postępując według wskazówek przedstawionych w punktach 2.15 (str. 42) i 5.5. (str. 35). W odniesieniu do czynności dotyczących wału napędowego, postępuj według wskazówek przedstawionych w punkcie 2.8 (str. 32). Określanie stopnia naprężeń w ramie podwozia Oprócz wzmocnień w miejscach łączenia podłużnic podczas zwiększania rozstawu osi firma zabudowująca musi ogólnie wzmocnić ramę, tak aby w obrębie rozstawu osi uzyskać wskaźniki wytrzymałości przekroju nie mniejsze niż w oryginalnej ramie IVECO o tym samym lub najbliższym większym rozstawie osi. lternatywnie, o ile pozwalają na to lokalne przepisy, można zastosować ramę pomocniczą o większym przekroju. Obowiązkiem firmy zabudowującej jest sprawdzenie, czy wartość naprężeń nie przekracza limitów określonych krajowymi normami. Naprężenia w ramie nie mogą przekraczać naprężeń występujących w oryginalnej ramie podwozia o danym rozstawie osi, przy założeniu, że ładunek jest rozmieszczony równomiernie, a rama opiera się na wspornikach zawieszenia. Podczas zwiększania rozstawu osi w pojeździe o najdłuższym fabrycznym rozstawie osi, wzmocnienia należy dostosować nie tylko do wielkości przedłużenia, ale także rodzaju zabudowy i przewidywanego zastosowania pojazdu. Poprzecznice ramy podwozia O konieczności zastosowania jednej lub większej ilości dodatkowych poprzecznic decydują: wielkość przedłużenia, umiejscowienie podpory wału napędowego, obszar spawania, punkty nacisku zabudowy oraz warunki użytkowania pojazdu. Ewentualne dodatkowe poprzecznice (jeżeli są montowane) muszą mieć te same cechy konstrukcyjne (wytrzymałość na zginanie i skręcanie, jakość materiału, sposób łączenia z podłużnicami itp.) jak poprzecznice już istniejące. Przykład pokazano na rys. 6. Zastosowanie dodatkowej poprzecznicy jest obowiązkowe przy przedłużeniu o przekraczającym 600 mm. Przyjmuje się, że odległość pomiędzy dwiema sąsiednimi poprzecznicami ramy powinna być w zakresie 1000 1200 mm. Minimalna odległość pomiędzy dwiema sąsiednimi poprzecznicami nie może być mniejsza niż 600 mm, zwłaszcza w pojazdach eksploatowanych w trudnych warunkach; ograniczenie to nie dotyczy lekkiej poprzecznicy podtrzymującej wsporniki wału napędowego i zawieszenia.

16 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.5 ZMIN DŁUGOŚCI TYLNEGO ZWISU 91449 Rysunek 6 Modyfikacje wałów napędowych Dopuszczalne modyfikacje przedstawiono w pkt 2.8 ( str. 32). 2.5 ZMIN DŁUGOŚCI TYLNEGO ZWISU Informacje ogólne Planując wykonanie zmiany długości tylnego zwisu należy przestrzegać ograniczeń wyznaczonych przez przepisy krajowe. Dotyczy to także maksymalnej dopuszczalnej odległości tylnej krawędzi zabudowy od końca ramy oraz prześwitu pionowego wymaganego do zaczepu holowniczego i belki przeciw najazdowej. Odległość tylnej krawędzi zabudowy od końca ramy podwozia z zasady nie powinna być większa niż 350 400 mm. W przypadku konieczności przesunięcia końcowej poprzecznicy ramy z użyciem śrub, należy zapewnić taki sam sposób jej zamocowania jak w pojeździe seryjnym (tj. ilość, wymiary i klasa wytrzymałości śrub). Jeżeli przewidywany jest montaż zaczepu holowniczego, należy zapewnić odpowiednią przestrzeń (ok. 350 mm między belką holowniczą (końcową poprzecznicą) a sąsiednią poprzecznicą ramy, umożliwiającą zamontowanie i wymontowania zaczepu. Prawidłowo zamontowany zaczep holowniczy, zgodnie z wytycznymi określonymi w niniejszym podręczniku, umożliwia holowanie przyczepy o dopuszczalnej masie określonej przez producenta pojazdu. Pełną odpowiedzialność za wykonane modyfikacje ponosi ich wykonawca. Upoważnienie Wydłużanie tylnego zwisu a także jego skracanie do wymiaru krótszego niż wymiar standardowy w danym modelu pojazdu, o ile jest wykonywane zgodnie ze wskazówkami przedstawionymi w niniejszym podręczniku, nie wymaga specjalnej zgody IVECO.. Uwaga: Jeżeli konieczna okaże się zmiana długości przewodów elektrycznych patrz pkt 5 Specjalna instrukcja dla układów elektronicznych". Skracanie Podczas skracania zwisu tylnego należy przesunąć końcową poprzecznicę ramy do przodu. Jeżeli po przesunięciu okaże się że końcowa poprzecznica znajduje się zbyt blisko innej poprzecznicy, tę ostatnią można wymontować, o ile nie jest to poprzecznica powiązana ze wspornikami zawieszenia

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.5 ZMIN DŁUGOŚCI TYLNEGO ZWISU 17 Wydłużanie Na rysunkach 7 i 8 pokazano możliwe rozwiązania w zakresie wydłużania tylnego zwisu. Cięcia mogą być proste. Minimalne wymiary wzmocnień jakie należy zastosować w obszarze miejscu przecięcia są przedstawione na rys. 3. Rozwiązanie stosowane przy wydłużeniu o 300 350 mm jest pokazane na rys. 7. W tym przypadku kątowniki wzmacniające pełnią również funkcję łącznika pomiędzy poprzecznicą a podłużnicami ramy, w związku z czym ich grubość i szerokość muszą być identyczne jak oryginalnej bocznej płyty poprzecznicy ramy. Oryginalne połączenia nitowe można zastąpić śrubami klasy 8.8 o średnicy o jeden stopień większej i nakrętkami z systemem zabezpieczającym przed odkręcaniem się. W przypadku gdy poprzecznica jest połączona z płytami bocznymi połączeniem spawanym, dopuszcza się przyspawanie bocznych płyt także do kątowników wzmacniających (patrz rys. 7). Rozwiązanie stosowane przy wydłużeniu o 300 350 mm jest pokazane na rys. 7. 91454 Rysunek 7 1. Przedłużenie podłużnicy 2. Profil wzmacniający 3. Profil wzmacniający (rozwiązanie alternatywne) 4. Oryginalna końcowa poprzecznica ramy

18 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.6 MONTŻ ZCZEPU HOLOWNICZEGO 91455 Rysunek 8 1. Przedłużenie podłużnicy 2. Profil wzmacniający 3. Oryginalna końcowa poprzecznica ramy 4. Dodatkowa poprzecznica (o ile jest konieczna) Przy dużych wydłużeniach tylnego zwisu należy każdorazowo przeanalizować konieczność zamontowania dodatkowej poprzecznicy w celu nadania ramie odpowiedniej sztywności skrętnej. Montaż dodatkowej poprzecznicy, pod względem cech będącej odpowiednikiem poprzecznicy oryginalnej, jest konieczny, gdy odległość między dwiema sąsiednimi poprzecznicami przekracza 1200 mm. 2.6 MONTŻ ZCZEPU HOLOWNICZEGO Informacje ogólne Montaż zaczepu holowniczego bez specjalnego zezwolenia IVECO jest dozwolony: w pojazdach fabrycznie wyposażonych w odpowiednią belkę holowniczą (opcja 6151), przeznaczoną do holowania przyczep z hamulcem najazdowym; w pojazdach fabrycznie wyposażonych w opcję 430: przygotowanie do holowania przyczepy. Montaż zaczepu holowniczego w pojazdach, w których fabrycznie nie przewidziano opcji montażu zaczepu, wymaga uzyskania zezwolenia IVECO. W przypadku przyczep wyposażonych w oś pojedynczą lub zespoloną, złożoną z osi zamontowanych blisko siebie (przyczep centralnoosiowych) należy uwzględnić dynamiczne, pionowe obciążenia belki holowniczej wywoływane przez przyczepę, stosując się do instrukcji przedstawionych w punkcie Zaczepy holownicze do przyczep centralnoosiowych (str. 20). Środki ostrożności Należy wybrać homologowany zaczep holowniczy, dostosowany do holowania przyczepy o danej masie całkowitej. W związku z tym, że zaczepy holownicze mają istotny wpływ na bezpieczeństwo jazdy, nie wolno ich w żaden sposób modyfikować Oprócz wymagań technicznych producenta zaczepu, należy przestrzegać wynikających z obowiązujących przepisów ograniczeń, takich jak: minimalna wymagana przestrzeń do montażu złączy hamulcowych i elektrycznych; odległość osi sworznia holowniczego od tylnej krawędzi zabudowy (patrz rys. 9). Zgodnie z przepisami obowiązującymi w UE (Regulamin R55 EKG ONZ), odległość ta powinna wynosić około 420 mm. Dopuszczalne są odległości do 550 mm, pod warunkiem zastosowania mechanizmu umożliwiającego bezpieczne posługiwanie się dźwignią ręczną. Gdy odległość ta ma być jeszcze większa, zalecane jest dokładne zapoznanie się ze wspomnianym regulaminem.

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.6 MONTŻ ZCZEPU HOLOWNICZEGO 19 Jeżeli układ otworów w kołnierzu mocującym zaczepu jest niezgodny z układem otworów w belce holowniczej, możliwe jest udzielenie zgody na wywiercenie dodatkowych otworów w belce holowniczej, po uprzednim wzmocnieniu jej konstrukcji. Obowiązkiem firmy zabudowującej jest wykonanie i zamontowanie zabudowy w sposób umożliwiający sprawne i bezpieczne podczepianie przyczepy i kontrolę sprzęgu. 196787 Rysunek 9 1. Dyszel przyczepy musi mieć zapewnioną swobodę ruchów. 2. Wolna przestrzeń dla zaczepów holowniczych2. Wolna przestrzeń dla zaczepów holowniczych zgodnie z normą DIN 74058 ESC-152

20 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.6 MONTŻ ZCZEPU HOLOWNICZEGO Zaczepy holownicze do przyczep konwencjonalnych Zgodnie z dyrektywą 94/20/WE zarówno podczas wyboru typu zaczepu jak i podejmowaniu decyzji o montażu ewentualnych wzmocnień belki holowniczej należy wziąć pod uwagę poziomą siły pochodzącą od masy pojazdu silnikowego i przyczepy, obliczaną według poniższego wzoru: D = 9.81 (T R) / (T + R) D = wartość odniesienia określająca klasę zaczepu holowniczego [kn] T = maksymalna (technicznie) dopuszczalna masa pojazdu silnikowego [t] R = maksymalna (technicznie) dopuszczalna masa przyczepy [t] Zaczepy holownicze dla przyczep centralnoosiowych Przyczepa jest określana mianem centralnoosiowej, jeżeli posiada dyszel sztywno połączony z ramą i osią (pojedynczą lub składającą się z większej liczby osi) umieszczonych w połowie długości podwozia. W porównaniu z przyczepą z obrotnicą, sztywny dyszel przyczepy centralnoosiowej obciąża zaczep holowniczy znacznie większą pionową siłą statyczną, a także dynamiczną występująca podczas hamowania oraz pokonywania nierówności drogi. Siły te wywołują zwiększone naprężenia skręcające w belce holowniczej oraz naprężenia zginające w ramie podwozia, w obszarze tylnego zwisu. Holowanie przyczep centralnoosiowych wymaga zastosowania zaczepu spełniającego określone wymagania. Dopuszczalna masa całkowita przyczepy i maksymalny dopuszczalny nacisk pionowy są wyszczególnione w dokumentacji technicznej producenta zaczepu holowniczego oraz na tabliczce znamionowej (patrz normy DIN 74051 i 74052). Można również montować specjalne (atestowane) zaczepy holownicze, o większych, niż określone w wyżej wymienionych normach, dopuszczalnych obciążeniach. Jednak stosowanie tych zaczepów może podlegać ograniczeniom dotyczącym konstrukcji holowanych przyczep (np. długość dyszla); ponadto ich użycie może wymagać dodatkowego wzmocnienia dyszla i zastosowania większych profili ramy pomocniczej. W przypadku zaczepów przeznaczonych do sprzęgania przyczep centralnoosiowych parametrami odniesienia są wartości określone następującymi wzorami: D C = g (T C) / (T + C) V = a C (X 2 / L 2 ) D C = wartość odniesienia określająca klasę zaczepu holowniczego [kn]. Teoretyczny parametr odniesienia dla siły poziomej działającej pomiędzy pojazdem silnikowym a przyczepą g = przyspieszenie ziemskie [m/s 2 ] T = maksymalna (technicznie) dopuszczalna masa pojazdu silnikowego [kg] R = maksymalna (technicznie) dopuszczalna masa przyczepy [kg] S = statyczny, pionowy nacisk wywierany przez przyczepę w punkcie sprzęgu [kg], czyli część masy, która w warunkach statycznych jest przenoszona na punkt sprzęgu w pojeździe.. S 0.1 x R 1000 [kg] C = suma nacisków na osie przyczepy centralnoosiowej o masie równej dopuszczalnej masie całkowitej [kg]. Wartość ta stanowi różnicę pomiędzy maksymalną dopuszczalną masą przyczepy centralnoosiowej a statycznym naciskiem pionowym (C = R S) V = teoretyczna wartość dynamicznej siły pionowej pomiędzy pojazdem a przyczepą [kn]] a = przyspieszenie pionowe w punkcie sprzęgu, które, w zależności od rodzaju zawieszenia tylnego pojazdu silnikowego, przyjmuje następujące wartości: a = 1.8 m/s 2 do pojazdów z zawieszeniem pneumatycznym a = 2.4 m/s 2 do pojazdów z innym rodzajem zawieszenia X = długość przestrzeni ładunkowej przyczepy [m] (patrz rys.10) L = teoretyczna długość dyszla przyczepy (odległość między środkiem ucha dyszla a środkiem zespołu osi przyczepy) [m], (patrz rys. 10)

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.6 MONTŻ ZCZEPU HOLOWNICZEGO 21 X 2 / L 2 1 (jeżeli wynik jest mniejszy od 1, przyjmij wartość 1) 193864 Rysunek 10 X. Długość przestrzeni ładunkowej przyczepy L. Teoretyczna długość dyszla W pojeździe pierwotnie nie przewidzianym do holowania przyczepy (lecz spełniającym warunki techniczne określone przez IVECO dla danego modelu) można zamontować oryginalną belkę holowniczą, w której znajduje się odpowiedni otwór montażowy zaczepu. Masy i naciski pionowe przyczep, do holowania których przeznaczona jest belka, można określić na podstawie wymiaru otworu montażowego w belce. W celu holowania przyczep centralnoosiowych należy odpowiednio zamocować ramę pomocnicza do ramy podwozia, szczególnie na odcinku od tylnego końca ramy do przedniego wspornika tylnego zawieszenia. Mocowanie to należy wykonać za pomocą płyt ustalających ramę pomocniczą w kierunku podłużnym i poprzecznym. W pojazdach o długim zwisie tylnym może być konieczne zastosowanie ramy pomocniczej większych niż zazwyczaj zalecane wymiarach, w zależności od masy holowanej przyczepy. Obniżona belka holownicza Jeżeli niezbędne jest zamontowanie zaczepu poniżej oryginalnej pozycji montażowej, IVECO może wystawić upoważnienie do obniżenia oryginalnej belki holowniczej lub zamontowania dodatkowej belki holowniczej (oryginalnego typu) w pozycji obniżonej. Odpowiednie przykłady przedstawiono na rys. 11 i 12. Montażu belki holowniczej w nowej pozycji należy dokonać w taki sam sposób i za pomocą tego samego typu śrub (średnica i klasa) jak w rozwiązaniu oryginalnym. Połączenia należy wykonać za pomocą śrub z systemem zabezpieczającym przed odkręceniem.

22 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.6 MONTŻ ZCZEPU HOLOWNICZEGO 245555 Rysunek 11 1. Oryginalna końcowa poprzecznica ramy. 2. Boczna płyta poprzecznicy 3. Otwór gwintowany M14 10.9 (1/10 kn) 4. Kątownik łączący (mocujący) Grubość kątowników łączących (mocujących) nie może być mniejsza od grubości podłużnic ramy podwozia. Kątowniki muszą obejmować odcinek ramy o długości co najmniej 2,5 krotnie większej od wysokości podłużnicy ramy (min. 600 mm) i muszą być wykonane z materiału o minimalnych własnościach wskazanych w punkcie 3.3, ppkt Wybór rodzaju mocowania ( str.12). W celu zamocowania do środników podłużnic należy użyć wszystkich śrub mocujących poprzecznicę do ramy podwozia oraz śrub dodatkowych, których liczbę i rozmieszczenie należy dostosować do zwiększonej wartości momentów sił działających na ramę. Na ogół przyjmuje się, że obniżenie belki holowniczej o odcinek równy wysokości podłużnicy wymaga zwiększenia liczby śrub mocujących o około 40%. W przypadku montażu dodatkowej belki holowniczej (patrz rys.12) należy zastosować centralną płytę mocującą o grubości odpowiadającej grubości belek holowniczych.

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.6 MONTŻ ZCZEPU HOLOWNICZEGO 23 192344 Rysunek 12 1. Obniżona końcowa poprzecznica ramy 2. Płyta łącząca lub kątownik 3. Płyta mocująca 4. Płyta łącząca 5. Ceownik (o wymiarach identycznych jak wymiary podłużnic ramy) 6. Przestrzeń na tylny wspornik zawieszenia Należy zapewnić wymaganą przepisami swobodę ruchów (wolną przestrzeń) dyszla przyczepy względem pojazdu holującego. Pojazd należy udostępnić odpowiednim organom w celu kontroli, jeżeli wymagają tego lokalne przepisy. Rys. 12 przedstawia rozwiązanie z obniżoną dodatkową belką holowniczą. W przypadku montażu dodatkowej belki holowniczej w pojazdach o krótkim zwisie tylnym należy zastosować boczne kątowniki wzmacniające (mocujące), według rozwiązania przedstawionego powyżej. Jeżeli obniżenie belki holowniczej wymaga modyfikacji wsporników belki przeciwnajazdowej, wytrzymałość, sztywność i sposobu zamocowania muszą odpowiadać połączeniu oryginalnemu. Sprawdź również, czy umiejscowienie lamp tylnych jest zgodne z przepisami.

24 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.6 MONTŻ ZCZEPU HOLOWNICZEGO Modele Tabela 2.10 - Podłużnice ramy pomocniczej do pojazdów przeznaczonych do holowania przyczep centralnoosiowych Profile ramy podwozia [mm] 190 289x80x7.7 260 Tył 19 t 260 Tył 21 t 260/P Tył 19 t 260/P Tył 21 t 289x80x7.7 289x80x7.7 289x80x7.7 289x80x7.7 340 289x80x7.7 340/P 289x80x7.7 Rozstaw osi [mm] Tylny zwis [mm] R 9500 S 950 R 12000 S 1000 Masa ciągniona (R) i obciążenie statyczne (S) na haku przyczepy centralnoosiowej [kg] R 14000 S 1000 R 16000 S 1000 R 18000 S 1000 R 20000 S 1000 R 22000 S 1000 R 24000 S 1000 Wskaźnik wytrzymałości W x [cm 3 ] przekroju podłużnic ramy pomocniczej wykonanych z materiału o granicy plastyczności 360 [N/mm 2 ] (Fe 510) 3800 1195 4200 1195 4500 1780 4800 2365 5100 2365 3200 1225 3500 1495 3820 1495 4200 1135 4500 1990 57 4800 1495 5100 1585 57 3200 1225 3500 1495 3820 1495 4200 1135 4500 1990 57 74 74 4800 1495 5100 1585 57 74 74 3200 1217 3500 1487 3820 1487 4200 1127 4500 1982 57 4800 1487 5100 1577 57 3200 1217 3500 1487 3820 1487 4200 1127 4500 1982 57 74 74 4800 1487 5100 1577 57 74 74 4250 685 4750 1225 5020 1495 5820 1225 4250 767 4750 1217

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.6 MONTŻ ZCZEPU HOLOWNICZEGO 25 Modele Profile ramy podwozia [mm] Rozstaw osi [mm] Tylny zwis [mm] R 9500 S 950 R 12000 S 1000 Masa ciągniona (R) i obciążenie statyczne (S) na haku przyczepy centralnoosiowej [kg] R 14000 S 1000 R 16000 S 1000 R 18000 S 1000 R 20000 S 1000 R 22000 S 1000 R 24000 S 1000 Wskaźnik wytrzymałości W x [cm 3 ] przekroju podłużnic ramy pomocniczej wykonanych z materiału o granicy plastyczności 360 [N/mm 2 ] (Fe 510) 340/P 289x80x7.7 5020 1487 (1) nie dotyczy wersji /TN /PT, CT i GV (2) tylko z CCM 11954 (3) 5050 lub 6040 Uwaga: Wymiary kształtowników patrz tabela 3.2. Belka holownicza pod ramą, przesunięta do przodu (tzw. sprzęg krótki) do przyczep centralnoosiowych W przypadku przystosowania pojazdu do holowania przyczepy centralnoosiowej, polegającego na zamontowaniu podwójnej obniżonej belki holowniczej pod ramą w pozycji przesuniętej ku przodowi pojazdu (w pobliżu tylnych wsporników tylnego zawieszenia), nie jest konieczne specjalne wzmacnianie ramy podwozia. Firma zabudowująca ma obowiązek zamontowania odpowiedniej podwójnej belki i zaczepu holowniczego. Zaczep holowniczy należy zamontować w pozycji zapewniającej wymaganą przepisami swobodę ruchów (wolną przestrzeń) dyszla przyczepy względem pojazdu holującego w różnych warunkach jazdy, zgodnie z obowiązującymi warunkami technicznymi i przepisami bezpieczeństwa. W tym przypadku nie da się zastosować standardowej tylnej belki przeciwnajazdowej. W związku z tym obowiązkiem firmy zabudowującej jest przeanalizowanie dopuszczalnych odstępstw od wymagań lub zastosowania rozwiązania specjalnego (np. składanej belki przeciwnajazdowej). Wzmacnianie standardowej końcowej poprzecznicy ramy W przypadku gdy zachodzi konieczność wzmocnienia standardowej końcowej poprzecznicy, a oryginalne wzmocnione poprzecznice (belki holownicze) nie są dostępne, należy wzmocnić konstrukcję poprzez: zamontowanie ceownika po wewnętrznej stronie poprzecznicy, wraz z odpowiednim wzmocnieniem płyt łączących poprzecznice z podłużnicami ramy; zamontowanie ceownika po wewnętrznej stronie poprzecznicy i połączenie go z środnikiem podłużnicy lub sąsiednią poprzecznicą ramy, jeżeli znajduje się ona w pobliżu poprzecznicy wzmacnianej, zgodnie z rys. 13;

26 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.6 MONTŻ ZCZEPU HOLOWNICZEGO 91459 Rysunek 13 1. Oryginalna końcowa poprzecznica ramy 2. Profil wzmacniający 3. Płyty łączące lub kątowniki Zamontowanie profilu zamkniętego (skrzynkowego) o odpowiednich wymiarach pod poprzecznicą ramy i połączenie go (na końcach) ze środnikami podłużnic oraz w części środkowej z poprzecznicą ramy, jak pokazano na rys. 14. W pojazdach o krótkim tylnym zwisie z zamontowaną ramą pomocniczą profil zamknięty można umieścić pomiędzy podłużnicami ramy pomocniczej nad poprzecznicą ramy podwozia i zamocować go do nich za pomocą płyt czołowych (jak pokazano na rys. 12). Jeżeli montaż profilu zamkniętego wymaga modyfikacji wsporników belki przeciwnajazdowej, modyfikacje te nie mogą negatywnie wpływać na pierwotną wytrzymałość i sztywność belki (i muszą być zgodne z przepisami krajowymi).

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.6 MONTŻ ZCZEPU HOLOWNICZEGO 27 910 Rysunek 14 1. Oryginalna końcowa poprzecznica ramy. 2. Profil zamknięty (skrzynkowy) 3. Płyta łącząca 4. Płyta mocująca Uwagi dotyczące ładowności Statyczny nacisk na zaczep holowniczy nie może powodować przekroczenia dopuszczalnego nacisku na tylną oś pojazdu. Ponadto musi zostać zachowany minimalny wymagany nacisk na przednią oś (przednia oś nie może być zbytnio odciążona) patrz pkt 1.15 (str. 11). Zwiększanie dopuszczalnej masy holowanej przyczepy W pojazdach dopuszczonych przez IVECO do holowania przyczepy, w niektórych przypadkach oraz w zakresie do konkretnych zastosowań istnieje możliwość uzyskania zezwolenia na zwiększenie dopuszczalnej masy holowanej przyczepy. Wydane zezwolenie zawiera warunki do spełnienia oraz - o ile to konieczne -stosowne instrukcję co do zakresu niezbędnych modyfikacji pojazdu: standardowego wzmocnienia poprzecznicy (patrz rys. 12) lub zamontowania wzmocnionej poprzecznicy (jeżeli jest dostępna) lub zmian w układzie hamulcowym. Należy zastosować zaczep holowniczy o parametrach odpowiednich do nowego zastosowania. Kołnierz mocujący zaczepu musi pasować do belki holowniczej. Belkę holowniczą należy zamocować do ramy podwozia za pomocą śrub i nakrętek kołnierzowych lub śrub z łbem sześciokątnym klasy co najmniej 8.8.F. Należy stosować nakrętki z systemem zabezpieczającym przed odkręceniem. Tabliczki znamionowe W niektórych krajach istnieje obowiązek umieszczenia tabliczki znamionowej w pobliżu zaczepu, zawierającej informacje dotyczące maksymalnej dopuszczalnej masy holowanej przyczepy oraz nacisku pionowego. W przypadku braku tabliczki fabrycznej jej umieszczenie i prawidłowe zamocowanie jest obowiązkiem firmy zabudowującej.

28 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.7 MONTŻ DODTKOWEJ OSI 2.7 MONTŻ DODTKOWEJ OSI Montaż dodatkowej osi wiąże się z poważną ingerencją w układ hamulcowy, układ pneumatyczny, wiązki przewodów elektrycznych i układy elektroniczne. W związku z tym wymagane jest zatwierdzenie przez IVECO. Żądanie informacji technicznych od producenta osi, dostawców instalacji i systemów biorących udział w modyfikacji jest obowiązkiem firm zabudowujących, podobnie jak wykonanie testów funkcjonalnych i testów dopuszczających do użytkowania. Zgoda na montaż dodatkowej osi i pozytywny wynik badania technicznego nie zwalniają firmy zabudowującej z pełnej odpowiedzialności za wykonane modyfikacje. Dodanie dodatkowej osi w pojazdach wyposażonych w elektroniczne układy: sterowania układu hamulcowego, stabilizacji toru jazdy i zapobiegające poślizgowi kół, wymaga aktualizacji parametrów ustawień odpowiednich jednostek sterujących poprzez łącza IVECO. Informacje ogólne W niektórych modelach z typoszeregu Stralis możliwy jest montaż dodatkowej osi, tym samym zwiększenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Modyfikacja ta musi uwzględniać ograniczenia dotyczące masy i inne warunki określone przez IVECO, a także wszystkie inne warunki, wynikające z przepisów krajowych oraz konieczności zapewnienia bezpieczeństwa jazdy i prawidłowego działania pojazdu. Do działu Technical pplication IVECO należy przesłać schematy proponowanej modyfikacji wraz opisem sposobu zamocowania osi do ramy podwozia, a także wzmocnień i modyfikacji ramy podwozia; niezbędne jest przesłanie schematów przedstawiających zakres zmian w poszczególnych układach pojazdu. Dokonując modyfikacji ramy podwozia należy przestrzegać wytycznych przedstawionych w poprzednich punktach niniejszej publikacji oraz dodatkowo uwzględnić wzrost naprężeń, wynikający ze zwiększenia dopuszczalnej masy całkowitej, a także zmianę charakterystyki obciążeń dynamicznych. Zmodyfikowana rama nie powinna być wystawiona na większe naprężenia zginające w poszczególnych przekrojach niż rama oryginalna. Wzmocnienie ramy podwozia Rys. 15 przedstawia kilka przykładów możliwych rozwiązań. Należy zastosować profile wzmacniające na całej długość ramy podwozia, aż do kabiny kierowcy. 1923 Rysunek 15 1. Wspornik 2. Płyta

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.7 MONTŻ DODTKOWEJ OSI 29 Jeżeli funkcję wzmocnienia ma pełnić rama pomocnicza, do jej zamocowania można wykorzystać zamontowane w ramie wsporniki mocujące zabudowy (o ile występują). W przeciwnym razie należy je wykonać zgodnie ze wskazówkami podanymi w pkt 3.1 "Wymiary kształtowników" ( str. 5) i następnych. W obszarze zwisu tylnego oraz na odcinku od tylnej osi do - w przybliżeniu - środka rozstawu osi (jednak nie dalej niż 2 m do przedniej osi) zalecamy zastosowanie połączeń odpornych na ścinanie (patrz rys.15). Uwaga: Niedopuszczalne jest mocowanie płyt wzmacniających bezpośrednio do półek podłużnic ramy, w których otwory zostały wypełnione spoiną, ponieważ niefachowo wykonane spawanie może spowodować zmniejszenie wytrzymałości oryginalnego kształtownika. Dodatkowa oś a) tył Montaż osi wleczonej zazwyczaj wydłuża tylny zwis ramy (patrz rys. 16). Zwis należy wydłużyć zgodnie z wytycznymi przedstawionymi w punkcie Wydłużanie ( str. 17), stosując przy tym wzmocnienia opisane w punkcie Wzmocnienia ramy podwozia ( str. 28). 192347 Rysunek 16 1. Zamontowana oś dodatkowa 2. Wydłużanie tylnego zwisu 3. Wzmocnienia ramy wynikające z wydłużenia zwisu 4. Elementy mocujące 5. Profil wzmacniający b) centralna Montaż osi pchanej (osi przed osią napędową) może wymagać, w celu zapewnienia właściwego rozkładu obciążenia pomiędzy osie skrócenia tylnego zwisu (patrz rys. 17). Zwis należy skrócić zgodnie z wytycznymi przedstawionymi w punkcie Skracanie ( str. 16).

30 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.7 MONTŻ DODTKOWEJ OSI 192348 Rysunek 17 1. Zamontowana oś dodatkowa 2. Skracanie (o ile to konieczne) tylnego zwisu 3. Elementy mocujące 4. Profil wzmacniający Osie skrętne Oś skrętną można zamontować zarówno przed (oś pchana), jak za (oś wleczona) osią napędową. Może to być oś samoskrętna lub kierowana (sterowanie wymuszone); konstrukcja osi i sposób jej montażu muszą gwarantować wymaganą funkcjonalność i bezpieczeństwo podczas jazdy. Oś samoskrętna musi zostać wyposażona w urządzenie blokujące, sterowane przez kierowcę z kabiny, umożliwiające zablokowanie kół w pozycji do jazdy na wprost podczas cofania. Montaż osi kierowanej, sterowanej za pomocą oryginalnego układu kierowniczego pojazdu, wymaga uzyskania zgody IVECO. W takim przypadku konieczne jest przedstawienie schematów dodatkowego układu sterowania. Zawieszenie Zawieszenie osi dodatkowej może być mechaniczne lub pneumatyczne, z możliwością zastosowania rozwiązania mieszanego w układzie z osią napędową. Niezależnie od rodzaju zastosowane zawieszenie nie może negatywnie oddziaływać na właściwości jezdne pojazdu, komfort jazdy i kąty załamania wałów napędowych (oraz wolnej przestrzeni wokół nich, w przypadku montażu osi pchanej). Jeżeli dodatkowa oś jest wyposażona w odrębne zawieszenie, niezależne od zawieszenia osi napędowej, charakterystyka tego zawieszenia musi być proporcjonalna do charakterystyki oryginalnego zawieszenia tylnego w zakresie rozkładu łącznego obciążenia statycznego działającego na obydwie te osie. Resory paraboliczne Zasadniczo modyfikacje resorów parabolicznych są zabronione. Wyjątek stanowią wersje lub zastosowania specjalne, w przypadku których zaakceptowany może być montaż przekładek gumowych, w celu zwiększenia sztywności zawieszenia. W wyjątkowych przypadkach, po uzyskaniu zgody IVECO, można rozważyć możliwość uzupełnienia resoru parabolicznego o dodatkowe pióra; modyfikacja taka może być wykonywana wyłącznie przez wyspecjalizowane firmy.

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.7 MONTŻ DODTKOWEJ OSI 31 Drążki stabilizatora Jeżeli dodatkowa oś jest wyposażona w zawieszenie pneumatyczne, koniecznie może być w zależności od konstrukcji zawieszenia zamontowanie drążka stabilizatora, zwłaszcza w przypadku zabudowy o wysoko położonym środku ciężkości. Podobnie należy postąpić w celu zapewnienia stateczności pojazdu z zamontowaną dodatkową osią wleczoną, z zawieszeniem mieszanym tylnych osi. Połączenie z ramą podwozia Połączenie dodatkowej osi z ramą podwozia musi odpowiednio reagować na wszystkie siły wzdłużne i poprzeczne, zapobiegając ich przenoszeniu na oś napędową. W punktach działania sił (wsporniki resorów, wsporniki miechów pneumatycznych itp.) należy zamontować odpowiednie poprzecznice lub profile wzmacniające ramę. Dodatkowa oś musi być ustawiona idealnie prostopadle do podłużnej osi pojazdu i równolegle do osi napędowej. Check the special equipment available on the market. Układ hamulcowy Układ hamulcowy należy zaprojektować i wykonać wyjątkowo starannie, ponieważ ma zasadniczy wpływ na bezpieczeństwo czynne pojazdu. Na osi dodatkowej należy stosować podzespoły hamulcowe, przewody i złączki tego samego typu, jakie są stosowane w pojeździe fabrycznym; w szczególności hamulce muszą być tego samego typu, jak na osi przedniej. Podzespoły nieruchome (zamocowane do ramy) należy połączyć z podzespołami ruchomymi (zamocowanymi do osi) za pomocą przewodów giętkich. Dopuszczalne jest rozwiązania polegające na bezpośrednim połączeniu obwodu hamulcowego osi dodatkowej z obwodem hamulcowym osi napędowej. Sprawdź, czy pojemność zbiorników sprężonego powietrza jest wystarczająca do zasilania dodatkowych siłowników hamulcowych. W razie potrzeby zamontuj dodatkowy zbiornik sprężonego powietrza. Zalecamy rozwiązanie, w którym hamulec postojowy oddziałuje także na oś dodatkową. W celu zapewnienia równomiernego rozdziału siły hamowania pomiędzy poszczególne osie pojazdu, moment hamujący rozwijany na danej osi musi być proporcjonalny do obciążeń statycznych i dynamicznych działających na tę oś. Generalnie - ze względu ma wzrost masy całkowitej - ogólna skuteczność hamowania zmodyfikowanego pojazdu musi być proporcjonalnie większa od skuteczności hamowania pojazdu przed modyfikacją. Pod względem skuteczności układ hamulcowy (hamulec zasadniczy, awaryjny i postojowy) musi w każdym przypadku spełniać przepisy krajowe. Uwaga: Po zmodyfikowaniu pojazd należy udostępnić odpowiednim organom w celu przeprowadzenie badań technicznych (indywidualne dopuszczenie do ruchu lub homologacja typu). Firma dokonująca modyfikacji lub producent osi dodatkowej musi przedłożyć organom dopuszczającym pojazd do ruchu dokumentację techniczną układu hamulcowego (np. krzywe przyczepności, wykres zgodności tzw. korytarze hamowania, charakterystyki opóźnienia, skuteczność po rozgrzaniu hamulców, czasu reakcji itp.). Na życzenie dostępna jest dokumentacja techniczna układu hamulcowego pojazdu fabrycznego, zawierająca opisy techniczne i charakterystyki. Uwaga: Przestrzegaj ogólnych wskazówek dotyczących układu hamulcowego, przedstawionych w punkcie 2.15. Uwaga: W odniesieniu do czynności w układzie elektrycznym, postępuj według wskazówek przedstawionych w punkcie 5.5.

32 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.8 MODYFIKCJ WŁÓW NPĘDOWYCH Mechanizm podnoszenia osi Dodatkową oś można wyposażyć w mechanizm podnoszenia (podnośnik osi), który o ile zezwalają na to krajowe przepisy - może być używany w pewnych sytuacjach (jazda pod górę, jazda po śliskiej, zaśnieżonej lub zalodzonej nawierzchni) w celu zwiększenia przyczepności kół napędowych. Jest to możliwe po spełnieniu następujących warunków: uzyskaniu od IVECO upoważnienia na wykonanie danej modyfikacji, określającego maksymalne dopuszczalne przeciążenie osi; używaniu podnośnika osi tylko na krótkich dystansach, przy prędkości nie przekraczającej limitu określonego w upoważnieniu. W niektórych krajach przepisy zezwalają na używanie podnośnika osi również w normalnych warunkach podczas jazdy, pod warunkiem, że nie zostaną przekroczone wartości maksymalnego dopuszczalne obciążenie osi napędowej i maksymalnej dopuszczalnej prędkość określone w homologacji. We wszystkich tych przypadkach należy również wziąć pod uwagę instrukcje dotyczące położenia środka ciężkości zabudowy wraz z ładunkiem, przedstawione w punkcie 1.15 ( str. 11). Uwaga: Po zmodyfikowaniu pojazd należy udostępnić odpowiednim organom w celu przeprowadzenie badań technicznych (indywidualne dopuszczenie do ruchu lub homologacja typu). Należy opracować dokumentację definiującą harmonogram oraz procedury obsługi technicznej i napraw zamontowanych dodatkowych podzespołów, zharmonizowane z wymaganiami określonymi do oryginalnego pojazdu. 2.8 MODYFIKCJ WŁÓW NPĘDOWYCH Po zmianie rozstawu osi należy zmodyfikować wały napędowe, bazując na układzie wałów stosowanych w podobnym pojeździe seryjnym o rozstawie osi zbliżonym do rozstawu po modyfikacji. Należy utrzymać kąty załamania wałów nie większe od maksymalnych dopuszczalnych kątów załamania w pojazdach seryjnych. Zasada ta obowiązuje również w przypadku jakichkolwiek modyfikacji zawieszenia i tylnego mostu napędowego. W razie trudności można zwróć się o pomoc do działu IVECO Technical pplication, załączając schemat proponowanego układu wałów, podając ich długości i kąty załamania, w celu sprawdzenia równobieżności. W celu prawidłowego wykonania i zamontowania odcinków wału można korzystać z instrukcji publikowanych przez producentów wałów napędowych. Maksymalny dopuszczalny kąt załamania n = prędkość obrotowa silnika β n < 20,000 do klas 2040-2045-2050 196780 Rysunek 18 Wartości, obowiązują zarówno przy nieobciążonym pojeździe (tylko masa własna) jak i przy obciążonym statycznie i nieprzekraczaniu wartości maksymalnego dopuszczalnego obciążenia na tylnej osi. Wymagania techniczne zamieszczone w niniejszym podręczniku mają na celu zapewnienie prawidłowego działania i cichobieżności układu przeniesienia napędu, a także uniknięcie koncentracji naprężeń w wałach napędowych. Wymagania te w żaden sposób nie pomniejszają odpowiedzialności firmy zabudowujące za wykonane prace.

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.8 MODYFIKCJ WŁÓW NPĘDOWYCH 33 Dopuszczalne długości 1. Maksymalne dopuszczalne długości robocze wałów, zarówno pośrednich (o stałej długości) jak i przesuwnych (o zmiennej długości), odpowiednio LG lub LZ (patrz rys. 19), można wyznaczyć na podstawie zewnętrznej średnicy rury wału aktualnie zamontowanego w pojeździe i maksymalnej roboczej prędkości obrotowej (patrz wzór i tab. 2.11). Jeżeli długość wyznaczona tą metodą okaże się niewystarczająca, należy zastosować dodatkowy wał o takich samych cechach jak wały już zamontowane. 2. lternatywnie w niektórych przypadkach można zastosować wał o większej średnicy. Wymaganą średnicę rury wału można określić na podstawie wymaganej długości i maks. prędkości obrotowej silnika (zawsze korzystając z tab. 2.11). 192345 Rysunek 19 LG Długość wału przesuwnego LZ Długość wału pośredniego LT Długość całkowita W przypadku wałów przesuwnych długość LG mierzy się pomiędzy środkami przegubów krzyżakowych, przy połączeniu przesuwnym ustawionym w pozycji pośredniej. Zawsze sprawdzaj obydwie długości, LG i LZ. Maksymalną prędkość obrotową silnika należy obliczyć korzystając z poniższego wzoru: n G = n max / i G n G maksymalna prędkość obrotowa silnika [obr/min] n max prędkość obrotowa silnika [obr/min], przy maksymalnej mocy patrz tab. 2-11 i G przełożenie skrzyni biegów na najwyższym biegu patrz tab. 2-12 Table 2.11 - Prędkość obrotowa silnika [obr/min] przy mocy maksymalnej Model silnika Kod silnika Moc [KM kw] n maks. CURSOR 9 CURSOR 11 F2CFE611D*J 310-228 2200 F2CFE611C*J 330-243 2200 F2CFE611B*J 360-265 2200 F2CFE611*J 400-294 2200 F3GFE611F*J 420-309 1900 F3GFE611E*J 0-338 1900 F3GFE611D*J (z EGR) 480-353 1900 F3GFE611G*J (z SCRT) 480-353 1900

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH 34 MODYFIKCJE PODWOZI 2.8 MODYFIKCJ WŁÓW NPĘDOWYCH Model silnika Kod silnika Moc [KM kw] n maka. F3HFE611G*J 510-375 1900 CURSOR 13 F3HFE611D*J (z EGR) 570-419 1900 F3HFE611F*J (z SCRT) 570-419 1900 Tabela 2.12 - Przełożenie najwyższego biegu Skrzynia biegów i G 16 S 1620 TD 1.00 16 S 2220 TD 1.00 16 S 2320 TD 1.00 16 S 1820 TO 1.00 16 S 2220 TO 0.84 16 S 2520 TO 0.84 12 TX 1410 TD 1.00 12 TX 1810 TD 1.00 12 TX 2010 TD 1.00 12 TX 2210 TD 1.00 12 TX 2420 TD 1.00 12 TX 2620 TD 1.00 12 TX 1810 TO 0.77 12 TX 2010 TO 0.77 12 TX 2210 TO 0.77 12 TX 2410 TO 0.77 12 TX 2610 TO 0.77 Uwaga: Zgodnie z zasadą nie wolno obracać względem siebie widełek tego samego wału (widełki muszą pozostawać w jednej płaszczyźnie). Grubość rury wału napędowego Grubość rury wału zależy od wartości momentu obrotowego, jaki musi przenosić wał, a także od budowy układu napędowego (moment obrotowy, przełożenia kinematyczne, nacisk na oś(osie) napędową(e). Przy zastosowaniu rury o większej niż oryginalna średnicy należałoby teoretycznie zredukować jej grubość do wartości zapewniającej wytrzymałość na skręcanie identyczną, jak w przypadku rury wału oryginalnego; należy jednak wziąć pod uwagę również wymiary widełek a także ewentualną konieczność zastosowania łączników i wymiary dostępnych rur. W związku z tym grubość rury należy wyznaczać indywidualnie dla każdego przypadku, w zależności od wymiarów wału (tj. wymiarów przegubu uniwersalnego), w porozumieniu z przedstawicielami technicznymi producenta wału napędowego. Minimalna dopuszczalna robocza długość wału (od kołnierza do kołnierza) nie może być mniejsza niż 800 mm w przypadku wałów z połączeniem przesuwnym oraz 700 mm w przypadku wałów pośrednich (o stałej długości). Tabela 2.13 - Maksymalne dopuszczalne długości wałów Rozmiar przegubu Średnica zewnętrzna x grubość [mm] Maksymalna dopuszczalna długość LG do LZ [mm] 1800 1900 2000 2100 2200 2300 2400 2500 Maksymalna prędkość obrotowa wału napędowego [obr/min] 2040 100 x 4.5 3400 3150 2900 2650 2450 2300 2100 1950 2040 120 x 3 4450 4100 3750 3400 3150 2900 2650 2450

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.8 MODYFIKCJ WŁÓW NPĘDOWYCH 35 Rozmiar przegubu Średnica zewnętrzna x grubość [mm] Maksymalna dopuszczalna długość LG do LZ [mm] 1800 1900 2000 2100 2200 2300 2400 2500 Maksymalna prędkość obrotowa wału napędowego [obr/min] 2045 120 x 4 4450 4050 3700 3400 3100 2850 2650 2450 2055 120 x 6 4400 4000 3650 3350 3100 2850 2600 2400 2060 130 x 6 50 4250 3900 3600 3300 3050 2800 2600 2065 142 x 6 5000 00 4200 3900 3600 3300 3050 2850 Przedstawione powyżej maksymalne dopuszczalne długości dotyczą oryginalnych wałów napędowych; w przypadku odcinków zmodyfikowanych należy zastosować mniejsze długości (-10%). Wyznaczanie pozycji odcinków wałów napędowych Jeżeli układ napędowy zawiera kilka wałów napędowych, długości poszczególnych wałów muszą być w przybliżeniu jednakowe. Zgodnie z zasadą różnica długości pomiędzy wałem pośrednim a przesuwnym (patrz rys. 20) nie może być większa niż 600 mm, zaś pomiędzy dwoma wałami pośrednimi nie większa niż 400 mm. W przypadku wału przesuwnego minimalna długość robocza wału musi być co najmniej o 25 mm większa od długości minimalnej wału (rury wału całkowicie zsunięte); przy całkowitym rozsunięciu wału tuleja przesuwna powinna obejmować czop wielowypustowy na długości równiej w przybliżeniu dwukrotnej średnicy czopa wielowypustowego. 91451 Rysunek 20 1. Oś zespołu silnik, sprzęgło, skrzynia biegów 2. Wał pośredni 3. Łożysko wału pośredniego 4. Wał przesuwny 5. Pochylenie obudowy tylnego mostu napędowego (obciążenie statyczne) 6. Pochylenie obudowy tylnego mostu napędowego (maksymalne ugięcie zawieszenia) 7. Pochylenie obudowy tylnego mostu napędowego (minimalne ugięcie zawieszenia brak obciążenia) 8. Wał pośredni, wał przesuwny przegubowy i obudowa tylnego mostu muszą mieć identyczne kąty zgięcia. Różnica pochylenia tych podzespołów względem pochylenia osi zespołu silnik sprzęgło skrzynia biegów nie może być większa niż 1º; wymagane pochylenie można uzyskać poprzez wstawienie klinów pomiędzy obudową tylnego mostu napędowego a resory lub regulację drążków reakcyjnych tylnego mostu. Kąt pochylenia tylnego mostu napędowego względem płaszczyzny poziomej nie może przekraczać 5,5º. Jeżeli w obciążonym (załadowanym) pojeździe kołnierz wejściowy tylnego mostu znajduje się poniżej kołnierza wyjściowego skrzyni biegów, należy zapewnić, aby kąt pochylenia obudowy tylnego mostu i pośredniego wału napędowego był większy od kąta pochylenia osi zespołu silnik-skrzynia biegów. Z kolei jeżeli w obciążonym (załadowanym) pojeździe kołnierz wejściowy tylnego mostu znajduje się powyżej kołnierza wyjściowego skrzyni biegów, należy zapewnić, aby kąt pochylenia obudowy tylnego mostu i pośredniego wału napędowego był mniejszy od kąta pochylenia osi zespołu silnik-skrzynia biegów.

