E u r o VI INSTRUKCJE DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH WYDANIE

Transkrypt

1 E u r o VI INSTRUKCJE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH H E V Y R N G E WYDNIE

2 IVECO S.p. Homologacja, montaż i regulacje prawne Lungo Stura Lazio, Torino (TO) - Włochy Ilustracje i tekst: IVECO S.p Wszystkie prawa zastrzeżone

3 TRKKER Euro 6 GUIDELINES FOR BODYBUILDERS GUIDELINES FOR TRNSFORMTION ND VERSIONS UPDTE DT 5 GUIDELINES FOR TRNSFORMTION ND KTULIZCJ DNYCH Sekcja Opis Strona Data aktualizacji

4 6 TRKKER Euro 6 GUIDELINES FOR BODYBUILDERS GUIDELINES FOR TRNSFORMTION ND VERSIONS INTRODUCTION WPROWDZENIE Niniejsza publikacja przedstawia informacje, cechy i instrukcje dotyczące montażu zabudów i modyfikacji pojazdu; z uwagi na swoją treść jest przeznaczona dla osób wykwalifikowanych. Za projekt, modyfikacje i montaż zabudowy odpowiada firma zabudowująca i jej obowiązkiem jest zapewnienie zgodności zarówno z wymaganiami zamieszczonymi w niniejszej publikacji, jak i obowiązującymi przepisami. IVECO nie ponosi odpowiedzialności za żadne zmiany, modyfikacje lub zabudowy nieprzewidziane w niniejszej instrukcji, które zostały wykonane bez wyraźnego, pisemnego zezwolenia IVECO. W szczególności oznacza to natychmiastowe unieważnienie gwarancji na pojazd. Zastrzeżenie to dotyczy zarówno pojedynczych zespołów jak i opisanych w niniejszej instrukcji komponentów; podzespoły opisane w niniejszym podręczniku zostały przez IVECO poddane analizie, zatwierdzeniu i kontroli i są podzespołami używanymi przy produkcji pojazdów. Zastosowanie jakichkolwiek niezatwierdzonych podzespołów (np. przystawek odbioru mocy, opon, sygnałów dźwiękowych itp.) uwalnia IVECO od jakiejkolwiek odpowiedzialności. IVECO jest gotowe przekazać wszelkie informacje niezbędne do wykonania odpowiednich czynności, także w przypadkach nieprzewidzianych w niniejszej publikacji. Przed przystąpieniem do wykonania jakichkolwiek czynności: sprawdź, czy posiadasz instrukcje odpowiednie do modelu pojazdu, z którym będziesz pracować; upewnij się, że posiadasz niezbędną odzież ochronną (okulary, kask, rękawiczki, buty itp.), a także sprawny sprzęt niezbędny do przeprowadzenia prac, podnoszenia i transportu upewnij się, że pojazd został usytuowany w bezpieczny sposób. Po wykonaniu czynności należy przywrócić pojazd do stanu pełnej funkcjonalności, sprawności i bezpieczeństwa, zgodnie z warunkami określonymi przez IVECO. W razie potrzeby, jeżeli istnieje konieczność wykonania regulacji lub programowania w pojeździe, należy skontaktować się z autoryzowaną stacją IVECO. W wyniku zmian dokonanych przez IVECO z przyczyn technicznych lub handlowych lub w celu dostosowania pojazdu do nowych przepisów, dane i informacje zawarte w niniejszej publikacji mogą okazać się nieaktualne. W przypadku niezgodność treści publikacji ze stanem faktycznym, przed przystąpieniem do wykonania jakichkolwiek czynności należy skontaktować się z właściwym menedżerem produktu. SYMBOLE-OSTRZEŻENI Zagrożenie dla ludzi Całkowite lub częściowe nieprzestrzeganie danych zaleceń może powodować poważne zagrożenie dla ludzi. Ryzyko poważnego uszkodzenia pojazdu Całkowite lub częściowe nieprzestrzeganie danych zaleceń może spowodować poważne uszkodzenie pojazdu, a w niektórych przypadkach także skutkować utratą gwarancji. Zagrożenie ogólne Obejmuje obydwa powyższe ostrzeżenia. Ochrona środowiska naturalnego Symbol ten wskazuje prawidłowy sposób postępowania, zapewniający minimalne oddziaływanie pojazdu na środowisko. UWG Symbol ten wskazuje na dodatkowe informacje.