36 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.8 MODYFIKCJ WŁÓW NPĘDOWYCH Przy znacznym zwiększeniu rozstawu osi konieczne może być zamontowanie dodatkowego wału pośredniego, jak pokazano to na rysunku. W takim przypadku kąty pochylenia osi zespołu silnik-skrzynia biegów, drugiego wału pośredniego i obudowy tylnego mostu napędowego w pojeździe obciążonym statycznie muszą być identyczne.t. 91452 Rysunek 21 1. Oś zespołu silnik sprzęgło skrzynia biegów 2. Pierwszy wał pośredni 3. Łożysko wału pośredniego 4. Drugi wał pośredni 5. Wał przesuwny 6. Pochylenie obudowy tylnego mostu napędowego (obciążenie statyczne) 7. Pochylenie obudowy tylnego mostu napędowego (maksymalne ugięcie zawieszenia) 8. Pochylenie obudowy tylnego mostu napędowego (minimalne ugięcie zawieszenia brak obciążenia) 9. Skrzynia biegów, drugi wał przesuwny, wał przesuwny przegubowy i obudowa tylnego mostu muszą mieć identyczne kąty zgięcia. Łożyska podporowe wału należy mocować do poprzecznicy ramy spełniającej wymagania techniczne IVECO, za pomocą wsporników o grubości co najmniej 5 mm (patrz rys. 22). Przy zmianie rozstawu osi zalecane jest usunięcie wałów pośrednich (o stałej długości), jeżeli długość wału z połączeniem przesuwnym (tzw. wału przegubowego) byłaby mniejsza od około 800 mm. 91453 Rysunek 22 1. Wał pośredni 2. Wspornik łożyska 3. Płyta oporowa 4. Łożysko wału pośredniego Te same zasady dotyczą także pojazdów z osobną skrzynią biegów.

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.9 MODYFIKCJE UKŁDU DOLOTOWEGO I WYDECHOWEGO 37 Ponadto zazwyczaj nie ma możliwości zmniejszania rozstawu osi takich pojazdów poniżej najkrótszego rozstawu dostępnego fabrycznie (np. podwozie pod wywrotkę). Zalecane jest stosowanie oryginalnych wałów napędowych IVECO; jeżeli nie jest to możliwe, można zastosować rury ze stali o granicy plastyczności nie mniejszej niż 420 N/mm2 (42 kg/mm2). Modyfikowanie przegubów uniwersalnych (przegubów kardana) jest zabronione. Każdy zmodyfikowany wał napędowy należy starannie wyważyć dynamicznie. W związku z tym wały napędowe mają istotny wpływ na bezpieczeństwo użytkowania pojazdu, każdą ich modyfikację należy wykonywać z maksymalną starannością. W związku z tym modyfikacje te powinny być wykonywane wyłącznie przez wyspecjalizowane firmy, upoważnione przez producenta wałów napędowych. 2.9 MODYFIKCJE UKŁDU DOLOTOWEGO I WYDECHOWEGO Uwaga: Modyfikowanie parametrów układu dolotowego i wydechowego bez zezwolenia IVECO jest zabronione. Modyfikacje nie mogą powodować zmiany pierwotnych wartości podciśnienia (w układzie dolotowym) oraz przeciwciśnienia (w układzie wydechowym). Tabela 2.14 - Maksymalne dopuszczalne przeciwciśnienie w układzie dolotowym i wydechowym w normalnych warunkach roboczych, przy pełnym obciążeniu silnika Model silnika CURSOR 9 CURSOR 11 CURSOR 13 Kod silnika Układ wydechowyprzeciwciśnienie [kpa] Podciśnienie w układzie dolotowym [kpa] F2CFE611D*J 20 6.3 F2CFE611C*J 20 6.3 F2CFE611B*J 20 6.3 F2CFE611*J 20 6.3 F3GFE611F*J 37 6.3 F3GFE611E*J 37 6.3 F3GFE611D*J 37 6.3 F3GFE611G*J 30 6.3 F3HFE611G*J 37 6.3 F3HFE611D*J 37 6.3 F3HFE611F*J 37 6.3 Wlot powietrza Wlot powietrza należy umieścić w miejscu pozwalającym uniknąć zasysania gorącego powietrza z komory silnika lub pyłu i wody. Komora wlotowa powietrza musi być całkowicie szczelna, zaopatrzona w gumowe uszczelki zapobiegające recyrkulacji gorącego powietrza. Uszczelki te muszą być wysokiej jakości, aby wytrzymać ciągłe oddziaływanie temperatury 100 C oraz temperatur chwilowych sięgających 120 C, w których nie mogą ulegać deformacji ani zniszczeniu. Komora musi w całej swej objętości zapewniać sprawny przepływ powietrza. Pole powierzchni czynnej wlotów powietrza wykonywanych w nadwoziach furgonów musi być co najmniej dwukrotnie większe od pola przekroju głównego przewodu doprowadzającego powietrze do filtra; wymiary tych otworów (np. w wlotów w przednim grillu) muszą być na tyle duże, aby otwory nie były narażone na zatkanie. Zabrania się: modyfikowania filtra powietrza lub zastępowania oryginalnego filtra filtrem o mniejszej wydajności; modyfikowania obudowy tłumika; wykonywania modyfikacji elementów układu wtryskowego (pompa wtryskowa, regulator, wtryskiwacze itp.), które mogłyby spowodować nieprawidłowe działanie silnika.

38 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.10 MODYFIKCJE UKŁDU CHŁODZENI Na koniec należy sprawdzić, czy zmodyfikowany układ wymaga uzyskania nowej homologacji (konieczność spełnienia norm emisji hałasu i spalin). Układ wydechowy W związku ze skomplikowaną budową układu Hi-SCR (patrz rozdział 6 ( str. 5)) i koniecznością zachowania optymalnego rozmieszczenia jego elementów w podwoziu niedopuszczalne są jakiekolwiek modyfikacje rur wydechowych. 2.10 MODYFIKCJE UKŁDU CHŁODZENI W celu zagwarantowania prawidłowego działania układu chłodzenia, zwłaszcza chłodnicy silnika, nie wolno modyfikować (wymiary i układ) powierzchni swobodnej chłodnicy i przewodów układu chłodzenia. Jeżeli konieczne są modyfikacje (np. modyfikacje kabiny) lub zabudowy (autobusy, kampery, mobilne sklepy itp.), które wymagają ingerencji w układ chłodzenia silnika, należy pamiętać że: efektywna powierzchnia wlotu powietrza do chłodnicy nie może być mniejsza niż w pojazdach ze standardową kabiną i musi być chroniona za pomocą owiewek i/lub kanałów doprowadzających montowanych przed zespołem chłodnicy; należy zapewnić maksymalną skuteczność odprowadzania powietrza z komory silnika stosując odpowiednie owiewki i/lub odprowadzenia; wydajność wentylatora nie może być modyfikowana; ewentualna zmiana lokalizacji przewodów chłodniczych nie może utrudniać pełnego napełnienia układu (wlew nie może się zatykać, ani powodować przepływu zwrotnego), oraz zaburzać cyrkulacji płynu chłodzącego; ponadto modyfikacje te nie mogą mieć wpływu na maksymalną, ustabilizowaną temperaturę cieczy chłodzącej, nawet w najtrudniejszych warunkach roboczych; przewody muszą być poprowadzone w sposób zapobiegający tworzeniu się korków powietrznych (eliminuj syfony, stosuj w odpowiednich miejscach odpowietrzniki itp.), które mogłyby utrudniać cyrkulację cieczy chłodzącej; sprawdź czy pompa wodna zaczyna tłoczyć ciecz chłodzącą bezpośrednio po uruchomieniu silnika i podczas pracy silnika na biegu jałowym (w razie potrzeby kilkakrotnie naciśnij pedał przyspieszenia), nawet jeżeli w układzie chłodzenia nie panuje nadciśnienie. Ponadto sprawdź czy w silniku pracującym bez obciążenia z maksymalną prędkością obrotową ciśnienie tłoczenia pompy wodnej jest nie niższe niż 1 bar. W celu sprawdzenia działania układu chłodzenia (napełnianie, odpowietrzanie i cyrkulację cieczy) wykonaj następujące czynności: otwórz zawór zasilający układu ogrzewania i odpowietrzniki nagrzewnicy; przy wyłączonym silniku napełnij układ chłodzenia w tempie 8 10 l/min, aż ciecz zacznie wypływać z otworu przelewowego; po odpowietrzeniu się układu zakręć odpowietrzniki nagrzewnicy; uruchom silnik i pozostaw go 5 minut na obrotach biegu jałowego; w tym czasie poziom cieczy w zbiorniku wyrównawczym nie może spaść poniżej znaku oznaczającego poziom minimalny; stopniowo zwiększaj prędkość obrotową silnika, sprawdzając czy ciśnienie w przewodzie tłocznym pompy wodnej stopniowo wzrasta i czy nie występują nagłe skoki ciśnienia; utrzymuj podwyższoną prędkość obrotową silnika do chwili otwarcia się termostatu, sprawdzając czy pojawiają się pęcherzyki powietrza w przezroczystych przewodach zamontowanych pomiędzy: wylotem cieczy z układu chłodzenia silnika a chłodnicą; zbiornikiem wyrównawczym a pompą wodną; odpowietrznikiem na silniku a zbiornikiem wyrównawczym; 15 minut po otwarciu się termostatu sprawdź, czy w cieczy nie pojawiają się już pęcherzyki powietrza; sprawdź, czy przy otwartym termostacie i silniku pracującym na biegu jałowym średnie ciśnienie w przewodzie wylotowym pompy wodnej jest większe niż 500 mm słupa wody.

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.11 MONTŻ DODTKOWEGO UKŁDU OGRZEWNI 39 2.11 MONTŻ DODTKOWEGO UKŁDU OGRZEWNI Jeżeli konieczny jest montaż dodatkowego układu ogrzewania, najlepiej stosować urządzenia zalecane przez IVECO. W pojazdach, w których IVECO nie przewidziało stosowania dodatkowych urządzeń grzewczych, montaż należy wykonać zgodnie z instrukcjami dostarczonymi przez producenta urządzenia (np. dotyczącymi zamontowania nagrzewnicy, przewodów, układu elektrycznego itp.) i zgodnie z poniższymi wskazówkami. Dodatkowy układ ogrzewania musi spełniać wszystkie odpowiednie przepisy krajowe (np. dotyczące przeglądów okresowych, przewozu materiałów niebezpiecznych itp.). Nie może również korzystać z wyposażenia pojazdu podlegającego obowiązkowi homologacji, jeżeli mogłoby to pogorszyć lub zmienić funkcjonowanie danego wyposażenia. Ponadto: zapewnij prawidłowe działanie podzespołów i układów pojazdu (np. układu chłodzenia silnika); sprawdź czy pojemność akumulatorów i wydajność alternatora są wystarczające do najwyższego możliwego poboru prądu (patrz punkt 5.5 ( str. 35)). Zabezpiecz nowe obwody odpowiednimi bezpiecznikami; podłącz przewód paliwowy zasilający urządzenie grzewcze do dodatkowego zbiornika paliwa, włączonego w przewód powrotny paliwa z silnika. Bezpośrednie pobieranie paliwa z głównego zbiornika paliwa jest dozwolone tylko po zastosowaniu niezależnego od zasilania silnika obwodu i pod warunkiem zapewnienia jego pełnej hermetyczności; rozmieszczając przewody i wiązki elektryczne (a także wsporniki i opaski elastyczne) weź pod uwagę dostępne miejsca i oddziaływanie temperatury na elementy podwozia. Unikaj nieosłoniętych elementów, które mogłyby powodować zagrożenie podczas jazdy. W razie potrzeby zastosuj odpowiednie osłony. Cały układ powinien być łatwo dostępny w celach serwisowych. Firma zabudowująca ma obowiązek przekazania niezbędnych instrukcji obsługi technicznej. a) Nagrzewnice wodne W przypadku, gdy montaż nagrzewnicy wodnej wymaga ingerencji w oryginalne układy ogrzewania kabiny i chłodzenia silnika (patrz punkt 2.10 ( str. 38)), przestrzegaj poniższych instrukcji w celu zapewnienia niezawodności i bezpieczeństwa tych układów: precyzyjnie zaplanuj miejsca połączeń pomiędzy dodatkowymi a oryginalnymi układami; w razie potrzeby zwróć się o pomoc do IVECO. Dodatkowe przewody muszą być wykonane z mosiądzu lub innego stopu nie ulegającego korozji na skutek działania cieczy chłodzące; złączki przewodów muszą być zgodne z normą IVECO 18-0400; racjonalnie poprowadź przewody, unikając przewężeń i syfonów; zamotuj odpowiednie zawory odpowietrzające, aby zagwarantować prawidłowe napełnianie układu; w razie potrzeby zamontuj dodatkowe korki spustowe, aby umożliwić całkowite opróżnienie układu; zastosuj odpowiednie izolacje w celu ograniczenia rozpraszania ciepła. b) Nagrzewnice powietrzne W przypadku montażu nagrzewnicy powietrznej montowanej bezpośrednio w kabinie zwracaj szczególną uwagę na wylot spalin (aby zapobiec przedostawaniu się spalin do wnętrza kabiny) i na prawidłowość rozdziału gorącego powietrza (w celu uniknięcia tworzenia się skoncentrowanych strumieni). 2.12 MONTŻ UKŁDU KLIMTYZCJI W przypadku montażu układu klimatyzacji zalecamy stosowanie oryginalnych podzespołów przewidzianych przez IVECO. Jeżeli nie jest to możliwe, montaż należy wykonać oprócz zgodności z instrukcjami dostarczonymi przez producenta układu, zgodnie z poniższymi wskazówkami: układ nie może zakłócać prawidłowego działania podzespołów pojazdu, z którymi jest połączony; sprawdź czy pojemność akumulatorów i wydajność alternatora są wystarczające do podwyższonego poboru prądu (patrz punkt 5.7 "Dodatkowe akumulatory" ( str. 43) i "Dodatkowe akumulatory" ( str. 44)) i zabezpiecz nowy obwód elektryczny bezpiecznikiem; w porozumieniu z IVECO ustal sposób montażu sprężarki jeżeli jest mocowana do silnika; rozmieszczając przewody i wiązki elektryczne (a także wsporniki i opaski elastyczne) weź pod uwagę dostępne miejsca i oddziaływanie temperatury na elementy podwozia;

40 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.13 CZYNNOŚCI DOTYCZĄCE KBINY unikaj rozwiązań, które mogłyby powodować zagrożenia podczas jazdy; w razie potrzeby stosuj odpowiednie osłony; cały układ powinien być łatwo dostępny w celach serwisowych. Firma zabudowująca ma obowiązek przekazania wraz z pojazdem niezbędnych instrukcji obsługi technicznej. Ponadto w zależności od rodzaju układu: a) układ montowany wewnątrz kabiny: skraplacz nie może niekorzystnie wpływać na skuteczność układu chłodzenia silnika (np. poprzez ograniczenie czynnej powierzchni chłodnicy silnika); skraplacza nie należy montować przy chłodnicy, lecz w odrębnej dobrze wentylowanej wnęce; zespół parownik-dmuchawa w kabinie należy zamontować (jeżeli jego montaż nie został bezpośrednio przewidziany przez IVECO) w sposób nie ograniczający dostępu do elementów sterujących i nie zaburzający ich działania; b) układy montowane na dachu kabiny: należy upewnić się, czy masa urządzeń nie przekracza dopuszczalnego obciążenia dachu; w razie potrzeby firma zabudowująca powinna wykonać wzmocnienia konstrukcji dachu, w zależności do masy montowanego układu i zakresu dokonywanych modyfikacji; w przypadku instalacji specjalnych, opartych na sprężarkach nieoryginalnych (np. zabudowa chłodnicza), skontaktuj się z IVECO. Uwaga: Od 1/1/2017: a) jeżeli do oryginalnego układu klimatyzacji pojazdu ma być podłączony dodatkowy układ klimatyzacji, nowa całkowita ilość fluorowanych gazów cieplarnianych, zawartych w układzie (wyrażona w gramaturze i ekwiwalencie CO2) musi być wskazana na tabliczce znamionowej, która powinna zastąpić oryginalną tabliczkę znamionową; b) jeżeli do oryginalnego układu pojazdu ma być podłączony dodatkowy układ, specjalna tabliczka znamionowa wskazująca fluorowane gazy cieplarniane musi być umieszczona w pobliżu punktów dostępu do ładowania układu. W obu przypadkach tabliczka znamionowa musi być wykonana zgodnie z wytycznymi Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 517 / 2014 (EU) i 2015/2068 (EU) obowiązującymi w Unii Europejskiej. 2.13 CZYNNOŚCI DOTYCZĄCE KBINY Informacje ogólne Uwaga: Wszelkie modyfikacje kabiny w obrębie dachu wymagają wcześniejszego zezwolenia IVECO. Modyfikacje nie mogą utrudniać posługiwania się elementami sterującymi (np. pedałami, przełącznikami, przewodami itp.) ani zmieniać wytrzymałości elementów nośnych (szkielet, profile wzmacniające itp.). Szczególną ostrożność należy zachować podczas wykonywania czynności związanych z ingerencją w układ chłodzenia i układ dolotowy silnika. Jeżeli zmianie uległa masa własna kabiny, fakt ten należy uwzględnić przy określaniu położenia środka ciężkości ładunku, w celu uniknięcia przekroczenia dopuszczalnych nacisków na osie (patrz punkt 1.15 ( str. 11)). Do absolutnego minimum należy ograniczyć demontaż wewnętrznych osłon wyciszających lub elementów ochronnych (poszycie, tapicerka); pamiętaj, aby przywrócić lokalizację elementów i ich funkcjonalność w stopniu identycznym jak w pojeździe fabrycznym. Zezwala się na montaż elementów sterujących i wyposażenia (włącznik przystawki odbioru mocy, zawór sterujący układu wywrotu itp.) pod następującymi warunkami: zamontowania tych elementów w sposób racjonalny, solidny i w łatwo dostępnych dla kierowcy miejscach;

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.14 ZMIN ROZMIRU OPON 41 zastosowania elementów zabezpieczających, sterujących i ostrzegawczych przewidzianych przez przepisy krajowe. Upewnij się, czy rozmieszczenie przewodów i wiązek elektrycznych jest prawidłowe, także po podniesieniu kabiny; zastosuj odpowiednie elementy mocujące, zachowując wymagane odległości od silnika, źródeł ciepła i części ruchomych Odpowiednio zabezpiecz wszystkie zmodyfikowane elementy przed korozją (patrz punkt 2.3 ( str. 10)). W celu uniknięcia korozji połączeń w przypadku cięcia nadwozia i spawania blach, w zakresie elementów wstawianych należy stosować blachy obustronnie ocynkowane (norma IVECO 18-1317 klasa ZNT/F/10/2S lub norma IVECO 18-1318 klasa ZNT/10/2S); a następnie poddać je po obu stronach procesowi zabezpieczania antykorozyjnego. Starannie zamontuj uszczelki i zastosuj środek uszczelniający w miejscach, które tego wymagają. Upewnij się, czy wykonane połączenia są szczelne i nie przepuszczają wody, pyłów i dymu. Po wykonaniu modyfikacji konstrukcji firma zabudowująca ma obowiązek sprawdzenia, czy nadwozie spełnia wymagania prawne dotyczące zarówno jego wnętrza jak i elementów zewnętrznych. Modyfikacje dachu Modyfikacje i instalacje należy wykonywać z najwyższą starannością, aby nie pogorszyć wytrzymałości, funkcjonalności i bezpieczeństwa kabiny. Przed przystąpieniem do montażu urządzeń na dachu kabiny sprawdź, czy masa tych urządzeń nie przekracza dopuszczalnego obciążenia dachu. Wartości dopuszczalnego obciążenia dachu mogą zostać dostarczone na życzenie, w zależności od wersji pojazd 2.14 ZMIN ROZMIRU OPON Uwaga: Użycie opon o innym rozmiarze lub nośności, niż wskazane w świadectwie homologacji pojazdu, wymaga zatwierdzenia przez IVECO, a także sprawdzenia czy istnieje konieczność wyregulowania charakterystyki układu hamulcowego. Pojazd musi zostać udostępniony odpowiednim organom w celu sprawdzenia dokonanej wymiany i aktualizacji dokumentów pojazdu. Zastosowanie opon o większym rozmiarze: zawsze wymaga sprawdzenia tolerancji wymiarowych elementów mechanicznych, wnęk kół itp. w całym zakresie kątów skrętu kół i skoku zawieszenia; może wymagać wymiany obręczy kół, a tym samym także modyfikacji uchwytu koła zapasowego; może powodować zmianę prześwitu pod tylną belką przeciw najazdową, co wymusza konieczność sprawdzenia zgodności nowego rozwiązania z przepisami; w razie konieczności należy wymienić wsporniki belki na inne, posiadające stosowną homologację (patrz punkt. 2.20 (str. 49)); wymaga sprawdzenia zgodności z przepisami dotyczącymi szerokości pojazdu. Zalecenia Uwaga: Wymiana opon na opony o innej średnicy zewnętrznej powoduje zmianę charakterystyki pojazdu (np. prędkości maksymalnej, zdolności pokonywania wzniesień, siły napędowej, skuteczności hamowania itp.); dlatego autoryzowana stacja obsługi IVECO musi wykonać kalibrację kaset sterujących (sterowanie prędkościomierzem, tachografem i ogranicznikiem prędkości). Zabroniony jest montaż opon o różnym rozmiarze, rzeźbie bieżnika lub budowie na kołach tej samej osi. Zawsze należy stosować opony o wskaźnikach nośności i prędkości dostosowanych do osiągów pojazdu. Użycie opon o niższym od przewidzianego wskaźniku nośności lub prędkości powoduje konieczność zredukowania dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu; z drugiej jednak strony, zastosowanie opon o wyższym wskaźniku nośności nie powoduje automatycznego zwiększenia dopuszczalnych nacisków na osie.

42 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.15 CZYNNOŚCI DOTYCZĄCE UKŁDU HMULCOWEGO Rozmiary i nośności opon są ustalane w oparciu o normy międzynarodowe lub krajowe (ETRTO, DIN, CUN itp.) i są podawane w dokumentacji producentów opon. Pojazdy specjalne np. pojazdy pożarnicze, pojazdy zimowego utrzymania dróg, cysterny lotniskowe, autobusy itp. mogą podlegać szczególnym przepisom krajowym. Jeżeli podczas modyfikacji pojazdu istnieje konieczność zdemontowania kół, przed ich ponownym zamontowaniem należy upewnić się, czy powierzchnia styku obręczy koła z piastą jest czysta i nie skorodowana. Ponadto po zamontowaniu nakrętki lub śruby mocujące koła należy dokręcić odpowiednim momentem, zgodnie z wytycznymi IVECO (patrz poniższa tabela). Tabela 2.15 - Momenty dokręcania kół według normy IVECO 17-9219 ELEMENT Gwint L.p. Opis KLS DOKRĘCNIE Moment dokręcania [Nm] SPECYFIKCJ S (*) Min Max 1 Mocowanie przedniego i tylnego koła Nakrętka M18x1.5 II 335 410 S 2 Mocowanie przedniego i tylnego koła Nakrętka M20x1.5 II 540 440 S 3 Mocowanie przedniego i tylnego koła Nakrętka M22x1.5 580 650 S (*) Specyfikacja S : ważne dla bezpieczeństwa (patrz norma IVECO 19-0405). W przypadku umieszczania między nakrętką/śrubą a obręczą koła wsporników śrub ozdobnych lub stosowania grubszych obręczy kół niż oryginalne, zapewnienie właściwego zamocowania wymaga zastosowania śrub o odpowiednio dużej (większej) długości gwintu. 2.15 CZYNNOŚCI DOTYCZĄCE UKŁDU HMULCOWEGO Informacje ogólne Zabronione jest modyfikowanie elementów, takich jak korektor siły hamowania, główny zawór hamulcowy, siłowniki hamulcowe, zawory itp., mających bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo. Wszelkie modyfikacje układu hamulcowego (modyfikacje przewodów, montaż dodatkowych siłowników itp.) wymagają zgody IVECO. Uwaga: W przypadku montażu nowych podzespołów zalecane jest stosowanie podzespołów tych samych producentów, które występują w pojeździe fabrycznym. Jeżeli wymagają tego przepisy krajowe, pojazd musi zostać przekazany odpowiednim organom w celu kontroli. Zmieniając lokalizację zaworów hamulcowych, osuszacza powietrza itp., należy zachować oryginalny układ połączeń i sprawdzić, czy wszystkie obwody działają prawidłowo; zmiana lokalizacji osuszacza powietrza nie może zmieniać warunków chłodzenia powietrza tłoczonego przez sprężarkę.

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.15 CZYNNOŚCI DOTYCZĄCE UKŁDU HMULCOWEGO 43 Przewody hamulcowe Uwaga: W przypadku modyfikacji rozstawu osi lub tylnego zwisu, przewody hamulcowe, których długość ulega zmianie, należy wymienić na nowe, jednoczęściowe; jeżeli jest to niemożliwe, należy zastosować złączki tego samego typu jak w pojeździe fabrycznym. Pamiętaj o niebezpieczeństwie związanym z całkowitym lub częściowym lakierowaniem przewodów hamulcowych; dlatego przed przystąpieniem do prac lakierniczych przewody hamulcowe należy starannie zabezpieczyć (zamaskować). Średnice wewnętrzne montowanych przewodów nie mogą być mniejsze niż przewodów istniejących. Nowe przewody muszą posiadać takie same cechy i być wykonane z takiego samego materiału, jak przewody w pojeździe fabrycznym. Montażu należy dokonać w sposób gwarantujący odpowiednią ochronę układu. Zalecamy, aby w sprawie dostawy i montażu części skontaktować się z centrum serwisowym lub stacją obsługi IVECO. Przewody z tworzywa sztucznego Montując dodatkowe lub wymieniając istniejące przewody pamiętaj, że przewodów z tworzywa sztucznego nie wolno stosować w następujących miejscach: miejsca, w których temperatura osiąga wartość ponad 80 C (np. w odległości do 100 mm od wylotu układu wydechowego lub odcinka rury wydechowej, do 3 mm od wylotu sprężarki powietrza); pomiędzy elementami stałymi a ruchomymi; w tym przypadku należy stosować specjalne przewody giętkie; w obwodach hydraulicznych. Podczas modyfikacji przestrzegaj następujących wytycznych: materiały i wymiary: norma DIN 74324 (norma IVECO 18-0400), maks. ciśnienie robocze 12,5 bar promień krzywizny (w odniesieniu do osi przewodu): Φ 6 do 35 mm Φ 8 do 55 mm Φ 12 do 85 mm Φ 16 do 85 mm Przygotowanie i montaż (norma IVECO 17-2403) Przetnij przewód pod kątem prostym (maks. dopuszczalne odchylenie 15 ) za pomocą odpowiedniego narzędzia, pozwalającego uniknąć wad, które mogłyby powodować nieszczelność przewodu. Za pomocą nieścieralnego pisaka zaznacz na przewodzie odcinek (wymiar L na rys. 23), który ma znaleźć się wewnątrz złączki, zapewniając w ten sposób całkowitą szczelność połączenia. Oznacz przewód w celu uniknięcia błędów montażowych na późniejszych etapach. Zalecane jest stosowanie takich samych złączek, jakie występują w pojeździe fabrycznym lub standardowych złączek wyspecjalizowanych producentów.

44 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.15 CZYNNOŚCI DOTYCZĄCE UKŁDU HMULCOWEGO 1. Znak wskazujący odcinek, który należy umieścić wewnątrz złączki 2. Oznakowanie Zalecane jest stosowanie szybkozłączek. 193865 Rysunek 23 Jeżeli konieczna jest wymiana przewodu, należy sprawdzić w dokumentacji producenta, czy wymontowane złączki należy wymienić na nowe, czy też nadają się one do powtórnego użycia, jeżeli zostaną zdemontowane za pomocą odpowiednich narzędzi (szczypiec). Wszędzie, gdzie to konieczne (np. w pobliżu zakrzywień), należy się stosować złączki z metalowymi wkładkami. Przed wsunięciem przewodu do złączki wkręć złączkę w gwintowane gniazdo w danym podzespole (np. zaworze pneumatycznym), a następnie dokręcić momentem wskazanym poniżej: Gwint Moment dokręcania [Nm ± 10%] M12 x 1.5 mm 20 M14 x 1.5 mm 24 M16 x 1.5 mm 30 M22 x 1.5 mm 34 Wsuń wcześniej zaznaczony odcinek L przewodu do złączki, wywierając, w zależności od średnicy przewodu, siłę od 30 do 120 N. Złączki umożliwiają wymianę elementów (np. zaworów), ponieważ obydwie części złączki mogą się obracać względem siebie podczas odkręcania i przykręcania Montaż przewodów hamulcowych w pojeździe Przed zamontowaniem, nowe przewody należy dokładnie wyczyścić wewnątrz (np. przedmuchując sprężonym powietrzem). Przewody należy zamocować do ramy, a elementy mocujące muszą całkowicie obejmować przewód. Mogą to być elementy metalowe, wyposażone w gumowe lub plastikowe osłony lub z tworzywa sztucznego. Zachowaj odpowiednie odległości pomiędzy elementami mocującymi: na ogół odległości te nie powinny przekraczać 500 mm w przypadku przewodów z tworzywa sztucznego oraz 600 mm w przypadku przewodów metalowych. W celu uniknięcia odkształceń i naprężeń przewodów z tworzywa sztucznego podczas ich montażu odpowiednio rozmieszczaj przewody oraz wsporniki i zaciski mocujące. Prawidłowe rozmieszczenie elementów mocujących pozwoli uniknąć ocierania się przewodów o inne elementy podwozia. Zachowuj niezbędne odległości od części ruchomych i źródeł ciepła.

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.15 CZYNNOŚCI DOTYCZĄCE UKŁDU HMULCOWEGO 45 Przewody prowadzone przez otwory w podłużnicach lub poprzecznicach ramy muszą być odpowiednio zabezpieczone przed uszkodzeniem. Jedną z metod jest zastosowanie złączki przelotowej, prostej lub kątowej, albo gumowej przelotki, w sposób pokazany na rys. 24. 193866 Rysunek 24 1. Przewód 2. Złączka przelotowa 3. Rama podwozia 4. Przelotka gumowa Każdorazowo po wykonaniu czynności w układzie hamulcowym lub jego podzespołach należy sprawdzić skuteczność hamowania. Zwiększ ciśnienie w układzie pneumatycznym do wartości maksymalnej. Sprawdź, czy w miejscach objętych interwencją nie ma wycieków powietrza. W celu upewnienia się, czy połączenia zostały wykonane prawidłowo, możesz spuścić powietrze ze zbiornika odpowiedniego obwodu hamulcowego; następnie, naciskając pedał hamulca obserwuj na wskaźniku ciśnienia w kabinie i wskazanie ciśnienia w drugim obwodzie hamulcowym. Obwody hydrauliczne należy prawidłowo odpowietrzyć. Układ BS IW przypadku zmiany rozstawu osi modulatory BS należy pozostawić w oryginalnym położeniu względem tylnych kół. Wiązki przewodów elektrycznych między czujnikami na tylnej osi a elektroniczną kasetą sterującą oraz między kasetą sterującą a modulatorami należy dopasować do nowego rozstawu osi poprzez zamontowanie nowych wiązek lub przedłużenie wiązek istniejących, pamiętając o stosowaniu odpowiednich złączy. Podobnie należy postąpić z przewodami hamulcowymi zasilającymi modulatory. Pobór powietrza z układu pneumatycznego W pojazdach z pneumatycznym układem hamulcowym można pobierać ze zbiornika obwodu pneumatycznego pomocniczego niewielkie ilości powietrza. Pobór powietrza należy realizować wyłącznie poprzez zawór zwrotny, zabezpieczający przed spadkiem ciśnienia poniżej 8,5 bar w roboczym obwodzie hamulcowym i obwodzie pomocniczym. Powietrze należy pobierać bezpośrednio z wylotu (24) czteroobwodowego zaworu zabezpieczającego lub z płyty rozdzielającej (przyłącze 5) kolektora pneumatycznego, o ile przyłącze to nie jest już zajęte (patrz rys. 25).

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.16 UKŁD ELEKTRYCZNY: MODYFIKCJE I POBORY PRĄDU 116722 Rysunek 25 Jeżeli jest konieczny pobór większych ilości powietrza, należy zamontować dodatkowy zbiornik sprężonego powietrza. Wówczas należy sprawdzić, czy wydajność standardowej sprężarki jest wystarczająca do napełnienia zbiorników powietrzem w określonym czasie. Jeżeli tak nie jest, należy zamontować sprężarkę o większej wydajności. W przypadku montażu dodatkowych zbiorników w obwodzie zawieszenia pneumatycznego (przyłącze 25, osuszacz powietrza) należy sprawdzić objętość regeneracyjną zespołu PU 2.16 UKŁD ELEKTRYCZNY: MODYFIKCJE I POBORY PRĄDU Informacje na temat prac przy układzie elektrycznym i o poborach prądu patrz rozdział 5, punkt 5.6 (str. 35) i 5.8 (str. ). 2.17 ZMIN LOKLIZCJI PODZESPOŁÓW I MONTŻ DODTKOWEGO WYPOSŻENI Zmiana lokalizacji niektórych podzespołów (akumulatory, sprężarki powietrza, koło zapasowe, zbiorniki paliwa i dblue itp.) wymuszona montażem dodatkowego wyposażenia, jest dozwolona, pod warunkiem, że: nie będzie miała wpływu na działanie danego podzespołu lub układu; zachowany zostanie oryginalny sposób połączenia; nowy układ będzie zgodny z wymogami technicznymi i rozkładem obciążeń, przewidzianymi do danego pojazdu (patrz punkt 1.15 ( str. 11)). W celu zminimalizowania naprężenia skręcające na ramie podwozia zaleca się wykonywanie montażu urządzeń, zwłaszcza o dużej masie własnej do poprzecznic. W zależności od zastosowania pojazdu, modyfikacje powinny zawsze zapewniać wystarczającą ich wysokości nad podłożem. Otwory, które mają być wywiercone pod montaż nowych elementów, powinny być wykonane w środniku podłużnicy ramy, zgodnie z uwagami przedstawionymi w punkcie 2.2 ( str. 7). Należy, jeżeli jest to możliwe wykorzystywać otwory istniejące. Uchwyt koła zapasowego W przypadku podwozi z kabiną nie wyposażonych w uchwyt na koło zapasowe lub konieczności zmiany lokalizacji koła zapasowego, należy zastosować specjalny wspornik, umożliwiający łatwe wyjęcie koła pod kątem co najmniej 7. W celu zamocowania koła zapasowego do (środnika) podłużnicy ramy podwozia zalecane jest zastosowanie miejscowej płyty wzmacniającej po wewnętrznej lub zewnętrznej stronie podłużnicy. Przy ustalaniu wielkość tej płyty należy uwzględnić zarówno ciężar koła jak i obecność lub brak innych wzmocnień w danej podłużnicy.

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.17 ZMIN LOKLIZCJI PODZESPOŁÓW I MONTŻ DODTKOWEGO WYPOSŻENI 47 Dodatkowy zbiornik paliwa Jeśli napełnienie zbiornika paliwa jest utrudnione przez zabudowę, wsporniki zbiornika paliwa mogą być obniżone o minimalny odstęp między otworami (45 mm). Jeżeli istnieje konieczność zmian w porównaniu z konfiguracją fabryczną dozwolone jest: wymiana zbiornika paliwa (zarówno do zwiększenia jak i zmniejszenia pojemności) na inny przewidziany do tego typoszeregu; zamontowanie dodatkowego zbiornika paliwa wybranego z oferty standardowej i mieszczącego się w dostępnej przestrzeni. Jeżeli dodatkowy zbiornik jest montowany po tej samej stronie ramy, obydwa zbiorniki można połączyć przewodem giętkim (co najmniej na pewnym odcinku), tak aby silnik mógł być nadal zasilany ze zbiornika oryginalnego (rys. 26). Jeżeli dodatkowy zbiornik znajduje się po przeciwnej stronie pojazdu niż zbiornik oryginalny, zalecany jest montaż według schematu pokazanego na rys. 26B, w którym zawór przełączający umożliwia naprzemienne korzystanie z poszczególnych zbiorników. Zastosowane rozwiązanie musi być zgodne z odpowiednimi przepisami. 196784 Rysunek 26 Dodane przewody muszą być szczelne, odpowiednio zamocowane i mieć średnicę oraz parametry takie same jak elementy oryginalnego układu paliwowego. Uwaga: Zwracamy uwagę na konieczność: - zastosowania nowego systemu pomiarowego, który będzie zapewniał prawidłowe informacje na temat faktycznej ilości paliwa w zbiornikach; - używanie specjalnego wskaźnika. Zmiana lokalizacji zbiornika 1. Przesunięcia pionowe są dozwolone do momentu, aż minimalne ciśnienie absolutne na wejściu do pompy LP/HP wyniesie 500 mbar. 2. Za wyjątkiem pojazdów już wyposażonych w specjalną opcję 76755 Przygotowanie do montażu belek zabudów wymiennych (BDF), przesunięcia poziome są możliwe jeżeli w porównaniu z pozycją oryginalną do każdego przewodu doprowadzającego i powrotnego maksymalne wysunięcie wynosi 500 mm. Przy większych wysunięciach, maksymalnie do 1000 mm, standardowy wstępny filtr paliwa powinien zostać zastąpiony innym typem, który nie spowoduje spadku ciśnienia w przewodzie.

48 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.17 ZMIN LOKLIZCJI PODZESPOŁÓW I MONTŻ DODTKOWEGO WYPOSŻENI Przemontowanie do przeciwnej podłużnicy ramy 245556 Rysunek 27 Zbiornik paliwa można przemontować do lewej podłużnicy ramy, pod warunkiem zachowania minimalnej odległości 200 mm od obudowy filtra DPF/tłumika. Odległość może zostać zmniejszona do 80 mm, jeżeli zostaną zamontowane odpowiednie osłony termiczne (na rysunku 27 czerwone ), takiego samego typu jak osłony chroniące przednią część filtra DPF/tłumika. Pojazdy z wolną prawą stroną ramy Jeżeli jest konieczne, aby z prawej strony ramy podwozia na odcinku od przedniego błotnika do tylnych kół nie były zamontowane żadne podzespoły, istnieje możliwość: zamontowania zbiorników paliwa po lewej stronie pojazdu. zmiana położenia zbiornika dblue zgodnie z możliwościami opisanymi w punkcie 6.4 ( str. 6), strona 7 i następne. 195915 Rysunek 28 W pojazdach Stralis D (HI-WY/T (HI-WY) ze zbiornikami paliwa zamontowanymi z lewej strony ramy (wolna prawa strona ramy) minimalna przestrzeń, w której nie można umieszczać żadnego wyposażenia wynosi odpowiednio 905 lub 1000 mm (mierzona od środka osi przedniej), co jest wymuszone fabryczną lokalizacją zbiornika dblue o pojemności odpowiednio: 50 lub 80 litrów (patrz rys. 29).

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.18 POJZDY DO TRNSPORTU MTERIŁÓW NIEBEZPIECZNYCH (DR) (tylko pojazdy z silnikami diesla) 49 1. Zbiornik dblue 50 L 2. Zbiornik dblue 80 L 195916 Rysunek 29 2.18 POJZDY DO TRNSPORTU MTERIŁÓW NIEBEZPIECZNYCH (DR) (tylko pojazdy z silnikami diesla) IVECO formalnie nie oferuje wersji w pełni przystosowanych do DR, mimo że spełniają one wymagania DR dotyczące niektórych podzespołów elektrycznych i mechanicznych oraz materiałów wnętrza kabiny. Zwiększenie stopnia zgodności z wymaganiami DR można osiągnąć zamawiając pakiet z o opcją 2342 (Przygotowanie DR) w połączeniu z opcją 8818 (tachograf cyfrowy DR) i 76299 (specjalny wyłącznik odcinający akumulatora). Firma zabudowują może otrzymać "Deklarację" zawierającą szczegóły dotyczące dokumentów ECE/TRNS/WP.15/222, które zostały spełnione przez pojazd. 2.19 MONTŻ ZWLNICZ Doposażenie pojazdu w zwalniacz wymaga zgody IVECO. Pojazd można wyposażyć w zwalniacz innego typu niż oryginalny (np. uruchamiany elektromagnetycznie), jeżeli charakterystyka zwalniacza pasuje do danego pojazdu i elementów homologowanych przez IVECO. Pamiętaj, że jakakolwiek nie autoryzowana ingerencja w zwalniacz fabryczny spowoduje unieważnienie gwarancji na pojazd. 2.20 TYLN BELK PRZECIWNJZDOW (RUP) Maksymalna dopuszczalna odległość tylnej belki przeciwnajazdowej (RUP) od tylnej krawędzi zabudowy wynosi 400 mm. Odległość tę należy pomniejszyć o wielkość odkształcenia stwierdzonego podczas badań homologacyjnych (średnio 10 mm). Zmiana długości tylnego zwisu wymusza konieczność zmiany lokalizacji belki przeciwnajazdowej (zgodnie z obowiązującymi przepisami). Belkę należy zamontować w taki sam sposób jak w pojeździe fabrycznym. Modyfikacja pojazdu lub montaż dodatkowego wyposażenia (np. windy załadowczej) może wiązać się z koniecznością zmiany konstrukcji belki przeciwnajazdowej. Modyfikacje konstrukcji belki nie mogą negatywnie wpływać na jej pierwotną wytrzymałość i sztywność (i muszą być zgodne z przepisami krajowymi). Firma dokonująca modyfikacji ma obowiązek wystawienia odpowiedniego dokumentu, potwierdzającego zgodność z obowiązującymi przepisami.

50 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.21 TYLNE BŁOTNIKI I NDKOL 2.21 TYLNE BŁOTNIKI I NDKOL W podwoziach z kabiną dostarczanych bez błotników błotniki musi zamontować firma zabudowująca, w sposób podobny do stosowanego przez IVECO. Przystępując do montażu błotników lub nadkoli, a także przygotowywania zabudowy, przestrzegaj poniższych zaleceń: należy zapewnić swobodę pionowych ruchów kół, także z założonymi łańcuchami śniegowymi; niezbędne dane wartości dopuszczalnych można uzyskać za pomocą działu pomocy technicznej; szerokość błotnika musi być większa od maksymalnej szerokości opon, określonej w warunkach technicznych do danego pojazdu; wsporniki błotników muszą mieć odpowiednią wytrzymałość i nie wpadać w drgania; wsporniki można zamocować do środników podłużnicy ramy podwozia lub wzdłużnych sekcji ramy pomocniczej.w pierwszym przypadku mocowanie musi być wykonane wyłącznie za pomocą śrub lub bezpośrednio poniżej zabudowy (patrz rys. 30). Pierwsze dwa zalecenia obowiązują również w przypadku montażu nadkoli. 91472 Rysunek 30 2.22 FRTUCHY BŁOTNIKÓW (CHLPCZE) Firma zabudowująca ma obowiązek zamontowania chlapaczy w kompletnym pojeździe, o ile wymagają tego przepisy a pojazd nie został fabrycznie w nie wyposażony.

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.23 BOCZNE OSŁONY PRZECIWNJZDOWE 51 2.23 BOCZNE OSŁONY PRZECIWNJZDOWE Zgodnie z dyrektywami WE lub przepisami obowiązującymi w niektórych krajach, pojazd musi być wyposażony w boczne osłony przeciwnajazdowe. Jeżeli pojazd nie posiada fabrycznie zamontowanych osłon przeciwnajazdowych (wyposażenie dodatkowe), zapewnienie zgodności kompletnego pojazdu z przepisami jest obowiązkiem firmy zabudowującej. W pojazdach z zabudowami zamocowanymi na stałe (np. zabudowy skrzyniowe lub typu furgon) osłony boczne można zamontować bezpośrednio do zabudowy (do obrzeża lub poprzeczek podłogi). Z kolei w pojazdach z zabudowami ruchomymi (np. wywrotki, nadwozia wymienne, zabieraki hakowe), osłony boczne mocuje się za pomocą odpowiednich wsporników do ramy pomocniczej lub bezpośrednio do ramy podwozia. W tym ostatnim przypadku należy, o ile to możliwe, wykorzystać istniejące otwory w środnikach podłużnic ramy podwozia, postępując zgodnie z wytycznymi przedstawionymi w punkcie 2.2 ( str. 7). Zgodnie z przepisami (np. dyrektywą WE), zewnętrzny element ochronny może składać się z pojedynczej, wysokiej listwy (płaszczyzny) lub kilku listew o określonej wysokości, rozmieszczonych w określonych odstępach od siebie. Osłony boczne muszą być zamocowane do konstrukcji nośnej, umożliwiającej ich szybki demontaż lub odchylenie na czas obsługi technicznej lub naprawy podzespołów znajdujących się za nimi. Szczególną uwagę podczas montażu należy zwrócić na zgodność sposobu zamontowania osłon z przepisami dotyczącymi prześwitu i odległości od innych elementów pojazdu.

52 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI

SEKCJ 3 MONTŻ ZBUDÓW

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MONTŻ ZBUDÓW Spis treści 3 Spis treści 3.1 KONSTRUKCJ RMY POMOCNICZEJ..... 5 Materiał.................................... 5 Wymiary kształtowników....................... 5 luminiowa rama pomocnicza................... 6 3.9 MONTŻ WIND ZŁDOWCZYCH........ 38 Konfiguracja VEHH do wind załadowczych....... 43 3.10 NDWOZI WYMIENNE................. 44 3.11 MONTŻ BETONOMIESZRKI............ 44 3.2 ELEMENTY SKŁDOWE RMY POMOCNICZEJ......................... 7 Podłużnice................................... 7 Poprzecznice ramy podwozia.................. 3.3 MOCOWNIE RMY POMOCNICZEJ DO RMY PODWOZI........................ 12 Wybór rodzaju mocowania.................... 12 Cechy poszczególnych rodzajów mocowania...... 12 Połączenie za pomocą wsporników............. 14 Połączenie o zwiększonej sprężystości........... 15 Połączenie o zwiększonej sprężystości........... Połączenie za pomocą płyt ustalających zabudowę w kierunku wzdłużnym i poprzecznym (mocowanie skrętnie sztywne)................. 17 Połączenie mieszane......................... 18 3.4 ZBUDOWY SKRZYNIOWE................ 18 Zabudowy stałe............................. 18 Wywrotki.................................. 20 Zabudowy z systemem załadowczym z hakiem zaczepowym........................ 23 3.5 CIĄGNIKI SIODŁOWE..................... 24 Siodło...................................... 24 Pozycja montażowa siodła..................... 24 Połączenie ciągnika siodłowego z naczepą......... 24 Rama pomocnicza siodła...................... 10 16 26 3.6 TRNSPORT ŁDUNKÓW NIEPODZIELNYCH (CIĄGNIKI SIODŁOWE)......................... 29 3.7 ZBIORNIKI DO TRNSPORTU ŁDUNKÓW PŁYNNYCH (CYSTERNY) I SYPKICH (SILOSY)..... 29 3.8 MONTŻ ŻURWI...................... 31 Żurawie montowane za kabiną................. 33 Żurawie montowane na tylnym zwisie........... 35 Żurawie zdejmowane........................ 37

4 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MONTŻ ZBUDÓW

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MONTŻ ZBUDÓW 3.1 KONSTRUKCJ RMY POMOCNICZEJ 5 MONTŻ ZBUDÓW 3.1 KONSTRUKCJ RMY POMOCNICZEJ Zadaniem ramy pomocniczej jest zapewnienie równomiernego rozkładu obciążenia na ramie podwozia oraz wzmocnienie i zwiększenie sztywności tej ramy, w zależności od zastosowania pojazdu. Materiał Na ogół jeżeli w ramie pomocniczej nie występują duże naprężenia, wówczas może ona być wykonana z materiału o mniejszej wytrzymałości, niż materiał, z którego wykonano ramę podwozia, pod warunkiem, że charakteryzuje się on dobrą spawalnością i parametrami wytrzymałościowymi nie gorszymi niż wartości (1) przedstawione w tabeli 3.1. W przypadku większych naprężeń (występujących np. w pojazdach z żurawiem) lub w celu uniknięcia stosowania zbyt wysokich kształtowników, można zastosować materiał o lepszych parametrach wytrzymałościowych. Należy jednak pamiętać, że mniejszy geometryczny moment bezwładności przekroju ramy pomocniczej spowoduje wzrost odkształceń i naprężeń w ramie podwozia. Własności wytrzymałościowe niektórych zalecanych materiałów przedstawia poniższa tabela. Tabela 3.1 - Materiały zalecane do produkcji ram pomocniczych, normy IVECO 15-2110 i 15-2812 Oznaczenie stali Wytrzymałość na rozciąganie [N/mm 2 ] Granica plastyczności [N/mm 2 ] Wydłużanie IVECO EUROP NIEMCY WIELK BRYTNI IVECO EUROP NIEMCY WIELK BRYTNI IVECO EUROP NIEMCY WIELK BRYTNI Fe 360D S235J2G3 ST37-3N 40D Fe E420 S420MC QStE420TM 50F45 Fe 510D S355J2G3 ST52-3N 50D 360 (1) 235 (1) 25% (1) 530 420 21% 520 360 22% Wymiary kształtowników W poniższej tabeli przedstawiono wskaźniki wytrzymałości przekroju W x ceowników zalecanych przez IVECO. Podane wartości wskaźników W x dotyczą rzeczywistych kształtowników i uwzględniają zaokrąglenia narożników (wartości te można w przybliżeniu obliczyć mnożąc wskaźniki przekrojów bez zaokrągleń przez współczynniki 0,95). Zamiennie można stosować kształtowniki o innych wymiarach, pod warunkiem, że wskaźnik wytrzymałości przekroju W x i geometryczny moment bezwładności przekroju Jx nowego ceownika będą nie mniejsze niż odpowiednie wskaźniki zastępowanego przekroju. Tabela 3.2 - Wymiary kształtowników Wskaźnik wytrzymałości przekroju W x [cm 3 ] Zalecany ceownik [mm] 16 W 19 80 X 50 X 4 80 X 60 X 4 80 X 50 X 5 20 W 23 80 X 60 X 5 24 W 26 80 X 60 X 6 27 W 30 80 X 60 X 7 100 X 50 X 5 31 W 33 80 X 60 X 8 100 X 60 X 5

6 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MONTŻ ZBUDÓW 3.1 KONSTRUKCJ RMY POMOCNICZEJ Wskaźnik wytrzymałości przekrojuw x [cm 3 ] Zalecany ceownik [mm] 34 W 36 100 X 60 X 6 37 W 41 100 X 60 X 7 42 W 45 80 X 80 X 8 100 X 60 X 8 W 52 120 X 60 X 6 120 X 60 X 7 53 W 58 120 X 60 X 8 59 W 65 140 X 60 X 7 120 X 70 X 7 66 W 72 140 X 60 X 8 120 X 80 X 8 73 W 79 160 X 60 X 7 80 W 88 180 X 60 X 8 89 W 93 160 X 70 X 7 180 X 60 X 7 140 X 80 X 8 94 W 104 180 X 60 X 8 105 W 122 200 X 80 X 6 200 X 60 X 8 180 X 70 X 7 123 W 126 220 X 60 X 7 127 W 141 220 X 60 X 8 142 W 160 200 X 80 X 8 240 X 60 X 8 161 W 178 220 X 80 X 8 240 X 70 X 8 179 W 201 250 X 80 X 7 260 X 70 X 8 202 W 220 250 X 80 X 8 260 X 80 X 8 221 W 224 220 X 80 X 8 280 X 70 X 8 225 W 245 250 X 100 X 8 280 X 80 X 8 2 W 286 280 X 100 X 8 290 W 316 300 X 80 X 8 316 W 380 340 X 100 X 8 440 380 X 100 X 8 480 400 X 100 X 8 Wskaźnik wytrzymałości przekroju jest miarą naprężeń w materiale, podczas gdy geometryczny moment bezwładności przekroju ma związek przede wszystkim ze sztywnością skrętną, a także z wytrzymałością danego połączenia na zginanie. luminiowa rama pomocnicza Zastosowanie materiałów innych niż stal (np. aluminium) wymaga odpowiedniego dostosowania zarówno wymiarów jak i konstrukcji ramy pomocniczej. 1. Jeżeli główną funkcją ramy pomocniczej jest równomierny rozkład obciążenia na ramie podwozia, która pozostaje głównym elementem nośnym, można użyć kształtowników aluminiowych o wymiarach identycznych jak wymiary zalecanych kształtowników stalowych. Typowymi przykładami takich zastosowań są zabudowy stałe, zabudowy furgonowe, cysterny z ciągłymi lub blisko siebie umieszczonymi konsolami albo konsolami zamocowanym bezpośrednio nad wspornikami zawieszenia. Wyjątek stanowią przypadki, w których duże naprężenia w ramie podwozia wymuszają konieczność zastosowania stalowych profili wzmacniających o stosunkowo dużych wymiarach lub płyt usztywniających. 2. Jeżeli zadaniem ramy pomocniczej jest również zwiększenie wytrzymałości i sztywności (np. zabudowy wywierające duże, skupione obciążenie, wywrotki, żurawie, przyczepy centralnoosiowe itp.), stosowanie aluminium nie jest zalecane i każdorazowo wymaga indywidualnego zatwierdzenia przez IVECO. Oprócz dopuszczalnego dla aluminium poziomu naprężeń przy określaniu minimalnych wymiarów profilu ramy pomocniczej należy również wziąć pod uwagę inny - niż w przypadku stali - współczynnik sprężystości aluminium (około 7000 kg/mm 2 dla aluminium, wobec 21 000 kg/mm 2 dla stali). Z tego powodu podłużnice aluminiowe muszą mieć większe wymiary.

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MONTŻ ZBUDÓW 3.2 ELEMENTY SKŁDOWE RMY POMOCNICZEJ 7 Podobnie, jeżeli połączenie ramy pomocniczej z ramą podwozia ma przenosić siły tnące (połączenie za pomocą płyt usztywniających), przy określaniu naprężeń na obydwu końcach przekroju należy wyznaczyć nową oś obojętną tego przekroju, w oparciu o moduły sprężystości obydwu materiałów. W takim przypadku zastosowanie aluminium wymusi użycie kształtownika o (zbyt) dużych wymiarach, co jest bardzo niekorzystne dla konstrukcji. 3.2 ELEMENTY SKŁDOWE RMY POMOCNICZEJ Kątowniki montażowe Podłużnice ramy pomocniczej muszą być jednoczęściowe i sięgać jak najdalej w kierunku przodu pojazdu powinny obejmować obszar tylnego wspornika przedniego zawieszenia; ponadto powinny opierać się na ramie podwozia, a nie na wspornikach mocujących. W celu zapewnienia stopniowego spadku naprężeń w przekroju, przedni koniec podłużnicy należy ściąć od góry pod kątem nie większym niż 30 lub zastosować inne, równoważne rozwiązanie (patrz rys. 1); miejsce styku z ramą podwozia musi posiadać zaokrąglenie o promieniu co najmniej 5 mm. 91136 Rysunek 1 Jeżeli tylne zawieszenie kabiny uniemożliwia ułożenie pełnowymiarowej podłużnicy, zastosuj rozwiązanie pokazane na rys. 2. W warunkach obciążenia przedniej części pojazdu dużym momentem zginającym (np. żuraw zamontowany za kabiną, w pozycji roboczej, w której ramię znajduje się nad kabiną) profil kształtownika ramy pomocniczej należy dostosować do wartości działających sił. 91137 Rysunek 2 Wykonanie ramy pomocniczej szerszej lub węższej niż rama podwozia jest dozwolone tylko w szczególnych przypadkach (np. zabudowa do kontenerów wciąganych mechanicznie lub hydraulicznie na rolkach za pomocą zunifikowanych mechanizmów). Należy zapewnić prawidłowe przenoszenie sił między ramą pomocniczą a środnikami podłużnicy ramy podwozia.

8 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MONTŻ ZBUDÓW 3.2 ELEMENTY SKŁDOWE RMY POMOCNICZEJ Można to osiągnąć poprzez umieszczenie profilu pośredniego o kształcie dostosowanym do kształtu podłużnicy ramy podwozia lub sztywne połączenie obydwu ram za pomocą kątownika. Podłużnice ram podwozia mają różne szerokości i dlatego podłużnice ramy pomocniczej należy dopasować do kształtu podłużnic ramy podwozia. Jeżeli przednia sekcja ramy pomocniczej jest węższa od ramy podwozia, ramę pomocniczą należy wykonać z kilku odcinków odpowiednio wyprofilowanych ceowników lub kątowników, z odpowiednim łącznikami po stronie zewnętrznej ramy (patrz rys. 3.). 91138 Rysunek 3. Kątownik B. Rozwiązanie alternatywne: C. Ceownik Kształt przekroju podłużnicy określa się w zależności od funkcji, jaką ma spełniać rama pomocnicza oraz rodzaju montowanej zabudowy. Zalecane jest stosowanie otwartych profili ceowych (ceowników) jeżeli rama pomocnicza ma być podatna i dostosowywać się do chwilowego kształtu ramy podwozia lub prostokątnych profili zamkniętych, jeżeli wymagane jest dodatkowe usztywnienie ramy. Należy zapewnić stopniowe przejście profilu zamkniętego w profil otwarty przykłady możliwych rozwiązań pokazano na rys. 4.

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MONTŻ ZBUDÓW 3.2 ELEMENTY SKŁDOWE RMY POMOCNICZEJ 9 193867 Rysunek 4 1. Standardowe profile zamknięte o przekroju prostokątnym 2. Stopniowe przejście profilu zamkniętego w profil otwarty 3. Nakładka 15 mm (o szerokości równej szerokości półki kształtownika) Należy pamiętać o konieczności ciągłości styku podłużnic ramy pomocniczej z ramą podwozia; jeżeli nie ma takiej możliwości, ciągłość połączenia można zapewnić poprzez zamontowanie przekładek (pasów) z blachy stalowej lub stopu lekkiego. Gumowe przekładki antypoślizgowe, jeżeli są stosowane w tym miejscu, muszą odpowiadać przekładkom fabrycznym pod względem twardości i grubości (twardość według Shore'a 80, maksymalna grubość 3 mm). Przekładki antypoślizgowe mogą zapobiec powodującemu korozję ścieraniu się podłużnic na skutek ich wzajemnego przemieszczania się, zwłaszcza w przypadku zastosowania różnych materiałów (np. stali i aluminium). Wskazane wymiary podłużnic ram pomocniczych stanowią zalecenia minimalne, odpowiednie do pojazdów o standardowych rozstawach osi i długościach tylnego zwisu (patrz tabele 3.4, 3.5 oraz od 3.7 do 3.11). Podłużnice można wykonać z kształtowników o innych wymiarach przekroju, pod warunkiem zapewnienia nie mniejszych niż przewidziane wartości wskaźnika wytrzymałości przekroju i geometrycznego momentu bezwładności przekroju. Wartości te można znaleźć w dokumentacji technicznej dostarczanej przez producenta danego kształtownika.

10 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MONTŻ ZBUDÓW 3.2 ELEMENTY SKŁDOWE RMY POMOCNICZEJ Poprzecznice ramy podwozia Podłużnice ramy pomocniczej należy połączyć odpowiednią liczbą poprzecznic, najlepiej umieszczonych w pobliżu wsporników mocujących ramę pomocniczą do ramy podwozia. Poprzecznice mogą być wykonane z profili otwartych (np. ceownika) lub jeżeli wymagana jest większa sztywność profili zamkniętych. Poprzecznice należy zamocować do podłużnic za pomocą odpowiednich płyt bocznych, aby zapewnić wystarczającą wytrzymałość połączenia (patrz rysunek z lewej). Jeżeli połączenie musi mieć dużą sztywność, można zastosować rozwiązanie pokazane na rysunku z prawej. Zwiększanie sztywności ramy pomocniczej 193868 Rysunek 5 W przypadku niektórych zabudów (np. wywrotki, betonomieszarki, żurawie na tylnym zwisie lub zabudowy z wysoko położonym środkiem ciężkości), tylną sekcję ramy pomocniczej należy dodatkowo wzmocnić. W tym celu można zastosować jedno z poniższych rozwiązań: uformowanie tylnych sekcji podłużnic w postaci profilu o przekroju skrzynkowym (prostokątnym); zastosowanie poprzecznic o przekroju zamkniętym (patrz rys. 6); zastosowanie wzmocnień krzyżowych (patrz rys. 7); zastosowanie wzdłużnej belki reakcyjnej wykonanej z profilu zamkniętego (patrz rys 8). Nie powinno się stosować przekroju skrzynkowego w przednich sekcjach podłużnic ramy pomocniczej. 166684 Rysunek 6

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MONTŻ ZBUDÓW 3.2 ELEMENTY SKŁDOWE RMY POMOCNICZEJ 11 193869 Rysunek 7 1 Rama pomocnicza 2. Wzmocnienie krzyżowe 193870 Rysunek 8 1. Rama pomocnicza 2. Profil zamknięty (skrzynkowy)

12 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MONTŻ ZBUDÓW 3.3 MOCOWNIE RMY POMOCNICZEJ DO RMY PODWOZI Zabudowy samonośne pełniące funkcję ramy pomocniczej Stosowanie ramy pomocniczej (zbudowanej z podłużnic i poprzecznic) nie jest konieczne w przypadku montażu zabudów samonośnych (np. furgon, cysterna) lub gdy funkcję ramy pomocniczej spełnia podstawa montowanej zabudowy/urządzenia. 3.3 MOCOWNIE RMY POMOCNICZEJ DO RMY PODWOZI Wybór rodzaju mocowania Wybór rodzaju mocowania jeżeli nie został określony przez IVECO jest bardzo istotny w kontekście zapewnienia wytrzymałości i sztywności ramy pomocniczej odpowiedniej do danej zabudowy. Rama pomocnicza może być połączona z ramą podwozia w sposób podatny (za pomocą wsporników lub jarzm) lub sztywny, zapewniający odporność na naprężenia ścinające (siły tnące) (za pomocą płyt ustalających ramę w kierunku wzdłużnym i poprzecznym); wyboru rodzaju mocowania należy dokonać w oparciu o typ montowanej zabudowy (patrz punkty od 3.4 do 3.9), analizując siły działające na podwozie w warunkach statycznych i dynamicznych, pochodzące od montowanego wyposażenia. Liczbę, wielkość, rodzaj i rozmieszczenie elementów mocujących należy dobrać tak, aby zapewnić niezawodne połączenie ramy podwozia z ramą pomocniczą. Należy stosować śruby i jarzma klasy nie niższej niż 8.8 oraz nakrętki z systemem zabezpieczającym przed odkręceniem się. Pierwszy punkt mocowania powinien znajdować się w odległości około 250 350 mm od przedniego końca ramy pomocniczej. W pierwszej kolejności należy wykorzystywać istniejące otwory w ramie podwozia. Umieszczenie pierwszego punktu mocowania we wskazanej powyżej odległości jest niezbędne szczególnie w przypadku zabudów/ urządzeń wywołujących skupione obciążenie ramy za kabiną (np. żuraw, umieszczony z przodu, siłownik wywrotu itp.). W celu uzyskania wysokiej wytrzymałości i poprawy stabilności podwozia. W razie potrzeby należy zwiększyć liczbę punktów mocowania. W przypadku montażu zabudowy o charakterystyce innej niż dozwolona dla danego podwozia (np. wywrotka na podwoziu przeznaczonym pod zabudowę skrzyniową), należy odpowiednio dostosować sposób zamocowania (np. zastępując wsporniki płytami wzmacniającymi w tylnej sekcji podwozia). Podczas mocowania zabudowy kategorycznie zabrania się spawania elementów do ramy podwozia lub wiercenia otworów w półkach podłużnic ramy podwozia. lternatywnie, można zastosować połączenie pokazane na rys. 13, łącząc za pomocą śrub końcową poprzecznicę lub zamocowane do niej wsporniki z ramą podwozia. We wszystkich innych przypadkach wiercenie w półkach profili ramy jest kategorycznie zabronione. Cechy poszczególnych rodzajów mocowania Mocowania podatne (patrz rys. 10, 11 I 12) pozwalają na wzajemne ograniczone przemieszczania ramy podwozia i ramy pomocniczej; Mocowanie takie tworzy dwa niezależnie działające przekroje nośne, z których każdy przejmuje moment zginający proporcjonalny do własnego momentu bezwładności przekroju. Mocowanie sztywne (patrz rys. 13) tworzy pojedynczy przekrój nośny, pod warunkiem, że liczba elementów mocujących jest odpowiednia do przejęcia występujących sił tnących. Ten wynikowy pojedynczy przekrój pomiędzy ramą podwozia, a ramą pomocniczą ma wytrzymałość większą niż w przypadku połączenia za pomocą wsporników lub jarzm. Zalety tego rozwiązania są następujące: mniejsza wysokość ramy pomocniczej potrzebna do przeniesienia danego momentu zginającego; możliwość przenoszenia większego momentu zginającego przez ramę pomocniczą o danych wymiarach; możliwość uzyskania znacznie większej wytrzymałości, jeżeli rama pomocnicza zostanie wykonana z materiału o lepszych parametrach wytrzymałościowych.

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MONTŻ ZBUDÓW 3.3 MOCOWNIE RMY POMOCNICZEJ DO RMY PODWOZI 13 Wymiary ramy pomocniczej Przy zastosowaniu pomiędzy ramą podwozia a ramą pomocniczą połączenia podatnego, moment zginający MF, musi zostać proporcjonalnie rozdzielony pomiędzy ramę a ramę pomocniczą w chwilach bezwładności sekcji: M f = statyczny moment zginający generowany przez zabudowę [Nmm] 2035 Rysunek 9 M c = udział proporcjonalny statycznego momentu zginającego M f przenoszony na ramę pomocniczą [Nmm] M t = udział proporcjonalny statycznego momentu zginającego M f przenoszony na ramę podwozia [Nmm] I c = moment bezwładności elementu ramy pomocniczej [mm 4 ] I t = moment bezwładności elementu ramy podwozia [mm 4 ] σ c = maksymalne naprężenie statyczne działające na ramę pomocniczą [N/mm 2 ] σ t = maksymalne naprężenie statyczne przenoszone na ramę podwozia [N/mm 2 ] W c = wskaźnik przekroju sekcji ramy pomocniczej [mm 3 ] W t = wskaźnik przekroju sekcji ramy podwozia [mm 3 ] σ amm = maksymalne dopuszczalne naprężenie statyczne w ramie podwozia [N/mm 2 ] patrz pkt 2.1, "Naprężenia w ramie" Przykład obliczania naprężeń przy zastosowaniu połączenia podatnego w ramie podwozia Weźmy do obliczeń dwa ceowniki o następujących wymiarach: rama podwozia: 250 x 70 x 5 mm rama pomocnicza: 140 x 70 x 7 mm naprężone w sekcji obciążonej maksymalnym momentem zginającym M f równym 15,000 Nm, przyłożonym prostopadle do półki podłużnicy ramy podwozia. Z obliczeń uzyskano następujące wartości: rama podwozia I t = 1,545 cm 4 W t = 123 cm 3 rama pomocnicza I c = 522 cm 4 W c = 74 cm 3 Stosując wzory otrzymamy: M t = M f x [I t / (I c + I t )] = 8,500 x [588 / (588 + 183)] = 11,200 Nm M c = M f x [I c / (I c + I t )] = 8,500 x [183 / (588 + 183)] = 3,790 Nm i następnie:

14 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MONTŻ ZBUDÓW 3.3 MOCOWNIE RMY POMOCNICZEJ DO RMY PODWOZI σ t = M t / W t = 91 N/mm 2 σ c = M c / W c = 51 N/mm 2 Połączenie za pomocą wsporników Przykłady tego typu połączeń pokazano na rys. 10. 193871 Rysunek 10 1. Rama pomocnicza 2. Rama podwozia 3. Podkładki. Pozostaw odstęp 1 2 mm przed dokręceniem W celu zapewnienia sprężystości połączenia przed dokręceniem śrub mocujących musi istnieć odstęp od 1 do 2 mm pomiędzy wspornikami w ramie podwozia i odpowiadającymi im wspornikami w ramie pomocniczej; jeżeli odstęp ten jest większy, należy zastosować podkładki. Po dokręceniu śrub, obydwie części wspornika muszą się ze sobą zetknąć. Zastosowanie śrub o proporcjonalnej długości zwiększa podatność połączenia. Wsporniki należy mocować do środników podłużnic ramy podwozia wyłącznie za pomocą śrub lub nitów. W celu skuteczniejszego ustalenia pozycji w kierunku poprzecznym, zalecany jest montaż dolnych wsporników w taki sposób, aby były nieco wysunięte ponad ramę podwozia. Jeżeli wysuniecie wsporników nie wchodzi w rachubę, należy w inny sposób wyeliminować możliwość poprzecznego przemieszczania się zabudowy (np. stosując płyty prowadzące zamocowane tylko do ramy podwozia lub ramy pomocniczej patrz rys. 13). Jeżeli przedni punkt mocowania jest podatny (rys. 11), należy zapewnić ustalenie zabudowy w kierunku poprzecznym, skuteczne nawet w warunkach maksymalnego skręcenia ramy podwozia (np. podczas jazdy w terenie).

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MONTŻ ZBUDÓW 3.3 MOCOWNIE RMY POMOCNICZEJ DO RMY PODWOZI 15 Jeżeli podwozie jest fabrycznie wyposażone we wsporniki mocujące, przeznaczone do montażu przewidzianej przez IVECO zabudowy określonego typu, należy z nich skorzystać. W takim przypadku wsporniki montowane do ramy pomocniczej lub zabudowy muszą mieć wytrzymałość nie mniejszą niż oryginalne wsporniki zamontowane w pojeździe (patrz tabele 2.1 i 3.1). Połączenia sprężyste Jeżeli jest wymagana większa elastyczność połączenia (np. pojazdy z zabudową o dużej sztywności, takie jak furgon, cysterna itp., użytkowane na drogach wietrznych lub o złym stanie technicznym, pojazdy specjalne itp.) w przedniej sekcji, za kabiną kierowcy, należy zastosować połączenia pokazane na rys. 11. Najlepszym rozwiązaniem są wsporniki z tulejami gumowymi (1) lub sprężynami śrubowymi (2). 193872 Rysunek 11 1. Tuleja gumowa 2. Sprężyna śrubowa W przypadku mocowania zabudów wywołujących w ramie duże momenty zginające i skręcające (np. żurawie montowane za kabiną) należy odpowiednio dobrać wymiary ramy pomocniczej. Charakterystyka elementu sprężystego musi być dostosowana do sztywności zabudowy, rozstawu osi oraz przeznaczenia pojazdu (zmienne warunki drogowe). Stosując elementy (wkładki) gumowe, należy wybrać materiał, którego sprężystość nie ulegnie pogorszeniu z upływem czasu; w każdym przypadku należy opracować odpowiednie instrukcje kontroli okresowej i ewentualnego dokręcania odpowiednim momentem. W razie potrzeby zwiększenie wytrzymałości zamocowania, można zastosować płyty usztywniające w obszarze tylnego zawieszenia. W pojazdach, które mogą być podnoszone za pomocą podpór stabilizacyjnych zabudowy (np. żurawie, podnośniki koszowe) konieczne jest zastosowanie elementów sprężystych o mniejszej podatności (30 40 mm) w celu zapewnienia odpowiedniego podparcia ramy pomocniczej, a jednocześnie zmniejszenia momentów gnących działających na ramę podwozia.

16 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MONTŻ ZBUDÓW 3.3 MOCOWNIE RMY POMOCNICZEJ DO RMY PODWOZI Połączenia za pomocą jarzm (zacisków) Przykład najczęściej stosowanego połączenia tego typu pokazano na rys. 12. Chcąc wykonać takie połączenie, należy umieścić elementy dystansowe (najlepiej wykonane z metalu) pomiędzy półkami obydwu podłużnic w miejscu zamocowania jarzm. Elementy dystansowe zapobiegają zginaniu się ram podczas zaciskania jarzm. W celu skuteczniejszego ustalenia poprzecznego konstrukcji mocowanej do ramy podwozia, połączenia za pomocą jarzm należy uzupełnić o płyty przyspawane do ramy pomocniczej, w sposób pokazany na rys. 13. Nie jest zalecane stosowanie wyłącznie połączeń za pomocą jarzm, we wszystkich punktach mocowania; w każdym przypadku aby uniemożliwić wzdłużne przemieszczanie się zabudowy i zwiększyć sztywność całej konstrukcji, należy bezwzględnie zastosować na tylnym odcinku ramy (tylnym zwisie) połączenie płytowe, ustalające zabudowę zarówno w kierunku wzdłużnym jak i poprzecznym. W tym celu na tylnym końcu ramy podwozia można użyć połączeń śrubowych, w sposób pokazany na rys. 14. 193873 Rysunek 12 1. Rama podwozia 2. Rama pomocnicza 3. Jarzma 4. Nakrętki z systemem zabezpieczającym przed odkręceniem 5. Elementy dystansowe 6. Płyty ustalające (tam gdzie są konieczne)

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MONTŻ ZBUDÓW 3.3 MOCOWNIE RMY POMOCNICZEJ DO RMY PODWOZI 17 Połączenie za pomocą płyt ustalających zabudowę w kierunku wzdłużnym i poprzecznym (mocowanie skrętnie sztywne) Połączenie pokazane na rys. 13 składa się z płyty przyspawanej lub przykręconej do ramy pomocniczej oraz przykręconej lub przynitowanej do ramy podwozia. Połączenie to skutecznie przenosi obciążenia wzdłużne i poprzeczne oraz zapewnia maksymalną sztywność całej ramy. Stosując połączenie płytowe, pamiętaj że: 193875 Rysunek 13 płytę należy zamocować do środników obydwu podłużnic, po upewnieniu się, że rama pomocnicza ściśle przylega do górnej półki ramy podwozia; płyty można stosować tylko w środkowej i tylnej sekcji ramy; liczbę i grubość płyt oraz liczbę śrub mocujących należy dobrać tak, aby skutecznie wytrzymywały siły tnące i momenty zginające pomiędzy ramą podwozia a ramą pomocniczą. Mocowanie sztywne stosuje się, gdy zabudowa wywołuje duże momenty zginające i skręcające w ramie podwozia i konieczne jest zwiększenie wytrzymałości ramy na skręcanie lub gdy wysokość ramy pomocniczej powinna być jak najmniejsza (dotyczy to np. pojazdów holujących przyczepę centralnoosiową, pojazdów z żurawiem zamontowanym na tylnym zwisie, pojazdów z windą załadowczą itp.): Tabela 3.3 Stosunek wysokości ramy podwozia do wysokości ramy Maks. dopuszczalna odległość między środkami płyt [mm] (1) Min. wymagania dotyczące płyt Grubość [mm] Wymiary śrub (2) (min. 3 śruby na płytę) pomocniczej 1.0 500 8 M14 (1) Zwiększenie liczby śrub w każdej płycie pozwala proporcjonalnie zwiększyć odległości pomiędzy sąsiednimi płytami (podwojenie liczby śrub pozwala zwiększyć rozstaw płyt). W obszarach spiętrzenia naprężeń (np. wsporniki tylnego zawieszenia, sprężyny osi tandemowej i miechy powietrzne) płyty należy mocować w jak najmniejszych odstępach. (2) Jeżeli zarówno płyty jak i rama pomocnicza mają małą grubość, należy zastosować podkładki dystansowe, co umożliwi użycie dłuższych śrub.

18 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MONTŻ ZBUDÓW 3.4 ZBUDOWY SKRZYNIOWE Połączenie mieszane W oparciu o wskazówki dotyczące konstrukcji ramy pomocniczej (punkt 3.1 ( str. 5)) oraz informacje dotyczących jej mocowania (punkt 3.3, (str. 12)) wynika, że można stosować mieszany układ połączeń ramy pomocniczej z ramą podwozia, tj. zarówno mocowanie skrętnie podatne (wsporniki, jarzma) jak i skrętnie sztywne (płyty ustalające zabudowę w kierunku wzdłużnym i poprzecznym). Jeżeli cała zabudowa ma odznaczać się większą sztywnością (np. wywrotka, żuraw zamontowany na tylnym zwisie itp.), zalecane jest stosowanie połączeń podatnych w przedniej sekcji ramy pomocniczej (po jednym lub dwa z każdej strony), zaś połączeń sztywnych (płyty) w tylnej części pojazdu. Można w tym celu na tylnym końcu ramy podwozia użyć połączeń śrubowych, w sposób pokazany na rys. 14. 193874 Rysunek 14 1. Rama pomocnicza 2. Rama podwozia 3. Jarzma 4. Element konstrukcyjny ustalające zabudowę w kierunku wzdłużnym i poprzecznym 3.4 ZBUDOWY SKRZYNIOWE Wymiary i położenie środka ciężkości Sprawdź, czy ładunek może być prawidłowo rozmieszczony. Zwróć szczególną uwagę na wytyczne dotyczące wysokości środka ciężkości, przedstawione w rozdziale 1. Dołóż wszelkich starań, aby projektowana zabudowa umożliwiała zapewnienie całkowitej stabilności podczas jazdy. Zabudowy stałe Standardowe podwozia samochodów ciężarowych, przeznaczone wyłącznie do użytku drogowego, są zazwyczaj wyposażane w różnego typu zabudowy skrzyniowe, montowane za pomocą ramy pomocniczej składającej się z podłużnic i poprzecznic. Minimalne dopuszczalne wymiary podłużnic przedstawia poniższa tabela. Tabela 3.4 - (do modeli klasy od 190 do 340 obowiązują poniższe wskazówki, przy obciążeniu osi przedniej 8000 kg) Modele Rozstaw osi [mm] Minimalny wymagany wskaźnik wytrzymałości przekroju W x [cm 3 ] elementu wzmacniającego (Granica plastyczności stosowanego materiału = 360 N/mm 2 ) 190 all 89 260 Z, Z/P (6x4) maks. 4,500 maks. 5,100 260 (6x2P) all 89 będzie określony 340 (8x4x4)(2+2) 4250

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MONTŻ ZBUDÓW 3.4 ZBUDOWY SKRZYNIOWE 19 Models 340 (8x4x4)(2+2) 340 (8x2x6)(2+2) Rozstaw osi [mm] Minimalny wymagany wskaźnik wytrzymałości przekroju W x [cm 3 ] elementu wzmacniającego (Granica plastyczności stosowanego materiału = 360 N/mm 2 ) 4750-5020 będzie określony 5820 będzie określony 5100 6050 89 Uwaga: Wymiary kształtowników, patrz tabela 3.2. Mocowanie uzyskuje się dzięki specjalnie wykonanym wspornikom wzdłuż środników podłużnic ramy; jeśli takie połączenia nie zostały jeszcze określone przez IVECO, muszą być wykonane zgodnie z instrukcjami w rozdziale " Połączenie za pomocą wsporników " (str. 14). W celu uzyskania odpowiedniego ustalenia wzdłużnego, w przypadku połączeń za pomocą wsporników lub obejm, dobrą praktyką jest zapewnienie sztywnego połączenia na końcu tylnego zwisu (po jednym na każdą stronę), uzyskanego za pomocą śrub lub płyt na górnym kołnierzu podłużnicy (patrz rys. 13 i 14). W żadnym przypadku nie należy wykonywać nowych otworów w półkach podłużnic ramy podwozia. W przypadkach, w których zabudowa stosuje podwyższone wsporniki powyżej ramy pomocniczej (na przykład poprzecznice), konieczne jest odpowiednie usztywnienie takich podparć, aby zrównoważyć siły wzdłużne, jak pokazano na rys. 15. Przednia ściana zabudowy musi mieć niezbędną wytrzymałość i sztywność, aby wytrzymać siły generowane przez transportowane ładunki, w przypadku ich nagłych i znacznych przemieszczeń. 193884 Rysunek 15 1. Rama pomocnicza 2. Wsporniki 3. Elementy ustalające W przypadku specjalnego wyposażenia, dla którego wymagana jest sekcja wzmacniająca o umiarkowanej wysokości, konstrukcja ramy pomocniczej może być zintegrowana za pomocą wsporników z mocowaniami zabudowy, tak aby ograniczyć wysokość sekcji wzmacniających podłużnice (patrz rys. 16). W takich przypadkach tylne nadkola można zintegrować ze obudową wyposażenia.

20 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MONTŻ ZBUDÓW 3.4 ZBUDOWY SKRZYNIOWE 193885 Rysuenk 16 W przypadku zabudów samonośnych, których konstrukcja nośna pełni funkcję ramy pomocniczej, można pominąć zastosowanie wskazanych wyżej profili wzmacniających. Wywrotki Wywrotka (zabudowa samowyładow.), zarówno tylnozsypowa jak i trójstronna, wywołuje w podwoziu znaczne naprężenia. W związku z tym należy przestrzegać poniższych wskazówek.. 1. Zalecane jest zamówienie pojazdu ze stabilizatorem zawieszenia, jeżeli IVECO oferuję taką opcję w danym modelu. 2. Rama pomocnicza musi: być dostosowana do typu i zastosowania pojazdu, składać się z odpowiednio zwymiarowanych podłużnic i poprzecznic, posiadać wzmocnienia krzyżowe i profile skrzynkowe w tylnej części (patrz rys. 6 i 7). Zamocowanie do ramy podwozia musi być skrętnie podatne w przedniej sekcji (wsporniki lub jarzma), podczas gdy tylne sekcje wymagają połączenia sztywnego (płyty łączące), (patrz rys. 13), aby zwiększyć sztywność całej konstrukcji w możliwie najbardziej efektywny sposób. Można wykorzystać wsporniki omega, jeżeli fabryczny pojazd jest w nie wyposażony. 3. Tylną oś wywrotu należy zamontować w ramie pomocniczej; jej położenie powinno być jak najbliżej tylnego wspornika tylnego zawieszenia. W celu niepogarszania stabilności pojazdu podczas podnoszenia skrzyni ładunkowej i nie zwiększania naprężeń w ramie w pojeździe z zawieszeniem mechanicznym oś wywrotu należy umieścić w odległości od tylnego wspornika tylnego zawieszenia lub środka podwójnej osi zespolonej wskazanej na rys. 17. W pojeździe z zawieszeniem pneumatycznym oś wywrotu należy umieścić we wskazanej na rys. 18 odległości od tylnego wspornika tylnego zawieszenia lub środka podwójnej osi zespolonej. Jeżeli ze względów technicznych nie jest to możliwe, dopuszcza się niewielkie zwiększenie tej odległości, pod warunkiem zastosowania ramy pomocniczej o większej wytrzymałości, w celu dodatkowego usztywnienie tylnej części podwozia. W celu zamontowania dłuższej, a więc pojemniejszej skrzyni ładunkowej należy zwiększyć rozstaw osi pojazdu. 4. Szczególną uwagę należy zwrócić na umiejscowienie siłownika układu wywrotu, w kontekście zapewnienia zarówno odpowiednio wytrzymałego podparcia skrzyni ładunkowej jak i łatwości i dokładności montażu. Siłownik zawsze powinno się umieszczać przed środkiem ciężkości zabudowy wraz z ładunkiem w celu uniknięcia dużych obciążeń skupionych. 5. W przypadku montażu wywrotek tylnozsypowych, zwłaszcza jeżeli siłownik wywrotu znajduje się za kabiną, zalecane jest zamontowanie odpowiedniego stabilizatora, pełniącego funkcję prowadnicy skrzyni ładunkowej. 6. Przegub siłownika wywrotu należy zamontować w ramie pomocniczej. Użyteczna pojemność skrzyni ładunkowej musi być dostosowana do maksymalnych dopuszczalnych nacisków na osie oraz do gęstości transportowanego materiału (dla ziemi pochodzącej z wykopów można przyjąć w przybliżeniu 1600 kg/m 3 ). W przypadku transportu materiałów o małej gęstości użyteczną pojemność skrzyni ładunkowej można zwiększyć, w granicach wyznaczonych maksymalną dopuszczalną wysokością środka ciężkości zabudowy wraz z ładunkiem.

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MONTŻ ZBUDÓW 3.4 ZBUDOWY SKRZYNIOWE 21 7. Obowiązkiem firmy zabudowującej jest zapewnienie prawidłowego działania i bezpieczeństwa wszystkich elementów pojazdu (np. umiejscowienie świateł, zaczepu holowniczego itp.) oraz zagwarantowanie stateczność pojazdu podczas podnoszenia skrzyni ładunkowej. Uwaga: W celu zapewnienia stabilności pojazdów wyposażonych w zawieszenie pneumatyczne należy całkowicie wypuścić powietrze z miechów zawieszenia p - patrz także specyfikacja 01 w punkcie 5.2 ( str. 10). 193886 Rysunek 17 1. Rama pomocnicza 2. Wsporniki 3. Tabliczki znamionowe 4. Mocowanie osi wywrotu

22 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MONTŻ ZBUDÓW 3.4 ZBUDOWY SKRZYNIOWE 193887 Rysunek 18 1. Rama pomocnicza 2. Wsporniki 3. Tabliczki znamionowe 4. Mocowanie osi wywrotu Tabela 3.5 usunięto

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MONTŻ ZBUDÓW 3.4 ZBUDOWY SKRZYNIOWE 23 Zabudowy z systemem załadowczym z hakiem zaczepowym Nie wszystkie pojazdy w równym stopniu nadają się jako hakowce (tzn. takie, w których załadunek i rozładunek odbywa się poprzez przesuwanie kontenera wzdłuż ramy lub umieszczenie na podłożu za pomocą zabieraka hakowego). W tym przypadku bardziej sprawdzają się pojazdy przeznaczone do zastosowań cięższych, natomiast przydatności poszczególnych modeli do konkretnych zastosowań (tab. 3.4) najlepiej można określić kontaktując się z IVECO. Zastosowanie to charakteryzuje się większymi naprężeniami niż w normalnych pojazdach drogowych z zabudową skrzyniową, które występują podczas załadunku i wyładunku kontenera. W przypadku pojazdów o dużym rozstawie osi lub długim zwisie tylnym konieczne może być wykonanie ramy pomocniczej z kształtownika o większych wymiarach. Rama hakowca musi opierać się na ramie pojazdu na całej jej długości lub co najmniej na dużym odcinku w obszarze wsporników zawieszenia. Urządzenia podnoszące (zabudowany żuraw) należy zamocować do ramy pomocniczej w sposób przedstawiony w pkt 3.8. Pojazd musi spełniać wymagania normy DIN 30722 dotyczące stateczności. Stabilność pojazdu podczas załadunku i wyładunku musi być zawsze zapewniona; zalecane jest zamontowanie podpór stabilizacyjnych z tyłu pojazdu, wysuwanych na czas załadunku i wyładunku, szczególnie przy pracach z kontenerami. Montaż podpór jest zalecany także w pojazdach z pneumatycznym lub mieszanym zawieszeniem tylnej osi. Uwaga: w celu zapewnienia stabilności pojazdów wyposażonych w zawieszenie pneumatyczne należy całkowicie wypuścić powietrze z miechów zawieszenia - patrz także specyfikacja 01 w punkcie 5.2 ( str. 10). W przypadku tego typu pojazdów należy bezwzględnie przestrzegać wytycznych dotyczących wysokości środka ciężkości (patrz punkt 1.15 ( str. 11)); jeżeli pojazd transportuje kontenery o dużej ładowności, zastosuj najsztywniejsze dostępne zawieszenie tylne i stabilizator tylnego zawieszenia. Odległość między ostatnią osią tylną a rolką nie może przekraczać 900 mm. 254035 Rysunek 19 Printed 692.68.915 1 Ed. - Base 06/2017

24 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MONTŻ ZBUDÓW 3.5 CIĄGNIKI SIODŁOWE 3.5 CIĄGNIKI SIODŁOWE Siodło Siodło i płyta podsiodłowa są elementami mającymi wpływ na bezpieczeństwo i muszą być homologowane. W związku z tym nie jest dozwolona jakakolwiek modyfikacja ich konstrukcji. W sprawie mocowania wymienionych elementów należy postępować zgodnie z instrukcjami producenta. Pozycja montażowa siodła Generalnie siodło jest montowane w położeniu standardowym, zależnym od konfiguracji osi pojazdu. Zawsze sprawdź czy: nie są przekraczane maksymalne dopuszczalne obciążenia na każdej osi lub zespole osi do określonej pozycji siodła i działających na nie obciążeń. Jeżeli oryginalna masa własna wskazana na świadectwie zgodności ulegnie zmianie ze względu na zabudowę i / lub dokonane zmiany, należy wziąć pod uwagę faktyczny ciężar ciągnika z pełnym wyposażeniem (łącznie z ciężarem paliwa, narzędzi, kierowcy itp. ); maksymalna dopuszczalna długość zestawu do różnych wariantów położenia siodła nie przekracza wartości dopuszczalnych do różnych typów naczep; są spełnione warunki geometryczne, aby zapewnić bezpieczne oraz zgodne z obowiązującymi przepisami podpięcie naczepy, zwłaszcza w przypadku siodła umiejscowionego w pozycji innej niż standardowa. Połączenie ciągnika siodłowego z naczepą Naczepa nie może posiadać cech konstrukcyjnych które mogłyby niekorzystnie wpływać na prowadzenie ciągnika siodłowego (np. zbyt duża podatność ramy podwozia, zbyt mała skuteczność hamowania itp.). W zestawie ciągnika z naczepą zakres przemieszczeń we wszystkich warunkach eksploatacji musi być pod kontrolą, aby zapewnić niezbędny margines bezpieczeństwa, oraz spełnienie wymagań określonych przepisami ruchu drogowego i normami bezpieczeństwa (patrz rys. 20).

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MONTŻ ZBUDÓW 3.5 CIĄGNIKI SIODŁOWE 25 Sprawdź szczegóły normy ISO 1726 193889 Rysunek 20 E. Prześwit przedni (od ciągnika) E1. Przedni promień zataczania (naczepy) F. Tylny promień zataczania (ciągnika) F1. Prześwit tylny (od naczepy) Obciążenie osi musi być zawsze sprawdzane przy położeniu siodła w pozycji roboczej.

26 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MONTŻ ZBUDÓW 3.5 CIĄGNIKI SIODŁOWE Zawsze sprawdź odległość pomiędzy naczepą a kabiną. Należy sprawdzić, czy zachowane są odpowiednie prześwity, umożliwiające jazdę po łuku. Określając wysokość siodła, należy przestrzegać wszystkich ograniczeń narzuconych przez IVECO. Rama pomocnicza siodła Konstruując ramę pomocniczą siodła do ciągników dostarczonych bez takiej ramy przestrzegaj poniższych wskazówek; rama pomocnicza musi mieć odpowiednie wymiary, dostosowane do obciążeń pionowych i poziomych przenoszonych przez siodło; patrz wcześniej zamieszczone informacje dotyczące wysokości ramy. należy stosować materiały o odpowiednich parametrach wytrzymałościowych patrz punkt Materiał ( str. 5) i Wymiary kształtowników ( str. 5); obydwie powierzchnie: górna i dolna, ramy pomocniczej muszą być płaskie, tak aby rama pomocnicza ściśle przylegała do ramy podwozia i podstawy siodła; rama pomocnicza musi być elementem jednolitym; jeżeli składa się z kilku części, części te należy połączyć ze sobą poprzez spawanie i/lub za pomocą nitów; ramę pomocniczą należy zamocować do ramy podwozia za pomocą kątowników, o ile nie określono innego sposobu montażu. Mocowania należy dokonać za pomocą śrub klasy min. 8.8 i podkładek (liczbę i średnice śrub należy dobrać tak, aby możliwe było ich dokręcenie co najmniej takim momentem jakim są dokręcane śruby mocujące siodło). Montażu ogranicznika wzdłużnego należy dokonać bez spawania lub wiercenia otworów w półkach podłużnic ramy. Dopuszcza się montaż ramp prowadzących na ramie; Przy ich projektowaniu proszę wziąć pod uwagę następujące kwestie: odpowiednie wymiary umożliwiające prawidłowe mocowanie naczepy do siodła; mocowanie do podwozia powinno być wykonane bez spawania lub wiercenia otworów w półkach podłużnic ramy. Montaż za pomocą płyty Z reguły w ciągnikach siodłowych przeznaczonych do zastosowań drogowych, jeżeli IVECO nie zaleca inaczej, sposób montażu siodła jest realizowany za pomocą profilowanej płyty montażowej, mocowanej do ramy podwozia za pomocą podłużnic i odpowiednich kątowników lub bezpośrednio (patrz rys. 21). Płyta montażowa siodła ma istotny wpływ na bezpieczeństwo pojazdu i podlega obowiązkowi specjalnej homologacji; dlatego nie wolno jej w żaden sposób modyfikować oraz należy ściśle przestrzegać wytycznych montażowych producenta. Tabela 3.6 - Dobór siodeł i płyt montażowych Płyta montażowa siodła 6x2P Ciagniki siodłowe 6x4 Ciągniki siodłowe 440 TX/P 440 TY/P Siodło H = 140 mm płyta montażowa zintegrowana Siodło H = 150 mm + płyta montażowa 50 mm Siodło H = 150 mm + płyta montażowa 40 mm O Siodło H = 150 mm + płyta montażowa 100 mm O O Siodło H = 150 mm + płyta montażowa 12 mm Siodło H = 185 mm + płyta montażowa 50 mm Siodło H = 185 mm + płyta montażowa 40 mm O Siodło H = 185 mm + płyta montażowa 100 mm O O

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MONTŻ ZBUDÓW 3.5 CIĄGNIKI SIODŁOWE 27 Siodło bez płyty montażowej H = 148/150 mm + płyta 8 mm 440 TX/P 440 TY/P Siodło bez płyty montażowej H = 190 mm Siodło bez płyty montażowej H = 225 mm Siodło lu H = 180 mm Siodło lu H = 245 mm O = Opcja Płyta montażowa siodła 6x2P Ciagniki siodłowe Montaż ramy pomocniczej siodła na ramie podwozia 6x4 Ciągniki siodłowe Konieczne jest zamontowanie odpowiedniej ramy pomocniczej (patrz rys. 25) w celu zapewnienia nie tylko rozkładu obciążeń pochodzących od nacisku na siodło, ale także zwiększenia wytrzymałości podwozia na skręcanie i zginanie. Rama pomocnicza jest wymagana, jeżeli na skutek zbyt dużego przesunięcia siodła do przodu nacisk na oś przednią przekracza wskazane wartości, a także w pojazdach do zastosowań ciężkich użytkowanych na niektórych rynkach. Typowym przykładem jest model S (Hi-Way) 440TZ 6x4 z osią tandemową. Podłużnice te należy połączyć odpowiednią liczbą poprzecznic, rozmieszczonych w obszarze siodła oraz kolejnymi poprzecznicami na końcach prostych odcinków ramy. Można zastosować jeden z następujących wariantów płyty montażowej siodła: płaska płyta o odpowiedniej grubości (min. 10 mm) oraz długości i szerokości dostosowanej do wymiarów podstawy siodła lub dwie płyty częściowe o większej długości (min. grubość 8 mm); płyta profilowana, dostarczona przez producenta siodła (wysokość 30 lub 40 mm), przy braku ograniczeń dotyczących wzniosu siodła. Płyty montażowe należy sztywno połączyć z ramą pomocniczą (z podłużnicami i poprzecznicami). W celu zamocowania ramy pomocniczej do ramy podwozia należy użyć elementów (płyt i/lub wsporników mocujących) dostarczonych przez IVECO: najlepszym rozwiązaniem jest zastosowanie płyt usztywniających (ustalających ramę pomocniczą w kierunku poprzecznym i wzdłużnym) w tylnej sekcji ramy pomocniczej i obszarze mocowania siodła oraz wsporników w przedniej sekcji ramy pomocniczej (patrz rys. 25).

28 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MONTŻ ZBUDÓW 3.5 CIĄGNIKI SIODŁOWE 193894 Rysunek 21 S1. Rozwiązanie 1 S2. Rozwiązanie 2 1. Linia środkowa siodła 2. Linia środkowa tylnej osi podwójnej 3. Pozycja montażowa siodła 4. Kątownik montażowy śruby Φ 14 mm 5. Wsporn. moc. w przedniej sekcji ramy śruby Φ 16 mm 6. Płyty mocujące śruby Φ 14 mm 7. Podłużnica ramy pomocniczej 8. Poprzecznica usztywniająca 9. Poprzecznica tylna (przy L> 400 mm) 10. Część dwuczęściowej płyty montażowej siodła 11. Jednoczęściowa płyta montażowa 12. Płyta montażowa profilowana 13. Ceownik łączący patrz rys. 3.3 14. Kątownik montażowy usztywniający Siodło o regulowanej wysokości IVECO oferuje m.in. siodła o regulowanej wysokości, pozwalające łączyć ciągnik siodłowy (z niskim podwoziem) z naczepami różnych typów. Siodła takie można również montować w innych ciągnikach siodłowych: w pozycji niskiej, z wyjątkiem ciągników przeznaczonych do prac w kamieniołomach i na placach budowy oraz ciągnących naczepy wywrotki; w pozycji wysokiej, z wyjątkiem ciągników przeznaczonych do holowania naczep o wysoko położonym środku ciężkości, takich jak silosy, cysterny, wywrotki oraz przeznaczonych do prac w kamieniołomach i na placach budowy. Zgodnie z wytycznymi EKG ONZ dotyczącymi skuteczności hamowania maksymalny dopuszczalny wznios siodła nad podłożem wynosi 1200 mm.