5 SPIS ROZDZIŁÓW INFORMCJE OGÓLNE MODYFIKCJE PODWOZI MONTŻ ZBUDÓW PRZYSTWKI ODBIORU MOCY PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE DBLUE I SYSTEM SCRT 6

6

7 SEKCJ 1 INFORMCJE OGÓLNE

8

9 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH INFORMCJE OGÓLNE SPIS TREŚCI 3 Spis treści 1.1 ZKRES WYTYCZNYCH DOKUMENTCJ TECHNICZN DOSTĘPN W FORMIE ELEKTRONICZNEJ PRZEPISY OGÓLNE W ZKRESIE OCHRONY PRZECIWPOŻROWEJ POROZUMIENI UTORYZCJ IVECO ZPYTNIE O UTORYZCJĘ ZKRESY OBOWIĄZKÓW WYMOGI LEGISLCYJNE HOMOLOGCJ TYPU W ODNIESIENIU DO WIELU TYPÓW POJZDÓW - w ramach współpracy (dotyczy wyłącznie pojazdów zarejestrowanych w UE, Szwajcarii i Turcji) GWRNCJE SYSTEM ZRZĄDZNI JKOŚCIĄ ZPOBIEGNIE WYPDKOM DOBÓR MTERIŁÓW: OCHRON ŚRODOWISK - RECYCLING ZRZĄDZNIE POJZDEM PRZEZ PRODUCENT ZBUDOWY Zatwierdzenie zabudowy Obsługa Dostawa pojazdu do Klienta końcowego NZWY POJZDÓW Nazwy handlowe ZNKI TOWROWE I OZNCZENI WYMIRY I MSY Informacje ogólne Określenie środka ciężkości zabudowy oraz ładowności Przestrzeganie dopuszczalnych mas INSTRUKCJE W ZKRESIE PRWIDŁOWEGO FUNKCJONOWNI I DOSTĘPNOŚCI CZĘŚCI DO POJZDÓW Dostęp do układu wydechowego Odległość od tłumika

10 4 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH INFORMCJE OGÓLNE

11 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH INFORMCJE OGÓLNE 1.1 ZKRES WYTYCZNYCH 5 INFORMCJE OGÓLNE 1.1 ZKRES WYTYCZNYCH Cel niniejszej publikacji stanowi dostarczenie informacji i instrukcji w zakresie instalowania i przebudowy oryginalnych pojazdów IVECO w celu zapewnienia ich funkcjonalności, bezpieczeństwa i niezawodności, Instrukcje te mają również na celu zwrócenie uwagi firm zabudowujących na: poziom jakości, który należy zapewnić; obowiązki związane z bezpieczeństwem operacji; obowiązki w zakresie obiektywnej odpowiedzialności za produkt. Należy podkreślić, że współpraca z IVECO opiera się na założeniu, że firma zabudowująca zawsze wykorzystuje swoje najlepsze możliwości techniczne i organizacyjne i że wszystkie czynności wykonuje w sposób prawidłowy pod względem technicznym, zgodnie z przyjętymi standardami. Przedstawione poniżej informacje nie stanowią wyczerpującego opisu zasad, a jedynie są zbiorem podstawowych reguł i warunków, które należy traktować jako wymagania minimalne, stanowiące punkt wyjścia przy projektowaniu zabudowy. Usterki lub wady, powstałe wskutek całkowitego lub częściowego nieprzestrzegania tych reguł lub wymagań nie są objęte gwarancją na pojazd (podwozie) i jego elementy składowe. 1.2 DOKUMNETCJ TECHNICZN DOSTĘPN W FORMIE ELEKTRONICZNEJ W intrenecie, pod adresem ibb.iveco.com jest dostępna następująca dokumentacja techniczna: wytyczne dotyczące przebudowy i montażu pojazdów; specyfikacje techniczne; schematy pojazdów ciężarowych; schematy ciągników siodłowych; schematy podwozi; inne specyficzne schematy w tym zakresie. Wnioski o dostęp do dokumentacji można składać wyłącznie poprzez stronę ibb.iveco.com 1.3 UTORYZCJ IVECO Modyfikacje i zabudowy wyszczególnione w niniejszej publikacji i wykonane zgodnie z wymaganiami określonymi w poniższych wytycznych nie wymagają odrębnego upoważnienia. Natomiast niżej wymienione czynności mogą być wykonywane tylko po uzyskaniu upoważnienia IVECO: zmiany rozstawu osi na inny niż dostępny fabrycznie prace w obszarze układu hamulcowego; modyfikacje układu kierowniczego: modyfikacje stabilizatorów i zawieszenia; modyfikacje kabiny, mocowania kabiny, urządzeń blokujących i przechylających; modyfikacje układu dolotowego powietrza, spalin silnika oraz komponentów SCR; zastosowanie retarderów; przystawki odbioru mocy; zmiany wymiarów opon; modyfikacje do konstrukcji sprzęgających (haki, siodła).

12 6 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH INFORMCJE OGÓLNE 1.4 ZPYTNIE O UTORYZCJĘ 1.4 ZPYTNIE O UTORYZCJĘ Wnioski o upoważnienie, jeżeli są one wymagane, należy kierować do przedstawiciela (importera) IVECO odpowiedzialnego za dany rynek. Producent zabudowy musi podać dane pojazdu (kabina, rozstaw osi, zwis, numer podwozia), a także odpowiednią dokumentację (rysunki, obliczenia, ekspertyzy techniczne itp.), ukazujące warunki wykonania, użytkowania i eksploatacji pojazdu. Rysunki muszą przedstawiać wszelkie elementy różniące się od instrukcji zawartych w niniejszym podręczniku. Po dokonaniu zabudowy obowiązkiem firmy zabudowującej jest uzyskanie homologacji końcowej, wydawanej przez właściwe organy. 1.5 ZKRESY OBOWIĄZKÓW Upoważnienia wystawiane przez IVECO dotyczą wyłącznie aspektu technicznego/koncepcyjnego możliwości wykonania danej modyfikacji i/lub zabudowy. Firma zabudowująca pozostaje odpowiedzialna za: projekt dobór materiałów wykonanie; zgodność projektu i wykonania z zaleceniami IVECO oraz przepisami prawa obowiązującymi w krajach, na rynki których pojazd jest przeznaczony; wpływ na funkcjonalność, bezpieczeństwo, niezawodność i ogólnie dobre właściwości jezdne pojazdu; zapewnienie dostaw części zamiennych przez okres przynajmniej 10 lat, począwszy ostatniej konfiguracji zamówienia oraz w odniesieniu do wszystkich części i komponentów, które zostały zainstalowane. 1.6 WYMOGI LEGISLCYJNE Firma zabudowująca ma obowiązek zapewnić, by produkt finalny spełniał, bez wyjątków, wszystkie stosowne wymagania prawne: lokalne, branżowe i krajowe, obowiązujące w każdym kraju, w którym pojazd jest sprzedawany i/lub będzie rejestrowany i/lub będzie użytkowany (Kodeks Drogowy, przepisy państwowe itp.), a także przepisy międzynarodowe (dyrektywy Unii Europejskiej, regulaminy EKG ONZ, itd.). Firma zabudowująca musi również przestrzegać wszystkich wymogów prawnych dotyczących zapobiegania wypadkom, instrukcji udzielania pomocy, ochrony środowiska itp. W niniejszej publikacji zamieszczono tylko te zalecenia o charakterze prawnym, wymagania dotyczące zapobiegania wypadkom i inne wskazówki odnoszące się do ustawodawstwa, które, zdaniem IVECO, są najważniejsze i w żadnym wypadku nie zastępują one ani nie wykluczają obowiązków i odpowiedzialności firmy zabudowującej w zakresie znajomości aktualnych przepisów i wymagań. W związku z tym, IVECO nie ponosi odpowiedzialności za konsekwencje błędów wynikających z nieznajomości lub błędnej interpretacji obowiązujących przepisów. 1.7 HOMOLOGCJ TYPU W ODNIESIENIU DO WIELU TYPÓW POJZDÓW - w ramach współpracy (dotyczy wyłącznie pojazdów zarejestrowanych w UE, Szwajcarii i Turcji) Załącznik XVII dyrektywy 2007/46/WE dotyczy homologacji wieloetapowej. Zgodnie z powyższą procedurą każdy producent odpowiedzialny jest za homologację i zapewnienie zgodności produkcji układów, podzespołów i tzw. oddzielnych zespołów technicznych, wytwarzanych przez danego producenta lub instalowanych w pojeździe. Producent pojazdu bazowego jest określany mianem producenta pierwszego etapu, podczas gdy firma zabudowująca jest producentem drugiego/trzeciego/../ostatniego etapu.