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MONTŻ ZBUDÓW 29 3.6 TRNSPORT ŁDUNKÓW NIEPODZIELNYCH (CIĄGNIKI SIODŁOWE) 3.6 TRNSPORT ŁDUNKÓW NIEPODZIELNYCH (CIĄGNIKI SIODŁOWE) Transport ładunków niepodzielnych i ponadnormatywnych w wielu krajach regulowany jest specjalnymi przepisami. Specyfika tego typu transportu, polegająca na występowaniu dużych skupionych obciążeń pionowych a także sił dynamicznych podczas hamowania, powoduje, że wyboru odpowiedniego pojazdu należy dokonać w porozumieniu z IVECO. Zabudowa takiego pojazdu musi być przede wszystkim wyposażona w ramę pomocniczą. Pozostałe wymagania do spełnienia formułowane są indywidualnie w zezwoleniu. 3.7 ZBIORNIKI DO TRNSPORTU ŁDUNKÓW PŁYNNYCH (CYSTERNY) I SYPKICH (SILOSY) a) Montaż za pomocą ramy pomocniczej Na ogół montaż cystern i silosów na podwoziach samochodowych wymaga zastosowania odpowiedniej ramy pomocniczej. Wymagane wymiary podłużnic ramy pomocniczej przedstawione są w tabeli 3.7. Tabela 3.7 - Montaż zabudowy zbiornikowej Model Wskaźnik wytrzymałości przekroju W x [cm 3 ] (Granica plastyczności materiału równa 360 N/mm 2 ) 190 89 260 89 (1) (1) (2) 340 59 (1) Usztywnić ramę pomocniczą w obszarach podparcia zbiornika. (2) Maksymalny nacisk na przednią oś 8 000 kg. Uwaga: Wymiary kształtowników patrz tabela 3.2. Zabudowy zbiornikowe lub ogólniej: zabudowy o dużej sztywności skrętnej należy mocować w sposób pozwalający uniknąć spiętrzenia naprężeń, zapewniając ramie pojazdu wystarczającą, progresywną podatność. W celu połączenia zbiornika z ramą pomocniczą zalecane jest stosowanie mocowania skrętnie sztywnego w tylnej części podwozia oraz mocowania skrętnie podatnego (patrz rys. 26) w części przedniej.

30 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MONTŻ ZBUDÓW 3.7 ZBIORNIKI DO TRNSPORTU ŁDUNKÓW PŁYNNYCH (CYSTERNY) I SYPKICH (SILOSY) 193895 Rysunek 22 Jak już wspomniano, w obszarze wsporników tylnego zawieszenia stosuje się mocowanie skrętnie sztywne, gwarantujące najskuteczniejsze przenoszenie sił bezpośrednio na zawieszenie; mocowania sprężyste należy umieścić w obszarze tylnego wspornika przedniego zawieszenia. W przeciwnym razie konieczne może być zastosowanie ramy pomocniczej z podłużnicami o wymiarach większych niż przedstawione w tabeli 3.7. W celu właściwego doboru połączenia sprężystego należy wziąć pod uwagę sztywność podwozia w miejscu zastosowania tych połączeń i przewidywane warunki użytkowania pojazdu. W przypadku pojazdów użytkowanych na drogach utwardzonych pierwsze (przednie) mocowanie sprężyste powinno zapewnić około 10 mm zakres przemieszczeń ramy pomocniczej względem ramy podwozia podczas fazy skręcania podwozia. b) Montaż bez użycia ramy pomocniczej Zabudowy zbiornikowe można montować bezpośrednio na ramie podwozia, jeżeli zostaną spełnione następujące warunki: odległości pomiędzy konsolami muszą być dostosowane do obciążenia (nie powinny przekraczać 1 m), konsole należy rozmieścić w sposób zapewniający równomierny rozkład obciążenia na wystarczająco dużej powierzchni, zaś pomiędzy konsolami należy zamontować odpowiednie wsporniki, w celu zminimalizowania oddziaływania sił wzdłużnych i poprzecznych. wsporniki mocujące muszą być wystarczająco długie (około. 600 mm) i umieszczone w sąsiedztwie wsporników zawieszenia (w odległość. W celu zapewnienia niezbędnej podatności skrętnej podwozia w przednich punktach mocowania należy zastosować połączenia sprężyste; inne sposoby zamocowanie podlegają autoryzacji IVECO.

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MONTŻ ZBUDÓW 3.8 MONTŻ ŻURWI 31 193896 Rysunek 23 Montaż dwóch lub większej ilości osobnych zbiorników (cystern lub silosów) wymaga zastosowania ramy pomocniczej, która zapewni prawidłowy rozkład obciążenia oraz wymaganą sztywność skrętną całej konstrukcji (rama pomocnicza/rama podwozia), dzięki zamocowaniu jej za pomocą płyt usztywniających. Dobrym rozwiązaniem jest sztywne połączenie zbiorników ze sobą. W celu niedopuszczenia do przekroczenia dopuszczalnych nacisków na osie, należy określić maksymalną pojemność, stopień napełniania i gęstość transportowanych materiałów. Pojedyncze zbiorniki składające się z kliku osobnych komór muszą w każdych warunkach napełnienia spełniać wymagania dotyczące zarówno nacisków na osie jak i minimalnego nacisku na oś przednią oraz masy całkowitej pojazdu (patrz punkt 1.15 ( str. 11)). W zależności od typu zbiornika zaleca się używanie pojazdów z stabilizatorami zawieszenia oraz zapewnienie jak najniższego usytuowania środka ciężkości pojazdu (patrz punkt 1.15 ( str. 11)); zalecane jest używanie pojazdów z stabilizatorami zawieszenia. We wnętrzach zbiorników należy zamontować wzdłużne i poprzeczne przegrody. Jeżeli zbiorniki nie są pełne, siły dynamiczne wywoływane przez płyn przemieszczający się podczas jazdy mogą negatywnie wpłynąć na prowadzenie pojazdu i trzymanie się drogi. Z tych samych powodów należy unikać dynamicznych obciążeń urządzeń sprzęgających przyczep i naczep. Cysterny do transportu cieczy palnych muszą spełniać wymagania dotyczące bezpieczeństwa (patrz punkt 2.18). 3.8 MONTŻ ŻURWI Typ żurawia należy dobrać w oparciu o jego parametry i parametry technicznie pojazdu. Umiejscowienie żurawia i skrzyni ładunkowej musi uwzględniać ograniczenia w zakresie nośności podwozia i nacisków na osie. Montaż żurawia należy wykonać zgodnie z obowiązującymi przepisami, normami krajowymi (np. CUN, DIN) i międzynarodowymi (np. ISO, CEN), mającymi zastosowanie do danego pojazdu. Podczas pracy żurawia należy korzystać z podpór stabilizacyjnych (najlepiej hydraulicznych),solidnie opartych o podłoże.

32 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MONTŻ ZBUDÓW 3.8 MONTŻ ŻURWI Uwaga: W celu zapewnienia stabilności pojazdów wyposażonych w zawieszenie pneumatyczne należy całkowicie wypuścić powietrze z miechów zawieszenia - patrz także specyfikacja 01 w punkcie 5.2. Montaż żurawia wymaga zastosowania ramy pomocniczej spełniającej wszystkie ogólne wytyczne konstrukcyjne (patrz punkt 3.1 ( str. 5)), wykonanej z kształtowników o wymiarach przedstawionych w tabelach 3.8, 3.9 i 3.10. W przypadkach gdy nie ma potrzeby montażu specjalnej ramy pomocniczej (pola oznaczone literą w tabelach), nadal konieczne jest skonstruowanie specjalnej podstawy montażowej żurawia (podłużnice muszą mieć długość co najmniej 2,5-krotnie większą od szerokości podstawy żurawia), w celu rozłożenia obciążeń i naprężeń powstających podczas pracy żurawia. Jeżeli wyposażenie pojazdu wymaga zastosowania ramy pomocniczej o wskaźniku wytrzymałości przekroju większym niż dla żurawia (np. wywrotka), można zastosować ramę pomocniczą o tym zwiększonym wskaźniku wytrzymałości również dla żurawia. W przypadkach szczególnych, w których wartość MG wchodzi w obszar wartości w tabeli oznaczonych literą E (lub wartości wyższych) należy każdorazowo zwrócić się do IVECO o indywidualne zezwolenie. g = przyspieszenie ziemskie: 9,81 m/s 2 W L = masa zawieszona na końcu ramienia żurawia [kg] L = odległość w poziomie pomiędzy punktem przyłożenia masy W L a wzdłużną osią pojazdu [m] W C = masa żurawia w jego środku ciężkości [kg] l = odległość w poziomie pomiędzy środkiem ciężkości żurawia a wzdłużną osią pojazdu [m] 193897 Rysunek 24 W każdym indywidualnym przypadku firma zabudowująca ma obowiązek sprawdzenia stateczności pojazdu i podjęcia wszelkich niezbędnych działań w celu zapewnienia prawidłowego i bezpiecznego działania urządzenia. Obowiązkiem zarówno producenta żurawia jak i firmy zabudowującej jest określenie typu i liczby wymaganych podpór stabilizacyjnych oraz wykonanie ramy pomocniczej dostosowanej do maksymalnego całkowitego momentu statycznego i umiejscowienia żurawia.

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MONTŻ ZBUDÓW 3.8 MONTŻ ŻURWI 33 Żurawie montowane za kabiną Ramę pomocniczą mocuje się do ramy podwozia za pomocą standardowych wsporników (patrz rys. 29), w razie potrzeby uzupełnionych innymi połączeniami podatnymi (wsporniki lub jarzma), w taki sposób, aby elastyczność i sztywność skrętna ramy podwozia zostały w jak największym stopniu zachowane. Minimalne wymiary ramy pomocniczej wymagane przy tej metodzie montażu żurawia (wsporniki) przedstawiono w tab. 3.8. W przypadku pojazdów użytkowanych wyłącznie na drogach utwardzonych, jeżeli istnieje potrzeba zmniejszenia wysokości ramy pomocniczej, dopuszcza się mocowanie ramy pomocniczej za pomocą płyt odpornych na ścinanie (patrz rys. 30). Minimalne wymiary ramy pomocniczej wymagane przy tej metodzie montażu żurawia przedstawiono w tabeli 3.9. Zalecane jest zastosowanie podłużnic o stałym przekroju na całej długości pojazdu; dopuszcza się (zawsze stopniową) redukcję przekroju podłużnic w obszarach, w których dla danego momentu zginającego wywoływanego przez żuraw komórki tabel 3.8 i 3.9 zawierają wartość. Ramę pomocniczą żurawia (rys. 29) można w tylnej jej sekcji zintegrować z ramą pomocniczą zabudowy; w przypadku, gdy podłużnica ramy pomocniczej zabudowy ma mniejszy przekrój, długość LV nigdy nie może być mniejsza niż 35% rozstawu osi. 254036 Rysunek 25 1. Profil wzmacniający 2. Elementy mocujące 3. Elementy mocujące żurawia 4. Podpory stabilizacyjne

34 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MONTŻ ZBUDÓW 3.8 MONTŻ ŻURWI Tabela 3.8 Żuraw montowany za kabiną (rama pomocnicza mocowana za pomocą wsporników) Modele Wymiary ramy podwozia [mm] Rozstaw osi [mm] Granica plastyczn. materiału ramy pomocniczej [N/mm 2 ] 20 20 30 30 40 50 40 50 60 Maksymalny moment statyczny żurawia M G max [knm] 60 70 70 80 80 90 90 100 100 120 120 140 140 160 180 160 180 200 200 220 240 220 240 260 Minimalny wymagany wskaźnik wytrzymałości przekroju W x [cm 3 ] (1) 260 280 280 300 190 289x80x7.7 5700 260 289x80x7.7 4800 340 289x80x7.7 5820 360 420 360 420 360 420 = Przekrój ramy pomocniczej wymaganej przez zabudowę jest wystarczający (np. tab. 3.4 dotycząca zabudów skrzyniowych). W miejscu montażu żurawia profil podłużnicy ramy pomocniczej należy zamknąć. Jeżeli w obszarze żurawia podłużnice ramy pomocniczej mają grubość mniejszą niż 5 mm, należy je wzmocnić. E = Do sprawdzenia indywidualnie dla każdego przypadku. Wyślij do IVECO dokumentację techniczną zawierającą obliczenia naprężeń i stateczności. (1) Jeżeli zabudowa (np. skrzyniowa) wymaga ramy pomocniczej o większym wskaźniku wytrzymałości przekroju, wskaźnik ten obowiązuje również dla żurawia. Uwaga: Wymiary kształtowników patrz tabela 3.2. 21 (1) 21 (1) 21 (1) 21 (1) 21 (1) 21 (1) 89 89 89 89 89 89 119 119 119 119 119 119 150 150 150 150 150 150 245 185 245 185 245 185 374 208 374 208 374 208 474 245 474 245 474 245 E 343 E 343 E 343 193899 Rysunek 26

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MONTŻ ZBUDÓW 3.8 MONTŻ ŻURWI 35 Montaż żurawia w pojazdach użytkowanych na drogach o nieutwardzonych (w terenie) wymaga użycia połączeń sprężystych (patrz. rys. 11) do zamocowanie przedniej i środkowej sekcji ramy pomocniczej do ramy podwozia, aby nie ograniczać zbyt mocno podatności skrętnej ramy podwozia. W związku z tym takich przypadkach żuraw jest połączony w zasadzie tylko z ramą pomocniczą, wymiary jej podłużnic muszą być dostosowane do momentów generowanych podczas użytkowania żurawia. Funkcjonalność elementów zamontowanych za kabiną (np. sterowanie skrzynią biegów, filtr powietrza, blokada pochylenia kabiny itp.) nie może ulec pogorszeniu; dopuszcza się zmianę lokalizacji elementów, takich jak skrzynka akumulatorowa, zbiornik paliwa itp., pod warunkiem odtworzenia oryginalnych sposobów zamocowania. Montaż żurawia za kabiną zwykle wymaga przesunięcia skrzyni ładunkowej lub elementów wyposażenia do tyłu. Szczególnym przypadkiem jest wywrotka, gdzie szczególną uwagę należy zwrócić na umiejscowienie siłownika wywrotu oraz osi wywrotu. Przesunięcie tych elementów do tyłu powinno być jak najmniejsze. Tabela 3.9 Żurawie montowane za kabiną (rama pomocnicza mocowana za pomocą płyt usztywniających) Modele Wymiary ramy podwozia [mm] Rozstaw osi [mm] Granica plastyczn. materiału ramy pomocniczej [N/mm 2 ] 20 20 30 30 40 50 40 50 60 Maksymalny moment statyczny żurawia M G max [knm] 60 70 70 80 80 90 90 100 100 120 120 140 140 160 160 180 180 200 220 200 220 240 Minimalny wymagany wskaźnik wytrzymałości przekroju W x [cm 3 ] (1) 240 260 260 280 280 300 190 289x80x7.7 5700 360 420 31 (1) 36 (1) 89 31 (1) 89 105 89 135 89 150 105 173 135 260 289x80x7.7 4800 360 420 31 (1) 36 (1) 89 31 (1) 89 105 89 135 89 150 105 173 135 340 289x80x7.7 5820 360 420 31 (1) 36 (1) 89 31 (1) 89 105 89 135 89 150 105 173 135 (*) Obowiązuje również dla podłużnicy ramy podwozia (dolny element profilu łączonego). = Przekrój ramy pomocniczej wymaganej do zabudowy jest wystarczający (np. tab. 3.4 dotycząca zabudów skrzyniowych). W miejscu montażu żurawia profil podłużnicy ramy pomocniczej należy zamknąć. Jeżeli w obszarze żurawia podłużnice ramy pomocniczej mają grubość mniejszą niż 5 mm, należy je wzmocnić. (1) Jeżeli zabudowa (np. skrzyniowa) wymaga ramy pomocniczej o większym wskaźniku wytrzymałości przekroju, wskaźnik ten obowiązuje również dla żurawia. Uwaga: Wymiary kształtowników patrz tabela 3.2. Żurawie montowane na tylnym zwisie Rama pomocnicza powinna rozciągać się na całej długości podwozia, sięgając tylnej ściany kabiny; Wymagane wymiary podłużnic ramy pomocniczej przedstawiono w tabeli 3.10. W związku ze szczególnym rozkładem nacisków na osie (spowodowanym skupionym obciążeniem na tylnym zwisie) a także koniecznością zapewnienia odpowiedniej sztywności skrętnej podwozia zarówno podczas jazdy jak i w czasie pracy żurawia, rama pomocnicza musi zostać wzmocniona i usztywniona odpowiednio do całkowitego momentu żurawia. W związku z tym należy zastosować profile o przekroju skrzynkowym (patrz punkt 3.2 ( str. 7)) i wzmocnienia krzyżowe w obszarze tylnego zawieszenia i całego tylnego zwisu (na długości LV, rys. 31). Przekrój zamknięty musi przechodzić w przekrój otwarty stopniowo, w sposób pokazany na rys. 3.4.

36 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MONTŻ ZBUDÓW 3.8 MONTŻ ŻURWI Na odcinku o przekroju skrzynkowym ramę pomocniczą należy zamocować do ramy podwozia za pomocą połączeń odpornych na ścinanie (odpowiednią liczbą płyt usztywniających, oddalonych od siebie o nie więcej niż 700 mm), zaś w przedniej sekcji ramy należy zastosować połączenia podatne. Sprawdź, czy w każdym stanie obciążenia naciski na przednią i tylną oś mieszczą się w limitach określonych do danego pojazdu (patrz punkt 1.15 ( str. 11)). W związku z tym wymagana sztywność ramy pomocniczej zależy od różnych czynników (tj. udźwigu żurawia, wielkości podstawy żurawia, masy pojazdu, długości tylnego zwisu), nie da się sformułować wytycznych dla wszystkich możliwych sytuacji. W związku z tym, w razie potrzeby, firma zabudowująca musi przeprowadzić testy stateczności pojazdu. Jeżeli testy wykażą zbyt małą sztywność ramy pomocniczej, firma zabudowująca ma obowiązek zapewnić wymagane parametry za pomocą odpowiednich rozwiązań konstrukcyjnych. W celu zapewnienia dobrych właściwości jezdnych pojazdu i uniknięcia nadmiernych naprężeń w podwoziu tylny zwis żurawia (wymiar LU, rys. 31) powinien być jak najkrótszy (nie może przekraczać 50% rozstawu osi). W przypadku pojazdów z podnoszoną osią wleczoną (w krajach dopuszczających jazdę z podniesioną osią wleczoną) należy sprawdzić spełnienie warunku minimalnego dopuszczalnego nacisku na przednią oś przy podniesionej osi wleczonej (patrz punkt 1.15 ( str. 11)). Oś musi zostać opuszczona, jeżeli wymagany minimalny nacisk na oś przednią nie został osiągnięty. 194752 Rysunek 27 1. Rama pomocnicza na całej długości zabudowy 2. Tabliczki znamionowe 3. Wsporniki 4. Elementy mocujące żurawia 5. Podpory stabilizacyjne 6. Kątownik łączący (mocujący) Tabela 3.10 Żuraw montowany na tylnym zwisie (rama pomocnicza mocowana za pomocą płyt usztywniających) Modele Wymiary ramy podwozia [mm] Rozstaw osi [mm] Granica plastyczn. materiału ramy pomocniczej [N/mm 2 ] 20 20 30 30 40 50 40 50 60 Maksymalny moment statyczny żurawia M G max [knm] 60 70 70 80 80 90 90 100 100 120 120 140 140 160 160 180 180 200 220 200 220 240 Minimalny wymagany wskaźnik wytrzymałości przekroju W x [cm 3 ] (1) 240 260 260 280 280 300 190 289x80x7.7 5700 360 420 57 32 (1) 71 42 (1) 110 57 110 71 135 110 173 110

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MONTŻ ZBUDÓW 3.8 MONTŻ ŻURWI 37 Modele Wymiary ramy podwozia [mm] Rozstaw osi [mm] Granica plastyczn. materiału ramy pomocniczej [N/mm 2 ] 20 20 30 30 40 50 40 50 60 Maksymalny moment statyczny żurawia M G max [knm] 60 70 70 80 80 90 90 100 100 120 120 140 140 160 160 180 180 200 220 200 220 240 Minimalny wymagany wskaźnik wytrzymałości przekroju W x [cm 3 ] (1) 240 260 260 280 280 300 260 289x80x7.7 4800 360 420 57 32 (1) 71 42 (1) 110 57 110 71 135 110 173 110 340 289x80x7.7 5820 360 420 57 32 (1) 71 42 (1) 110 57 110 71 135 110 135 110 (*) Obowiązuje również dla podłużnicy ramy podwozia (dolny element profilu łączonego). = Przekrój ramy pomocniczej wymaganej przez zabudowę jest wystarczający (np. tab. 3.4 dotycząca zabudów skrzyniowych). Jeżeli w obszarze żurawia podłużnice ramy pomocniczej mają grubość mniejszą niż 5 mm, należy je wzmocnić. E = Do sprawdzenia indywidualnie dla każdego przypadku. Wyślij do IVECO dokumentację techniczną zawierającą obliczenia naprężeń i stateczności. (1) Jeżeli zabudowa (np. skrzyniowa) wymaga ramy pomocniczej o większym wskaźniku wytrzymałości przekroju, wskaźnik ten obowiązuje również dla żurawia. Uwaga: Wymiary kształtowników patrz tabela 3.2. Żurawie zdejmowane Montaż żurawia zdejmowanego na tylnym zwisie należy wykonać zgodnie ze wskazówkami przedstawionymi w poprzednim punkcie, pod warunkiem że sposób mocowania żurawia do ramy pomocniczej nie powoduje wzrostu naprężeń w ramie pojazdu. W związku z tym w pojazd może być użytkowany zarówno z żurawiem jak i bez żurawia (gdy jest to dozwolone), zalecamy oznaczenie na zabudowie położenia ładunku użytecznego. Ponadto jeżeli pojazd ma być przystosowany do holowania przyczepy, należy spełnić wszystkie przepisy dotyczące urządzenia sprzęgającego (zaczepu).

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH 3.9 MONTŻ WINDY ZŁDOWCZEJ 38 3.9 MONTŻ WINDY ZŁDOWCZEJ Uwaga: Podczas montażu windy załadowczej należy pamiętać, aby zostały spełnione warunki określające maksymalny dopuszczalny nacisk na osie tylne i minimalny dopuszczalny nacisk na oś przednią (patrz punkt 1.15). Jeżeli wymagania te nie mogą być spełnione, należy zmniejszyć długość tylnego zwisu. Windę załadowczą należy zamontować za pomocą konstrukcji zapewniającej odpowiedni rozkład obciążeń. Jest to szczególnie istotne w pojazdach z zabudową pozbawioną ramy pomocniczej. Wymiary podłużnic ramy pomocniczej można określić w oparciu o wskazówki podane na rys. 32. Zawsze a zwłaszcza w pojazdach z zabudową bez odpowiedniej ramy pomocniczej mocowanie elementów windy załadowczej należy wykonać za pomocą konstrukcji zapewniającej odpowiedni rozkład naprężeń w ramie podwozia. Ponadto w celu zapewnienia właściwej sztywności i wytrzymałości ramę pomocniczą na odcinku od przedniego wspornika zawieszenia tylnego do końca tylnego zwisu należy połączyć z ramą podwozia za pomocą płyt usztywniających (oddalonych od siebie o nie więcej niż 700 mm). Jest to szczególnie istotne, jeżeli długość tylnego zwisu pojazdu jest większa niż 1500 mm (patrz rys. 32). Sposób obliczania momentu zginającego ramę podwozia podczas załadunku z użyciem windy załadowczej 194753 Rysunek 1 W TL = Masa windy załadowczej W L = Udźwig windy załadowczej Moment zginający działający na podwozie można obliczyć, korzystając z poniższego wzoru: M [Nm] = W L +W TL B dla wind bez podpór stabilizacyjnych M [Nm] = W L C +W TL D dla wind z podporami stabilizacyjnymi W każdym indywidualnym przypadku firma zabudowująca musi ocenić potrzebę zastosowania podpór stabilizacyjnych, nawet jeżeli, ze względu na kryterium naprężeń w ramie podwozia, ich użycie nie wydaje się konieczne;

39 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH 3.9 MONTŻ WINDY ZŁDOWCZEJ dokonując tej oceny, oprócz udźwigu windy załadowczej, należy wziąć pod uwagę również takie czynniki jak stateczność i przechyły pojazdu, z ugiętym podczas załadunku/rozładunku pojazdu zawieszeniem. Należy sprawdzić czy stabilność pojazdu w każdych warunkach pracy windy załadowczej jest zgodna z obowiązującymi przepisami. W celu skompensowania nieuniknionego ugięcia ramy podwozia podczas użytkowania windy załadowczej, firma zabudowująca może zastosować w ramie pomocniczej podłużnice o wymiarach większych od wskazanych w tabeli 3.11. Podczas montażu windy załadowczej należy również spełnić warunki dotyczące maksymalnego dopuszczalnego nacisku na osie tylne i minimalnego dopuszczalnego nacisku na oś przednią (patrz punkt 1.15); jeżeli wymagania te nie mogą być spełnione, należy zmniejszyć długość tylnego zwisu podwozia. Tabela 3.11 - Montaż windy załadowczej Modele Wymiary ramy podwozia [mm] Rozstaw osi [mm] Tylny zwis ramy podwozia [mm] Maks. zwis zabudowy [mm] 7.5 (750) 10 (1000) Udźwig windy załadowczej w kn (kg) 12.5 (1250) 15 (1500) 17.5 (1750) 20 (2000) 25 (2500) 30 (3000) Minimalny wymagany wskaźnik wytrzymałości przekroju W x [cm 3 ] pomocniczej wykonanej z materiału o granicy plastyczności 360 N/mm 2 190 X zawieszenie mechaniczne (4x2) oś tylna 1.5 t GVW: 18000 kg 3800 3800 3800 4200 4200 4200 4500 4800 5100 5500 5700 6300 6700 970 1195 1848 970 1195 2073 1803 2478 2388 2208 2208 2793 3423 14 1689 2342 14 1689 2567 2297 2972 2882 2702 2702 3287 3917 74 190 X/P zawieszenie pneumatyczne (4x2) oś tylna 1.5 t GVW: 18000 kg 3800 4200 4500 4800 5100 5500 5700 6300 6700 1848 2073 1803 2478 2388 2208 2208 2793 3423 2342 2567 2297 2972 2882 2702 2702 3287 3917 74 260 X... Y/P zawieszenie pneumatyczne (6x2P) oś tylna 19 t GVW: 26000 kg 3120 3120 3800 3800 4200 4200 4500 4500 4800 4800 5100 5100 5700 5700 6050 723 1758 1758 2658 2118 2658 2073 2658 2073 2658 1803 2658 2433 2658 2658 1217 2252 2252 3152 2612 3152 2567 3152 2567 3152 2297 3152 2927 3152 3152 57 74 74 74 74 74 74 74 74

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH 3.9 MONTŻ WINDY ZŁDOWCZEJ 40 Modele Wymiary ramy podwozia [mm] Rozstaw osi [mm] Tylny zwis ramy podwozia [mm] Maks. zwis zabudowy [mm] 7.5 (750) 10 (1000) Udźwig windy załadowczej w kn (kg) 12.5 (1250) 15 (1500) 17.5 (1750) 20 (2000) 25 (2500) 30 (3000) Minimalny wymagany wskaźnik wytrzymałości przekroju W x [cm 3 ] pomocniczej wykonanej z materiału o granicy plastyczności 360 N/mm 2 260 X... Z zawieszenie mechaniczne (6x4) oś tylna 19 t GVW: 26000 kg 3200 3200 3200 3200 3200 3500 3500 3500 3500 3500 3500 3800 3800 3800 3800 3800 4200 4200 4200 4500 4500 4800 4800 4800 5100 5100 685 730 775 1225 1495 685 730 775 1100 1225 1495 685 775 1100 1225 1495 775 1135 1990 775 1990 775 1495 1990 1585 1990 1179 1224 1269 1719 1989 1179 1224 1269 1594 1719 1989 1179 1269 1594 1719 1989 1269 1629 2484 1269 2484 1269 1989 2484 2079 2484 260 X... Z/P zawieszenie pneumatyczne (6x4) oś tylna 19 t GVW: 26000 kg 3200 3200 3200 3500 3500 3500 3800 3800 4200 4200 4200 4500 4500 4800 4800 4800 5100 5100 775 1225 1495 775 1225 1495 1225 1495 775 1135 1990 775 1990 775 1495 1990 1585 1990 1269 1719 1989 1269 1719 1989 1719 1989 1269 1629 2484 1269 2484 1269 1989 2484 2079 2484

41 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH 3.9 MONTŻ WINDY ZŁDOWCZEJ Modele Wymiary ramy podwozia [mm] Rozstaw osi [mm] Tylny zwis ramy podwozia [mm] Maks. zwis zabudowy [mm] 7.5 (750) 10 (1000) Udźwig windy załadowczej w kn (kg) 12.5 (1250) 15 (1500) 17.5 (1750) 20 (2000) 25 (2500) 30 (3000) Minimalny wymagany wskaźnik wytrzymałości przekroju W x [cm 3 ] pomocniczej wykonanej z materiału o granicy plastyczności 360 N/mm 2 340 X... Z zawieszenie mechaniczne (8x4) oś tylna 19 t GVW: 32000 kg 4250 4250 4500 4500 4750 4750 5020 5020 5020 5020 5020 5020 5600 5600 5600 5600 5820 5820 5820 5820 685 775 775 1225 775 1225 685 775 1000 1100 1225 1495 685 775 1100 1225 685 775 1100 1225 1179 1269 1269 1719 1269 1719 1179 1269 1494 1594 1719 1989 1179 1269 1594 1719 1179 1269 1594 1719 340 X... Z/P zawieszenie pneumatyczne (8x4) oś tylna 19 t GVW: 32000 kg 4250 4250 4500 4500 4750 4750 5020 5020 5020 5020 5020 5020 5600 5600 5600 5600 5820 5820 5820 5820 775 1100 775 1225 775 1225 685 775 1000 1100 1225 1495 685 775 1100 1225 685 775 1100 1225 1269 1594 1269 1719 1269 1719 1179 1269 1494 1594 1719 1989 1179 1269 1594 1719 1179 1269 1594 1719 340 X... Y/P zawieszenie pneumatyczne (8x2x6P (2+2)) oś tylna 19 t GVW: 32000 kg 4500 4500 4800 4800 5100 5100 5700 5700 6050 2073 2658 2073 2658 1803 2658 2433 2658 2658 2567 3152 2567 3152 2297 3152 2927 3152 3152 74 74 74 57 74 74

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH 3.9 MONTŻ WINDY ZŁDOWCZEJ 42 Modele Wymiary ramy podwozia [mm] Rozstaw osi [mm] Tylny zwis ramy podwozia [mm] Maks. zwis zabudowy [mm] 7.5 (750) 10 (1000) Udźwig windy załadowczej w kn (kg) 12.5 (1250) 15 (1500) (1750) 20 (2000) 25 (2500) 30 (3000) Minimalny wymagany wskaźnik wytrzymałości przekroju W x [cm 3 ] pomocniczej wykonanej z materiału o granicy plastyczności 360 N/mm 2 340 X... X/PS zawieszenie pneumatyczne (8x2x6P (1+3)) oś tylna 27 t GVW: 32000 kg 4200 4200 4500 4500 4800 4800 5100 5100 5700 5700 6050 2118 2658 2073 2658 2073 2658 1803 2658 2433 2658 2658 2612 3152 2567 3152 2567 3152 2297 3152 2927 3152 3152 57 57 74 74 57 74 74 74 74 74 74 74 57 74 89 74 105 105 340 X... ZY/PS zawieszenie pneumatyczne (8x4x4 (1+3)) oś tylna 27 t GVW: 32000 kg 3200 3500 3800 4200 4500 4800 5100 1983 1983 1983 1983 1983 2478 2388 2477 2477 2477 2477 2477 2972 2882 74 74 57 57 57 57 89 74 Dla wind załadowczych o udźwigu do 5 kn (500 kg) przekrój ramy pomocniczej wymagany dla zabudowy jest wystarczający (np. tab. 3.4 dla zabudów skrzyniowych). = Przekrój ramy pomocniczej wymagany dla zabudowy jest wystarczający (np. tab. 3.4 dla zabudów skrzyniowych). Uwaga: Wymiary kształtowników patrz tabela 3.2. Zastosowanie materiałów o lepszych własnościach wytrzymałościowych wymaga obliczenia całkowitego momentu zginającego, działającego na ramę podwozia i ramę pomocniczą. Firma zabudowująca powinna szczegółowo przeanalizować wszystkie warianty zachowania się pojazdu spowodowane ugięciem zawieszenia i podwozia podczas używania windy załadowczej. Zawsze należy przeanalizować, czy wskazane jest użycie podpór stabilizacyjnych, nawet jeśli ugięcie zawieszenia jest nieznaczne i użycie podpór wydaje się nie być konieczne. W przypadku pojazdów z podnoszoną trzecią osią, używanie windy przy podniesieniu trzeciej osi jest dozwolone tylko przy zastosowaniu podpór stabilizacyjnych. Podpory stabilizacyjne muszą być przymocowane do konstrukcji nośnej windy załadowczej i powinny być uruchamiane hydraulicznie. Podpory stabilizacyjne muszą być możliwe do uruchomienia w każdych warunkach pracy windy załadowczej. Montując elektrohydrauliczną windę załadowczą upewnij się, czy akumulatory mają wystarczająco dużą pojemność, a alternator wystarczająco dużą moc (patrz punkt 5.5 ( str. 35)). Firma zabudowująca jest również odpowiedzialna za: wszelkie modyfikacje tylnej belki przeciwnajazdowej lub montaż belki innego typu (patrz punkt 2.20 ( str. 49)); sprawdzenie, czy tylne światła nie są przysłonięte, sprawdzenie kątów zwisu tylnego, zamontowanie haka holowniczego zgodnie z krajowymi przepisami w tym zakresie.

43 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH 3.9 MONTŻ WINDY ZŁDOWCZEJ Konfiguracja VEHH dla windy załadowczej W celu zapewnienia zgodności z normą VEHH (Europejskie Stowarzyszenie Producentów Wind Załadowczych) w pojeździe dostępna jest wiązka elektryczna do montażu windy (opcja 75182 Przygotowanie eklektyczne do windy zgodne ze standardem VEHH). Dzięki temu firma zabudowująca nie musi ingerować w instalację elektryczną pojazdu. Konfiguracja VEHH składa się z następujących elementów: tymczasowy tylny drążek przeciw najazdowy. Jest to prosty drążek z bocznymi światłami obrysowymi, światłami tylnymi i miejscem na tablicę rejestracyjną, który firma zabudowująca musi zdemontować i w jego miejsce zamontować finalną belkę przeciwnajazdową, stosując własne elementy mocujące (patrz rys. 30); specjalne wyprowadzenie wiązki oświetlenia tylnego, do podłączenia do finalnej belki przeciwnajazdowej; specjalną wiązka z 7-pinowym złączem umieszczoną w prawej podłużnicy na końcu tylnego zwisu (patrz także punkt 5.4 "WIND ZŁDOWCZ" ( str. 30)); specjalny włącznik na desce rozdzielczej uruchamiający windę załadowczą oraz światła ostrzegawcze (patrz rys. 34);. Uwaga: Opcja 75182 Przygotowanie eklektyczne do windy zgodne ze standardem VEHH jest dostępna wyłącznie z opcją 169 Pojazd bez tylnej belki przeciwnajazdowej RUP. 1. Tymczasowy tylny drążek przeciw najazdowy 2. Złącze 7-pinowe 72096 Przed uruchomieniem windy załadowczej naciśnij przycisk () w module centralnym deski rozdzielczej. 200442 Rysunek 29 Zaświecenie się zielonej lampki (B) sygnalizuje, że system sterowania jest włączony a silnik jest wyłączony; zaświecenie się lampki czerwonej sygnalizuje, że winda załadowcza jest otwarta. Gdy przemieszczanie ładunku zostanie zakończone, a platforma prawidłowo zamknięta, ponownie naciśnij przełącznik (), aby dezaktywować system i uruchomić silnik. 245560 Rysunek 30. Włącznik B. Lampka zielona/czerwona

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MONTŻ ZBUDÓW 3.10 NDWOZI WYMIENNE 44 3.10 NDWOZI WYMIENNE Nadwozia wymienne mogą być zdejmowane z pojazdu i umieszczane na czterech podporach w oczekiwaniu na dalszy transport. Z reguły wymaga to zastosowania ramy pomocniczej złożonej z podłużnic o wymiarach wyszczególnionych w tabeli 3.4. Dostępne są również ramy z wbudowanymi siłownikami i zamkami. W miejscach koncentracji naprężeń, wywoływanych przez siłowniki, należy zastosować odpowiednie wzmocnienia. W celu zapewnienia prawidłowego działania, należy sprawdzić stabilność zawieszenia pojazdu w różnych stanach użytkowania. Do tego typu zastosowań szczególnie dobrze nadają się pojazdy wyposażone w zawieszenie pneumatyczne tylnej osi lub wszystkich osi. W szczególnych przypadkach siłowniki o pionowym kierunku działania, jak również ramę pomocniczą można mocować do płyt łączących ramę pomocniczą z ramą podwozia, pod warunkiem że płyty te mają odpowiednie wymiary. Należy upewnić się, czy elementy mocujące, a zwłaszcza szybkomocujące zamki kontenerowe, wytrzymują dynamiczne siły wzdłużne i poprzeczne, występujące podczas jazdy. Dopuszcza się rezygnację ze stosowania ramy pomocniczej lub specjalnej konstrukcji nośnej, po uzyskaniu upoważnienia IVECO, pod następującymi warunkami: nadwozie wymienne musi opierać się na ramie podwozia na całej jej długości lub co najmniej na dużym odcinku w obszarze wsporników zawieszenia; zamki (w odpowiedniej ilości) zostaną zamocowane do środników podłużnic ramy podwozia; siłowniki zostaną zamontowane w sposób zapewniający jak najmniejszy przyrost naprężeń w ramie podwozia. 3.11 MONTŻ BETONOMIESZRKI Do pojazdów 6x4 i 8x4 z zawieszeniem mechanicznym i tylko do określonych rozstawów osi, IVECO dostarcza wersje: już wyposażone w specjalny zwis tylny; o dużych wymiarach płyty łączące ramy pomocnicze, mocowane za pomocą śrub (patrz rys 3.31); resory tylne pół eliptyczne; tylne stabilizatory o odpowiednich rozmiarach; hamulec postojowy osi przedniej; przystawkę odbioru mocy Multipower (patrz pkt 4.5 ( str. 9)). 99352 Rysunek 31

45 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MONTŻ ZBUDÓW 3.11 MONTŻ BETONOMIESZRKI W pojazdach nie przystosowanych w fazie produkcji do przystawki odbioru mocy Multipower, zastosowanie betonomieszarki wymaga wcześniejszego przygotowania specyfikacji, jak również zastosowania niezależnych silników uruchamiających bębny (patrz rys. 3.33) Przy montażu, oprócz przestrzegania zaleceń nałożonych przez normy krajowe, obowiązują również następujące zasady: Betonomieszarka musi posiadać niedzieloną, stalową ramę pomocniczą, aby umożliwić jak najlepszy rozkład obciążeń. Podłużnice mogą posiadać dodatkowe poprzeczki, które przy jednoczesnym zapewnieniu, że wskaźniki przekroju (W x ) i momenty bezwładności (J x ) będą na poziomie nie niższym niż podane w tabeli 3.13, umożliwią obniżenie środka ciężkości zabudowy (np. profile zamknięte lub profile z skierowanymi na zewnątrz górnymi półkami patrz rys. 3.30). Tabela 3.13 Minimalne wymiary profili ramy pomocniczej Modele Orientacyjna pojemność bębna [m 3 ] Minimalny wymagany wskaźnik przekroju W x [cm 3 ] wzmocnienia materiału o granicy plastyczności = 360 N/mm 2 190 4 5 66 260 6 7 66 340 (1) 7 9 81 (1) Do rozstawu osi 5020 mm. Wymiary przekrojów przedstawione w tabeli odnoszą się do minimalnego dopuszczalnego nacisku na oś przednią, w każdym przypadku nie większego niż 7500 kg, z wyjątkiem modelu 410, w zakresie którego obowiązują specjalne przekroje dla obciążeń do 2x8500 kg. Wyższe wartości wymagają przekrojów o większych wymiarach, które mogą zostać określone na żądanie. 91486 Rysunek 32 1. Rama podwozia 2. Profile wzmacniane tradycyjnie 3. Profile wzmacniane odwróconymi półkami 4. Względne położenia bębna Rama pomocnicza musi być wzmocniona (np. poprzecznica, wzmocnienie krzyżowe w części tylnej patrz pkt 3.2 Poprzecznice (str. 10)) aby zmniejszyć naprężenia w ramie podwozia spowodowane siłami generowanymi podczas pracy pojazdu (ze względu na specyficzną geometrię zabudowy). W przypadku betonomieszarek o pojemności 10m 3, oprócz tego, że rama pomocnicza musi być zamknięta w części tylnej, musi być wzmocniona wzmocnieniami krzyżowymi. Połączenia (patrz pkt 3.3 ( str. 12)) muszą zawsze obejmować tylko dwie ramy i muszą być wykonane tak, aby zagwarantować bezpieczne mocowanie. W przypadku pojazdów, które nie są oryginalnie wyposażone w płyty, zaleca się stosowanie płyt w celu ustalenia wzdłużnego i poprzecznego, podczas gdy stosowanie połączeń elastycznych należy ograniczyć wyłącznie do przedniego końca ramy pomocniczej (patrz rys. 3.12 i 3.30).

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MONTŻ ZBUDÓW 3.11 MONTŻ BETONOMIESZRKI 196775 Rysunek 33 1. Rama pomocnicza 2. Wsporniki 3. Tabliczki znamionowe Dodatkowy silnik do sterowania bębnem betonomieszarki wymaga odpowiedniego układu zawieszenia. Środek ciężkości zespołu mieszającego beton musi znajdować się możliwe jak najbliżej osi przedniej. Należy pamiętać, aby nie przekroczyć maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś. Uwaga: W celu zapewnienia stabilności pojazdu podczas pracy betonomieszarki (w szczególności podczas pokonywania zakrętów i w terenie o dużym nachyleniu), należy pamiętać o znajdującej się wewnątrz bębna masie betonu i zmianie położenia środka ciężkości. W pkt 4.5 ( str. 9) przedstawiono specyficzne rozwiązania dotyczące przystawek odbioru mocy (PTO), niezależnych od sprzęgła i odpowiednich dla betonomieszarek, oraz wskazówki odnośnie do programowania urządzenia sterującego.

47 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MONTŻ ZBUDÓW

SEKCJ 4 PRZYSTWKI ODBIORU MOCY

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PRZYSTWKI ODBIORU MOCY Spis treści 3 Spis treści 4.1 INFORMCJE OGÓLNE..................... 5 4.2 PRZYSTWK ODBIORU MOCY NPĘDZN OD SKRZYNI BIEGÓW.......................... 4.3 PRZYSTWK ODBIORU MOCY NPĘDZN OD SKRZYNI ROZDZIELCZEJ.................... 8 4.4 PRZYSTWK ODBIORU MOCY NPĘDZN OD WŁU NPĘDOWEGO...................... 9 4.5 RZYSTWK ODBIORU MOCY NPĘDZN OD SILNIK................................... 9 Pobór momentu z przodu silnika................ 9 Przystawka odbioru mocy Multipower napędzana od koła zamachowego silnika.................... 10 Przystawka odbioru mocy na wałku rozrządu...... 11 4.6 STEROWNIE PRZYSTWKĄ ODBIORU MOCY 14 Informacje ogólne............................ 14 Definicje.................................... 14 Proces włączania............................. 15 Konfiguracja................................ 16 4.7 USTWIENI STNDRDOWE............. 24 Przystawka odbioru mocy nie zamontowana lub zamontowany zestaw przygotowawczy....... 24 Przystawka odbioru mocy Multipower........... 24 PTO 1,2 w manualnej skrzyni biegów............ 24 PTO 1,2 i skrzynia biegów 12TX......... 25 PTO 1,2 i automatyczna skrzynia biegów......... 25 Przystawka odbioru mocy na silniku............ 25 4.8 KSET STERUJĄC EM (EXPNSION MODULE)....................... 26 7

4 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PRZYSTWKI ODBIORU MOCY

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PRZYSTWKI ODBIORU MOCY 4.1 INFORMCJE OGÓLNE 5 PRZYSTWKI ODBIORU MOCY 4.1 INFORMCJE OGÓLNE Pobór mocy niezbędnej do napędu urządzeń dodatkowych umożliwiają różne rodzaje przystawek odbioru mocy (PTO). W zależności od zastosowania i wymaganej wydajności przystawka odbioru mocy może być napędzana od: skrzyni biegów; wału napędowego; przodu silnika (wału korbowego silnika) tyłu silnika (koła zamachowego). Opisy cech i parametrów poszczególnych przystawek znajdują się następnych punktach niniejszego podręcznika i w odpowiedniej dokumentacji technicznej, dostępnej na życzenie. Przy określaniu mocy potrzebnej do napędu danego urządzenia, szczególnie w przypadku dużego zapotrzebowania mocy, należy uwzględnić sprawność napędu, czyli straty mocy (5 do 10% dla napędu mechanicznego, za pomocą pasków lub kół zębatych, i więcej dla napędu hydraulicznego). Przełożenie przystawki należy dobrać w taki sposób, aby pobór mocy odbywał się w zakresie roboczej prędkości obrotowej silnika; z uwagi na nierównomierność biegu i drgania, należy unikać niskich prędkości obrotowych (poniżej 1000 obr/min). Pobieraną moc można obliczyć w oparciu o prędkość obrotową przystawki odbioru mocy i pobierany moment obrotowy. P [KM] = M n i / 7023 P [kw] = M n i / 9550 P = Moc pobierana M = Maksymalny moment obrotowy, dostępny dla danej przystawki n = Prędkość obrotowa silnika (obr/min) i = Przełożenie przystawki = stosunek prędkości obrotowych przystawki i silnika Rodzaj pracy Wielkość maksymalnego momentu obrotowego przystawki odnosi się do użytkowania ciągłego przez okres 60 sek. Wartości odbieranego momentu przekraczające wartości maksymalne wskazane dla okazjonalnego ograniczonego użytkowanie (poniżej 30 s), muszą być zatwierdzone indywidualnie dla każdego typu zastosowania. W przypadku użytkowania ciągłego przekraczającego 60 sek., jeśli użytkowanie jest porównywalne z użytkowaniem silnika stacjonarnego, należy przeanalizować konieczność zmniejszenia momentu obrotowego w stosunku do innych warunków peryferyjnych (takich jak zapotrzebowanie silnika i przekładni na chłodzenie). W przypadku użytkowania ciągłego, które może prowadzić do powstania wysokich temperatur oleju, należy się skontaktować z dostawcą PTO, aby ustalić, czy istnieje potrzeba montażu specjalnego zewnętrznego zestawu chłodzącego olej. Zaplanowane wartości poboru mają również zastosowanie do użytkowania, które nie powoduje to dużych wahań momentu obrotowego, zarówno w zakresie częstotliwości jak i wartości granicznych. W pozostałych przypadkach w celu uniknięcia w celu uniknięcia przeciążeń (np. pomp hydraulicznych, sprężarek) koniecznym może się okazać domontowanie takich urządzeń zabezpieczających jak sprzęgła czy zawory bezpieczeństwa. Podczas dłuższego użytkowania, temperatura oleju w skrzyni biegów nie powinna przekroczyć 110 C, a temperatura płynu chłodzącego 100 C. Nie wszystkie typy przystawek odbioru mocy nadają się do użytkowania ciągłego; należy zawsze przestrzegać wskazówek dotyczących użytkowania przystawki odbioru mocy (godziny pracy, przerwy itp.).

6 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PRZYSTWKI ODBIORU MOCY 4.1 INFORMCJE OGÓLNE Wały napędowe przystawek odbioru mocy Podczas projektowania napędu za pomocą wału należy starannie przeanalizować wpływ sił powodowanych kinematyką wału (kątami załamania, prędkością obrotową, momentem obrotowym) oraz sił dynamicznych na napędzane urządzenie. Nie wolno przekraczać wartości dopuszczalnych podanych przez producenta wału. Oznacza to, że: wymiary wału powinny być dostosowane do maksymalnych mocy i momentów obrotowych, jakie mogą wystąpić podczas poboru mocy; w celu zapewnienia równobieżności wału napędowego, kąty załamania w skrajnych przegubach wału muszą być jednakowe (patrz rys. 1) i nie powinny przekraczać 7 ; preferowany jest montaż typu Z zamiast montażu W, ponieważ on zapewnia mniejsze obciążenia łożysk przystawki odbioru mocy i napędzanego urządzenia. Jeżeli istnieje konieczność innego wzajemnego ustawienia przestrzennego wałów (kąt φ na rys. 2), należy pamiętać, że równobieżność kompletnego wału można osiągnąć tylko wtedy, gdy wał środkowy jest wyposażony w widełki ustawione pod tym samym kątem oraz skrajne kąty załamania Χ 1 and Χ 2 są sobie równe. W przypadku wałów składających się kilku części obowiązują wytyczne przedstawione w punkcie 2.8 ( str. 32). 192350 Rysunek 1 Montaż typu Z Montaż typu W Układ elektryczny 91523 Rysunek 2 W pojazdach Stralis Euro VI wszystkie PTO są sterowane wyłącznie przez EM, nawet wtedy gdy pojazd został doposażony w PTO na serwisie. W związku z tym zamówione pojazdy powinny zawierać odpowiednią opcję 4572 Złącze sterowania silnikiem do pracy PTO stopień I (Expansion Module). Systemy elektroniczne/elektryczne VCM i EM (patrz rys. 1 punkt 5) udostępniają innowacyjne metody i procesy sterowania przystawką odbioru mocy, znacząco poprawiając bezpieczeństwo i niezawodność. ktywacja następuje poprzez podłączenie przełącznika kontroli poboru mocy do złącza ST14.

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PRZYSTWKI ODBIORU MOCY 4.2 PRZYSTWK ODBIORU MOCY NPĘDZN OD SKRZYNI BIEGÓW 7 4.2 PRZYSTWK ODBIORU MOCY NPĘDZN OD SKRZYNI BIEGÓW Moc może być odbierana z wałka pośredniego za pomocą przystawki z kołnierzem napędowym lub złączem wielowypustowym, zamontowanej w tylnej lub dolnej części skrzyni biegów. W tabeli 4.1. przedstawiono maksymalne momenty obrotowe i przełożenia poszczególnych typów przystawek odbioru mocy IVECO, w zależności od typu skrzyni biegów. Ewentualne przyjęcie wyższych wartości dla pracy chwilowej wymaga każdorazowego upoważnienia IVECO, zależenie od zastosowania. Zasadniczo z przystawki odbioru mocy napędzanej od skrzyni biegów można korzystać tylko podczas postoju pojazdu. W celu uniknięcia przeciążenia synchronizatorów, włączanie i wyłączanie przystawki może odbywać się tylko po wyłączeniu sprzęgła (wciśnięciu pedału sprzęgła). Gdy pojazd porusza się z włączoną przystawką, nie wolno zmieniać biegów W skrzyniach biegów wyposażonych w przekładnię hydrokinetyczną (skrzynie automatyczne llison) stosuje się specjalne dedykowane przystawki, które są montowane w przedniej części skrzyni i odbierają moc z obudowy sprzęgła hydrokinetycznego, dzięki czemu, mimo montażu na skrzyni biegów, są od niej niezależne oraz nie wpływa na nie uślizg sprzęgła hydrokinetycznego. Przystawki te mogą być również używane w czasie jazdy, ale ich włączenie i wyłączenie może się odbywać wyłącznie bez obciążenia. Dane techniczne przystawek odbioru mocy napędzanych od skrzyni biegów Poniższa tabela przedstawia możliwe typy przystawek odbioru mocy. Montaż przystawki odbioru mocy poza fabryką wymaga przeprogramowania kasty sterującej skrzyni biegów oraz kasety sterującej Expansion Module (EM), jak również modyfikacji układu elektrycznego pojazdu. W związku z tym przed zamontowaniem przystawki uważnie przeczytaj punkt 4.6 "Sterowanie przystawką odbioru mocy" ( str. 14). Przeprogramowanie kaset sterujących należy wykonać zgodnie ze wskazówkami zamieszczonymi w instrukcji serwisowej IVECO, za pomocą specjalnego przyrządu diagnostycznego (dostępnego w autoryzowanych stacjach obsługi IVECO), wprowadzając informacje dotyczące danej przystawki. Tabela 4.1 Przetestowane przez IVECO przystawki odbioru mocy napędzane od skrzyni biegów Skrzynia biegów 16 S 1620 TD 16 S 2220 TD 16 S 2320 TD 16 S 1820 TO 16 S 2220 TO 16 S 2520 TO Kod opcji Typ przystawki Pozycja wyjścia Wewnętrzne przełożenie przystawki K1 (32/35) 0.91 Przełożenie wyjściowe przystawki K2 (30/39) 0.77 Dostępny moment (*) [Nm] 5202 NH/1b centralna 1 0.91 0.77 1000 5205 NH/1c centralna 1 0.91 0.77 1000 5209 NH/4b prawa 1.28 1.17 0.98 430 (1) 5210 NH/4c prawa 1.28 1.17 0.98 430 (1) 5258 N221/10b górna 1.48 1.35 1.14 730 5260 N221/10b górna 1.91 1.75 1.47 560 5264 N221/10b górna 2.19 2.00 1.68 470 5255 N221/10c górna 1.23 1.13 0.95 870 5259 N221/10c górna 1.48 1.35 1.14 730 K1 (35/32) 1.09 K2 (32/35) 0.91 5202 NH/1b centralna 1 1.09 0.91 1000 5205 NH/1c centralna 1 1.09 0.91 1000 5209 NH/4b prawa 1.28 1.40 1.17 430 (1) 5210 NH/4c prawa 1.28 1.40 1.17 430 (1) 5258 N221/10b górna 1.48 1.62 1.35 730 5260 N221/10b górna 1.91 2.09 1.75 560 5264 N221/10b górna 2.19 2.40 2.00 470 5255 N221/10c górna 1.23 1.35 1.13 870 5259 N221/10c górna 1.48 1.62 1.35 730

8 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PRZYSTWKI ODBIORU MOCY 4.2. PRZYSTWK ODBIORU MOCY NPĘDZN OD SKRZYNI BIEGÓW Skrzynia biegów 12 TX 1410 TD 12 TX 1810 TD 12 TX 2010 TD 12 TX 2210 TD 12 TX 2420 TD 12 TX 2620 TD 16 TX 2440 TD 16 TX 2640 TD 16 TX 2440 TD 16 TX 2640 TD 12 TX 1810 TO 12 TX 2010 TO 12 TX 2210 TO 12 TX 2410 TO 12 TX 2610 TO 16 TX 2440 TO 16 TX 2640 TO Kod opcji K (34/45) 0.76 5202 NH/1b centralna 1 0.76 1000 5209 NH/4b prawa 1.28 0.97 430 (1) 5210 NH/4c prawa 1.28 0.97 430 (1) 78734 N TX/10b z kołnierzem górna /H 2.35 1.78 400 78736 N TX/10b z kołnierzem dolna / H 2.35 1.78 400 78742 N TX/10c z kołnierzem lower / L 1.58 1.19 630 78745 78485 N TX / 10c+b podwójna N TX / 10c+b podwójna górna/l/pompa 1.48 1.12 670 dolna/h/kołnierz 2.35 1.78 400 górna/l/pompa 1.23 0.93 690 lower/h/kołnierz 1.85 1.40 430 K (34/47) 0.72 5202 NH/1b centralna 1 0.72 1000 5209 NH/1b prawa 1.28 0.93 430 (1) 5210 NH/1c prawa 1.28 0.93 430 (1) 78734 N TX/10b z kołnierzem górna/h 2.35 1.70 400 78736 N TX/10b z kołnierzem dolna/h 2.35 1.70 400 78742 N TX/10b z kołnierzem dolna/l 1.58 1.14 630 78745 78485 N TX / 10c+b podwójna dolna/h/kołnierz 2.35 1.70 400 N TX / 10c+b podwójna górna/l/pompa 1.23 0.89 690 dolna/h/kołnierz 1.85 1.34 430 K1 (48/38) 1.26 K2 (40/41) 0.98 5202 NH/1b centralna 1 1.26 0.98 1000 78732 NH/4b prawa 0.9 1.14 0.88 430 (1) 78733 NH/4c prawa 0.9 1.14 0.88 430 (1) 78735 N TX/10b z kołnierzem górna/h 1.59 2.01 490 78737 N TX/10b z kołnierzem dolna/h 1.48 1.62 580 78743 N TX/10c pompa dolna/h 0.91 1.15 0.89 720 787 Typ przystawki N TX / 10c+b podwójna górna/l/pompa 0.91 1.15 0.89 720 dolna/h/kołnierz 1.28 1.62 580 K1 (42/39) 1.08 K2 (38/43) 0.88 5202 NH/1b centralna 1 1.08 0.88 1000 78732 NH/4b prawa 0.9 0.97 0.80 430 (1) 78733 NH/4c prawa 0.9 0.97 0.80 430 (1) 78735 N TX/10b z kołnierzem górna/h 1.59 1.71 490 79709 NTX/10c+b 0.91 1.71 78744 NTX/10c dolna/l/pompa 1.09 1.18 0.97 710 78747 NTX/10c+b Pozycja wyjścia Wewnętrzne przełożenie przystawki Przełożenie wyjściowe przystawki Dostępny moment (*) [Nm] górna/l/pompa 1.09 1.18 0.97 710 dolna/h/kołnierz 1.59 1.71 490 llison 3200 415 870 górna 1.00 660

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PRZYSTWKI ODBIORU MOCY 4.4 PRZYSTWK ODBIORU MOCY NPĘDZN OD WŁU NPĘDOWEGO 9 (*) Maksymalny moment obrotowy, jaki można pobrać z przystawki przy prędkości obrotowej silnika 1500 obr/min (1) Praca sporadyczna < 1 h użytkowania (2) Dotyczy 16 TX 2440 TO i 2640 TO Bezpośredni napęd pomp W przypadku montażu pompy hydraulicznej napędzanej bezpośrednio (tzn. bez użycia wału) od przystawki odbioru mocy, oprócz sprawdzenia, czy pompa danej wielkości może być zamontowana w pojeździe, należy również sprawdzić, czy naprężenia wywoływane przez statyczne i dynamiczne momenty sił, pochodzące od ciężaru pompy i przystawki, nie przekraczają wytrzymałości obudowy skrzyni biegów. Moment statyczny z powodu dodanych mas nie może przekroczyć 90 Nm. Pomiaru należy dokonać na powierzchni łączącej pompy. Ponadto należy przeanalizować wpływ dodatkowych mas na moment bezwładności mas wirujących, w celu uniknięcia rezonansu w zakresie roboczych prędkości obrotowych silnika. Przestrzegaj maksymalnych wartości pobieranych momentów obrotowych wskazanych w tabeli 4.1 4.3 PRZYSTWK ODBIORU MOCY NPĘDZN OD SKRZYNI ROZDZIELCZEJ Uwaga: Nie występuje w Stralisie. 4.4 PRZYSTWK ODBIORU MOCY NPĘDZN OD WŁU NPĘDOWEGO Zezwolenie na montaż przystawki odbioru mocy napędzanej od wału napędowego, za skrzynią biegów, jest wystawiane po przeanalizowaniu pełnej dokumentacji dostarczonej do IVECO. Maksymalna moc i moment obrotowy pobierane z przystawki będą określane w każdym przypadku indywidualnie, w zależności od zastosowania przystawki. Ogólnie należy zwrócić uwagę na następujące kwestie: Włączanie/wyłączanie przystawki może się odbywać wyłącznie przy położeniu dźwigni wybierania biegów w położeniu neutralnym. Podczas włączania/wyłączania zapotrzebowanie na moc ze strony przystawki musi być zredukowane do zera; prędkość obrotowa przystawki zależy od wybranego biegu; przystawkę należy zamontować bezpośrednio za skrzynią biegów; w pojazdach wyposażonych w kilkuczłonowy wał napędowy przystawkę można zamontować również na elastycznym wsporniku pomiędzy pierwszym a drugim członem wału (przestrzegaj wytycznych przedstawionych w punkcie 2.8 ( str. 32)); należy utrzymać kąty pochylenia wału (osi układu napędowego) w płaszczyznach poziomej i pionowej jak najbliższe wartości pierwotnych; wzrost masy i sztywności wału napędowego (spowodowany zamontowaniem dodatkowych elementów) nie może powodować nie wyrównoważenia lub nietypowych drgań ani uszkodzeń układu napędowego (od silnika do mostu napędowego) zarówno w czasie jazdy jak i postoju z pracującą przystawką; przystawkę odbioru mocy należy zamocować do ramy podwozia za pomocą odrębnego zawieszenia. W związku z tym wał napędowy ma istotny wpływ na bezpieczeństwo pojazdu, jego modyfikacje mogą być wykonywane wyłącznie przez specjalistyczne firmy, upoważnione przez producenta wału. Dokonanie jakichkolwiek modyfikacji wału napędowego bez zezwolenia IVECO spowoduje natychmiastową utratę gwarancji na pojazd.

10 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PRZYSTWKI ODBIORU MOCY 4.5 PRZYSTWK ODBIORU MOCY NPĘDZN OD SILNIK 4.5 PRZYSTWK ODBIORU MOCY NPĘDZN OD SILNIK Przystawki tego typu stosuje się przede wszystkim do napędu urządzeń pracujących w trybie ciągłym (ciągły pobór mocy). Pobór mocy z przodu silnika Moc potrzebną do napędu urządzeń o małym zapotrzebowaniu na moment obrotowy (tylko kursor 9) można pobierać z wału korbowego silnika, za pomocą przekładni pasowej. Zastosowanie wału napędowego jest zarezerwowane dla poboru większych mocy (np. pojazdy komunalne). W obydwu przypadkach wymagana jest wstępna instalacja, która może być zamówiona fabrycznie (opcja 5151) lub wykonana na warsztacie na wale korbowym, chłodnicy, zderzakach i poprzecznicy przedniej ramy podwozia. W związku z tym należy zwrócić szczególną uwagę na: wyważenie dodatkowych elementów wirujących i zapewnienie płynnego odłączania napędzanych urządzeń od wału korbowego, ze względu na działanie momentów skręcających i zginających; dodatkową masę i moment bezwładności oraz odległość środka ciężkości tej masy od osi pierwszego łożyska głównego wału korbowego, która powinna być jak najmniejsza; wydajność chłodnicy, której zmniejszenia należy uniknąć; zachowanie pierwotnej sztywności i wytrzymałości zmodyfikowanych elementów (poprzecznica, zderzak itp.); zapewnienie, aby podczas długotrwałego działania przystawki temperatura płynu chłodzącego nie wzrastała powyżej 100 C, zaś temperatura oleju silnikowego(mierzona w głównej magistrali olejowej) nie wzrastała powyżej 120 C. Należy przy tym pozostawić tolerancję około 10%. W przeciwnym razie należy zastosować dodatkowe wymienniki ciepła. Skontaktuj się z IVECO, aby uzyskać więcej informacji o dopuszczalnych wartościach i parametrach przystawek odbioru mocy (masowy moment bezwładności, moment zginający, mnożnik, pozycja kątowa). Przystawka odbioru mocy Multipower napędzana od koła zamachowego silnika W niektórych modelach możliwy jest montaż opcjonalny przystawki l IVECO Multipower, przeznaczonej do przenoszenia większych momentów obrotowych niż inne PTO. Przystawka jest zamontowana z tyłu silnika i napędzana od koła zamachowego i jest niezależna od sprzęgła; dzięki temu może być używana zarówno podczas postoju jak i w czasie jazdy (np. pojazdy komunalne, betonomieszarki itp.). Podstawowe zalecenia: przystawkę należy włączać tylko przy wyłączonym silniku (kaseta sterująca EM udostępnia konfigurację ze specjalnym zabezpieczeniem uniemożliwiającym włączenie przystawki, gdy silnik pracuje); przystawkę można wyłączać przy uruchomionym silniku, pod warunkiem, że w tym czasie z przystawki nie jest odbierany moment obrotowy. Moment powinien wynosić 0 Nm. silnik wolno uruchamiać tylko wtedy, gdy z przystawki nie jest odbierany moment obrotowy. W celu zapewnienia prawidłowego włączania przystawki, statyczny moment zginający dołączonych urządzeń nie może przekroczyć 35 Nm. W zależności od wersji dołączanych urządzeń, konieczne może być zastosowanie przystawki włączanej za pomocą sprzęgła.

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PRZYSTWKI ODBIORU MOCY 4.5 PRZYSTWK ODBIORU MOCY NPĘDZN OD SILNIK 11 Tabela 4.2 Dane techniczne 254301 Rysunek 3 Przełożenie w stosunku do prędkości obrotowej silnika 1.29 Maks. odbierany moment obrotowy 900 Nm Kołnierz wyjściowy ISO 76-120 x 8 x 10 Sterowanie pneumatyczne Kierunek obrotów zgodny z kierunkiem obrotów wału korbowego Do montażu na silnikach Cursor 9-11-13 Masa 70 kg Ilość oleju 2 litry Jeżeli przystawka jest włączana podczas jazdy należy zawsze mieć na uwadze, że w zależności od przełożenia przystawki podłączona do niej pompa może osiągać wysokie prędkości obrotowe (np. przy prędkości obrotowej silnika 1800 obr/min pompa może osiągnąć prędkość obrotową 2400 obr/min). Przystawka odbioru mocy napędzana od kół mechanizmu rozrządu Z wyjątkiem ciągników siodłowych pojazdy mogą być wyposażone w przystawkę odbioru mocy ze sprzęgłem ciernym, napędzaną od kół zębatych mechanizmu rozrządu silnika. Przystawka ta może być przygotowana do bezpośredniego połączenia z pompą, lub, może być wyposażona alternatywnie w kołnierz DIN 10, w celu podłączenia wału napędowego i dalszego przenoszenia napędu do urządzenie (patrz rys. 4). Włączenie przystawki odbioru mocy jest możliwe wyłącznie gdy pojazd nie porusza się, natomiast odbiór momentu obrotowego może mieć miejsce zarówno podczas jazdy jak i podczas postoju. Uwaga: Montaż tej przystawki jest możliwy tylko, jeżeli zostanie ona zamówiona wraz z pojazdem; doposażenie na warsztacie wymagałoby wymiany całego silnika.

12 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PRZYSTWKI ODBIORU MOCY 4.5 PRZYSTWK ODBIORU MOCY NPĘDZN OD SILNIK 254320 Rysunek 4 1. Połączenie kołnierzowe DIN 10 (opcjonalnie 5367) 2. Złącze ISO pompy, 4-otworowe (opcja 6366) Uwaga: Jeżeli używana jest opcja 6366 należy każdorazowo sprawdzić zgodność pomiędzy planowaną do zastosowania pompą i mocowaniem. Tabela 4.3 Dane techniczne Przystawka odbioru mocy Silnik Maks. dostępny Przełożenie Maks. prędkość Ciśnienie powietrza w moment obrotowy silnik/ Kierunek obwodzie sterowania [Nm] przystawka obrotowa [obr/min] obrotów sprzęgłem [bar] CURSOR 9 800 (tbv) 1,14 3200 Przeciwny do kierunku obrotów wału korbowego 8.5 CURSOR 11 800 1,12 3200 Przeciwny do kierunku obrotów wału korbowego 8.5 CURSOR 13 800 1,12 3200 Przeciwny do kierunku obrotów wału korbowego 8.5

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PRZYSTWKI ODBIORU MOCY 4.5 PRZYSTWK ODBIORU MOCY NPĘDZN OD SILNIK 13 Maks. dopuszczalny pobór momentu obrotowego, w zależności od prędkości obrotowej silnika. CURSOR 9 B. CURSOR 11/13 ) Postój pojazdu tryb PTO WŁĄCZONY 245780 Rysynek 5 Dopuszczalny jest odbiór do 600 Nm (CURSOR 9) ) i 800 Nm (CURSOR 11/13) przy prędkości obrotowej silnika powyżej 1100 obr/min. B) Jazda tryb PTO WŁĄCZONY Brak ograniczeń momentu odbieranego z przystawki, związanych z prędkością obrotową silnika. Prędkość obrotowa biegu jałowego jest ustawiona na 800 obr/min (CURSOR 9) lub na 700 obr/min (CURSOR 11/13). Ciśnienie powietrza w obwodzie sterującym sprzęgłem przystawki musi być większe od 8,5 bar. Gdy wymagany jest pobór maksymalnego dopuszczalnego momentu obrotowego, moment bezwładności połączonych mas wirujących (w tym wału napędowego) nie może przekraczać 0.03 kgm 2. Po przekroczeniu maksymalnej dopuszczalnej wartości bezwładności, należy zastosować sprzęgło podatne, którego parametry techniczne należy zażądać bezpośrednio IVECO.

14 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PRZYSTWKI ODBIORU MOCY 4.6 STEROWNIE PRZYSTWKĄ ODBIORU MOCY 4.6 STEROWNIE PRZYSTWKĄ ODBIORU MOCY Informacje ogólne Czynności wykonane niezgodnie z poniższymi wytycznymi mogą być przyczyną poważnego uszkodzenia układów pojazdu, pogorszyć jego bezpieczeństwo, niezawodność i funkcjonalność oraz spowodować znaczne szkody, których nie obejmuje gwarancja. Przystawki odbioru mocy są włączane elektrycznie za pomocą zaworu elektromagnetycznego, a włączenie jest sygnalizowane poprzez sygnał zwrotny z przystawki. Skonfigurowanie trybów PTO i trybów prędkości obrotowej wymaga zaprogramowania następujących kaset sterujących: EM ( Expansion Module) i VCM (Vehicle Control Module). Kaseta EM obsługuje do trzech przystawek odbioru mocy, niezależnie sterując włączaniem i wyłączaniem każdej z nich. W celu umożliwienia aktywacji przystawki odbioru mocy muszą być spełnione następujące dwa warunki: 1. Przystawka odbioru mocy jest podłączona mechanicznie; 2. tryb przystawki odbioru mocy przypisany do przystawki odbioru mocy musi być wywołany - patrz poniżej definicja trybu przystawki odbioru mocy. Czynności 1. i 2. mogą być wykonywane przy użyciu dwóch osobnych poleceń (w kolejności 1. - 2.) lub za pomocą pojedynczych poleceń z włączników przystawki odbioru mocy na konsoli środkowej w kabinie kierowcy. Podsumowując, przystawka odbioru mocy może być uruchamiana za pomocą sygnału elektrycznego, który uruchamia zawór elektromagnetyczny. Należy wykorzystać sygnały dostępne na złączach przeznaczonych dla firm zabudowujących (takie jak: włączony hamulec postojowy, sygnał postoju pojazdu, sygnał nie włączenia biegu wstecznego, aby zapewnić prawidłowe załączanie przystawki odbioru mocy i uniknąć uszkodzeń układu napędowego. Sygnały te mogą być odbierane wyłącznie ze złącz przeznaczonych dla firm zabudowujących. Definicje Multiplex Hi-MUX oznacza układ składający się z dwóch kaset sterujących: Body Computer (BCM) i Frame Computer (FCM). Kasety te są podłączone do innych podukładów elektronicznych (EDC, VCM, ECS itd.) pojazdu. Komunikacja między nimi odbywa się za pomocą linii CN Włącznik przystawki odbioru mocy (PTOsw x, x = 1, 2, 3) Przełącznik znajduje się pośrodku zestawu wskaźników (panelu sterującym). Służy do inicjowania poleceń dotyczących danej przystawki (np. w zależności od zaprogramowania kasety EM, włączania przystawki, wyłączania przystawki, aktywacji regulatora pośredniej prędkości obrotowej itp.). W związku z tym, że kasety sterujące EM i VCM są w stanie kontrolować do trzech przystawek odbioru mocy, w pojeździe można zamontować do trzech przełączników; każdy przełącznik jest podłączony do odpowiedniego pinu złącza ST14 (piny 18, 19, 20).

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PRZYSTWKI ODBIORU MOCY 4.6 STEROWNIE PRZYSTWKĄ ODBIORU MOCY 15 193879 Rysunek 6 1. Włącznik PTO 1 2. Włącznik PTO 2 3. Włącznik PTO 3 Złącze ST14 Szczegółowy opis można znaleźć w punkcie 5.2 ( str. 9). Tryb PTO x (x = 1, 2, 3) Po zainicjowaniu włączenia przystawki odbioru mocy za pomocą włącznika na desce rozdzielczej i sygnału podanego na odpowiedni pin złącza ST14, aktywowany zostaje tryb PTO, definiujący parametry działania przystawki. Tryb PTO umożliwia: zainicjowanie fizycznego włączenia przystawki odbioru mocy. Możliwości wyboru: Tak/Nie (patrz opis poniżej), tryb "regulatora pośredniej prędkości obrotowej". Możliwości wyboru: Tak/Nie (patrz opis poniżej). Istnieje możliwość jednoczesnej aktywacji do trzech trybów PTO. Mechaniczne włączenie przystawki odbioru mocy (konfiguracja PTO) Konfiguracja PTO jest integralnym składnikiem trybu PTO. Zawiera zestaw parametrów definiujących proces mechanicznego włączania przystawki odbioru mocy. Zestawy parametrów są różne dla różnych przystawek (w zależności od typu silnika i skrzyni i biegów). Dzięki temu proces włączania przystawki przebiega zgodnie z wymaganiami. Na żądanie klienta konfiguracja PTO może być zmodyfikowana w stacji obsługi IVECO. Konfiguracje mechanicznego włączenia przystawki są zapisane w pamięci kasety sterującej EM.

16 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PRZYSTWKI ODBIORU MOCY 4.6 STEROWNIE PRZYSTWKĄ ODBIORU MOCY Tryb "sterowania pośrednią prędkością obrotową" x (x = 1, 2, 3) Tryb ten może być inicjowany przez kasetę sterującą EM. Jeżeli żądanie zostanie przesłane, VCM aktywuje zestaw parametrów wyznaczających tryb pracy silnika (aktywacja pośredniej prędkości obrotowej, niskich obrotów biegu jałowego, wysokich obrotów biegu jałowego, dezaktywacja pedału przyspieszania itp.). Konfiguracja ta jest zapisana w pamięci kasety Vehicle Control (VCM). Uwaga: W związku z tym, że silnik może obsłużyć tylko jeden zestaw parametrów, w razie potrzeby korzystania z większej liczby trybów prędkości obrotowej należy przypisać odpowiednim trybom odpowiednie priorytety. Sterowanie przystawką odbioru mocy wyłącznie pośrednictwem jednostki sterującej EM zapewnia kompleksowe, niezawodne i bezpieczne użytkowanie przystawki. Tylko w ten sposób można zagwarantować integrację z innymi funkcjami pojazdu. Uruchamianie przystawki odbioru mocy bez jej podłączenia do kasety sterującej EM może spowodować poważne uszkodzenia pojazdu. Podłączenie do kasety sterującej EM umożliwia uruchamianie i sterowanie przystawką odbioru mocy (za pomocą zaworów elektromagnetycznych). Uruchamiane pneumatycznie przystawki odbioru mocy lub przystawki niepodłączanej do kasety sterującej EM nie są w związku z tym rekomendowane przez IVECO. Konfiguracje W zależności od przewidywanego użytkowania pojazdu, producent zabudów powinien skontaktować się z autoryzowaną stacją obsługi IVECO w celu wykonania niezbędnego programowania (ECM, VCM, itp.) niezbędnego do prawidłowej pracy poszczególnych przystawek. EM Programowanie trybów PTO 1, 2, 3 Programowanie trybów PTO obejmuje następujące grupy funkcji: 1. Funkcja włącznika PTO 2. Opcje sprzętowe PTO 3. Warunki mechanicznego włączenia przystawki odbioru mocy 4. Warunki mechanicznej aktywacji przystawki odbioru mocy 5. Funkcje dodatkowe Ustawienia w każdej z pięciu grup funkcji są określone osobno, do każdego trybu x (x=1, 2, 3) PTO. 1) Funkcja włącznika PTO Kaseta sterująca EM steruje trybami pracy przystawki odbioru mocy i jej prędkością za pomocą włączników umieszczonych na panelu deski rozdzielczej i podłączonych do odpowiednich pin-ów złącza ST14. Naciśnięcie włącznika inicjuje jedną z następujących akcji: Włączenie mechaniczne przystawki odbioru mocy (wraz z przyporządkowaną konfiguracją PTO) ktywacja trybu "sterowanie prędkością pośrednią" Włączenie mechaniczne przystawki odbioru mocy (wraz z przyporządkowaną konfiguracją PTO) i aktywacja trybu "sterowania prędkością pośrednią" po skutecznym włączeniu Bez efektu ktywacja PTO przez kasetę sterującą EM może być realizowana wyłącznie za pomocą włącznika. Jednakże naciśnięcie włącznika nie zawsze prowadzi do włączenia PTO (patrz lista powyżej).

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PRZYSTWKI ODBIORU MOCY 4.6 STEROWNIE PRZYSTWKĄ ODBIORU MOCY 17 Każdemu włącznikowi można przypisać określoną konfigurację (tryb) PTO. Jeśli użycie włącznika włącza również tryb "kontroli pośredniej prędkości obrotowej", wtedy przy równoczesnym używaniu różnych włączników należy dokonać wyboru. Należy mieć na uwadze następujące poniższe priorytety: Konfiguracja PTO 3 (PTO wł. 3): najwyższy priorytet (ignorowane są stany włączników PTOsw 1 i 2) Konfiguracja PTO 2 (PTO wł. 2): średni priorytet (ignorowany jest stan włącznika PTOsw 1) Konfiguracja PTO 1 (PTO wł. 1): najniższy priorytet. 2) Opcje sprzętowe PTO Istnieje możliwość montażu i aktywacji w systemie elektronicznym do trzech przystawek odbioru mocy, co jest opisane w punktach 4.2 (str. 7), 4.4 (str. 9) i 4.5 (str. 9) 3) Warunki mechanicznego włączenia przystawki odbioru mocy Wybór określa które warunki muszą być spełnione, aby możliwe było mechaniczne (fizyczne) włączenie przystawki (za pomocą sterowanego elektrycznie zaworu elektromagnetycznego). Wszystkie skonfigurowane warunki muszą zostać spełnione w określonym przedziale czasowym (standardowo 20 sek.). Jeżeli to nie nastąpi, kaseta sterująca EM generuje komunikat ostrzegawczy na wyświetlaczu na panelu deski rozdzielczej i wstrzymuje proces uruchamiania. Włączanie PTO musi być wywołane ponownie (dezaktywacja i ponowna aktywacja włącznika PTO). Tabela 4.4 Przykład konfiguracji Parametr Opcja 1 Opcja 2 Opcja 3 Hamulec zasadniczy Uruchomiony Zwolniony Nieokreślony Hamulec postojowy Uruchomiony Zwolniony Nieokreślony Stan sprzęgła Uruchomiony Zwolniony Nieokreślony Limit czasu dla sprzęgła S Złącze ST 91/92/93, 3 pin Open Brak połączenia z masą Nieokreślony Temperatura płynu chłodzącego 40-100 C Nieokreślony Dopuszczalny poślizg sprzęgła Włącznik ciśnieniowy EM (nieaktywny) Nieokreślony Min. prędkość obrotowa dla włączenia 650 rpm Nieokreślony Maks. prędkość obrotowa dla włączenia 700 rpm Nieokreślony Min. prędkość jazdy 0 km/h Nieokreślony Maks. prędkość jazdy 1 km/h Nieokreślony Min. prędkość podczas działania Maks. prędkość podczas działania Nieokreślony Nieokreślony Stan skrzyni biegów Położenie neutralne Włączony bieg Nieokreślony Bieg wsteczny Uruchomiony Zwolniony Nieokreślony 4) Warunki mechanicznej aktywacji przystawki odbioru mocy Wybór określa warunki, jakie muszą być spełnione, i wartości granicznych, które nie mogą być przekroczone. W odniesieniu do tabeli 4.4, jeżeli którykolwiek warunek jest naruszony, przystawka odbioru mocy będzie dezaktywowana, a na zestawie wskaźników zostanie wyświetlony komunikat ostrzegawczy. 5) Funkcje dodatkowe a. Proces dynamiczny związany z żądaniem trybu PTO

18 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PRZYSTWKI ODBIORU MOCY 4.6 STEROWNIE PRZYSTWKĄ ODBIORU MOCY Po otrzymaniu sygnału żądania włączenia przystawki, kaseta sterująca EM czeka przez pewien czas (standardowo 20 sek.) na spełnienie określonych warunków. Po upływie tego czasu, żądanie włączenia zostaje anulowane i jest wyświetlany komunikat błędu. Przedział tego czasu jest programowalny (0 25 s). Po przekroczeniu zaprogramowanego okresu włącznik należy wyłączyć i włączyć ponownie. b. Proces dynamiczny związany z monitorowaniem mechanicznego włączania przystawki odbioru mocy Określa czas, w jakim po aktywacji zaworu elektromagnetycznego musi nastąpić mechaniczne włączenie przystawki stan sprawdzany poprzez odczyt sygnału zwrotnego PTO. Po przekroczeniu zaprogramowanego czasu, żądanie włączenia zostaje anulowane i jest wyświetlany komunikat błędu. c. Proces dynamiczny związany z monitorowaniem warunków wyłączenia przystawki odbioru mocy Jeżeli w trakcie mechanicznego włączania przystawki przestanie być spełniony (na czas dłuższy od zaprogramowanego standardowo 10 sekund) któryś ze skonfigurowanych warunków wyłączenia przystawki, zostają zainicjowane zaprogramowane działania (mechaniczne wyłączenie przystawki, wysłanie sygnału dezaktywacji (OFF) lub przywrócenia (RESUME) trybu prędkości obrotowej), a na wyświetlaczu pojawia się komunikat błędu. Przedział tego czasu jest programowalny (0 10 sek.). d. Proces dynamiczny związany z mechanicznym wyłączeniem przystawki odbioru mocy Określa czas, w jakim po dezaktywacji zaworu elektromagnetycznego musi nastąpić mechaniczne wyłączenie przystawki stan sprawdzany poprzez odczyt sygnału zwrotnego PTO. Po przekroczeniu tego czasu wyświetlany jest komunikat błędu. e. Proces dynamiczny od aktywacji sprzęgła do włączenia przystawki odbioru mocy Określa minimalny czas od włączenia sprzęgła, po upływie którego może nastąpić włączenie przystawki odbioru mocy (dotyczy tylko pojazdów z manualną skrzynią biegów z dźwignią wybierania w układzie pojedynczego H). f. Proces dynamiczny związany z identyfikacją błędu Określa czas, jaki musi upłynąć zanim błąd aktywuje tryb awaryjny. Tabela 4.5 Parametr Warunek 1 Warunek 2 Limit czasu przy włączeniu 1-10 sek. Nieokreślony Limit czasu dotyczący warunków włączenia 1-10 sek Nieokreślony Limit czasu przy włączeniu za pomocą włącznika 1-10 sek. Nieokreślony Limit czasu dotyczący warunków wyłączenia 1-10 sek. Nieokreślony Limit czasu dla identyfikacji błędu 1-10 sek. Nieokreślony Uwaga: W celu zapewnienia prawidłowego monitorowania pracy przystawki, należy zaprogramować wszystkie warunki włączenia i wyłączenia oraz parametry czasowe. Jeżeli konieczne jest podniesienie poziomu tolerancji błędów, preferowanym ustawieniem jest wartość nie sterowany. Tryb przystawki odbioru mocy 0 (tryb jazdy) Podczas jazdy z prędkością poniżej 25 km/h można aktywować regulator prędkości obr. silnika. Domyślna zaprogramowana fabrycznie pośrednia prędkość wynosi 900 obr/min i może być zmieniana w następujący sposób: 1. aktywuj funkcję wznawiania (Resume), 2. ustaw żądaną prędkość obrotową za pomocą przycisku SET+ lub SET-, 3. naciśnij przycisk wznawiania (Resume) na co najmniej 5 sekund. Pole regulacji prędkości obrotowej przy skrzyni biegów w położeniu neutralnym jest ustawione na 100 obr/min może zostać zwiększone do 200 obr/min Ze względów bezpieczeństwa nie jest możliwe zmienianie poniższych ustawień:

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PRZYSTWKI ODBIORU MOCY 4.6 STEROWNIE PRZYSTWKĄ ODBIORU MOCY 19 Tabela 4.6 Parametr Resume/OFF SET+ / SET- Warunki dezaktywacji pośredniej prędkości obrotowej Pedał przyspieszenia Maks. prędkość obrotowa, jaką można uzyskać za pomocą przycisku SET+ Maks. prędkość obrotowa, jaką można uzyskać za pomocą pedału przyspieszenia Dostępny moment obrotowy Funkcja Włączanie/wyłączanie pośredniej prędkości obrotowej Zwiększanie/zmniejszanie pośredniej prędkości obrotowej Naciśnięcie pedału hamulca lub sprzęgła ktywacja CCoff na dźwigni kontrolnej lub w ST14 Uruchomienie hamulca silnikowego/zwalniacza ktywny NLL 1800 obr/min NLL 2700 obr/min (Cursor 9) NLL 2340 obr/min (Cursor 13) Maks. moment obrotowy silnika Trybu przystawki odbioru mocy 1, 2, 3 (konfigurowane) W stacjach autoryzowanych IVECO istnieje możliwość zaprogramowania trzech różnych, niezależnych zestawów parametrów sterujących przystawkami odbioru mocy. W związku z tym silnik może pracować wyłącznie z jednym trybem sterowania przystawką odbioru mocy do trybów zostały przypisane następujące priorytety: tryb prędkości obrotowej 3: najwyższy priorytet (ignorowane są tryby prędkości 1 i 2); tryb prędkości obrotowej 2: średni priorytet (ignorowany jest tryb prędkości 1), tryb prędkości obrotowej 1: najniższy priorytet. Uwaga: Firma zabudowująca musi uwzględnić priorytety trybów PTO już na etapie planowania zabudowy i programowania. Zapewni to uniknięcie dodatkowych kosztów, związanych z koniecznością wykonania ponownych modyfikacji wiązek elektrycznych w czasie późniejszym. Poniższe tabele przedstawiają parametry, jakie należy określić odrębnie do każdego trybu (programowanie w stacji obsługi IVECO). Tabela 4.7 Parametr Opcja 1 Opcja 2 Zakres regulacji prędkości obrotowej za pomocą przycisku Set+ (1) 550 1800 obr/min Zakres regulacji prędkości obrotowej za pomocą przycisku Set- (2) Maksymalny dostępny moment obrotowy (3) W zależności od typu silnika Teoretyczna prędkość obrotowa przy położeniu neutralnym (4) Współczynnik nachylenia kątowego krzywej momentu obrotowego Nm/obr/min Limit prędkości jazdy do aktywacji PTO / CC (km/h) (5) 1 km/h Dezaktywacja pośredniej prędkości obrotowej poprzez zwolnienie hamulca postojowego Tak Nie ktywacja parametru wyboru maksymalnej prędkości obrotowej do przystawki (6) Tak, poprzez wybór Nie Maksymalna prędkość jazdy przy włączonej przystawce (km/h) (7) 1 km/h Dezaktywacja pośredniej prędkości obrotowej poprzez naciśnięcie pedału hamulca (8) Tak Nie Dezaktywacja prędkości obrotowej poprzez naciśnięcie pedału hamulca przez kierowcę (8) Tak Nie Dezaktywacja pośredniej prędkości obrotowej poprzez uruchomienie zwalniacza przez kierowcę (8) Tak Nie Dezaktywacja pośr. prędkości obr. poprzez uruchomienie hamulca silnikowego sygnałem w linii CN Tak Nie Dezaktywacja pośredniej prędkości obr. poprzez uruchomienie zwalniacza sygnałem w linii CN Tak Nie Dezaktywacja pośredniej prędkości obrotowej poprzez naciśnięcie pedału sprzęgła (8) Tak Nie Dezaktywacja pośr. prędkości obr. w przypadku jej spadku poniżej zaprogramowanej prędkości min. (8) Tak Nie

20 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PRZYSTWKI ODBIORU MOCY 4.6 STEROWNIE PRZYSTWKĄ ODBIORU MOCY Parameter Opcja 1 Opcja 2 Dezaktywacja pośr. prędkości obr. w przypadku jej wzrostu powyżej zaprogramow. prędkości maks. (8) Tak Nie Dezaktywacja pośredniej prędkości obr. na skutek wystąpienia błędu w kasecie sterującej tempomatu (8) Tak Nie Dezaktywacja pośr. prędk. obr. w przypadku błędu czujników hamulca zasadniczego i postojowego (8) Tak Nie Dezaktywacja pedału przyspieszenia Tak Nie Uruchamianie za pomocą funkcji Resume Tak Nie Przywracanie prędkości obrotowej innego trybu PTO za pomocą przycisku funkcji Resume (9) Tak Nie Dezaktywacja pośredniej prędkości obrotowej w przypadku usterki czujnika prędkości (8) Tak Nie Dezaktywacja pośredniej prędkości obrotowej w przypadku zbyt wysokiej temperatury płynu chłodzącego (8) Tak, poprzez wybór Nie Temperatura płynu chłodzącego ( C) 80 C - 110 C Dezaktywacja pośredniej prędkości obrotowej poprzez włączenie biegu (10) Tak Nie Dezaktywacja pośredniej prędkości obrotowej poprzez włączenie biegu wstecznego (11) Tak Nie ktywacja wyboru najniższego biegu dla włączenia/wyłączenia przystawki (11) Tak, poprzez wybór Nie Najniższy bieg dla włączenia/wyłączenia przystawki Biegi 1-5 ktywacja wyboru najwyższego biegu dla włączenia/wyłączenia przystawki (11) Tak, poprzez wybór Nie Najwyższy bieg dla włączenia/wyłączenia przystawki Biegi 1-5 Regulacja za pomocą przycisków tempomatu i funkcja pamięci (12) Patrz przypis Patrz przypis Wywołanie zaprogramowanej pośredniej prędkości obrotowej silnika (13) Maksymalna prędkość, jaką można uzyskać za pomocą przycisku Set+ (14) Zakres obr.: 550-LL Możliwość chwilowego zwiększania prędkości obr. silnika sygnałem z innego urządzenia steruj. (15) Tak Nie Możliwość chwilowego zwiększania prędkości obrotowej silnika przez kierowcę (16) Tak Nie ktywacja dla prędkości rezerwowej Tak, poprzez wybór Nieokreślony Wartość prędkości rezerwowej (km/h) (17) Ograniczenia momentu obrotowego w zależności od prędkości silnika (obr/min) Ograniczenia momentu obrotowego w zależności od momentu obrotowego (Nm) Zwiększenie/zmniejszenie prędkości za pomocą przycisków SET+ / SET- (obr/min) (18) Czas wymagany do osiągnięcia wymaganej prędkości (19) Dezaktywacja prędkości poprzez żądanie momentu zewnętrznego (Nm) (1) Maks. obr/min, które nie mogą być przekroczone za pomocą przyciski Set+. (2) Min. obr/min, które nie mogą być przekroczone za pomocą przyciski Set -. (3) W celu uniknięcia uszkodzenia przystawki odbioru mocy i skrzyni biegów, dostępny moment obrotowy silnika należy dostosować do typu przystawki. (4) Maksymalna prędkość obrotowa silnika bez obciążenia. Uwaga: ta prędkość (obr/min) różni się od prędkości przystawki, odbioru mocy ze względu na istniejące przełożenie pomiędzy skrzynią biegów a PTO! (5) Przy prędkości jazdy mniejszej od wskazanej wartości, aktywna jest funkcja regulacji pośr. prędkości obr. silnika w trybach PTO (regul. niezależna od wł. biegu). Jeżeli po ponownym naciśnięcia SET+ przekroczona zostanie zaprogramowana wartość prędkości, regulator automatycznie przechodzi w tryb regulacji prędkości jazdy (tempomat: prędkość jest ustawiona niew zależności od wybranego biegu). (6) Jeżeli wartość ta zostanie przekroczona, nastąpi dezaktywacja pośredniej prędkości obrotowej, a prędkość obrotowa silnika powróci do poziomu określonego w przypisie. (14). (7) Jeżeli zaprogramowana prędkość zostanie przekroczona, prędkość obrotowa powróci do poziomu określonego w przypisie (14). Pomimo możliwych wahań prędkości, wartość ta jest zawsze o 5 km/h niższa od wartości zdefiniowanej. Jej zmiana automatycznie pociąga za sobą zmianę wartości określonej w przypisie. (8) Następuje dezaktywacja pośredniej prędkości obr., a prędkość obrotowa powraca do poziomu określonego w przypisie (2). (9) Wybór opcji Tak powoduje utrzymanie wcześniej ustawionej prędkości obrotowej, mimo przełączania na inne tryby prędkości obrotowych. Wybór opcji Nie powoduje, że prędkość obrotowa zostaje ustawiona na poziomie odpowiednim do danego trybu prędkości obrotowej (z uwzględnieniem priorytetów). (10) Wybór opcji Nie aktywuje pola 20, 21 i 22. Wybór opcji Tak powoduje, że pola te są niedostępne dla programów. (11) Warunek nie zostanie spełniony. Prędkość obr. powraca do poziomu określ. w przypisie (2). 1 km/h

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PRZYSTWKI ODBIORU MOCY 4.6 STEROWNIE PRZYSTWKĄ ODBIORU MOCY 21 (12) W takim przypadku dostępne są trzy opcje regulacji: Opcja 1: Regulacja jest niemożliwa. Prędkość określona w przypisie (10) jest stała i nie może być zmieniana przez kierowcę za pomocą przycisków SET+ i SET-; Opcja 2: Regulacja jest możliwa. Prędkość określona w przypisie (13) ) jest stała i może być zmieniana przez kierowcę za pomocą przycisków SET+ i SET-w zakresie określonym w przypisach (1) i (2) ; Opcja 3: Możliwość regulacji i zapisu w pamięci. Prędkość określona w przypisie (13) jest stała i może być zmieniana przez kierowcę za pomocą przycisków Set +/Set w zakresie określonym w przypisach (1) i (2) i zapisywana w pamięci jako nowa prędkość zaprogramowana. (13) Jeżeli prędkość obrotowa została zaprogramowana, zostanie automatycznie wywołana w chwili włączania. Prędkość tę można zmieniać, zgodnie z opisem w przypisie (16). (14) Maksymalna prędkość, jaką można uzyskać za pomocą przycisku SET+. (15) Należy wybrać opcję Nie. Wybór opcji Tak może skutkować zmianą pośredniej prędkości obr. na skutek zmiany przełożenia w skrzyni biegów EuroTronic. Jedną z konsekwencji tego zdarzenia może być nadmierna prędkość obr. przystawki. (16) Należy zawsze wybierać opcję Nie, aby wyeliminować funkcję kickdown. Wybór opcji Tak umożliwi kierowcy przekroczenie ustalonego limitu prędkości, poprzez użycie funkcji kickdown. (17) W przypadku korzystania z przystawki odbioru mocy napędzanej od wału napędowego (N90, Omsi itp.), istnieje możliwość osiągnięcia prędkości większej niż 90 km/h, w celu umożliwienia użytkowania przystawki przy włączonym najwyższym biegu i przy wysokiej prędkości obrotowej silnika, bez ingerencji ogranicznika prędkości. (18) Możliwość skokowej regulacji prędkości obrotowej poprzez naciskanie przycisku Set+/-. (19) Przełączanie trybów prędkości obrotowej (piny 18, 19, 20 złącza ST14) następuje tylko w przypadku, jeżeli dany sygnał elektryczny, pozbawiony zakłóceń, jest dostępny przez pewien minimalny czas zwany zwłoką czasową lub czasem korekcji (jest to czas, w którym zmodyfikowany sygnał nie jest zakłócony i jest uznany za sygnał prawidłowy). Czas zwłoki można zredukować z wartości domyślnej (500 ms) do 100 ms. Modyfikacja krzywej momentu obrotowego, maksymalnej prędkości obrotowej i nachylenia krzywej ogranicznika maksymalnej prędkości obrotowej W celu zabezpieczenia przystawki odbioru mocy przed uszkodzeniami mechanicznymi istnieje możliwość ograniczenia: 1. momentu obrotowego silnika zabezpieczenie przed przeciążeniem; 2. prędkości obrotowej silnika zabezpieczenie przed nadmierną prędkością obrotową. Obrazuje to wykres na rys. 7, z naniesioną charakterystyką momentu obr. silnika (zdefiniowaną 16 punktami), linią poziomą (ograniczenie momentu obr.) oraz linią ukośną (krzywa regulatora, ograniczająca maksymalną prędkość obr.).