13 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH INFORMCJE OGÓLNE 1.8 GWRNCJE Rysunek 1 1. IVECO 2. utoryzowany warsztat na zamówienie dealera 3. Firma zabudowująca 4. Klient Zgodnie ze wspomnianą dyrektywą, pomiędzy IVECO (producentem pojazdu bazowego) a firmą zabudowująca, która zamierza występować z wnioskiem o homologację wielostopniową, musi zostać zawarta szczególna umowa tzw. Umowa Techniczna precyzująca zakres współpracy i wzajemne zobowiązania. W rezultacie: 1. IVECO odpowiada za udostępnienie, w uzgodnionej formie, dokumentacji homologacyjnej (homologacja WE/EKG) oraz informacji technicznych niezbędnych do prawidłowej realizacji zabudowy i/lub modyfikacji pojazdu (podręczniki, rysunki, dane techniczne); 2. Firma zabudowująca odpowiada za: projektowanie i wdrażanie modyfikacji w odniesieniu do pojazdów standardowych dostarczonych przez IVECO, powtórne zatwierdzanie układów zaakceptowanych już na poprzednim etapie, o ile wcześniejsze zatwierdzenie musi być zaktualizowane, w przypadku, gdy w wyniku zmian w pojeździe bazowym, zatwierdzenia wymagają aktualizacji, zgodność z aktualnie obowiązującymi przepisami krajowymi / międzynarodowymi, w szczególności z prawem kraju docelowego, w odniesieniu do wszystkich wprowadzonych zmian, przedstawienie zmian wprowadzonych w zakresie serwisu, w celu dokonania oceny, sporządzenie odpowiedniej dokumentacji wprowadzonych zmian w celu potwierdzenia zgodności z przepisami prawnymi przytoczonymi powyżej (np. dokumenty zatwierdzające / sprawozdania z testów). Przed podpisaniem Umowy Technicznej IVECO zastrzega sobie prawo do przeprowadzenia wizji lokalnej w firmie zabudowującej w celu upewnienia się, że firma ta posiada kwalifikacje do wykonania zabudowy/modyfikacji określonej umową. 1.8 GWRNCJE Gwarancja potwierdza, że wszelkie prace związane z produkcją zabudowy lub modyfikacją podwozia zostały wykonane przez producenta zgodnie z obowiązującymi standardami oraz w całkowitej zgodności z instrukcjami zawartymi w niniejszych wytycznych. IVECO zastrzega sobie prawo do unieważnienia gwarancji na pojazd, jeżeli: w pojeździe dokonano nieautoryzowanych modyfikacji lub przebudów; zastosowano podwozie nieodpowiednie w odniesieniu do zamontowanego osprzętu lub przewidywanego zastosowania; podczas wykonywania zabudowy nie były przestrzegane standardy, specyfikacje i instrukcje dostarczone przez IVECO w celu właściwego wykonania prac; podczas wykonywania poszczególnych operacji nie użyto oryginalnych części zamiennych lub równoważnych lub komponentów udostępnionych przez IVECO; w trakcie prac nie są przestrzegano przepisów bezpieczeństwa; pojazd jest używany do celów innych niż te, dla których został zaprojektowany.