22 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PRZYSTWKI ODBIORU MOCY 4.6 STEROWNIE PRZYSTWKĄ ODBIORU MOCY 193880 Rysunek 7 1. Charakterystyka silnika (przykład) 2. Linia ograniczenia maks. momentu obrotowego 3. Linia krzywej regulatora, ograniczająca maksymalną prędkość obrotową 4. Punkt definiujący charakterystykę silnika Po ustawieniu ograniczenia maks. prędkości obrotowej silnika i stopnia nachylenia (pochylenie 3)otrzymujemy punkt przecięcia "X" z prostą linią ustawionego momentu obrotowego i w związku z tym na osi możemy odczytać maksymalne obr/min do tego momentu obrotowego. Innymi słowy: jeżeli prędkość obrotowa silnika ulega zwiększeniu, kaseta sterująca wykorzystuje wartość momentu, która jest poniżej wartość krzywej 1 i linii prostej 2 i następnie, dla prędkości większych niż określone przez punkt "X", uruchamia korektę przekroczenia prędkości wraz z zmniejszeniem momentu. Należy pamiętać, że: w zależności od planowanego zastosowania przystawki odbioru mocy, firma zabudowująca określa maks. prędkość obrotową, przy której jest dostępny określony moment obrotowy; pod pojęciem prędkości obrotowej rozumie się prędkość obrotową silnika (wału korbowego), a nie przystawki odbioru mocy. Odpowiadającą jej prędkość obrotową przystawki należy obliczyć (patrz tabela 4.3);

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PRZYSTWKI ODBIORU MOCY 4.6 STEROWNIE PRZYSTWKĄ ODBIORU MOCY 23 poszczególne ograniczenia (maks. moment obrotowy, punkt przecięcia linii i nachylenie linii) można określać niezależnie jedno od drugiego; jednakże zalecane jest ich łączne definiowanie; parametry te mogą być programowane (aktywowane) wyłącznie przez IVECO. Rozpatrzmy przykład z rys. 8: 193881 Rysunek 8 maksymalny dostępny moment obrotowy silnika: 600 Nm; standardowa, zaprogramowana pośrednia prędkość obrotowa wynosi 900 obr/min; prędkość obrotowa silnika nie może przekroczyć 1100 obr/min; po wyborze nowej wartości należy ponownie wyliczyć prędkości obrotowe dla wszystkich nachyleń krzywej regulatora; zmienne nachylenie krzywej regulatora: 0 0,2 obr/min/nm. Moc dostępna przy 1100 obr/min i momencie obrotowym 600 Nm (patrz wzory na str. 4-3): P = (600 1100) / 9550 = 69 kw = 94 HP Nachylenie krzywej regulatora prędkości maksymalnej zależy od zastosowania przystawki odbioru mocy. Na ogół podczas pracy stacjonarnej wystarczające zabezpieczenie zapewnia stroma krzywa ograniczająca prędkość obrotową. Jednak podczas jazdy taki przebieg krzywej mógłby powodować gwałtowne zmiany obciążenia (i związane z tym problemy). W związku z tym: przy krzywej o nachyleniu 0,05 obr/min/nm (krzywa C) moment obrotowy 600 Nm jest dostępny do prędkości 1100 (0,05 x 600) = 1070 obr/min; przy krzywej o nachyleniu 0,1 obr/min/nm (krzywa B) moment obrotowy jest dostępny do prędkości 1040 obr/min;, przy krzywej o nachyleniu 0,2 obr/min/nm (krzywa ) moment obrotowy jest dostępny do prędkości 980 obr/min.

24 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PRZYSTWKI ODBIORU MOCY 4.7 USTWIENI STNDRDOWE 4.7 USTWIENI STNDRDOWE Uwaga: Stacja obsługi IVECO ma możliwość zmiany opisanych poniżej tych warunków. Przystawka odbioru mocy nie zamontowana lub zestaw przygotowawczy Konieczne jest tylko zaprogramowanie prędkości obrotowej silnika w kasecie sterującej VCM. Za pomocą przełączników wybiera się jeden z trzech trybów prędkości PTO: Tabela 4.8 PTO SW 1 Tryb PTO 1 900 [obr/min] PTO SW 2 Tryb PTO 2 1100 [obr/min] PTO SW 3 Tryb PTO 3 1300 [obr/min] Przystawka odbioru mocy Multipower Konieczne jest tylko zaprogramowanie prędkości obrotowej silnika w kasecie sterującej VCM. Za pomocą przełączników wybiera się jeden z trzech trybów prędkości PTO (patrz tab 4.8). Warunki włączenia Stan silnika Włącznik ciśnieniowy Stan pojazdu Temperatura płynu chłodzącego WYŁĄCZONY ST91 pin zwarty postój < 120 [ C] Warunki wyłączenia Stan pojazdu Prędkość pojazdu Temperatura płynu chłodzącego jazda (PTO3) > 25 [km/h] > 120 [ C] PTO 1, 2 i manualna skrzynia biegów Warunki włączenia Stan silnika Stan sprzęgła Stan pojazdu Temperatura płynu chłodzącego WŁĄCZONY dezaktywowane postój < 120 [ C] Warunki wyłączenia Stan silnika Stan sprzęgła Stan pojazdu Temperatura płynu chłodzącego WYŁĄCZONY jazda (PTO3) > 25 [km/h] (PTO1, PTO2) > 120 [ C]

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PRZYSTWKI ODBIORU MOCY 4.7 USTWIENI STNDRDOWE 25 PTO 1,2 i skrzynia biegów 12TX Warunki wyłączenia Stan pojazdu Stan silnika Stan pojazdu Temperatura płynu chłodzącego zgoda WŁĄCZONY postój < 120 [ C] Warunki wyłączenia Stan pojazdu Temperatura płynu chłodzącego WYŁĄCZONY > 120 [ C] PTO 1,2 i automatyczna skrzynia biegów Warunki włączenia Stan silnika Stan skrzyni biegów Stan pojazdu Temperatura płynu chłodzącego WŁĄCZONY (500<obr/min<900) położenie neutralne postój lub pełzanie (0 < v < 2 [km/h]) < 120 [ C] Warunki wyłączenia Stan silnika Prędkość pojazdu Temperatura płynu chłodzącego WYŁĄCZONY > 20 [km/h] > 120 [ C] PTO napędzana od silnika Warunki włączenia Stan silnika Stan pojazdu Temperatura płynu chłodzącego WŁĄCZONY (prędkość silnika < 1000 obr/min) postój < 120 [ C] Warunki wyłączenia Stan pojazdu Temperatura płynu chłodzącego WYŁĄCZONY > 120 [ C]

26 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PRZYSTWKI ODBIORU MOCY 4.8 KSET STERUJĄC EM (Expansion Module) 4.8 KSET STERUJĄC EM (Expansion Module) Kaseta sterująca EM może być wykorzystana do elektrycznego sterowania przystawką odbioru mocy oraz zastosowań specjalnych (na przykład: zapewnienie zgodności dla śmieciarek); ponadto ECM udostępnia otwarty interfejs linii CN, z specjalnymi punktami dostępu dla firm zabudowujących, zgodnie z standardem Ci 413 Truck Gateway. Na rys. 9 przedstawiono schemat ideowy układu połączeń, podczas gdy na rys. 10 przedstawiono schemat blokowy warstwy sprzętowej. 248435 Rysunek 9 1. Włączniki przystawki odbioru mocy 2. Kaseta sterująca EM 3. Zawór elektromagnetyczny sterujący przystawką odbioru mocy 4. Czujnik włączenia przystawki odbioru mocy 5. Włącznik ciśnieniowy przystawki. Zewnętrzny sygnał zezwalający na włączenie PTO3 6. Złącze wtykowe "B"

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PRZYSTWKI ODBIORU MOCY 4.8 KSET STERUJĄC EM (Expansion Module) 27 193883 Rysunek 10 W celu umożliwienia włączania przystawki i wizualizacji jej stanu na wyświetlaczu w zestawie wskaźników, należy - jak pokazano na rys. 9. - odpowiednio połączyć piny w złączach ST91, ST92 i ST93 (opis w pkt 5.2 "Złącza na ramie podwozia" ( str. 24)); w tabeli poniżej opisano funkcje dostępne na poszczególnych stykach złącza. Tabela 4.9 WEJŚCI/WYJŚCI: ST91, ST92, ST93 Pin 1 Pin 2 Pin 3 Pin 4 Sygnał zwrotny PTO (sygnał stanu przystawki) Nastawnik (zawór elektromagnetyczny) PTO Włącznik ciśnieniowy (przystawka odbioru mocy Multipower) lub zewnętrzny sygnał zezwolenia na włączenie przystawki Masa

28 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PRZYSTWKI ODBIORU MOCY

SEKCJ 5 PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE Spis treści 3 Spis treści 5.1 UKŁD ELEKTRONICZNY................... 5 5.2 ZŁĄCZ ELEKTRYCZNE ZBUDOWY.......... 9 ) Złącza w kabinie.......................... 10 B) Złącza na ramie podwozia................... 24 5.3 INSTRUKCJE SPECJLNE................... 28 a) Inteligentny osprzęt silnika.................. 28 b) Zakres napięcia zasilania.................... 29 c) Zabezpieczenie przed skokami napięcia........ 29 d) System FMS (Fleet Management System)....... 29 5.4 WIND ZŁDOWCZ................... 30 5.5 ELEKTRONICZNE KSETY STERUJĄCE...... 34 Długość wiązek elektrycznych.................. 34 Odłączanie elektronicznych kaset sterujących..... 34 Zmiana lokalizacji elektronicznych kaset sterujących 34 5.6 UKŁD ELEKTRYCZNY.................... 35 Informacje ogólne............................ 35 Środki ostrożności przy pracach w układzie elektr.. 35 Środki ostrożności przy pracach w ramie podwozia 36 Punkty masowe............................. 36 Kompatybilność elektromagnetyczna............ 39 5.9 POBORY PRĄDU.......................... ) Główny włącznik prądu (DGC).............. B) Główny stycznik prądowy (TGC)............ C) Rozdzielnia mocy (PDU).................... Przetwornica napięcia......................... 49 5.10 RÓŻNE................................. 50 a) Obwody dodatkowe....................... 50 b) Modyfikacje rozstawu osi lub tylnego zwisu............................. 51 c) Złącze ST14E............................. 51 d) Złącza przyczepy.......................... 52 e) Montaż bocznych świateł obrysowych (Boczne światła obrysowe).................... 54 f) Bezpieczniki i przekaźniki.................... 55 5.11 ELEKTRONICZNE URZĄDZENI WSPOMGJĄCE BEZPIECZEŃSTWO........... 56 EBS (Zaawansowany system hamowania awaryjnego)................................ 56 5.7 SYSTEMY NDWCZO-ODBIORCZE........ 40 Informacje ogólne............................ 40 matorskie urządzenia nadawczo-odbiorcze do CB (27 MHz) i fal 2 m (144 MHz) Wyposażenie telefonów komórkowych GSM/PCS UMTS i TETR/TETRPOL.............. Wyposażenie odbiorników GPS i urządzeń nawigacyjnych GPS........................... 42 5.8 WYPOSŻENIE DODTKOWE.............. 43 Dodatkowe akumulatory...................... 43 Dodatkowe alternatory....................... 44 Dodatkowe urządzenia elektryczne............. 45 42 42

4 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.1 ELECTRONIC SYSTEM 5 PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.1 UKŁD ELEKTRONICZNY Nowoczesny układ elektroniczny, zwany Hi-MUX steruje wszystkimi podukładami pojazdu. System składa się z kaset sterujących BCM (Body Computer Module) i FCM (Frame Computer Module), które komunikują się pomiędzy sobą za pośrednictwem linii BCB CN. Kaseta sterująca BCM otrzymuje informacje o stanie naładowania akumulatorów poprzez linie komunikacyjne LIN 1 i LIN 2. Zestaw wyświetlaczy (w zestawie wskaźników) komunikuje się z innymi jednostkami sterującymi za pomocą linii CN VDB. 2272 Rysunek 1 1. Sygnały wejściowe 2. Sygnały wyjściowe 3. Sygnały wejściowe 4. Sygnały wyjściowe Zabrania się podłączania urządzeń dodatkowych lub ich obwodów elektrycznych bezpośrednio do kaset sterujących. W tym celu należy wykorzystywać tylko złącza elektryczne lub specjalne interfejsy, opisane w punkcie 5.2.

6 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.1 UKŁD ELEKTRONICZNY Rozmieszczenie elektronicznych kaset sterujących 245782 Rysunek 2 1. Kaseta BCM (Body Computer Module) 2. Kaseta EM (Expansion Module) 3. Kaseta VCM (Vehicle Control Module) 4. Kaseta ECS (elektronicznie sterowane zawieszenie pneumatyczne) 5. Kaseta EBS (elektronicznie sterowany układ hamulcowy) 6. Kaseta EDC (Engine Diesel Control) 7. Kaseta BM (moduł leżanki) 8. Kaseta IC (zestaw wskaźników) 9. Kaseta SWI (Steering Wheel Interface) 10. Kaseta FCM (Frame Computer Module) 11. Kaseta MC (sterowanie lusterka) (opcja) 12. Kaseta CC (układ klimatyzacji) Kaseta sterująca BCM (Body Computer Module) Kaseta sterująca BCM jest główną elektroniczną kasetą sterująca w pojeździe, która przetwarza wszystkie istotne sygnały wejściowe i wyjściowe, związane ze współdziałaniem poszczególnych układów pojazdu. Umieszczona w kabinie pod deską rozdzielczą naprzeciwko fotela pasażera kaseta steruje także różnymi układami pojazdu (oświetlenie wnętrza, włączniki na panelu deski rozdzielczej, blokada drzwi, wycieraczki szyby przedniej ) i zespołem przednich świateł.

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.1 UKŁD ELEKTRONICZNY 7 245784 Rysunek 3 Kaseta sterująca FCM (Frame Computer Module) Kaseta sterująca FCM (Frame Computer Module) przetwarza informacje od systemów (zespół tylnych świateł, EC-PU, zbiornik paliwa ) i złącza dla firm zabudowujących umieszczonego w tylnej części ramy podwozia, jak również te przekazywane od przyczepy i naczepy. Informacje są następnie przekazywane do kasety BCM. Umieszczona wewnątrz prawej podłużnicy, jest zlokalizowana za osią tylną w pojazdach ciężarowych i w pobliżu siodła dla ciągników siodłowych. 245785 Rysunek 4 Tablica zaciskowa w ścianie czołowej (przelotowe złącza elektryczne) Obwody elektryczne podwozia są podłączone do kaset sterujących w kabinie za pomocą tablicy zaciskowej w ścianie czołowej (przegrodzie), która stanowi interfejs dla złączy elektrycznych. Tablica ta znajduje się pod przednią pokrywą.

8 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.1 UKŁD ELEKTRONICZNY 190402 Figure 5 Kaseta sterująca EM (Expansion Module) Kaseta sterująca EM (Expansion Module) umieszczona obok innych kaset we wnęce po stronie pasażera, steruje przystawkami odbioru mocy i umożliwia realizację złożonych funkcji, takich jak: sterowanie skrzynią biegów ze źródeł zewnętrznych (komunikat TC1); sterowanie silnikiem ze źródeł zewnętrznych (prędkość obrotowa, ograniczenie prędkości obrotowej, ograniczenie prędkości jazdy, uruchamianie i wyłączanie silnika); dodatkowe funkcje bezpieczeństwa wymagane dla śmieciarek z tylnym załadunkiem (EN 1501) sterowanie hamulcami pojazdu wymagane dla śmieciarek z tylnym załadunkiem (EN 1501); sterowanie dodatkowym oświetleniem,; komunikacja z siecią CN_open.

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.2 ZŁĄCZ ELEKTRYCZNE ZBUDOWY 9 112596 Rysunek 6 W celu uzyskania bardziej dogłębnej analizy logiki działania EM, można uzyskać dostęp do szczegółowego podręcznika dla firm zabudowujących EM WP 2.2, składając stosowny wniosek na stronie www.ibb.iveco.com. 5.2 ZŁĄCZ ELEKTRYCZNE ZBUDOWY Standardowy osprzęt wymaga użycia złączy ST14, ST14B, ST52, ST64, ST77, ST78. Złącza opcjonalne to: ST14C, ST40, 72072, 72072B, 72072C, 72072D, ST91, ST92, ST93. Każde złącze jest opisane poniżej, w zależności od swojej lokalizacji w kabinie. (patrz pkt. Złącza w kabinie ( str. 10)) lub ramie podwozia (patrz pkt. Złącza na ramie podwozia" ( str. 24)). W celu podłączenia osprzętu firma zabudowująca musi użyć element typu gniazdo i podłączyć się zgodnie z poniższymi schematami: Tabela 5.1 - Złącza ST14, ST14B, ST14C, ST40, 72072, 72072C Przekrój przewodu Nr kat. styku 0.35 mm 2 41200694 EZ 0.5 mm 2-1.0 mm 2 41200695 EZ 1.0 mm 2-2.5 mm 2 41200696 EZ 2.5 mm 2-4.0 mm 2 41200697 EZ Tabela 5.2 - Złącze 72072B Przekrój przewodu Nr kat. styku 0.35 mm 2-0.5 mm 2 500314820 EZ

10 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.2 ZŁĄCZ ELEKTRYCZNE ZBUDOWY Przekrój przewodu Nr kat. styku 0.75 mm 2-1.5 mm 2 500314821 EZ Tabela 5.3 - Złącza ST52, ST64, ST77, ST78, ST91, ST92, ST93 Przekrój przewodu Nr kat. styku 0.35 mm 2-0.5 mm 2 9845 7375 EZ 0.75 mm 2-1.5 mm 2 9843 5370 EZ ) Złącza w kabinie W kabinie znajdują się następujące złącza elektryczne: ST14 (standardowe złącze zabudowy) ST14B (standardowe złącze zabudowy) ST14C (złącze automatycznej skrzyni biegów llison) ST40 (FMS) 72072 (EM) 72072B (EM) 72072C (EM) Lokalizacja złączy elektrycznych w kabinie Prawie wszystkie złącza w kabinie znajdują się pod pokrywą we wnęce na nogi po stronie pasażera. Złącze ST40 (FMS Fleet Management System) znajduje się w jednej z kieszeni formatu DIN, umieszczonej w wzmocnieniu nad przednią osłoną przeciwsłoneczną po stronie kierowcy. 245781 Rysunek 7

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.2 ZŁĄCZ ELEKTRYCZNE ZBUDOWY 11 a) Standardowe złącze ST14: 21-pinowe, niebieskie B 190411 Rysunek 8.41118338 Element potrzebny do realizacji połączenia (gniazdo) B. 41118319 Istniejący element na pojeździe (wtyczka) Tabela 5.4 Podstawowe funkcje złącza ST14 Pin Opis Nr. przewodu Prąd maks. Podłączony do Uwagi 1 Rozruch silnika 8892 Wejście 10 m VCM X3-27 Połączenie z masą = rozruch silnika (sygnał musi pozostawać stale aktywny podczas działania rozrusznika) (1) Obwód otwarty = brak działania 2 Wyłączanie silnika 0151 Wejście 10 m VCM X3-26 Połączenie z masą = wyłączenie silnika (krótka aktywacja przy V < 6 km/h, wystarczy, aby wyłączyć silnik; gdy V > 6 km/h silnika nie da się wył.); Obwód otwarty = brak działania 3 Hamulec zasadniczy 1165 Wyjście 200 m VCM X1-13 0 V = hamulec zasadniczy zwolniony +24 V = hamulec zasadniczy uruchomiony 4 Postój pojazdu 5515 Wyjście 200 m BCM G36 +24 V = postój pojazdu (V < 1 km/h) 0 V = pojazd znajduje się w ruchu (V > 5 km/h) 5 Hamulec postojowy 6656 Wyjście 200 m VCM X1-10 0 V = nie włączony +24 V = włączony 6 Nie podłączony 7 Prędkość pojazdu 5540 8 Stan silnika 7778 9 Położenie neutralne skrzyni biegów 8050 Wyjście 10 m Wyjście 200 m Wyjście 200 m DTCO - B7 Sygnał impulsowy (2) BCM G06 VCM X1-07 EM X1-07 0 V = silnik wyłączony (< 50 obr/min) +24 V = silnik pracuje (> 800 obr/min) 0 V = skrzynia biegów w położeniu innym niż neutralne +24 V = skrzynia biegów w położeniu neutralnym Sygnał wejściowy generowany przez EM, jeżeli zainstalowana; w przeciwnym razie sygnał jest generowany przez VCM 10 Bieg wsteczny 2268 Wyjście 200 m BCM G35 0 V = bieg wsteczny nie włączony +24 V = bieg wsteczny włączony 11 K15 8871 Wyjście 5 BCM H04 K15 12 Tempomat SET+ 8156 Wejście 10 m VCM X3-33 Sygnał wejściowy (3) Obwód otwarty = sygnał SET+ nieaktywny Połączenie z masą = sygnał SET+ aktywny 13 Tempomat SET- 8157 Wejście 10 m VCM X3-32 Sygnał wejściowy (3) Obwód otwarty = sygnał SET+ nieaktywny Połączenie z masą = sygnał SET+ aktywny

12 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.2 ZŁĄCZ ELEKTRYCZNE ZBUDOWY Pin Opis Nr. przewodu Prąd maks. Podłączony do Uwagi 14 Tempomat OFF (WYŁĄCZONY) 8154 Wejście 10 m VCM X3-30 Sygnał wejściowy (3) Obwód otwarty = sygnał OFF nieaktywny Połączenie z masą = sygnał OFF aktywny 15 Tempomat RES 8155 Wejście 10 m VCM X3-31 Sygnał wejściowy (3) Obwód otwarty = sygnał RES nieaktywny Połączenie z masą = sygnał RES aktywny 16 Sterowanie tempomatem: kierowca / zabudowa 0152 17 Masa 0000 Wejście 10 m Wyjście 10 VCM X3-49 Wiązka przewodów Wybór sposobu sterowania tempomatem Obwód otwarty = sterowanie tempomatem przez kierowcę Połączenie z masą = sterowanie tempomatem przez zabudowę Masa 18 PTO 1 sw 0131 Wejście 10 m VCM X3-47 EM X3-05 Sygnał wejściowy (4) Obwód otwarty = tryb PTO 1 nieaktywny Połączenie z masą = tryb PTO 1 aktywny Sygnał wejściowy generowany przez EM, jeżeli zainstalowana; w przeciwnym razie sygnał jest generowany przez VCM 19 PTO 2 sw 0132 Wejście 10 m VCM X3- EM X3-06 Sygnał wejściowy (4) Obwód otwarty = tryb PTO 2 nieaktywny Połączenie z masą = tryb PTO 2 aktywny Sygnał wejściowy generowany przez EM, jeżeli zainstalowana; w przeciwnym razie sygnał jest generowany przez VCM 20 PTO 3 sw 0123 21 K30 7772 Wejście 10 m Wyjście 10 VCM X3-45 EM X3-07 Sygnał wejściowy (4) Obwód otwarty = tryb PTO 3 nieaktywny Połączenie z masą = tryb PTO 3 aktywny Sygnał wejściowy generowany przez EM, jeżeli zainstalowana; w przeciwnym razie sygnał jest generowany przez VCM K30 (poniżej bezpiecznika F52) (1) Silnik można uruchomić tylko po przekręceniu kluczyka w bloku immobilizera (K15 ON); w przeciwny razie rozrusznik będzie się kręcił, ale silnika nie można uruchomić. Jeżeli silnik jest zatrzymywany przez zabudowę przez sygnał styku 2 złącza ST14, podczas jazdy z prędkością przekraczającą ograniczenie VCM wynoszące 6 km / h, nie można ponownie uruchomić silnika przez zabudowę bez powtórzenia cyklu K15 (wyłączony-włączony). (2) Sygnał B7 tachografu Parametr Min. Typ Maks. Jednostka Uwagi Napięcie U low 1,5 V I = 1 m Napięcie U high 5,5 V I = -1 m Częstotliwość <1,6 khz Przebieg prostokątny Szerokość (czas trwania) impulsu 0,64 2 4 ms Sygnał wyjściowy B7 tachografu jest impulsowym sygnałem prędkości, zgodnym z ISO16844-2.

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.2 ZŁĄCZ ELEKTRYCZNE ZBUDOWY 13 191314 Rysunek 9 Kształt i szerokość impulsowego sygnału prędkości (zacisk B7), w porównaniu z sygnałem prędkości z czujnika na skrzyni biegów (zacisk B3). a: Maks. zwłoka 40 μs ± nierównomierność 10 μs. (3) Sygnał wejściowy monitorowany tylko, gdy pin 16 złącza ST14 (sterowanie tempomatem: kierowca / zabudowa) jest połączony z masą. W przeciwnym razie sygnał jest ignorowany. (4) Przełączanie między kolejnymi sygnałami wejściowymi z PTO_x sw nie może być szybsze niż 500 ms. Szybsze przełączanie może skutkować zignorowaniem żądania. Sygnał spowoduje mechaniczne włączenie przystawki odbioru mocy jeżeli jest skonfigurowana oraz trybu 1, 2 lub 3 sterowania pośrednią prędkością obrotową w VCM. W przypadku równoczesnej aktywacji trybów PTO 1, 2, 3, tryby sterowania pośrednią prędkością obrotową w VCM zostaną przypisane w oparciu o priorytety: PTO_3 priorytet najwyższy, PTO_2 priorytet średni, PTO_1 priorytet najniższy OSTRZEŻENIE: Mechaniczne wyłączenie przystawki odbioru mocy jest dozwolone tylko w warunkach braku obciążenia. Oznacza to, że zabrania się mechanicznego wyłączania przystawki, gdy napędzane przez nią urządzenie pobiera moment obrotowy (znajduje się w użyciu) i/lub gdy w skrzyni biegów jest włączony bieg w warunkach tych przystawka znajduje się pod obciążeniem. Jeżeli mimo to przystawka odbioru mocy zostanie wyłączona, może dojść do uszkodzenia samej przystawki i/lub skrzyni biegów. Specyfikacja 01 Pojazdy z układem ECS (elektronicznie sterowane zawieszenie pneumatyczne) W celu zapewnienia stabilności w pojazdach wyposażonych w zawieszenie pneumatyczne miechy powietrzne muszą być całkowicie rozładowane za pomocą urządzenia diagnostycznego E..SY. W miechach tylnej osi pojazdów z zawieszeniem pneumatycznym zaleca się pozostawienie szczątkowego ciśnienia, nie większego niż 0,5 bar w celu zapobieżenia zsunięcia się gumy miech a z tłoka. Ciśnienie szczątkowe może być programowane za pomocą urządzenia diagnostycznego E..SY. w pojazdach z osią podnoszoną lub gdy pojazd jest wyposażony w opcję 7306 - Wskazanie obciążenia osi. Uzupełnienie (tylko 190/FP-CM, 260../FP /FS-CM) Jeżeli w pojeździe z pełnym zawieszeniem pneumatycznym (wersja CM) przednia oś ma być unoszona za pomocą podpór stabilizacyjnych lub rozładowywane mają być kontenery hakowe, należy zamontować na przewodzie zasilającym osi przednie ECS zawór nadmiarowy z funkcją przepływu zwrotnego, zgodnie z rysunkiem IVECO Nr 5801691560. Zawór ten zapobiegnie zsunięciu się miecha z podstawy (tłoka). We wszystkich pojazdach Stralis w celu obniżenia zawieszenia pneumatycznego należy podać sygnał +24 V na pin 5 złącza X1 w kasecie sterującej ECS. Funkcję tę można wykorzystać np. w taki sposób, że po włączeniu przystawki odbioru mocy przekaźnik podłączony do złącza ST14 poda sygnał +24 V na wyżej wskazany pin.

14 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.2 ZŁĄCZ ELEKTRYCZNE ZBUDOWY Jak już wspomniano napięcie na pinie kasety ECS pojawia się po aktywowaniu funkcji drugi poziom jazdy lub resetowanie ECS za pomocą przełącznika w kabinie. W związku z tym konieczne jest zainstalowanie przekaźnika wg poniższego schematu: 195812 Rysunek 10 1. Żądanie PTO / ST14 pin 18 2. +15 / ST14 pin 11 3. Drugi poziom jazdy / resetowanie ECS 4. Kaseta ECS / X1 pin 5 Obniżenie zawieszenia pneumatycznego aktywowane sygnałem +24 V na pinie 5 złącza X1 generuje sygnał miechy opróżnione, poziom zabezpieczeń wysoki. Oznacza to, że zawieszenie pojazdu nie reaguje na zmiany sygnału z czujnika poziomu. b) Złącze standardowe ST14B: 9-pinowe, niebieskie B 190412 Rysunek 11. 41118303 Element potrzebny do realizacji połączenia (gniazdo) B. 41118302 Istniejący element na pojeździe (wtyczka) Tabela 5.5 Podstawowe funkcje złącza ST14B Pin Opis Nr. przewodu Prąd maks. Podłączony do Uwagi 1 Drugi ogranicznik prędkości 8223 Wejście 10 m VCM X3-13 ktywacja drugiego ogranicznika prędkości Obwód otwarty = drugi ogranicznik prędkości nieaktywny +24 V = hamulec postojowy uruchomiony 2 Zarezerwowany 3 Stan sprzęgła 9963 Wyjście 200 m VCM X1-12 Sprzęgło aktywowane (włącznik 10%) Obwód otwarty = sprzęgło wyłączone Połączenie z masą = sprzęgło włączone 4 PTS 5542 Wyjście 200 m VCM X1-14 PTS = Programmable Threshold Speed (1) Programowalny limit (prędkości obrotowej lub prędkości jazdy) +24 V = PTS aktywny (prędkość > limitu) 0 V = PTS nie aktywny (prędkość limitu)

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.2 ZŁĄCZ ELEKTRYCZNE ZBUDOWY 15 Pin Opis Nr. przewodu Prąd maks. Podłączony do Uwagi 5 Światła awaryjne 1113 6 TGC OFF 8879 7 Winda załadowcza 0257 8 Sygnał prędkości obrotowej silnika 5587 9 Światła zewnętrzne 3333 Wejście 10 m Wejście 10 m Wejście 10 m Wyjście 10 m Wyjście 5 BCM E19 BCM F-25 IC B04 Sygnał wejściowy (2) Obwód otwarty = off Masa = on Sygnał wejściowy (3) Obwód otwarty = TGC OFF nieaktywny Połączenie z masą = TGC OFF aktywnny Uwaga: TGC nie wyłącza się. jeżeli TGC jest wyłączony, włączy się pod koniec cyklu. Sygnał wejściowy (z zamontowaną opcją 75182 Przygotowanie eklektyczne do windy zgodne ze standardem VEHH) Obwód otwarty =winda nieaktywna Połączenie z masą =winda otwarta ECM 1-34 Sygnał impulsowy (4) BCM 07 0 V = światła wyłączone +24 V = światła włączone (postojowe, mijania, drogowe) Uwaga: sygnał nie jest aktywowany na skutek miganie światłami drogowymi. Sygnał jest również obsługiwany przy wyłączonym K15. Po błędzie sygnał pozostaje wyłączony do następnego żądania. (1) Zaprogramowana w VCM domyślna prędkość jazdy wynosi 3 km/h Wartość ta nie może być zmieniona w stacji obsługi za pomocą ESY, jeżeli pojazd jest wyposażony w następujące opcje: Niektóre przystosowania do zabudowy śmieciarek z tylnym załadunkiem (skontaktuj się z przedstawicielem IVECO ds. zabudowy pojazdów) (2) Pojazdy wyposażone w elektryczny główny wyłącznik akumulatorów (opcja 2532) (3) W stacji obsługi można zmienić sygnał na ktywacja zdalna K15 Obwód otwarty = K15 zdalnie nieaktywny. Połączenie z masą = K15 zdalnie aktywny Uwaga: Firma zabudowująca musi spełniać wymogi bezpieczeństwa. OSTRZEŻENIE: WYMGNI BEZPIECZEŃSTW Gdy sterowanie zdalne K15 zostało aktywowane, a operator wyjął kluczyki ze stacyjki, gdy silnik pracuje, silnik nie wyłączy się i możliwa jest jazda pojazdem z zablokowaną kierownicą. Ze względów bezpieczeństwa praca silnika z sterowaniem zdalnym K15 może być realizowana wyłącznie w następujących warunkach: Pojazd jest nieruchomy, a hamulec postojowy jest włączony; Skrzynia biegów jest w położeniu neutralnym. Jeżeli nawet jeden z tych warunków nie jest spełniony, zdalne sterowanie K15 wyłącza się automatycznie. Pamiętaj, że z powodu działania immobilizera nie można uruchomić silnika, dopóki kluczyk nie zostanie włożony do stacyjki. Jedno z możliwych rozwiązań jest pokazane na rys. 11 i musi być wykonane przez firmę zabudowującą, aby spełnić wszystkie wymogi bezpieczeństwa. Należy pamiętać, że wszystkie sterowania dla firmy zabudowującej muszą być wyłączone w przypadku aktywnego K15. Z tego powodu należy zastosować przekaźnik wyłączający z opóźnieniem czasowym.

16 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.2 ZŁĄCZ ELEKTRYCZNE ZBUDOWY 248432 Rysunek 12 1. Włącznik żądania aktywacji K15 2. Przekaźnik wyłączający z opóźnieniem czasowym 5 sek. Za wszystkie aspekty bezpieczeństwa, a także ich realizację odpowiada firma zabudowująca. (4) Niedostępne dla Stralisa CNG. c) Złącze opcjonalne ST14C: 12-pinowe, szare B 190413 Rysunek 13. 41118329 Element potrzebny do realizacji połączenia (gniazdo) B. 41118310 Istniejący element na pojeździe (wtyczka) Tabela 5.6 Podstawowe funkcje złącza ST14C ( skrzynia biegów llison) Pin Opis Nr. przewodu Prąd maks. Podłączony do Uwagi 1 Wskaźnik położenia neutralnego dla dodatkowej przystawki odbioru mocy 5555 Wyjście 500 m LL 45 Skrzynia biegów w położeniu neutralnym. Sygnał masowy przy skrzyni biegów w położeniu neutralnym. Sygnał wyjściowy aktywowany przez kasetę TCM po przejściu skrzyni biegów w położenie neutralne i wykryciu zaprogramowanych ustawień prędkości obrotowej silnika i prędkości obrotowej wałka wyjściowego skrzyni biegów.

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.2 ZŁĄCZ ELEKTRYCZNE ZBUDOWY 17 Pin Opis Nr. przewodu Prąd maks. Podłączony do Uwagi 2 Przełącznik wielostanowy 1238888 Wejście 15 m LL 23 Ograniczenie do biegu 1. i blokada biegu wstecznego Obwód otwarty = funkcja aktywna +24 V = funkcja nieaktywna Połączenie z masą = funkcja aktywna Funkcja ta jest standardowo dostępna w pojazdach wyposażonych przełącznik astabilny, obsługiwany przez kierowcę. Po aktywowaniu funkcji dostępne jest tylko położenie neutralne oraz (włączany przez kierowcę*) zakres biegów niskich do jazdy do przodu. Żądania włączenia biegu wyższego niż najwyższy* bieg w pierwszym zakresie do jazdy w przód lub włączenia biegu wstecznego są ignorowane przez kasetę TCM. ktywowanie funkcji przy wybieraku zakresów ustawionym w pozycji biegu wstecznego spowoduje przejście skrzyni biegów w położenie neutralne. W przypadku aktywowania funkcji przy wybieraku zakresów ustawionym w pozycji zakresu wyższego, niż zdefiniowany zakres biegów do jazdy w przód, kaseta TCM zainicjuje sekwencję redukcji biegów, aż do osiągnięcia przez skrzynie biegów zaprogramowanego zakresu przełożeń. Zwolnienie przełącznika sterującego dezaktywuje funkcję. 3 1422222 LL 42 4 Przystawka odbioru mocy aktywna 5 Sterowanie przystawką odbioru mocy 6 Zarezerwowany 7 Zarezerwowany 8 Zdublowane wejście do automatycznego położenia neutralnego 1431111 1302222 1171111 Wejście 15 m Wyjście 500 m Wejście 5 m LL 43 LL 30 LL 17 Dla zastosowań specjalnych sygnał wejściowy z włącznika przystawki odbioru mocy. Obwód otwarty = funkcja aktywna +24 V = funkcja nieaktywna Połączenie z masą = funkcja nieaktywna ktywowanie tej funkcji powoduje przesłanie do TCM sygnału informującego o żądaniu włączenia przystawki przez kierowcę. Jeżeli funkcja jest aktywna, kaseta TCM przerywa modulację ciśnienia głównego w skrzyni biegów, w rezultacie czego skrzynia biegów działa przy ciśnieniu maksymalnym. Jeżeli funkcja jest aktywna i wszystkie poniższe warunki są spełnione kaseta TCM aktywuje funkcję wyjściową G (sygnał wyjściowy żądania włączenia przystawki). Warunki do spełnienia w celu aktywacji tej funkcji: pozycja pedału przyspieszenia: bieg jałowy ; prędkości obrotowe silnika i wałka wyjściowego w granicach istniejących ograniczeń modyfikowanych parametrów. Dla zastosowań specjalnych sygnał wyjściowy +24 V, inicjujący włączenie przystawki odbioru mocy Sygnał ten jest generowany, jeżeli wystąpiło żądanie włączenia przystawki i spełnione zostały wszystkie warunki jej włączenia. Dla zastosowań specjalnych kontrola logiczna and (i) z pinem 9 Obwód otwarty = funkcja nieaktywna +24 V = funkcja aktywna Połączenie z masą = funkcja aktywna Kaseta TCM zatwierdza żądanie aktywacji tej funkcji tylko w przypadku otrzymania dwóch niezależnych sygnałów wejściowych. Po prawidłowym podłączeniu do układu elektrycznego pojazdu, aktywowana funkcja automatycznie inicjuje przejście skrzyni biegów w położenie neutralne w przypadku uruchomienia dodatkowego hamulca w pojeździe.

18 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.2 ZŁĄCZ ELEKTRYCZNE ZBUDOWY Pin Opis Nr. przewodu Prąd maks. Podłączony do Uwagi 9 Zdublowane wejście do automatycznego położenia neutralnego 1011111 Wejście 5 m LL 1 10 Masa cyfrowa 1033333 LL 3 11 12 Wskaźnik zakresu przełożeń 1132222 Położenie pół neutralne 1028049 Wyjście 500 m Wejście 15 m LL 13 LL 23 Do zastosowań specjalnych kontrola logiczna and (i) z pinem 8 Obwód otwarty = funkcja nieaktywna +24 V = funkcja nieaktywna Wartość zbliżona do masy cyfrowej = funkcja aktywna Kaseta TCM zatwierdza żądanie aktywacji tej funkcji tylko w przypadku otrzymania dwóch niezależnych sygnałów wejściowych. Po prawidłowym podłączeniu do układu elektrycznego pojazdu, aktywowana funkcja automatycznie inicjuje przejście skrzyni biegów w położenie neutralne w przypadku uruchomienia dodatkowego hamulca w pojeździe. Pełni funkcję przewodu powrotnego sygnałów wejściowych w stanie połączenia z masą cyfrową. Nie podłączać do ujemnego bieguna akumulatora ani innych punktów masowych. Skrzynia biegów: sygnał masowy przy skrzyni biegów w położeniu innym niż neutralne. Sygnał wyjściowy generowany przez kasetę TCM w przypadku pojawienia się żądania włączenia określonego biegu (biegów) przez TCM. Obwód otwarty = funkcja nieaktywna +24 V = funkcja aktywna Połączenie z masą = funkcja nieaktywna Po aktywowaniu tej funkcji, gdy włączony jest pierwszy zakres przełożeń, kaseta TCM automatycznie inicjuje działanie skrzyni biegów w trybie zredukowanego obciążenia, którego efekt jest zbliżony do położenia neutralnego. Warunki do spełnienia w celu aktywacji tej funkcji: postój pojazdu; uruchomiony hamulec zasadniczy; pozycja pedału przyspieszenia: bieg jałowy". W sprawie modyfikacji skontaktuj się ze stacją obsługi. d) Złącze opcjonalne ST40: 12-pinowe, niebieskie B 190413 Rysunek 14.41118264 Element potrzebny do realizacji połączenia (gniazdo) B. 41118266 Istniejący element na pojeździe (wtyczka) Tabela 5.7 Podstawowe funkcje złącza ST40 Pin Opis Nr. przewodu 1 K30 7772 2 K15 8871 Prąd maks. Wyjście 5 Wyjście 7.5 Podłączony do Uwagi 75000 / F31 Chroniony bezpiecznikiem 20 75000 / F19 Chroniony bezpiecznikiem 10

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.2 ZŁĄCZ ELEKTRYCZNE ZBUDOWY 19 Pin Opis Nr. przewodu Prąd maks. Podłączony do Uwagi 3 Prędkość pojazdu 5541 Wyjście 10 m IC /20 Zestaw wskaźników = deska rozdzielcza 4 +12 V 7712 Wyjście 5 25770 / F04 Chroniony bezpiecznikiem 5 5 CN H VCM X3-37 FMS CN H 6 CN L VCM X3 38 FMS CN L 7 Lampki na desce rozdzielczej 4442 8 Światła cofania 2268 9 Ground 0000 10 K30 7972 11 Zarezerwowany 12 Zarezerwowany Wyjście 1 Wyjście 200 m Wyjście 5 Wyjście 5 BCM E01 BCM G35 +24 V = bieg wsteczny włączony 75000 / F76 Przed głównym włącznikiem akumulatora Linia CN systemu FMS jest aktywowana w połączeniu z opcją 14569 Interfejs danych FMS (do systemów telematycznych firm trzecich). W celu uzyskania większej ilości informacji patrz punkt 5.3 ( str. 29) e) Złącze opcjonalne 72072: 6-pinowe, żółte B 190414 Rysunek 15.41118323 Element potrzebny do realizacji połączenia (gniazdo) B. 41118304 Istniejący element na pojeździe (wtyczka) Dostępny wyłącznie z opcją 4572 (Złącze sterowania silnikiem do pracy PTO stopień I, Expansion Module) lub opcją 0384 (Złącze sterowania silnikiem do pracy PTO stopień II, CN Open). Tabela 5.8 Podstawowe funkcje złącza 72072 Pin Opis Nr. przewodu Prąd maks. Podłączony do Uwagi 1 Zarezerwowany 2 Żądanie położenia neutralnego Potwierdzenie włączenia 6983 Wyjście 500 m EM X4-05 Tylko pojazdy z automatyczną skrzynią biegów Sygnalizuje, że kierowca zażądał położenia neutralnego skrzyni biegów i położenie to zostało włączone Masa = WŁĄCZONE Obwód otwarty = WYŁĄCZONE

20 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.2 ZŁĄCZ ELEKTRYCZNE ZBUDOWY Pin Opis Nr. przewodu Prąd maks. Podłączony do Uwagi Firma zabudowująca powinna aktywować funkcje podczas pracy urządzenia w przeciwnym razie niektóre funkcje dla firmy 3 Zabudowa uruchomiona 0991 Prąd wejściowy od 10 m i 1 (1) EM X3-17 zabudowującej zostaną utracone: Przejście w położenie neutralne (dot. automatycznych skrzyń biegów) ktywacja sygnału Stan Bezpieczny przez BB EMCY (ST14B/2) Funkcje sterujące CN Open, monitorowane przez zaporę sieciową (Firewall) Wykorzystanie mocy zabudowy w systemach pojazdu Masa = aktywny, przełącznik Low Side (za obciążeniem) 4 Sieć CN pojazdu w pełni funkcjonalna 9089 Wyjście 10 (2) Wiązka przekaźnika aktywowana przez HS: EM X4-04 LS: VCM X1-07 Umożliwia firmie zabudowującej monitorowanie komunikatu Sieć CN pojazdu w pełni funkcjonalna (3) +24 V = KTYWNY, systemy CN działają Masa = NIEKTYWNY, co najmniej jeden system nie działa 5 Zarezerwowany 6 Zarezerwowany (1) Gdy zasilanie K15 jest wyłączone, sygnał pozostaje nieaktywnyw celu uniknięcia nadmiernego poboru prądu w stanie uśpienia (2) Możliwość poboru prądu do 10, w połączeniu z złączem Ci 72072C / pin 1 w kabinie (3) Pozwala firmie zabudowującej monitorowanie komunikatu Sieć CN pojazdu w pełni funkcjonalna. Oznacza także, że: komunikacja poprzez IVN (In Vehicle Network) odbywa się bez zakłóceń; funkcjonuje aplikacja interfejsu zabudowy Sygnał wyjściowy jest opóźniony o 1 sek. w celu odfiltrowania chwilowych zakłóceń. Po włączeniu K15 wyjście pozostaje nieaktywne przez ~5 sek. Firma zabudowująca musi wprowadzić funkcję kontroli tego opóźnienia zawsze po włączeniu K15. W przeciwnym razie niemożliwa będzie identyfikacja problemów z wiązką. Monitorowanie komunikacja poprzez IVN CN, polegające na wykrywaniu błędów przekroczenia czasu, jest prowadzone w odniesieniu do następujących systemów: Kaseta sterująca VCM (Vehicle Control Module) Układ hamulcowy ECS (o ile występuje) utomatyczna skrzynia biegów (o ile występuje) System Body Computer Tachograf Zestaw wskaźników Szczegółowe informacje o każdym z systemów są dostępne poprzez CN Open patrz obiekt EMCY 0x1014

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.2 ZŁĄCZ ELEKTRYCZNE ZBUDOWY 21 f) Złącze opcjonalne 72072B: 20-pinowe, czarne B.500314809 Element znajdujący się na wyposażeniu pojazdu (wtyczka) 190415 Rysunek 16 B. 500314816 Element potrzebny do realizacji połączenia (gniazdo) Dostępny wyłącznie z opcją 4572 (Złącze sterowania silnikiem do pracy PTO stopień I, Expansion Module) lub opcją 0384 (Złącze sterowania silnikiem do pracy PTO stopień II, CN Open). Tabela 5.9 Podstawowe funkcje złącza 72072B Pin 1 2 3 4 5 6 7 Opis Sygnał żądanie położenia neutralnego skrzyni biegów Sygnał niebezpieczeństwa Zewnętrzne żądanie hamulca postojowego (EN1501) Zwrot sygnału stop (EN1501) Żądanie czujnika w podeście (EN1501) LMM (Light Management Module), prawy kierunkowskaz LMM (Light Management Module), lewy kierunkowskaz Nr. przewodu 0992 0993 0994 0995 0996 6985 6986 Prąd maks. Wejście 10 m (1) EM X3-18 Wejście 10 m (1) EM X3-19 Wejście 10 m (1) EM X3-20 Wejście 10 m EM X3-21 Wejście 10 m (1) EM X4-06 Wyjście 1.5 Wyjście 1.5 Podłączony do EM X1-03 EM X1-08 8 Zarezerwowany 1 EM X4-01 9 Zarezerwowany 6988 1 EM X4-02 Dostępny tylko w połączeniu z opcją 6821 (Std. EN 1501) i utogbx. Tylko jeżeli aktywny jest również sygnał Zabudowa uruchomiona (72072/3). Wymagana zmiana sygnału, najwcześniej po upływie 1 sek. od włączenia K15. Włącza położenie neutralne skrzyni tylko raz. Masa = aktywny, przełącznik Low Side (za obciążeniem) Sygnał wejściowy aktywujący stan Vehicle StoppedState (wstrzymanie), tylko w połączeniu z aktywnym sygnałem Zabudowa uruchomiona (72072/pin 2) Lista sygnałów konfigurowalnych (2) Masa = aktywny, przełącznik Low Side (za obciążeniem) Dostępny tylko w połączeniu z opcją 6821 (Std. EN 1501) (3) Sygnał wejściowy aktywujący hamulec postojowy (V < 6 km/h) Masa = aktywny, przełącznik low side (za obciążeniem) Zarezerwowany wyłącznie dla IVECO Wejście do monitorowania ciśnienia hamulca postojowego Masa = aktywny, przełącznik low side (za obciążeniem) Dostępny tylko w połączeniu z opcją 6821 (Std. EN 1501) (4) Sygnał wejściowy aktywujący czujnik w podeście śmieciarki Masa = aktywny, przełącznik low side (za obciążeniem) Niedostępny w połączeniu z BS-HS (opcja 14861) Prawy kierunkowskaz 0 V = nie włączony +24 V = włączony Lewy kierunkowskaz 0 V = nie włączony +24 V = włączony Uwagi Stosowany w aplikacjach Euro IV/Euro V Obsługiwany tylko z opcją 6821 Wyjście EN1501 Ostrzegawczy sygnał dźwiękowy 0 V = nie włączony +24 V = włączony Do wykorzystanie przez IVECO w przyszłości. Wyjście aktywne kasety sterującej EM 0 V = nie włączone +24 V = włączone

22 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.2 ZŁĄCZ ELEKTRYCZNE ZBUDOWY Pin Opis Nr. przewodu Prąd maks. Podłączony do Uwagi 10 Lampka kontrolna hamulca (EN1501) 6989 Wyjście 1 EM X4-03 11 Zarezerwowany 1 EM X4-21 12 13 14 15 16 Żądanie położenia neutralnego skrzyni biegów 6991 Gotowość podwozia (zgodn. z EN1501-1) 6992 Czujnik pozycji biegu jałowego pedału przyspieszenia (EN1501) "Włączona co najmniej jedna przystawka PTO" Zabudowa, poziom płynu 6993 6994 5981 17 Zabudowa, ciśnienie 5982 18 19 20 Zabudowa, temperatura EN1501-1 Zewnętrzny czujnik toczenia do tyłu EN1501-1 Zewnętrzny czujnik toczenia do tyłu 5983 5991 5992 Wyjście 1 Wyjście 1 Wyjście 1 Wyjście 1 Wejście EM X4-22 EM X4-23 EM X4-31 EM X4-32 0-500 Ohm (1) EM X4-14 Wejście 0-32 V (1) EM X4-15 Wejście 0-500 Ohm (1) EM X4-29 Dostępny tylko w połączeniu z opcją 6821 Sygnał wyjściowy (EN1501) blokada cofania 0 V = nie włączona +24 V = włączona Po włączeniu K15 pozostaje aktywny przez 2 s (bez uruchomionego hamulca) Niedostępny w połączeniu z BS-HS (opcja 14861) Stosowany w aplikacjach Euro IV/Euro V Obsługiwany tylko z opcją 6821 Sygnał wyjściowy (EN1501) zawór elektromagnetyczny hamulca 0 V = nie włączony +24 V = włączony Zarezerwowane wyłącznie dla IVECO W celu uzyskania szczegółowych informacji należy skontaktować się z IVECO (5) Tylko pojazdy z automatyczną skrzynią biegów 0 V = nie aktywny +24 V = aktywny Wskazuje gotowość podwozia (zgodnie z EN 1501-1) skontaktuj się ze stacją obsługi IVECO w sprawie regulacji 0 V = nie aktywny, podwozie nie jest gotowe +24 V = aktywny, podwozie gotowe Sygnalizuje pozycję biegu jałowego pedału przyspieszenia 0 V = wyłączony czujnik pozycji biegu jałowego nieaktywny + 24 V = włączony, czujnik pozycji biegu jałowego aktywny Sygnalizuje włączenie co najmniej jednej przystawki PTO Sygnał bazuje na sygnałach zwrotnych PTO 0 V = nieaktywny, brak włączonych przystawek + 24 V = aktywny, włączona co najmniej jedna przystawka nalogowy sygnał wejściowy do wyświetlacza w panelu deski rozdzielczej, sygnalizujący poziom płynu zabudowy (6) Niedostępny, jeżeli aktywny CN Open 0x6167 nalogowy sygnał wejściowy wyświetlacza w zestawie wskaźników, sygnalizujący (6) Niedostępny, jeżeli aktywny CN Open 0x6167 nalogowy sygnał wejściowy dla wyświetlacza w zestawie wskaźników, sygnalizujący temperaturę w zabudowie (6) Niedostępny, jeżeli aktywny CN Open 0x6167 Wejście 10 m (1) EM X4-16 Do wykorzystania przez IVECO w przyszłości Wejście 10 m (1) EM X4-38 Do wykorzystania przez IVECO w przyszłości (1) Gdy zasilanie K15 jest wyłączone, sygnał pozostaje nieaktywny w celu uniknięcia nadmiernego poboru prądu w stanie uśpienia. (2) Wymagania dotyczące bezpieczeństwa użytkowania W razie niebezpiecznego zdarzenia w obrębie zabudowy pojazd samoczynnie przechodzi w stan wstrzymania Vehicle StoppedState - na skutek aktywacji odpowiedniego sygnału wejściowego sygnalizującego zagrożenie. (IVECO zapewnia wstępne skonfigurowanie ustawień systemu "StoppedState"). Funkcja jest dostępna tylko podczas korzystania z zabudowy, a niedostępna podczas normalnej jazdy; w związku z tym wejście Zabudowa uruchomiona (ST 72072, pin 3) zostaje automatycznie połączone z masą. Parametry stanu wstrzymania Vehicle Stopped State są przesyłane za pomocą linii CN do innych podsystemów pojazdu, w związku z tym funkcja ta wymaga aktywnego sygnału Sieć CN pojazdu w pełni funkcjonalna. Jeżeli sygnał wyjściowy Sieć CN pojazdu w pełni funkcjonalna jest nieaktywny, wówczas aplikacja zabudowy nie musi wykonywać zaimplementowanych działań (czy raczej reakcji), które są zależne od prawidłowego działania EM

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.2 ZŁĄCZ ELEKTRYCZNE ZBUDOWY 23 lub całego interfejsu zabudowy IVECO (jak np. bramka CN-open). Firma zabudowująca jest odpowiedzialna za podjęcie środków gwarantujących, niezależne przejście opracowanej przez siebie aplikacji zabudowy w stan bezpieczny ("Safe State"). Jeżeli aplikacja zabudowy wymaga dodatkowo strategii reaktywacji przy nieaktywnym sygnale wyjściowym Sieć CN pojazdu w pełni funkcjonalna, należy skontaktować się z IVECO. Sygnał stanu wstrzymania Vehicle StoppedState będzie przesyłany bezpośrednio po aktywacji stanu niebezpiecznego zabudowy i pozostanie aktywnym do czasu: wyłączenia zasilania K15 lub odebrania sygnału CN Open NMT Start Node (zainicjuj węzeł sieci) lub odebrania sygnału CN Open NMT Start all Nodes (zainicjuj wszystkie węzły sieci) skonfigurowania i odebrania sygnału CN Open NMT 'Start via HW input' (zainicjuj poprzez wejście HW). Uwaga: W stanie StoppedState wszystkie sygnały CN Open, na które ten stan wpływa, odbierane poprzez BB-CN, są ignorowane. (3) Hamulec postojowy może być uruchomiony tylko jeżeli prędkość jazdy jest mniejsza niż 6 km/h. W pojazdach wyposażonych w EBS nowe żądanie uruchomienia hamulca postojowego jest obsługiwane tylko gdy silnik pracuje. Gdy hamulec postojowy jest uruchomiony, istnieje możliwość wyłączenia silnika, zaś hamulec ten nadal pozostanie uruchomiony. Funkcja żądania hamulca postojowego jest dostępna tylko gdy włączone jest zasilanie K15. W pojazdach z BS wyłączenie K15 dezaktywuje tę funkcję. W pojazdach z układem hamulcowym EBS interfejs zabudowy automatycznie dezaktywuje żądanie hamulca postojowego po wyłączeniu zasilania K15. (4) Sygnał wejściowy czujnika w podeście śmieciarki (zajęty podest) inicjują następujące działania, określone w normie EN 1501-1 Dyrektywy dotyczące zajętego podestu: ograniczenie prędkości blokada cofania w śmieciarce z tylnym załadunkiem. gdy jest realizowana blokada włączenie biegu wstecznego: uruchomienie hamulca; ograniczenie momentu obrotowego do 0% (tylko regulator prędkości biegu jałowego); blokada biegu wstecznego w automatycznej skrzyni biegów, tylko gdy sygnał wejściowy 72072/03 został połączony z masą. (5) Dodanie obciążenia na tym wyjściu wymaga dodania diody, nawet jeżeli sygnał wyjściowy komunikuje się z sygnałem Zabudowa uruchomiona (72072/03). lternatywnie można wymontować przekaźnik R2 25781, zamontowany w mechanicznej skrzyni biegów (przekaźnik dla EM położenie neutralne 25626 patrz rys. 37). (6) Możliwe jest wyświetlenie informacji dotyczących obciążenia pojazdu na panelu wskaźników, ale tylko do funkcji komfort. W celu włączenia tej funkcji skontaktuj się z Działem Pomocy IVECO. Po podłączeniu okablowania do złączy odpowiednie obiekty CN Open, związane ze wskaźnikiem obciążenia, przestają być dostępne. W gamie Stralis EVO informacja o obciążeniu przyczepy poprzez ISO11992-3 nie jest dostępna dla typoszeregu Euro VI. (Zdjęcia są tylko przykładowe) 191315 Rysunek 17 Za pomocą tej funkcji kierowca może również ustawić wartości alarmowe do każdego rodzaju obciążenia.

24 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.2 ZŁĄCZ ELEKTRYCZNE ZBUDOWY g) Złącze opcjonalne 72072: 9-pinowe, żółte B 190412 Figure 18.41200681 Element potrzebny do realizacji połączenia (gniazdo) B. 504163547 Istniejący element na pojeździe (wtyczka) Dostępny tylko w połączeniu z opcją 0384 (Złącze sterowania silnikiem do pracy PTO stopień II, CN Open). Tabela 5.10 Podstawowe funkcje złącza 72072C Pin Opis Nr. przewodu Prąd maks. Podłączony do Uwagi 1 K30 7796 2 Masa 0000 Masa Wyjście 10 (1) K30 Chroniony bezpiecznikiem 10 3 Sieć CO (CN Open) 0975 Wyjście 0.5 EM X4-28 Wyście LSO (Low Side Output), aktywne po zainicjowaniu CO (zwykle w ciągu ~3 sek. od włączenia zasilania K15) Skontaktuj się ze stacją obsługi IVECO w sprawie regulacji 0 V = CN Open gotowa 4 Sieć CN zabudowy CN H EM X4-17 Bramka CN Open Truckgateway 5 CN Gnd 0999 EM X4-09 Masa wysokich częstotliwości (HF), sprzężona pojemnościowo 6 Sieć CN zabudowy CN L EM X4-19 Bramka CN Open Truckgateway 7 Zarezerwowany 8 Zarezerwowany 9 Zarezerwowany (1) Możliwość poboru prądu 10, w połączeniu z sygnałem Sieć CN pojazdu w pełni funkcjonalna, złącze 72072 / pin 4. B) Złącza na ramie podwozia Na ramie podwozia znajdują się następujące złącza elektryczne: ST52 (do indywidualnego wykorzystania przez firmę zabudowującą) ST64 (do indywidualnego wykorzystania przez firmę zabudowującą) 72072D (EM) ST91 (PTO 1) ST92 (PTO 2) ST93 (PTO3)

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.2 ZŁĄCZ ELEKTRYCZNE ZBUDOWY 25 Lokalizacja złączy elektrycznych na ramie podwozia 248436 Rysunek 19. Podwozie samochodu ciężarowego B. Ciągnik siodłowy a) Złącza ST52 i ST64: 3-pinowe, czarne B 190416 Rysunek 20.98435344 Element znajdujący się na wyposażeniu pojazdu (wtyczka) Tabela 5.11 Podstawowe funkcje złącza ST52 B. 98435331 Element potrzebny do realizacji połączenia (gniazdo) Pin Opis Nr. przewodu Prąd maks. Podłączony do Uwagi 1 + 15 do zasilania urządzeń zabudowy 8871 Output 10 FCM 24 Podłączony także do ST64-2 2 Masa 0000 Output 10 Wiązka przewodów Masa

26 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.2 ZŁĄCZ ELEKTRYCZNE ZBUDOWY Pin Opis Nr. przewodu Prąd maks. Podłączony do Uwagi 3 Światła obrysowe 3333 Wyjście 5 BCM 07 (1) (1) +24 V gdy: K15 WYŁĄCZONE i światła obrysowe włączone K15 WŁĄCZONE i światła obrysowe włączone K15 WŁĄCZONE i światła włączone (mijania i/lub drogowe) Tabela 5.12 Podstawowe funkcje złącza ST64 Pin Opis 1 15-pinowe gniazdo przyczepy 2 + 15 do zasilania urządzeń zabudowy 3 15-pinowe gniazdo przyczepy Nr. przewodu 8075 72010-11 Połączenie z 15-pinowym gniazdem przyczepy Pin 11 8075 Prąd maks. Wyjście 10 Podłączony do FCM 24 Podłączony także do ST52-1 Uwagi 6021 72010-10 Połączenie z 15-pinowym gniazdem przyczepy Pin 10 Do indywidualnego wykorzystania przez firmę zabudowującą: możliwość wykorzystania 3 zacisków złącza 15-pinowego przyczepy. f) Złącze opcjonalne 72072D: 7-pinowe, czarne B 190417 Rysunek 21.504111928 Element potrzebny do realizacji połączenia (gniazdo) B. 41118387 Istniejący element na pojeździe (wtyczka) Dostępny tylko w połączeniu z opcją 0384 (Złącze sterowania silnikiem do pracy PTO stopień II, CN Open). Tabela 5.13 Podstawowe funkcje złącza 72072D Pin Opis Nr. przewodu Prąd maks. Podłączony do Uwagi 1 K30 7795 Wyjście 10 2 Masa 0000 Masa 3 ktywacja CO (CN Open) 0975 Wyjście 0.5 K30 Chroniony bezpiecznikiem 10 F41 poprzez ST48/1 (1) EM X4-28 Wyście LSO (Low Side Output), aktywne po zainicjowaniu CO (zwykle w ciągu ~3 sek. od włączenia zasilania K15) Skontaktuj się ze stacją obsługi IVECO w sprawie regulacji Obwód otwarty = CN Open nie gotowa 0 V = CN Open gotowa 4 Sieć CN zabudowy CN H EM X4-17 Bramka CN Open Truckgateway

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.2 ZŁĄCZ ELEKTRYCZNE ZBUDOWY 27 Pin Opis Nr. przewodu Prąd maks. Podłączony do Uwagi 5 Masa linii CN 0999 EM X4-09 Masa wysokich częstotliwości (HF), sprzężona pojemnościowo 6 Sieć CN zabudowy CN L EM X4-19 Bramka CN Open Truckgateway 7 Zarezerwowany (1) Możliwość poboru prądu 10, w połączeniu z K30 ze złącza ST14 / pin 21 c) Złącza opcjonalne ST91, ST92, ST93: 4-pinowe, czarne B.98435341 Element znajdujący się na wyposażeniu pojazdu (wtyczka) 190418 Rysunek 22 B. 98435337 Element potrzebny do realizacji połączenia (gniazdo) Dostępny wyłącznie z opcją 4572 (Złącze sterowania silnikiem do pracy PTO stopień I, Expansion Module) lub opcją 0384 (Złącze sterowania silnikiem do pracy PTO stopień II, CN Open). Tabela 5.14 Podstawowe funkcje złącza ST91 Pin Opis Nr. przewodu Prąd maks. Podłączony do Uwagi 1 Sygnał zwrotny PTO1 6131 2 3 ktywacja PTO1 poprzez zawór elektromagnetyczny Włącznik ciśnieniowy PTO1 9131 0391 Wejście 10 m (1) EM X3-08 Połączyć z masą, aby odczytać sygnał zwrotny PTO1 Wyjście 1.5 EM X1-01 Wejście 10 m (1) EM X3-11 4 Masa 0000 Masa WYŁĄCZONY = 0 V = zawór nieaktywny WŁĄCZONY = +24 V = zawór aktywny Połączony z masą, gdy aktywny Używany dla przystawki Multipower i przystawki montowanej na silniku. Może być używany do monitorowania zgody zabudowy (1) Gdy zasilanie K15 jest wyłączone, sygnał pozostaje nieaktywnyw celu uniknięcia nadmiernego poboru prądu w stanie uśpienia. Tabela 5.15 Podstawowe funkcje złącza ST92 Pin Opis Nr. przewodu Prąd maks. Podłączony do Uwagi 1 Sygnał zwrotny PTO2 6132 2 3 ktywacja PTO2 poprzez zawór elektromagnetyczny Włącznik ciśnieniowy PTO2 9132 0392 Wejście 10 m (1) EM X3-09 Połączyć z masą, aby odczytać sygnał zwrotny PTO2 Wyjście 1.5 EM X1-04 Wejście 10 m (1) EM X3-12 WYŁĄCZONY = 0 V = zawór nieaktywny WŁĄCZONY = +24 V = zawór aktywny Połączony z masą, gdy aktywny Używany do przystawki Multipower i przystawki montowanej na silniku. Może być używany do monitorowania zgody zabudowy. 4 Masa 0000 Masa

28 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.3 INSTRUKCJE SPECJLNE (1) Gdy zasilanie K15 jest wyłączone, sygnał pozostaje nieaktywny w celu uniknięcia nadmiernego poboru prądu w stanie uśpienia. Tabela 5.16 Podstawowe funkcje złącza ST93 Pin Opis Nr. przewodu Prąd maks. Podłączony do Uwagi 1 Sygnał zwrotny PTO3 6133 2 3 ktywacja PTO3 poprzez zawór elektromagnetyczny Włącznik ciśnieniowy PTO3 9123 0393 Wejście 10 m (1) EM X3-10 Połączyć z masą, aby odczytać sygnał zwrotny PTO3 Wyjście 1.5 EM X1-06 Wejście 10 m (1) EM X3-16 4 Masa 0000 Masa WYŁĄCZONY = 0 V = zawór nieaktywny WŁĄCZONY = +24 V = zawór aktywny Połączony z masą, gdy aktywny Używany do przystawki Multipower i przystawki montowanej na silniku. Może być używany do monitorowania zgody zabudowy. (1) Gdy zasilanie K15 jest wyłączone, sygnał pozostaje nieaktywny w celu uniknięcia nadmiernego poboru prądu w stanie uśpienia. 5.3 INSTRUKCJE SPECJLNE a) Inteligentny osprzęt silnika W silnikach Cursor 11 i Cursor 13 IVECO oferuje zaawansowane rozwiązania umożliwiające obniżenie zużycia paliwa, wykorzystujące inteligentny osprzęt silnika. Osprzęt ten może być pozyskany poprzez zamówienie następujących opcji: CCP 787 Inteligentny osprzęt silnika CCP 78387 Inteligentny osprzęt silnika z systemem Smart EGR W skład obu tych opcji wchodzi inteligentny układ zarządzania ładowaniem, który obniża zużycie paliwa przez: Hamowanie regeneracyjne = doładowywanie akumulatorów poprzez wykorzystywanie energii kinetycznej pojazdu (napięcie ładowania może osiągnąć 31V). Pasywne wzmocnienie = wstrzymanie doładowania akumulatorów przy wysokich obciążeniach silnika. Zrównoważone ładowanie = utrzymujące stan naładowania ( StateOfCharge (SOC)) na optymalnym poziomie. SOC pomiędzy 65% a 85% zamiast zawsze na poziomie 100%. Szybkie ładowanie = zwiększenie napięcia ładowania do 29V. Proszę pamiętać, że te inteligentne funkcje mogą wpływać na działanie elementów elektrycznych i elektronicznych, które firma zabudowująca zaprojektowała lub wybrała. Napięcie zasilania pozostaje niezmiennie w przedziale do 32V, ale inteligentne ładowanie często osiąga 31V. Systemy firmy zabudowującej powinny to uwzględniać. Stan naładowania ( StateOfCharge (SOC)) akumulatora podczas pracy może osiągać 65%. Oznacza to, że niektóre aplikacje zasilane napięciem akumulatora mogą odczuwać, gdy pojazd stoi i silniki jest wyłączony, zmniejszony poziom dostępności energii. W celu zagwarantowania trwałości na skutek zwiększonych cykli ładowania inteligentnego systemu alternatora potrzebne są specjalne akumulatory; tzw. akumulatory węglowe, które są także stosowane przez IVECO. Jeżeli przeznaczenie pojazdu tego wymaga, jest dostępne oprogramowanie, które zmienia zarządzanie pracą alternatora dezaktywując funkcje sterowania inteligentnego. lternator pracuje wtedy wyłącznie w trybie konwencjonalnym (napięcie ładowania 28,3 V i stały prąd ładowania). Oprogramowanie jest dostępne odpłatnie przez autoryzowane serwisy IVECO dla samochodów ciężarowych.

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.3 INSTRUKCJE SPECJLNE 29 b) Zakres napięcia zasilania Elektryczne/elektroniczne komponenty zastosowane przez firmę zabudowującą są zaprojektowane do następujących minimalnych i maksymalnych napięć zasilania: Tabela 5.17 Zakres napięcia zasilania Zakres temperatur [ C] Ograniczenia zakresu napięcia zasilania [V] Uwagi T min T maks U s-min U s-maks -40 75 1.2 32 Urządzenie pracuje podczas rozruch -40 80 16 32 Urządzenie nie pracuje podczas rozruch -40 85 22 32 Zawory elektromagnetyczne Obowiązkiem firmy zabudowującej jest tak zaprojektować komponenty elektryczne/elektroniczne, aby wytrzymały one ograniczenia zakresów napięcia zasilania. Typowe napięcie robocze jest następujące: Tabela 5.18 Typowe napięcie zasilania Stan silnika Bez inteligentnego osprzętu silnika Z inteligentnym osprzętem silnika Silnik wyłączony [maks.] 25 V 25 V Silnik pracuje [maks.] 28.5 V 31 V Jeżeli komponenty nie są kompatybilne, firma zabudowująca musi podjąć stosowne działania (takie jak np. montaż stabilizatora napięcia / diody tłumiącej lub diody Zenera ) odpowiednio dopasowane do określonych urządzeń. IVECO nie udziela gwarancji na nieprawidłowo działające komponenty na skutek wykonywanych prac powiązanych. c) Zabezpieczenie przed skokami napięcia Firma zabudowująca ma obowiązek nie doprowadzać do odłączaniu akumulatora podczas pracy silnika. Rozłączanie rozładowanego akumulatora, gdy alternator generuje prąd ładowania do pozostałych odbiorników może doprowadzić do nagłego skoku napięcia. Obowiązkiem firmy zabudowującej jest poinformować o tym skutecznie właściciela pojazdu/kierowców/warsztat. IVECO nie udziela gwarancji na nieprawidłowo działające komponenty na skutek wykonywanych prac powiązanych. d) System FMS (Fleet Management System) Korzystanie z systemu zarządzania flotą jest możliwe tylko wtedy, gdy każdy pojazd udostępnia zestaw danych obejmujący własne parametry robocze, lokalizację geograficzną i styl jazdy kierowcy. W przypadku pojazdów Stralis Euro VI podstawowe informacje mogą pojawiać się bezpośrednio na wyświetlaczu urządzenia multimedialnego IVECONNECT, o ile pojazd jest w nie wyposażony. Jeżeli na wyposażeniu pojazdu nie znajduje się odpowiednie radio, odczyt danych takich jak: obr/min, moment obrotowy silnika, temperatura płynu chłodzącego i temperatura oleju; przebieg, lokalizacja pojazdu i czas jazdy; zużycie paliwa, prędkość jazdy i cykle hamowania; obciążenie osi (jeżeli pojazd jest wyposażony we wskaźnik obciążenia osi); Format tych informacji jest zgodny z protokołem FMS dostępnym na stronie: www.fms-standard.com. Odczyt danych z linii CN umożliwia opcja wyposażenia 14569 Interfejs danych FMS (do systemów telematycznych firm trzecich), zawierająca następujące elementy: zielone złącze elektryczne (FMS), umieszczone w jednej z kieszeni DIN nad przednią szybą;

30 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.4 WIND ZŁDOWCZ wiązkę przewodów elektrycznych do połączenia złącza FMS z złączem ST40 rezystor obciążenia linii CN terminator magistrali. W celu podłączenia się do CN FMS należy odłączyć rezystor obciążenia i wykorzystać zielone złącze; oczywiście, podłączane urządzenie telematyczne musi być kompatybilne z rezystancją obciążenia CN FMS. Uwaga: Jeżeli pojazd nie jest wyposażony w opcję 14569 Interfejs danych FMS (do systemów telematycznych firm trzecich), należy wykonać odpowiednie modyfikacje układu elektrycznego i aktualizacje oprogramowania. Czynności te należy obowiązkowo zlecić w stacji obsługi IVECO. Charakterystyka linii CN Warstwa fizyczna Warstwa łącza danych Warstwa aplikacyjna Nie ekranowana dwużyłowa skrętka (kabel parowy), zgodna z ISO 11898 (SE J1929/11). Zakończenie magistrali wewnętrznej rezystorem (terminatorem) 120 Ω. CN 2.0B, 250 kbit/s. Identyfikator formatu i system zarządzania wiadomościami wielopakietowymi zgodny z SE J1929/21. Wiadomości i parametry zgodne z SE J1939/71. Dane do odczytu zawierają identyfikator FMS Standard Interface (Interfejs FMS) oraz identyfikator wersji obsługiwanej przez zamontowany w pojeździe interfejs. W przypadku, gdy zamontowany interfejs nie obsługuje standardu FMS, identyfikator ten jest niedostępny. Jeżeli podłączone do złącza FMS urządzenie telematyczne ma posiadać możliwość zdalnego pobierania danych z tachografu, musi być skonfigurowane do odczytu adresów F0; w przeciwnym razie w tachografie może pojawić się komunikat Błąd 13, oznaczający wadliwe działanie sieci CN. 5.4 WIND ZŁDOWCZ W celu osiągnięcia zgodności z standardem VEHH (Europejskie Stowarzyszenie Producentów Wind Załadowczych) opcja 75182 Przygotowanie eklektyczne do windy zgodne ze standardem VEHH jest także dostępna - jak opisano w pkt 3.9 "Montaż wind załadowczych" ( str. 39)) w zakresie aspektów mechanicznych. Informacja na temat złączy i schematów elektrycznych jest dostępna poniżej. Złącze opcjonalne 72096: 7-pinowe, czarne B 190417 Rysunek 23.504111928 Element potrzebny do realizacji połączenia (gniazdo) B. 41118387 Istniejący element na pojeździe (wtyczka) Tabela 5.8 Podstawowe funkcje złącza 72096 Pin Opis Nr. przewodu Prąd maks. Podłączony do Uwagi 1 ktywacja windy załadowczej przyciskiem na desce rozdzielczej 6881 Wyjście Wiązka przewodów U bat = winda załadowcza aktywna 0 V = winda załadowcza nie aktywna Uwaga: zapobiega również uruchamianiu silnika. Wymaga sygnału U bat na pinie 7

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.4 WIND ZŁDOWCZ 31 Pin 2 3 Wskazanie windy załadowczej na desce rozdzielczej Wskazanie windy załadowczej na desce rozdzielczej 4 K15 do windy załadowczej 8871 5 6 7 Opis Sterowanie windą załadowczą "otwarta" Sterowanie windą załadowczą "aktywowana" Sygnał U bat od windy załadowczej Nr. przewodu Prąd maks. 0258 Wejście IC X-xx 0259 Wejście IC X-xx Wyjście 10 75000 / F20 Jeżeli pin 6 = NIE Do masy I pin 5 = NIE U bat, to: Masa = brak wskazania na desce rozdzielczej Obwód otwarty = brak wskazania na desce rozdzielczej Jeżeli pin 6 = Masa i pin 5 = U bat, to: Masa = wskazanie na desce rozdzielczej otwartej windy załadowczej Obwód otwarty = brak wskazania na desce rozdzielczej Jeżeli pin 6 = NIE Do masy I pin 5 = NIE U bat, to: Masa = brak wskazania na desce rozdzielczej aktywnej windy załadowczej Obwód otwarty= brak wskazania na desce rozdzielczej Jeżeli pin 6 = Masa I pin 5 = U bat, to: Masa = brak wskazania na desce rozdzielczej Obwód otwarty = brak wskazania na desce rozdzielczej 8135 Wejście Główne zasilanie U bat gdy winda załadowcza jest otwarta 0395 Wejście Połączenie do masy gdy winda załadowcza jest aktywowana 9841 Wejście Podłączony do Uwagi ktywacja windy załadowczej U bat = winda załadowcza aktywna Obwód otwarty = winda załadowcza nie aktywowana

32 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.4 WIND ZŁDOWCZ Winda załadowcza dla STRLIS Hi-Way 241901 Rysunek 24 8000 Rozrusznik 20000 kumulator rozruchowy 25200 Stycznik stacyjki 25550 Stycznik zabezpieczający przed uruchomieniem windy załadowczej 25571 Stycznik kasety sterującej VEHH do windy załadowczej 25576 Stycznik dla lampki ostrzegawczej windy załadowczej 25775 Stycznik i skrzynka bezpieczników (moduł 6) 50005 Włącznik z zintegrowaną lampką sygnalizacyjną podgrzewanych lusterek wstecznych 52219 Włącznik uruchamiający windę załadowczą 52502 Włącznik obsługowy, kluczowy, z uruchamianiem 72096 Złącze 7 stykowe do podłączenia windy załadowczej 75000 Kaseta sterująca połączeniem wewnętrznym 86132 Kaseta sterująca VCM (Vehicle Control Module)

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.4 WIND ZŁDOWCZ 33 Winda załadowcza dla STRLIS Hi-Road / Hi-Street 241902 Rysunek 25 8000 Rozrusznik 20000 kumulator rozruchowy 25200 Stycznik stacyjki 25550 Stycznik zabezpieczający przed uruchomieniem windy załadowczej 25571 Stycznik kasety sterującej VEHH do windy załadowczej 25576 Stycznik dla lampki ostrzegawczej windy załadowczej 25775 Stycznik i skrzynka bezpieczników (moduł 6) 50005 Włącznik z zintegrowaną lampką sygnalizacyjną podgrzewanych lusterek wstecznych 52219 Włącznik uruchamiający windę załadowczą 52502 Włącznik obsługowy, kluczowy, z uruchamianiem 72096 Złącze 7 stykowe do podłączenia windy załadowczej 75000 Kaseta sterująca połączeniem wewnętrznym 86132 Kaseta sterująca VCM (Vehicle Control Module)

34 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.5 ELEKTRONICZNE KSETY STERUJĄCE 5.5 ELEKTRONICZNE KSETY STERUJĄCE Wiązki elektryczne linii CN i urządzenia elektryczne/elektroniczne nie mogą być modyfikowane. Jakiekolwiek modyfikacje systemów elektronicznych pogorszą jakość i charakterystyki bezpieczeństwa. Długość wiązek elektrycznych Linie CN i wiązki elektryczne tworzą system okablowania, w związku z tym nie można wymieniać tylko linii CN lub przewodów elektrycznych, gdy układ elektryczny zawiera oba te elementy. Przy przenoszeniu elektronicznych kaset sterujących Hi-MUX konieczne może okazać się zmodyfikowanie długości przewodu. 1. Jeżeli długość jest zbyt duża, możliwe jest zagięcie (należy unikać tworzenia uzwojeń, które mogą być przyczyną powstawania niepożądanych efektów elektromagnetycznych), chyba że ich sztywność uniemożliwia skrócenie ich w ten sposób; 2. Jeżeli długość jest niewystarczająca, muszą być one wymienione. Zabronione jest wprowadzanie jakichkolwiek modyfikacji lub połączeń z liniami CN, które należy uznać za niemodyfikowalne. Diagnostyka i obsługa może być wykonywana przez upoważnionych pracowników przy użyciu narzędzi i przyrządów diagnostycznych zatwierdzonych przez IVECO. Uwaga: Jakiekolwiek odstępstwa od instrukcji montażu muszą być pisemnie zatwierdzone przez IVECO. Nieprzestrzeganie powyższych zaleceń spowoduje utratę gwarancji. Odłączanie elektronicznych kaset sterujących Przed odłączeniem elektronicznej jednostki sterującej postępuj zgodnie z poniższymi instrukcjami: przekręć kluczyk w stacyjce do pozycji OFF (WYŁĄCZONY) i wyjmij go; wyłącz dodatkowe ogrzewania i poczekaj, aż zakończy się cykl schładzania (lampka ostrzegawcza w odpowiednim przełączniku zgaśnie); odłącz zasilanie za pomocą przełącznika DGC (główny wyłącznik zasilania patrz punkt 5.9 ( str. )); odłącz zasilanie z akumulatora odłączając jego przewody: najpierw odłącz przewód ujemny, następnie przewód dodatni; odłącz kasetę sterującą Zmiana lokalizacji elektronicznych kaset sterujących IVECO zaleca unikanie modyfikacji prowadzących do zmiany lokalizacji kaset sterujących. Jeżeli jednak zmiana lokalizacji jest nie do uniknięcia, postępuj zgodnie poniższymi instrukcjami: elektroniczne kasety sterujące muszą być umieszczone w ramie podwozia lub w kabinie i zamocowane za pomocą mocowania zbliżonego do oryginalnego (np. wspornik); w celu uniknięcia jakiegokolwiek nieprawidłowego działania elektroniczne kasety sterujące nie mogą być obracane i muszą być montowane w takim samym położeniu jak położenie oryginalne (np. w celu uniknięcia przedostania się do ich wnętrza wody). elektroniczne kasety sterujące nie mogą być montowane na ramie pomocniczej; zawsze należy zamontować odpowiednią pokrywę; unikaj montażu, który może narazić elektroniczne kasety sterujące na uderzenia podczas jazdy przez kamienie lub żwir.

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.6 UKŁD ELEKTRYCZNY 35 5.6 UKŁD ELEKTRYCZNY Informacje ogólne Pojazdy są wyposażone w układ elektryczny 24 V. Masę stanowi rama podwozia (pełni ona rolę przewodnika powrotnego, łączącego ze sobą poszczególne podzespoły, akumulator i alternator). W związku z tym ujemne zaciski wszystkich podzespołów są połączone ze sobą za pomocą ramy podwozia, w pojeździe nie zastosowano izolowanego przewodnika powrotnego. Podczas montażu dodatkowego wyposażenia lub obwodów należy przestrzegać poniższych instrukcji oraz, w zależności od stopnia złożoności modyfikacji, sporządzić odpowiednią dokumentację (np. schemat elektryczny) i dołączyć ją do dokumentacji pojazdu. Oznaczenie przewodów i złączy kolorami identycznymi jak w fabrycznym pojeździe zwiększa logikę instalacji i ułatwia naprawy. Uwaga: W celu uzyskania bardziej szczegółowej informacji o układzie elektrycznym pojazdu patrz odpowiedni podręcznik serwisowy: 692.68.512 (STRLIS S (HI-WY)) i 692.68.498 (STRLIS T (HI-WY) i D (HI-WY)). Podręczniki te są dostępne przez sieć serwisową IVECO. Można je również zamówić u importera IVECO. Środki ostrożności przy pracach w układzie elektrycznym Czynności w obrębie układu elektrycznego (np. usuwanie wiązek przewodów, podłączanie dodatkowych obwodów, wymiana podzespołów, wymiana bezpieczników itp.) wykonane niezgodnie z zaleceniami IVECO lub przez niewykwalifikowane osoby mogą doprowadzić do poważnego uszkodzenia układu elektrycznego (kaset sterujących, okablowania, czujników itp.) i znacznego pogorszenia bezpieczeństwa i funkcjonalności pojazdu. Wszelkie prace w układzie elektrycznym, które nie są zgodne z przepisami mogą spowodować poważne zniszczenia (np. zwarcia z możliwością powstania pożaru i zniszczenia pojazdu) jak również anulowanie gwarancji. Zanim wymontujesz jakikolwiek element elektryczny/elektroniczny odłącz przewody akumulatora. Uwaga: Przy otwartym złączu elektrycznym zawsze należy zabezpieczyć zarówno wtyczkę jak i gniazdo (np. papierem klejącym), aby zapobiec przenikaniu wody lub brudu. W celu uniknięcia uszkodzenia układu elektrycznego pojazdu, przestrzegaj zaleceń producenta wiązek. Przekrój przewodów musi być dostosowany do obciążenia elektrycznego oraz rodzaju i umiejscowienia danego urządzenia w pojeździe. Przewody zasilające zasilanie bezpośrednie, biegun dodatni (+) muszą: być umieszczone w indywidualnych osłonach (o odpowiedniej średnicy), odseparowane od innych przewodów sygnałowych i przewodów ujemnych ( ); znajdować się w odległości co najmniej 100 mm (wartość odniesienia = 150 mm) od źródeł intensywnego ciepła (turbosprężarka, silnik, kolektor wydechowy, itp.); znajdować się w odległości min. 50 mm od zbiorników zawierających substancje chemicznych (akumulatory itp.); znajdować się w odległości co najmniej 50 mm od części ruchomych. Przewody elektryczne należy zamocować za pomocą odpowiednich wsporników i obejm. Elementy mocujące nie mogą być zbyt daleko oddalone od siebie w celu uniknięcia zwisania przewodów oraz (obowiązkowo) muszą zapewniać możliwość odtworzenia pierwotnej instalacji w przypadku naprawy zabudowy. Przejścia przewodów przez otwory lub krawędzie należy zabezpieczyć za pomocą odpowiednich przelotek lub rurek osłonowych. Nie jest wskazane wiercenie dodatkowych otworów w ramie podwozia do poprowadzenia przewodów. Rurki osłonowe muszą chronić cały przewód i być połączone (za pomocą osłon termokurczliwych lub poprzez owinięcie taśmą izolacyjną) z gumowymi kapturkami końcówek elektrycznych. Wszystkie zaciski dodatnie (+) i końcówki przewodów należy zabezpieczyć gumowymi kapturkami (hermetycznymi w miejscach narażonych na działanie czynników atmosferycznych lub gromadzenie się wody).

36 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.6 PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE Oczkowe końcówki kablowe należy mocować do zacisków (także ujemnych) w sposób uniemożliwiający ich poluzowanie się, dokręcając je odpowiednim momentem oraz stosując rozmieszczenie promieniste, w przypadku mocowania kilku końcówek do jednego zacisku (najlepiej jest unikać tego typu połączeń). Stosuj bezpieczniki o rezystancji dostosowanej do potrzeb konkretnej funkcji. NIGDY NIE STOSUJ BEZPIECZNIKÓW O WIĘKSZEJ NIŻ WYMGN REZYSTNCJI. Bezpieczniki wymieniaj tylko po usunięciu usterki i tylko gdy stacyjka i odbiorniki prądu są wyłączone. Po wykonaniu czynności w układzie elektrycznym przywróć okablowanie do pierwotnego stanu (rozmieszczenie, osłony, zamocowanie) upewniając się, że przewody nie stykają się z metalowymi elementami zabudowy, które mogłyby je uszkodzić. Środki ostrożności przy pracach w ramie podwozia Podczas wykonywania prac w ramie podwozia chroń układ elektryczny, jego podzespoły i punkty masowe, przestrzegając wytycznych przedstawionych w pkt 2.1 "Środki ostrożności" ( str. 5) i pkt. 2.3 - "Spawanie" ( str. 8). Jeżeli to konieczne, za pomocą diod zabezpieczaj montowane wyposażenie dodatkowe przed skokami prądu indukowanego. Sygnał masowy wychodzący z czujnika analogowego musi docierać bezpośrednio do określonego odbiornika; dodatkowe połączenia z masą mogą zakłócać sygnały emitowane przez tego typu czujniki. Wiązki przewodów podzespołów elektronicznych przewodzące sygnały o niskim natężeniu należy prowadzić równolegle do metalowej płaszczyzny odniesienia (potencjału odniesienia), tj. wzdłuż elementów kabiny/ramy w celu zredukowania zakłóceń spowodowanych tzw. pojemnością pasożytniczą; wiązki te należy umieszczać jak najdalej od istniejących wiązek elektrycznych. Połączenia wyposażenia dodatkowego z masą główną należy wykonywać z najwyższą starannością (patrz punkt Punkty masowe (str. 36); w celu uniknięcia zakłóceń elektromagnetycznych odpowiednie wiązki nie mogą przebiegać w pobliżu istniejących obwodów elektronicznych. Upewnij się, czy okablowanie (długość, typ, rozmieszczenie, zamocowanie, połączenia osłon ekranujących itp.) układów elektronicznych spełnia standardy IVECO. Po wykonaniu jakichkolwiek czynności starannie przywróć układ do pierwotnego stanu. Punkty masowe Zasadniczo, nie powinno się nigdy modyfikować oryginalnych połączeń masowych; jeżeli jednak zachodzi konieczność zmiany lokalizacji lub wykonania dodatkowych połączeń masowych, należy - o ile to możliwe - wykorzystać do tego celu istniejące otwory w ramie podwozia, przestrzegając poniższych zaleceń: usuń mechanicznie pilnikiem i/lub za pomocą odpowiednich środków chemicznych, lakier z ramy podwozia i zacisku przewodu oraz wyrównaj powierzchnię styku, usuwając wgłębienia i wypukłości; na powierzchnię styku nanieś warstwę lakieru przewodzącego. podłącz przewód masowy w ciągu 5 minut od naniesienia lakieru. Nie podłączaj masy sygnałowej (np. masy czujników lub odbiorników o niskim poborze prądu) do standardowych punktów masowych. Pod żadnym pozorem nie wykorzystuj do tego celu standardowych punktów masowych silnika i podwozia. Dodatkowe punkty masowe sygnałowe nie mogą pokrywać się punktami masowymi prądowymi.

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.6 PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 37 191316 Rysunek 26 1. Punkty masowe: () połączenie prawidłowe; (B) połączenie nieprawidłowe 2. Prawidłowe zamocowanie przewodu do punktu masowego, za pomocą: śruby (), końcówki kablowej (B), podkładki (C), nakrętki (D) 3. Przewód połączony z masą M3 M4 T1 T2 M5 M2 M7 M1 M6 176018 Rysunek 27 M1 M2 M3 M4 Punkt masowy akumulatora Punkt masowy rozrusznika Punkt masowy w górnej części kabiny Punkt masowy w prawej wewnętrznej części kabiny M5 M6 M7 T1 T2 Punkt masowy w lewej wewnętrznej części kabiny Punkt masowy w przedniej prawej części ramy podwozia Punkt masowy silnika Złącze wyrównania potencjałów Złącze wyrównania potencjałów

38 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.6 PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE Przewody ujemne podłączone do punktu masowego muszą być jak najkrótsze i łączone ze sobą w gwiazdę oraz starannie i mocno dokręcone. Ponadto w przypadku elementów elektronicznych należy przestrzegać następujących zaleceń: kasety sterujące wyposażone w metalową obudowę należy podłączać do masy głównej. przewody ujemne kaset sterujących należy podłączać do punktu masowego masy głównej, połączonego z ujemnym zaciskiem akumulatora; masy analogowe (przewody masowe czujników), mimo że nie są podłączone do masy głównej/ujemnego zacisku akumulatora, muszą posiadać bardzo wysoką przewodność. W związku z tym należy zwracać szczególną uwagę na pasożytnicze rezystancje zacisków: utlenianie, zarysowania itp. metalowy splot ekranowanych obwodów powinien zapewniać kontakt elektryczny tylko po stronie kasety sterującej, do której doprowadzany jest sygnał. Przy złączach węzłowych (rys. 28) nieekranowane odcinki przewodów w pobliżu złączy powinny być jak najkrótsze; Przewody powinny być poprowadzone równolegle do powierzchni referencyjnej, jak najbliżej ramy/nadwozia. Połączenie typu STELL (w gwiazdkę) różnych przewodów ujemnych z masą główną 191317 Rysunek 28 Metalowy oplot ekranujący przewody łączące element elektroniczny 191318 Rysunek 29

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.6 PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 39 Kompatybilność elektromagnetyczna Zalecane jest stosowanie urządzeń elektrycznych, elektronicznych i elektromechanicznych, które spełniają poniższe wymagania dotyczące odporności na zaburzenia elektromagnetyczne (zarówno naświetlanie jak i przewodzenie). Wymagany poziom odporności na zakłócenia elektromagnetyczne w odległości 1 m od anteny nadawczej urządzeń elektronicznych montowanych w pojeździe jest następujący: 50 V/m do urządzeń spełniających funkcje wtórne (nie mające bezpośredniego wpływu na sterowanie pojazdem), do częstotliwości z zakresu od 20 MHz do 2 GHz; 100 V/m do urządzeń spełniających funkcje główne (mające bezpośredni wpływ na sterowanie pojazdem), do częstotliwości z zakresu od 20 MHz do 2 GHz; Maksymalny dopuszczalny skok napięcia do urządzeń o zasilaniu 24 V wynosi +80 V, mierzony na zaciskach sieci sztucznej (LISN), na stanowisku badawczym. W przypadku dokonywania pomiaru w pojeździe, parametr ten należy mierzyć w najłatwiej dostępnym punkcie, w pobliżu urządzenia zakłócającego. Uwaga: Urządzenia zasilane napięciem 24 V muszą: - być odporne na impulsy zakłócające o polaryzacji ujemnej -600 V, polaryzacji dodatniej +100 V, impulsy +/- 200 V; - działać prawidłowo w podczas spadku napięcia do 8 V przez okres 40 ms oraz do 0 V przez okres 2 ms; - być odporne na skoki napięciowe o wartości do 58 V. W poniższej tabeli przedstawiono maksymalne poziomy zaburzenia promieniowania, mierzone na stanowisku badawczym i zakłóceń przewodzonych do urządzeń 12 V: Tabela 5.20 Poziomy zakłóceń elektromagnetycznych Zakresy częstotliwości i limity dopuszczalne, w dbμv/m Rodzaj zaburze nia Rodzaj przetwornika Typ zaburzenia 300 khz 2 MHz 6.2 MHz Rodzaj detektora 150-0.53-5.9-30- 54 MHz 68-87 MHz usługi mobil ne 175 MHz 512 MHz 76-108 MHz tylko nadawanie 142-380- 820-960 MHz Jednos tka miary Promieniowane Promieniowane Promieniowane ntena w odelgłości 1 metra Szerokopasmowe Szerokopasmowe Wąskopasmowe Pseudo szczytowy 63 54 35 35 24 24 24 31 37 Szczytowy 76 67 48 48 37 37 37 44 50 Szczytowy 41 34 34 34 24 30 24 31 37 dbμv/m Przewodzone Przewodzone Przewodzone LISN 50 Ω 5 μh 0.11 μf Szerokopasmowe Szerokopasmowe Wąskopasmowe Pseudo szczytowy Szczytowy Szczytowy 80 66 52 52 36 36 93 79 65 65 49 49 70 50 45 40 30 36 Nie dotyczy dbμv Stosuj urządzenia elektryczne/elektroniczne spełniające regulamin EKG ONZ (UNECE) dotyczący kompatybilności elektromagnetycznej. Dopuszcza się stosowanie wyłącznie urządzeń opatrzonych znakiem homologacji e : Oznakowanie CE jest niewystarczające. Przykład znaku homologacji określonego w aktualnie obowiązującym regulaminem 10R3 EKG ONZ w przemyśle samochodowym:

40 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.7 SYSTEMY NDWCZO-ODBIORCZE 191312 Rysunek 30 a 6 mm Przedstawione poziomy są spełnione tylko pod warunkiem, że dane urządzenie zostało zamówione przez dział części zamiennych IVECO lub posiada certyfikat zgodności z międzynarodowymi normami ISO, CISPR, VDE itp. Urządzenia, których głównym lub wtórnym źródłem zasilania jest publiczna sieć elektroenergetyczna (220 V C), zawsze muszą być sprawdzone pod kątem spełniania normy IEC. 5.7 SYSTEMY NDWCZO-ODBIORCZE Do najczęściej stosowanych urządzeń należą: amatorskie urządzenia nadawczo-odbiorcze, działające w pasmach CB i 2 m; telefony komórkowe i urządzenia nadawczo-odbiorcze TETR/TETRPOL; odbiorniki GPS i urządzenia nawigacyjne GPS. Informacje ogólne Przed montażem urządzeń, które mogą ingerować w już istniejące układy elektroniczne (zwalniacze, dodatkowe nagrzewnice, przystawki odbioru mocy, układy klimatyzacji, automatyczne skrzynie biegów, systemy telematyczne i ograniczniki prędkości), skontaktuj się z IVECO, w celu uzyskania odpowiednich wskazówek. 1. Urządzenia muszą posiadać stosowną homologację i być urządzeniami stacjonarnymi (nieprzenośnymi). Nie homologowane urządzenia lub dodatkowo montowane wzmacniacze mocy mogą zakłócać prawidłowe działanie urządzeń elektrycznych/elektronicznych w pojeździe i niekorzystnie wpływać na bezpieczeństwo pojazdu i/lub kierowcy. 2. Do zasilania urządzeń należy wykorzystywać istniejące obwody w pojeździe. Urządzenia należy podłączać do zacisku K30 w złączu ST40 (oraz, jeżeli to konieczne, do zacisku K15) za pomocą dodatkowego bezpiecznika. Jakiekolwiek dodatkowe przewody zasilające muszą spełniać wymagania dotyczące odpowiedniego przekroju i zabezpieczenia. 3. Koncentryczny przewód antenowy należy poprowadzić, biorąc pod uwagę poniższe wskazówki: stosuj wysokiej jakości przewód antenowy o małej stratności i impedancji identycznej, jak impedancje urządzenia i anteny (patrz rys. 31): w celu uniknięcia interferencji i wadliwego działania, przewód antenowy (jak najkrótszy) należy poprowadzić w odpowiedniej odległości (co najmniej 50 mm) od istniejącego okablowania (radia, wzmacniacza i innych urządzeń elektronicznych), zachowując minimalną odległość od metalowych paneli kabiny i wykorzystując istniejące otwory w panelach; nie skracaj ani nie wydłużaj przewodu; unikaj zakrzywień, zgięć, naprężeń, spłaszczeń i zaplątania przewodu. 4. ntenę należy zamontować na zewnątrz pojazdu, najlepiej na dużej metalowej powierzchni; antenę należy ustawić w pozycji możliwie jak najbardziej zbliżonej do pionowej. Przewody połączeniowe anteny należy wyprowadzić na dół. Podczas montażu przestrzegać instrukcji i ostrzeżeń producenta (patrz rys. 30). Najlepszym miejscem do zamontowania anteny jest środek dachu, ponieważ wtedy powierzchnia masowa jest proporcjonalna. 5. Decydujący wpływ na sprawność działania urządzenia nadawczo-odbiorczego ma jakość anteny, pozycja montażowa i sposób połączenia z masą pojazdu.

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.7 SYSTEMY NDWCZO-ODBIORCZE 41 98915 Rysunek 31 1. Wspornik anteny 2. Uszczelka 3. Pokrywa złącza stałego 4. Śruba mocująca M6 x 8,5 (dokręcać momentem 2 Nm) 5. ntena 6. Panel dachu 7. Przewód antenowy 99349 Rysunek 32 1. Złącze antenowe 2. Przewód masowy 3. Izolator 4. Przewód sygnałowy 5. Kondensator (100 pf) 6. Przewód RG 58 (impedancja charakterystyczna = 50 Ω) 7. Zacisk 8. Kapturek ochronny 9. Złącze (N.C. SO 239) po stronie urządzenia nadawczo-odbiorczego 10. Etykieta kontroli zgodności 11. Kondensator 100 pf należy przylutować do styku dolnego i zagnieść na oplocie masowym 12. Dolny styk należy przylutować do głównej żyły (rdzenia) 13. Nakrętka Jeżeli istnieje konieczność zasilania urządzeń napięciem innym niż napięcie układu elektrycznego pojazdu, należy zamontować odpowiednią przetwornicę napięcia DC/DC 12-24 V, o ile przetwornica taka nie jest dostępna w pojeździe. Przewody zasilające przetwornicy muszą być jak najkrótsze, pozbawione pętli (zwojów) i ułożone z zachowaniem odpowiedniej minimalnej odległości od powierzchni referencyjnej. W uzupełnieniu wskazówek ogólnych przedstawionych w podręczniku użytkownika: "Wyposażenie dodatkowe" poniżej przedstawiono wybrane szczegółowe wytyczne do poszczególnych rodzajów urządzeń.

42 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.7 SYSTEMY NDWCZO-ODBIORCZE matorskie urządzenia na pasmach CB (27 MHz) i na falach 2 m (144 MHz) Moduł nadawczy należy zamontować w miejscu oddalonym od podzespołów elektrycznych pojazdu; W przypadku transmisji impulsowej moduł nadawczy należy umieścić w odległości co najmniej 1 m od innych urządzeń. Współczynnik SWR (współczynnik fali stojącej) musi być jak najbliższy jedności (zalecana wartość to 1,5.), podczas gdy maksymalna akceptowalna wartość nie może nigdy przekraczać 2. Wartość WZMOCNIENI NTENY powinna być jak najwyższa i zapewniać wystarczającą jednolitość przestrzenną określaną jako odchylenie w stosunku do wartości średniej rzędu 1,5 db. Do typowych anten CB (26,965-27,405 MHz). Natężenie PROMIENIOWNEGO POL ELEKTROMGNETYCZNEGO w kabinie powinno być jak najniższe, najlepiej < 1 V/m. W żadnym przypadku natężenie to nie może przekraczać wartości ustalonych w aktualnej dyrektywie UE. W celu zapewnienia skutecznego działania układu radio przewód antena i właściwego wyregulowania anteny weź pod uwagę następujące wskazówki: 1. Jeżeli współczynnik SWR jest wyższy na kanałach dolnych niż górnych, wydłuż antenę; 2. Jeżeli współczynnik SWR jest wyższy na kanałach górnych niż dolnych, skróć antenę; Po wyregulowaniu anteny zalecane jest ponowne sprawdzenie współczynnika SWR na wszystkich kanałach. Telefony komórkowe GSM/PCS/UMTS i urządzenia nadawczo odbiorcze TETR/TETRPOL Moduł nadawczy należy zamontować w płaskim, suchym miejscu, z daleka od elektronicznych podzespołów pojazdu, tak aby nie był narażony na wilgoć i drgania. W przypadku transmisji impulsowej moduł nadawczy należy umieścić w odległości co najmniej 1 m od innych urządzeń. Współczynnik SWR (współczynnik fali stojącej) musi być jak najbliższy jedności (zalecana wartość to 1,5.), podczas gdy maksymalna akceptowalna wartość nie może nigdy przekraczać 2. Wartość WZMOCNIENI NTENY powinna być jak najwyższa i zapewniać wystarczającą jednolitość przestrzenną określaną jako odchylenie w stosunku do wartości średniej rzędu 1.5 db na falach 380 0 MHz i 870 960 MHz i 2 db na falach 1710 2000 MHz. Natężenie PROMIENIOWNEGO POL ELEKTROMGNETYCZNEGO w kabinie powinno być jak najniższe, najlepiej < 1 V/m. W żadnym przypadku natężenie to nie może przekraczać wartości ustalonych w aktualnej dyrektywie UE. Najlepiej jest zamontować antenę w przedniej części dachu kabiny, w odległości nie mniejszej niż 30 mm od innych anten. Odbiorniki GPS i urządzenia nawigacyjne GPS Moduł nadawczy należy zamontować w płaskim, suchym miejscu, z daleka od elektronicznych podzespołów pojazdu, tak aby nie był narażony na wilgoć i drgania. W przypadku transmisji impulsowej moduł nadawczy należy umieścić w odległości co najmniej 1 m od innych urządzeń. ntenę GPS należy zamontować w pozycji gwarantującej jak najlepszą widoczność nieba. Sygnał odbierany z satelitów jest bardzo słaby (około 136 dbm), więc każda przeszkoda może pogarszać jakość i precyzję działania odbiornika. Z tego powodu należy spełnić następujące wymagania: minimalny kąt widoczności nieba przez antenę GPS nie może być mniejszy niż 90 ; antenę GPS należy umieścić w odległości nie mniejszej niż 30 cm od innych anten, antenę GPS należy zamontować w pozycji poziomej, tak aby nie była przesłonięta metalowymi elementami kabiny. Ponadto: współczynnik SWR (współczynnik fali stojącej) musi być jak najbliższy jedności (zalecana wartość to 1,5.), podczas gdy maksymalna akceptowalna wartość nie może nigdy przekraczać 2 w zakresie częstotliwości GPS (1575.42 ± 1.023 MHz). Wartość WZMOCNIENI NTENY powinna być jak najwyższa i zapewniać wystarczającą jednolitość przestrzenną określaną jako odchylenie w stosunku do wartości średniej rzędu 1.5 db na falach 1575.42 ± 1.023 MHz.

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.8 WYPOSŻENIE DODTKOWE 43 5.8 WYPOSŻENIE DODTKOWE Układ elektryczny pojazdu zaprojektowano tak, aby zapewniał właściwe zasilanie wszystkich urządzeń standardowo dostępnych w pojeździe. Każde urządzenie jest odpowiednio i indywidualnie zabezpieczone i podłączone za pomocą przewodów o odpowiednim przekroju. Montaż dodatkowego wyposażenia musi obejmować odpowiednie jego zabezpieczenie (bezpiecznik) i nie może powodować przeciążenia układu elektrycznego pojazdu. Połączenia masowe dodatkowych urządzeń należy zrealizować za pomocą przewodów o odpowiednim przekroju. Przewody te powinny być jak najkrótsze, lecz jednocześnie umożliwiać przemieszczenia danego urządzenia względem ramy podwozia. W przypadku konieczności zastosowania akumulatorów o większej pojemności, ze względu na dodatkowe odbiorniki prądu, zalecane jest zamówienie pojazdu z większymi akumulatorami lub wydajniejszymi alternatorami, dostępnymi jako wyposażenie dodatkowe. W żadnym wypadku nie należy montować akumulatorów o pojemności przekraczającej o więcej niż 20-30%. pojemność dostępną w oferowanych przez IVECO jako wyposażenie dodatkowe największych akumulatorach. W przeciwnym razie może dojść do uszkodzenia niektórych podzespołów (np. rozrusznika). Jeżeli konieczna jest większa pojemność akumulatorów, zamontuj dodatkowe akumulatory wraz z odpowiednio zmodyfikowanym obwodem ładowania, zgodnie z poniższym opisem. Dodatkowe akumulatory Zamontowanie w pojeździe zbyt dużo dodatkowych urządzeń elektrycznych lub urządzeń o dużym poborze mocy (np. silniki elektryczne używane często lub długotrwale przy wyłączonym silniku pojazdu np. windy załadowcze) może wymagać mocy, której standardowy układ elektryczny pojazdu nie jest w stanie zapewnić. W takich przypadkach należy zamontować dodatkowe akumulatory o odpowiedniej pojemności. Montaż dodatkowych akumulatorów wymaga zastosowania alternatora o większej mocy lub zamontowania odrębnego obwodu ładowania, z dodatkowym alternatorem, a następnie zintegrowania go z głównym obwodem ładowania w pojeździe. W tym przypadku konieczne jest zastosowanie dodatkowych akumulatorów o pojemności identycznej jak pojemność akumulatorów fabrycznych (170 h / opcja 220 h) w celu zapewnienia prawidłowego ich ładowanie. W przypadku montażu dodatkowych akumulatorów można stosować: 1. akumulatory z rekombinacją gazów (GM lub żelowe); 2. akumulatory konwencjonalne. W obydwu przypadkach akumulatory należy umieścić w hermetycznym pojemniku (skrzynce), trwale separującym je od przedziału pasażerskiego, eliminującym: ryzyko wydzielania się oparów (np. w razie awarii regulatora napięcia alternatora); ryzyko eksplozji akumulatora; ryzyko wycieku elektrolitu, nawet po przechyleniu skrzynki akumulatorowej. W przypadku stosowania akumulatorów typu 1 należy zastosować odpowietrznik odprowadzający opary na zewnątrz obudowy. W przypadku stosowania akumulatorów typu 2 należy użyć dwóch akumulatorów wyposażonych w: pokrywę z układem odprowadzania gazów, z rurą odprowadzającą opary gazu i kwasu na zewnątrz; system odcinający dostęp płomienia z zewnątrz (chwytacz płomienia) w postaci porowatej wkładki. Należy również zapewnić, aby gazy z akumulatora wydostawały się na zewnątrz w miejscu oddalonym od potencjalnych źródeł iskier oraz części mechanicznych/elektrycznych/elektronicznych i aby system odprowadzania gazów nie powodował podciśnienia wewnątrz akumulatora. Dodatkowy akumulator należy podłączyć do masy za pomocą jak najkrótszego przewodu o odpowiednim przekroju.

44 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.8 WYPOSŻENIE DODTKOWE 2282 Rysunek 33 1. kumulatory fabryczne 2. Dodatkowe akumulatory 3. lternator z wbudowanym regulatorem napięcia 4. Rozrusznik 5. Stacyjka 6. Przekaźniki 7. Przekaźniki 8. Kaseta sterująca BCM Wszystkie obwody za każdym z akumulatorów muszą być odpowiednio zabezpieczone na wypadek usterki dowolnego rodzaju. Niewłaściwe zabezpieczenie obwodów może stwarzać ryzyko pożaru i zagrożenie dla osób. Dodatkowe alternatory Przystępując do montażu dodatkowych akumulatorów należy sprawdzić, czy zdolność ładowania alternatora do ich ładowania jest wystarczająca. Jeżeli nie, należy zamontować alternator o większej wydajności lub alternator dodatkowy. Sposób podłączania dodatkowego alternatora przedstawiono na poniższym rysunku.

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.8 WYPOSŻENIE DODTKOWE 45 2283 Rysunek 34 1. lternator fabryczny 2. lternator dodatkowy 3. Do akumulatorów 4. Sygnał K15 ze złącza ST14/pin 11 5. Kaseta sterująca BCM 6. Zestaw wskaźników 7. Bez lampki kontrolnej ładowania akumulatora Montaż dodatkowego wyposażenia musi obejmować odpowiednie jego zabezpieczenie (bezpiecznik) i nie może powodować przeciążenia układu elektrycznego pojazdu. W celu uniknięcia uszkodzenia podzespołów elektrycznych/elektronicznych na skutek przypadkowego odłączenia akumulatora należy zastosować alternator dodatkowy wyposażony w prostownik z diodami Zenera. Ponadto obwód każdego alternatora musi być wyposażony w lampkę lub diodę LED sygnalizującą brak ładowania akumulatora. Dodatkowy alternator musi posiadać parametry identyczne jak alternator fabryczny i być podłączony przewodami o odpowiednim przekroju. Ewentualnych modyfikacji - innych niż opisane w niniejszym podręczniku - (np. montaż większej liczby akumulatorów połączonych równolegle) należy dokonać w porozumieniu z IVECO. Dodatkowe urządzenia elektryczne Szczególną uwagę należy zachować podczas montażu agregatów chłodniczych, zasilanych przez dodatkowy alternator (generator), napędzany od silnika pojazdu. Tego typu generatory w zależności od prędkości obrotowej, wytwarzają prąd o napięciu od 270 540 V. Prąd jest doprowadzany przewodami do zamontowanego w pojeździe agregatu. Tak wysokie napięcie stwarza realne niebezpieczeństwo występowania zakłóceń (interferencji elektromagnetycznych przylegających przewodów) pomiędzy przewodami generatora i pozostałym okablowaniem pojazdu. W związku z tym należy stosować wyjątkowo skutecznie izolowane przewody, które należy poprowadzić z daleka od standardowego okablowania pojazdu. Należy przestrzegać wymienionych wyżej dopuszczalnych poziomów zaburzeń elektromagnetycznych. W przypadku usterki standardowego alternatora (np. zbyt niskie napięcie, brak ładowania), w zestawie wskaźników zapala się lampka ostrzegawcza. Istnieje ryzyko braku możliwości podłączenia dodatkowego alternatora do sieci MUX. W przypadku wystąpienia nieprawidłowego funkcjonowania alternatora sieć MUX nie jest w stanie wykryć, który alternator pracuje nieprawidłowo.

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.9 POBORY PRĄDU 5.9 POBORY PRĄDU Zabrania się podłączania dodatkowych urządzeń elektrycznych bezpośrednio do bieguna dodatniego zespołu akumulatorów, ponieważ jest to zarezerwowane do przewodów poprowadzonych do skrzynki bezpieczników. Skrzynka bezpieczników nie może być modyfikowana lub przemontowywana. Zabrania się pobierania prądu z tablicy przyłączeniowej umieszczonej z przodu pod atrapą chłodnicy, jak również rozłączania lub modyfikowania stosowanych końcówek przewodów. Energię elektryczną można pobierać z głównego włącznika prądu DGC (wyposażenie standardowe) lub głównego stycznika prądowego (TGC) (jeżeli jest zainstalowany) lub (w określonych warunkach) zespołu PDU. ) Główny wyłącznik prądu (DGC) Na ogół jest zamontowany na skrzynce akumulatorowej i działa automatycznie. Jest to dwubiegunowy przełącznik, umożliwiający odłączenie akumulatora od układu elektrycznego pojazdu, z wyjątkiem tachografu, kasety sterującej BCM, chłodzenia, modułu leżanki i zestawu wskaźników. W przypadku pojazdów specjalnych (np. transport paliwa, materiałów niebezpiecznych itp.) konieczne jest zastosowanie specjalnego wyłącznika bezpieczeństwa (awaryjnego), całkowicie odłączającego akumulatory i alternator od układu elektrycznego. Uwaga: Dopuszczalne jest połączenie równoległe z wyjściem rezystora bocznikującego pod warunkiem, że pobór prądu nie przekroczy 150, zostaną zastosowane odpowiednie bezpieczniki i będą podjęte wszystkie niezbędne środki ostrożności. Jeżeli będą pobierane kolejne prądy, to trzeba mieć na uwadze, że kolejny dodatkowy silny prąd może spowodować sporo problemów. Rozwiązania specjalne muszą zostać zatwierdzone przez IVECO. B) Główny stycznik prądowy (TGC) Jeżeli pojazd jest wyposażony w TGC, energię elektryczną można pobierać z odpowiedniego pinu. W tym celu zdejmij plastikową osłonę wolnego pinu i podłącz końcówkę kablową bezpośrednio do gwintowanego zacisku (biegun dodatni). Zabezpiecz końcówkę kablową odpowiednią nakrętką; funkcję bieguna ujemnego (masy) pełni rama podwozia. W celu podłączenia dwóch lub większej ilości końcówek kablowych do zacisku umieść między nimi podkładki. Przewody elektryczne zawsze umieszczaj w rurkach osłonowych (rurach falistych). Po podłączeniu zawsze zakładaj plastikową osłonę. c) Rozdzielnia mocy (PDU) Rozdzielnia PDU to skrzynka rozdzielcza, która na schemacie połączeń pojazdu jest umiejscowiona pomiędzy głównym włącznikiem prądu DGC a rozrusznikiem (patrz rys. 34). Jeśli jest połączona z bezpiecznikiem 150 (mega bezpiecznikiem), jest bezpiecznym miejscem do pobierania prądu. PDU wraz z bezpiecznikiem jest częścią standardowego wyposażenia pojazdów ciężarowych z kierownicą po prawej (ze względu na ograniczenia techniczne), podczas gdy jest dostępna wyłącznie w opcji do pojazdów z kierownicą po lewej (Nr 78388). Dla ciągników siodłowych PDU można domontować.

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.9 POBORY PRĄDU 47 248433 Rysunek 35 1. Kaseta sterująca PDU 2. Przewód dodatni od włącznika odcinającego akumulatora do kasety sterującej PDU 70 mm² 3. Przewód od PDU do rozrusznika 70 mm² 4. Przewód od PDU do skrzynki bezpieczników w dachu (tylko pojazdy z kierownicą po prawej (RHD)) 50 mm² 5. Przewód od PDU do bezpiecznika 150 (jeśli zamontowany), 50 mm²

48 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.9 POBORY PRĄDU 248434 Rysunek 36. Zastosowanie w podwoziach pojazdu ciężarowego B. Rozwiązanie do niskiej ramy (transport samochodów) 1. Kaseta sterująca PDU 2. Maksi-bezpiecznik 150 3. Zasilanie do zabudowy Odcięcie prądu do prądów przekraczających 150 Prądy większe niż 250 nie są dozwolone. Prądy przekraczające 150 są przy zastosowaniu bezpiecznika 150 dozwolone, jeżeli interwały czasowe są mniejsze niż te pokazane na wykresie poniżej (skala czasu jest skalą logarytmiczną). Przykład Odcięcie prądu 200 jest możliwe w czasie 120 sek. Odcięcie prądu 250 jest możliwe w czasie 2 sek.

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.9 POBORY PRĄDU 49 Krzywa charakterystyki czasowo-prądowej bezpiecznika 150 @ 23 C B Czas [sek.] Prąd elektryczny [] Podstawa: Norma ISO 8820 254329 Rysunek 37 Przetwornica napięcia Układ elektryczny pojazdu jest przygotowany do zasilania urządzeń o napięciu 12 V. W kabinie jest dostępne odpowiednie wyprowadzenie z przetwornicy napięcia (z 24 na 12 V). Nie wolno pobierać prądu o napięciu 12 V bezpośrednio z (jednego) akumulatora. Przetwornica napięcia umożliwia pobór prądu o maksymalnym natężeniu 20 w temperaturze 30 C (mierzonej w schowku nad przednią szybą, w którym znajduje się przetwornica). W związku z tym za pomocą przetwornicy nie wolno zasilać urządzeń o wyższym poborze prądu.

50 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.10 RÓŻNE 5.10 RÓŻNE a) Obwody dodatkowe Dodatkowe obwody elektryczne należy odseparować od głównego układu elektrycznego pojazdu i zabezpieczyć odpowiednim bezpiecznikiem. Należy użyć skutecznie izolowanych przewodów o przekroju dostosowanym do spełnianej funkcji. Ponadto przewody należy umieścić w osłonach (nie można używać osłon wykonanych z PVC) lub w elastycznych rurkach w przypadku prowadzenia wiązki przewodów (zalecamy zastosowanie elastycznych kanałów/rurek poliamidowych), prawidłowo zamontowanych w miejscach, w których nie są narażone na uderzenia i bliskość źródeł wysokich temperatur. Przewody należy zamontować w taki sposób, aby nie ocierały się o inne elementy, a zwłaszcza o ostre krawędzie nadwozia/zabudowy. W miejscach przechodzenia przewodów przez elementy konstrukcyjne pojazdu (poprzecznice, profile itp.) należy zastosować odpowiednie przelotki lub osłony; każdy przewód musi być uprzednio indywidualnie zamocowany za pomocą nie przewodzących opasek (np. nylonowych) w odpowiednich odstępach (około 200 mm). Zabronione jest wiercenie otworów w podwoziu lub nadwoziu w celu przeprowadzenia przewodów. W celu uniknięcia przedostawania się wody, pyłu lub spalin przy prowadzeniu przewodów przez panele poszycia zewnętrznego, należy uszczelnić za pomocą środka uszczelniającego, zarówno przewód jak i panel. Należy zachować następujące odstępy wiązek elektrycznych od innych elementów: 10 mm od elementów nieruchomych; 50 mm od elementów ruchomych (minimalna odległość) = 20 mm); 150 mm od elementów emitujących ciepło (np. układ wydechowy). Jeżeli to możliwe, przewody sygnałowe wysokoprądowe (np. podłączone do silników elektrycznych lub zaworów elektromagnetycznych) i niskoprądowe (np. podłączone do czujników) powinny przebiegać osobno. W obydwu przypadkach przewody należy umieścić jak najbliżej metalowych elementów konstrukcyjnych pojazdu. Połączenia elektryczne realizowane za pomocą złączy i zacisków muszą być hermetyczne. Należy stosować elementy tego samego typu jak elementy montowane fabrycznie w pojeździe. W zależności od poboru prądu przez dany obwód, stosuj przewody i bezpieczniki wyszczególnione w poniższej tabeli: Tabela 5.21- Parametry przewodów elektrycznych i bezpieczników w zależności od poboru prądu Maksymalny ciągły pobór prądu (1) () Przekrój przewodu (mm 2 ) Prąd znamionowy bezpiecznika (2) () 0 4 0,5 5 4-8 1 10 8 16 2,5 20 16-25 4 30 25-33 6 40 33 40 10 50 40-60 16 70 60-80 25 100 80 100 35 125 100-140 50 150 (1) Trwający dłużej niż 30 sek. (2) W zależności od miejsca montażu, a więc temperatury wewnątrz obudowy, wybieraj bezpieczniki, które będą obciążone prądem o wartości do 70% 80% ich prądu znamionowego. Bezpiecznik należy zamontować jak najbliżej miejsca poboru prądu.

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.10 RÓŻNE 51 Środki ostrożności Nieprawidłowy montaż wyposażenia elektrycznego może mieć negatywny wpływ na bezpieczeństwo pasażerów i doprowadzić do poważnego uszkodzenia pojazdu. W razie jakichkolwiek wątpliwości skontaktuj się z IVECO. Unikaj ingerencji w przewody sygnałowe (np. przewody układu BS), których ułożenie zostało zaprojektowane pod względem kompatybilności elektromagnetycznej (EMI). Pamiętaj również, że w przypadku grupowania kilku przewodów należy przyjąć prąd znamionowy mniejszy niż suma prądów znamionowych wymaganych do odrębnych przewodów. Jest to spowodowane koniecznością kompensacji ze względu na mniejszą emisję ciepła. W pojazdach, których silniki są często uruchamiane i na stosunkowo krótkie okresy, wyposażonych w urządzenia o dużym poborze prądu (np. pojazdy z zabudowami chłodniczymi), należy w regularnych odstępach czasowych doładowywać akumulator, aby utrzymać pełną sprawność układu elektrycznego. Połączenia elektryczne realizowane za pomocą złączy i zacisków muszą być hermetyczne. Należy stosować elementy tego samego typu, jak elementy montowane fabrycznie w pojeździe. Wykonując modyfikacje polegające na montażu podzespołu tuż obok przewodów fabrycznego układu elektrycznego pojazdu, pamiętaj, że należy zachować integralność okablowania i unikać przecinania przewodów. Wszelkie uszkodzenia, powstałe na skutek nieprzestrzegania powyższej procedury, nie są objęte gwarancją. b) Modyfikacje rozstawu osi lub tylnego zwisu Jeżeli w związku ze zmianą rozstawu osi lub długości tylnego zwisu, istnieje konieczność wydłużenia wiązek przewodów w ramie podwozia, należy zastosować hermetyczną skrzynkę przyłączeniową o parametrach takich samych, jak w przypadku skrzynek stosowanych fabrycznie. Również elementy, takie jak przewody, złącza, końcówki kablowe, osłony przewodów itp., muszą być identyczne, jak stosowane w pojeździe fabrycznym i muszą zostać prawidłowo zamontowane. c) Złącza ST14E Złącze ST14E może występować w nowym Stralisie w przypadku urządzeń w których opcja 6821 (EN 1501) jest zamontowana przez stację obsługi po zakupie pojazdu. B 190412 Rysunek 38 Opcja 6821 nie jest kompatybilna z opcją 14861 (Blokada cofania). Skontaktuj się z stacją obsługi IVECO, aby przeprogramować kasety sterujące (EM, EBS, IC,...). Tabela 5.22 Podstawowe funkcje złącza ST14E Pin Opis Nr. przewodu Prąd maks. Podłączony do Uwagi 1 Masa 0000 EM X1-05

52 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.10 RÓŻNE Pin Opis Nr. przewodu Prąd maks. Podłączony do Uwagi 2 Zawór elektromagnetyczny 3 EN1501 Lampka kontrolna hamulca 6990 1 EM X4-21 6989 1 EM X4-03 4 0266 Zewnętrzne żądanie 5 hamulca postojowego (EN1501) 0994 10 m EM X3-20 Stosowany w aplikacjach Euro IV/Euro V Sygnał wyjściowy (EN1501) Zawór elektromagnetyczny hamulca 0 V = nie włączony +24 V = włączony Sygnał wyjściowy (EN1501) blokada cofania 0 V = nie włączony +24 V = włączony Po włączeniu K15 pozostaje aktywny przez 2 s (bez uruchomionego hamulca) Sygnał wejściowy aktywujący hamulec postojowy (V < 2km/h) Masa = aktywny, przełącznik Low Side (za obciążeniem) Sygnał wyjściowy (EN1501) blokada cofania 6 EN1501 Lampka kontrolna hamulca 6989 1 EM X4-03 0 V = nie włączona +24 V = włączony Po włączeniu K15 pozostaje aktywny przez 2 s (bez uruchomionego hamulca) 7 K30 7795 10 K30 Chroniony bezpiecznikiem 10 F41 poprzez ST48/1 () 8 9 Żądanie czujnika w podeście (EN1501) Brzęczyk ostrzegawczy (EN1501) 0996 10 m EM X4-06 6987 1 EM X4-01 Sygnał wejściowy aktywujący czujnik w podeście śmieciarki Masa = aktywny, przełącznik Low Side (za obciążeniem) Zarezerwowany wyłącznie dla IVECO Wyjście EN1501 Wskaźnik sygnału dźwiękowego 0 V = nie włączony +24 V = włączony d) Złącza przyczepy Do podłączania przyczepy są przeznaczone dwa złącze elektryczne: główne złącze 15-pinowe do podstawowych urządzeń elektrycznych, zlokalizowane po lewej stronie;, złącze 7-pinowe w pojazdach z EBS (72006), zlokalizowane po prawej stronie. Złącza te znajdują się na tylnej ścianie kabiny (ciągniki siodłowe) lub na belce holowniczej (podwozia samochodu ciężarowego). 113251 Rysunek 39

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.10 RÓŻNE 53 Tabela 5.23 Podstawowe funkcje złącza 15-pinowego (72010) do podłączania przyczepy Pin 1 Lewy kierunkowskaz przyczepy 1180 6 FCM 01 2 Prawy kierunkowskaz przyczepy 1185 6 FCM 33 3 Tylne światła przeciwmgłowe przyczepy 2283 6 FCM 07 4 Masa 0000 11 Ground 5 6 Lewe światło pozycyjne przyczepy Prawe światło pozycyjne przyczepy 3339 6 FCM 09 3330 6 FCM 28 7 Światła STOP przyczepy 1179 6 FCM 13 8 Światła cofania przyczepy 2226 6 FCM 19 9 10 Opis Zasilanie gniazda przyczepy za bezpiecznikiem, dla użytkowników T.M.P 15-pinowe gniazdo zasilania Nr. przewodu Prąd maks. Podłączony do 7790 11 86131 X1-33 6021 11 ST64-3 Uwagi 11 12 Zasilanie do blokady przyczepy, dodatnie +15 Sygnał podniesionej osi przyczepy osi przyczepy 8075 11 ST64-1 6442 11 75000 12 13 Masa 0000 11 Masa 14 Linia CN H WS/Bi 11 EM X4/12 15 Linia CN L GN/Ve 11 EM X4/13 113252 Rysunek 40 Tabela 5.24 Podstawowe funkcje złącza 7-pinowego (72006) do podłączania przyczepy Pin 1 Opis Napięcie dodatnie z akumulatora (obwód chroniony bezpiecznikiem) do zasilania EBS w przyczepie Nr. przewodu Prąd maks. Podłączony do 7772 30 75000-B25 Napięcie dodatnie po 2 stacyjce (obwód chroniony bezpiecznikiem) do zasilania 8847 10 75000-8 EBS/ogranicznika prędkości Uwagi

54 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.10 RÓŻNE Pin Opis Nr. przewodu Prąd maks. Podłączony do Uwagi 3 Masa 0000 6 Masa 4 Masa 0000 11 Masa 5 Sygnał usterki w przyczepie 6671 6 BCM E22 6 Linia CN H WS/Bi 11 EBS X3-2 Podłączony do kasety sterującej EBS 7 Linia CN L GN/Ve 11 EBS X3-4 Podłączony do kasety sterującej EBS e) Montaż bocznych świateł obrysowych (boczne światła obrysowe) Przepisy WE wprowadzają obowiązek wyposażania pojazdu o długości przekraczającej 6 m w boczne światła obrysowe. Boczne światła obrysowe należy zamontować w zabudowach (zabudowa skrzyniowa, furgon) doprowadzając zasilanie z specjalnych złączy ST77 i ST78 na ramie podwozia (tylko do podwozia samochodu ciężarowego). Na poniższym rysunku pokazano umiejscowienie wyżej wymienionych złączy w pojeździe. Uwaga: Nie należy zasilać innych odbiorników (pobierać prądu) z przewodów bocznych świateł obrysowych. 195917 Rysunek 41

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.10 RÓŻNE 55 Tabela 5.25 Podstawowe funkcje złącza ST77 Pin Opis Nr. przewodu Prąd maks. Podłączony do Uwagi 1 Światła boczne 3330 6 FCM 28 Wspólnie z 15-pinowym gniazdem przyczepy PIN 6 2 Masa 0000 5 Wiązka przewodów 3 Światła boczne 3330 6 FCM 28 Wspólnie z 15-pinowym gniazdem przyczepy PIN 6 4 Masa 0000 5 Wiązka przewodów Tabela 5.26 Podstawowe funkcje złącza ST78 Pin Opis Nr. przewodu Prąd maks. Podłączony do Uwagi 1 Światła boczne 3339 6 FCM 09 Wspólnie z 15-pinowym gniazdem przyczepy PIN 5 2 Masa 0000 5 Wiązka przewodów 3 Światła boczne 3339 6 FCM 09 Wspólnie z 15-pinowym gniazdem przyczepy PIN 5 4 Masa 0000 5 Wiązka przewodów f) Bezpieczniki i przekaźniki Specjalne bezpieczniki zostały zarezerwowane do wykorzystania przez firmę zabudowująca; ich położenie jest pokazane na poniższym rysunku. Tabela 5.27- Bezpieczniki 245783 Rysunek 42 Złącze Pin Prąd maks. Blokowanie Pozycja Opis ST48 6 5 75000 F3 K15 (24 V) - do EM X3-13 72072D 1 ST48 13 10 75000 F41 kumulator (24 V) za TGC (główny wyłącznik prądu)

56 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.11 ELEKTRONICZNE URZĄDZENI WSPOMGJĄCE BEZPIECZEŃSTWO Złącze Pin Prąd maks. Blokowanie Pozycja Opis ST14 21 10 75000 F52 K30 (24 V) Za TGC (główny wyłącznik prądu) 72072C 1 10 75000 F53 kumulator (24 V) Za TGC (główny wyłącznik prądu) ST48 4 15 75000 F54 K30 (24 V) - do EM X1-02 ST48 5 15 75000 F66 K30 (24 V) - do EM X1-09 ST14 11 3 75000 K15 (24 V) z BCM H04 Tabela 5.28 Przekaźniki Moduł Przekaźnik Opis 25775 R2 Przekaźnik wyłącznika zapłonu do windy załadowczej 25775 R4 Przekaźnik do lampki kontrolnej windy załadowczej 25775 R5 Przekaźnik do sterowania windą załadowczą 25780 R2 Brzęczyk ostrzegawczy sterowania podestem EN 1501 25781 R1 Przekaźnik do EM bezpieczeństwo 25781 R2 Przekaźnik do EM położenie neutralne 25781 R3 Przekaźnik do EM EN1501 25781 R4 Dioda do EM EN1501 5.11 ELEKTRONICZNE URZĄDZENI WSPOMGJĄCE BEZPIECZEŃSTWO Uwaga: Zaleca się, aby następujące informacje zostały uzupełnione o informacje podane w podręczniku użytkowania i obsługi technicznej (instrukcja obsługi) pod kątem szczegółowości opisywanych systemów, trybów działania i ograniczeń. EBS (Zaawansowany system hamowania awaryjnego) Zaawansowany system hamowania awaryjnego EBS mierzy odległość od pojazdu poprzedzającego i, jeżeli odległość jest poniżej granicy bezpieczeństwa może uruchomić hamowanie z największą możliwą intensywnością. System otrzymuje dane pomiarowe z radaru zamontowanego pośrodku przedniego zderzaka. W związku z tym, że urządzenie przetwarza dane, które mają istotne znaczenie dla bezpieczeństwa, wymagane są procedury instalacyjne i kalibracyjne, które mogą być przeprowadzane wyłącznie przez IVECO podczas pierwszego uruchomienia: instalacja po sprzedaży jest zabroniona. W celu zapewnienia zgodności z warunkami eksploatacji określonymi w planowaniu i projektowaniu, należy podkreślić konieczność wprowadzenia następujących modyfikacji: kształt wspornika w którym jest osadzony radar; położenie radaru (ukierunkowanie, nachylenie ± 3 w stosunku do poziomu w pojeździe z zabudową); obszar przed stożkiem emitowanych fal radiowych, który musi być pozbawiony przeszkód; materiał, kształt i wymiary pokrywy ochronnej, które muszą pozostać w niezmienione w stosunku do wyposażenia oryginalnego; integralność pokrywy ochronnej (brak lakierowania, oklejenia taśmą itp.). Zmiana w jednym lub więcej niż jednym z tych parametrów wymaga specjalnej zgody IVECO, jak również ponownej kalibracji urządzenia; wszelkimi powstałymi z tego tytułu kosztami zostanie obciążona firma zabudowująca. Jeżeli pierwotna geometria stożka emitowanych fal radiowych jest nieprawidłowa, należy ponownie skalibrować radar.

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.11 ELEKTRONICZNE URZĄDZENI WSPOMGJĄCE BEZPIECZEŃSTWO 57 Geometria stożka emitowanych fal radiowych może być kalibrowana ponownie: po uszkodzeniu wspornika mocującego radar po nieprawidłowym zamontowaniu zderzaków, po ich demontażu lub wymianie; gdy występują nadmierne drgania zderzaków, jeżeli są zamontowane zderzaki niestandardowe. Uwaga: Ponowne kalibrowanie może być wykonane wyłącznie w sieci serwisowej IVECO. Jeśli nie ma możliwości utrzymywania wolnego obszaru przed radarem, w celu zapobieżenia niepotrzebnemu hamowaniu, należy wyłączyć system EBS (kontrola hamulców na stanowisku rolkowym, holowanie pojazdu, podłączenie oprzyrządowania np. pługu do odśnieżania itp.). W przypadku otwarcia połączenia elektrycznego EBS, należy zabezpieczyć złącza (na przykład papierem gumowanym), aby zapobiec przenikaniu do wnętrza wody lub brudu. Następnie, gdy połączenie zostanie przywrócone, sprawdź, czy złącza są kompletne i upewnij się, czy są prawidłowo zablokowane i czy wszystko działa prawidłowo.

58 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE

SEKCJ 6 DBLUE I SYSTEM SCRT

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH DBLUE I SYSTEM SCRT Spis treści 3 Spis treści 6.1 INFORMCJE OGÓLNE..................... 5 6.2 ZSDY SELEKTYWNEJ REDUKCJI KTLITYCZNEJ TLENKÓW ZOTU.............. 5 6.3 INSTRUKCJE............................... 6 Zbiornik dblue............................. 6 6.4 ZMIN LOKLIZCJI ELEMENTÓW SYSTEMU DBLUE.............................. 6 Zmiana lokalizacji zbiornika..................... 7 Zmiana lokalizacji tłumika...................... Modyfikacje przewodów elektrycznych, dblue i układu chłodzenia............................ 9 8

4 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH DBLUE I SYSTEM SCRT

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH DBLUE I SYSTEM SCRT 6.1 INFORMCJE OGÓLNE 5 DBLUE I SYSTEM SCRT 6.1 INFORMCJE OGÓLNE W celu spełnienia normy emisji spalin Euro VI IVECO opracowało technologię Hi-SCR (High-efficiency Selective Catalytic Reduction), stanowiącą połączenie układu selektywnej redukcji katalitycznej spalin (SCR) z filtrem cząstek stałych (DPF). Układ oczyszczania spalin wykorzystuje specjalny dodatek: wodny roztwór mocznika, o nazwie handlowej dblue. 6.2 ZSD SELEKTYWNEJ REDUKCJI KTLITYCZNEJ TLENKÓW ZOTU Znajdujący się w odrębnym zbiorniku dodatek dblue jest podawany przez zespół zasilający SM (Supply Module) do zespołu dozującego DM (Dosing Module), a następnie wtryskiwany do rury wydechowej przed katalizatorem. Uzyskana w ten sposób mieszanka dblue i spalin trafia do katalizatora SCR, w którym następuje chemiczny rozkład NOx na czysty azot i wodę substancje nieszkodliwe dla środowiska naturalnego. W celu utrzymania właściwych parametrów procesu oczyszczania spalin, zapewniających zgodność z normą Euro VI, w układzie zastosowano dodatkowe podzespoły (DOC, pasywny DPF i CUC) oraz szereg czujników. Główne elementy układu SCRT 245557 Rysunek 1 1. Katalizator utleniający DOC 2. Filtr cząstek stałych DPF 3. Selektywna redukcja katalityczna SCR 4. CUC 5. Zespół dozujący DM 6. Czujniki temperatury 7. Czujniki spadku ciśnienia p w DPF 8. Czujniki NO X 9. Czujnik NH 3 10. Mieszacz 11. Czujnik PM DOC Katalizator utleniający DOC (Diesel Oxidation Catalyst): utlenia składniki spalin z pomocą tlenu Filtr cząstek stałych DPF (Diesel Particulate Filter): wychwytuje ze spalin cząstki stałe przez katalizatorem SCR i dopala je w procesie regeneracji pasywnej. Katalizator SCR (Selective Catalytic Reduction): redukuje tlenki azotu (NOx) za pomocą wtryskiwanego dblue. Katalizator nieprzereagowanego amoniaku CUC (Clean Up Catalyst): usuwa pozostałości amoniaku (NH3) w celu spełnienia wymogów normy.

6 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH DBLUE I SYSTEM SCRT 6.3 INSTRUKCJE 6.3 INSTRUKCJE Uwaga: Materiały i rozplanowanie produkcji realizowanej przez IVECO są specjalnie zatwierdzane; wszystkie odstępstwa lub wariantowości wymagają specjalnych zgód. W przypadku dokonywania modyfikacji w podwoziu, które obejmują również system dblue, firma zabudowująca musi bezwzględnie przestrzegać następujących wytycznych: podczas montażu wszystkich podzespołów układu oczyszczania spalin musi być zapewniona absolutna czystość; kapturki ochronne przyłączy SM, DM i przewodów dblue można zdejmować tylko bezpośrednio przed montażem; ze złączkami SM i DM należy obchodzić się bardzo delikatnie i ostrożnie; mocowania SM i DM należy dokręcić momentem wskazanym na odpowiednich schematach montażowych; podczas demontażu DM należy każdorazowo wymienić uszczelkę kołnierza DM od strony TS (uszczelka ta jest jednorazowa); nie należy przerywać fazy opróżniania (dezaktywacji) układu za pomocą głównego wyłącznika prądu lub wyłącznika DR (za każdym razem przewody dblue muszą zostać całkowicie opróżnione w celu zapobieżenia krystalizacji czynnika lub ich uszkodzenia przez zamarzający czynnik); Zbiornik dblue W zależności od zapotrzebowania dostępne są zbiorniki dblue o pojemności 50, 60, 80 i 145 litrów. W związku z tym, że dblue działa korozyjnie na metale żelazne, niestandardowe (kształtowe) zbiorniki dblue można wykonywać wyłącznie z polietylenu lub stali nierdzewnej (kod 1.4571 1.4541 1.4112 1.4310 norma DIN 17440). Po zakończeniu czynności dotyczących zbiornika dblue upewnij się, czy: przewód odpowietrzający zbiornika nie jest zatkany; zbiornik dblue jest wypełniony w 10% swojej objętości; poziom dblue nie przekracza maksymalnego poziomu wskazywanego przez czujnik poziomu, nawet jeśli wydaje się, że potrzebna będzie dodatkowa objętość ze względu na rozszerzalności dblue na skutek zamarzania. 6.4 ZMIN LOKLIZCJI ELEMENTÓW SYSTEMU DBLUE W celu spełnienia normy emisji spalin Euro VI umiejscowienie głównych podzespołów układu dozowania dblue zostało zoptymalizowane. W szczególności zespoły SM i DM zostały odpowiednio zintegrowane ze zbiornikiem dblue i tłumikiem (patrz rys. 2), co pozwoliło wygospodarować dodatkową przestrzeń na ramie podwozia oraz zmniejszyć długość przewodów (większa stabilność ciśnień).

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH DBLUE I SYSTEM SCRT 6.4 ZMIN LOKLIZCJI ELEMENTÓW SYSTEMU DBLUE 7 189105 Rysunek 2 1. Zespół zasilający (SM) 2. Zespół dozujący (DM). Króćce: wlotowy i wylotowy, cieczy chłodzącej B. Króciec wlotowy i wylotowy dblue C. Króciec przewodu ciśnieniowego dblue w DM D. Króciec wlotowy dblue E. Złącze elektryczne Wszystkie modyfikacje muszą być sprawdzone i autoryzowane przez IVECO. Zmiana lokalizacji zbiornika pionowo: Zbiornik dblue może być przemieszczany pod warunkiem, że nowa wysokość modułu SM, do którego jest przymocowany, nadal odpowiada warunkom przedstawionym na rys. 3. Położenie modułu DM jest zależne od położenia tłumika. poziomo: Zbiornik dblue może być przemieszczany pod warunkiem, że długość rury pomiędzy SM i DM nie przekracza 5035 mm.

8 STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH DBLUE I SYSTEM SCRT 6.4 ZMIN LOKLIZCJI ELEMENTÓW SYSTEMU DBLUE 189106 Rysunek 3 1. Zbiornik dblue 2. Zespół zasilający (SM) 3. Zespół dozujący (DM) 4. Syfon (kolanko) < 1000 mm B < 1000 mm C > 0 S 10 mm Uwaga: Wymiar () należy uważać za niezmienny, ponieważ SM jest zabudowany w zbiorniku dblue. Na schemacie pokazanym na rysunku 3 można zauważyć, że rury zapewniają odpowiedni system odsysania, aby zapobiec wszelkim uszkodzeniom spowodowanym możliwym zamarznięciem dblue. Syfon powinien mieć wewnętrzną objętość zbiorczą 12 cm3 i znajdować się poniżej odległości odniesienia DM (na przykład S = 10 mm). Uwaga: Po zmianie położenie zbiornika dblue, należy skontaktować się z stacją obsługi IVECO w celu aktualizacja oprogramowania sterującego określonymi systemami. Zmiana lokalizacji tłumika w pione: Dopuszczalne jest zwiększenie wysokości tłumika do 100 mm w porównaniu do pierwotnej wysokości montażowej. Wokół tłumika musi być jednakże zapewniona wystarczająca cyrkulacja powietrza. Pomiędzy tłumikiem a powierzchnią zabudowy musi być pozostawiona przestrzeń co najmniej 80 mm. w poziomie: Skracanie rury jest dozwolone, pod warunkiem, że nie spowoduje zmian rozkładu temperatur w tłumiku i rurze wydechowej. Wydłużenie rury należy przeprowadzić w jej części środkowej, aby nie zmieniać położenia czujników i B w stosunku do części końcowych rury (patrz rys. 4).

STRLIS X-WY WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH DBLUE I SYSTEM SCRT 6.4 ZMIN LOKLIZCJI ELEMENTÓW SYSTEMU DBLUE 9 245558 Rysunek 4 Nowa rura musi być zainstalowana w taki sposób, aby pomiędzy każdym jej końcem nie wystąpiła utrata temperatury spalin większa niż 15 C (w temperaturze otoczenia T = 25 C, przy prędkości obrotowej silnika = 1200 obr/min i przy pełnym obciążeniu). Musi być również zastosowana odpowiednia okładzina, ponieważ lepsza izolacja daje większą możliwość cofnięcia tłumika. 218901 Rysunek 5 1. materiał z włókna szklanego HTS 2. włókno ceramiczne 3. pokrycie zewnętrzne S. całkowita grubość materiału izolacyjnego [mm] Rysunek 5 pokazuje strukturę materiału używanego do izolacji. Jego najistotniejsze cechy to: stabilność przy temperaturze: 550 C przewodność cieplna w temp. 500 C: 0.125 W/mK Modyfikacje przewodów elektrycznych, dblue i układu chłodzenia a) W odniesieniu do okablowania elektrycznego należy pamiętać, że: możliwe jest wydłużenie jedynie przewodów związanych z temperaturą, podgrzewaczem dblue i czujnikami poziomu dblue nie wolno zmieniać długości przewodu czujnika NOx. (Jeżeli zmiana długości tych przewodów jest nieunikniona, należy się skontaktować z IVECO i postępować zgodnie z otrzymanymi wskazówkami). b) W odniesieniu do przewodów dblue i wody grzewczej: zastosowanie elastycznych materiałów umożliwia nie tylko modyfikacje, mające na celu w wydłużenie lub skrócenie przewodów, ale także ich zaginanie. Uwaga: W celu ograniczenia ryzyka wycieków do pojedynczego przewodu dopuszcza się najwyżej jedno jego skrócenie/wydłużenie.