14 8 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH INFORMCJE OGÓLNE 1.9 SYSTEMY ZRZĄDZNI JKOŚCIĄ 1.9 SYSTEMY ZRZĄDZNI JKOŚCIĄ IVECO zawsze popierało wdrażanie Systemów Zarządzania Jakością i szkoli firmy zabudowujące. Jest to konieczne nie tylko ze względu na przepisy dotyczące odpowiedzialności za produkt, ale także coraz bardziej rygorystyczne wymagania jakościowe, nowe formy organizacyjne w różnych sektorach i dążenie do coraz wyższej wydajności. W związku z powyższym IVECO uważa za właściwe dostarczenie producentom zabudów: schematów organizacyjnych regulujących role i obowiązki; celów i wskaźników jakościowych; projektów dokumentacji technicznej; dokumentacji procesu, w tym w zakresu kontroli; planów w zakresie usprawniania produktu, także wypracowanych w wyniku działań naprawczych; zapewnienia obsługi posprzedażnej; zapewnienia szkolenia załogi i podnoszenia kwalifikacji. Dostępność certyfikatu ISO 9001, pomimo, że nie jest to wymagane, jest uważana przez IVECO za bardzo istotny element. 1.1 ZPOBIEGNIE WYPDKOM Nie dopuszczaj osób nieuprawnionych do wykonywania czynności w pojeździe lub użytkowania pojazdu. Zabronione jest użytkowanie pojazdu, którego elementy systemu bezpieczeństwa zostały uszkodzone lub poddane przeróbkom. Zabudowy i wyposażenie montowane w pojazdach muszą spełniać przepisy dotyczące zapobiegania wypadkom i przepisy bezpieczeństwa, obowiązujące w krajach, w których pojazd będzie użytkowany. W celu uniknięcia awarii i wadliwego działania, należy przestrzegać wszystkich środków ostrożności podyktowanych względami technicznymi. Za przestrzeganie tych przepisów są odpowiedzialni producenci zabudów i wyposażenia. Podzespoły, takie jak fotele, wykładziny, uszczelki, osłony itp. mogą stanowić potencjalne zagrożenie pożarowe, jeżeli zostaną wystawione na działanie wysokiej temperatury. Należy wymontować te elementy przed rozpoczęciem spawania lub użyciem otwartego płomienia DOBÓR MTERIŁÓW: OCHRON ŚRODOWISK - RECYCLING Dużą uwagę, już na etapie koncepcji i projektowania, należy zwracać na dobór materiałów pod kątem ich oddziaływania na środowisko naturalne i przydatności do recyklingu. W tym kontekście proszę pamiętać, że: zabrania się stosowania materiałów szkodliwych dla zdrowia, a przynajmniej takich, które mogą stanowić zagrożenie, takich jak zawierające azbest, ołów, dodatki halogenowe, fluorowęglowodory, kadm, rtęć, chrom sześciowartościowy itp.; wskazane jest stosowanie materiałów, których przetwarzanie generuje ograniczone ilości odpadów i umożliwia łatwy recykling po pierwotnym wykorzystaniu; w przypadku materiałów syntetycznych typu kompozytowego wskazane jest stosowanie komponentów, które są ze sobą kompatybilne, co pozwala na ponowne wykorzystanie ich z dodatkiem innych odzyskanych składników. Przygotowanie wymaganych oznaczeń zgodnie obowiązującymi przepisami prawa; akumulatory zawierają substancje, które są bardzo niebezpieczne dla środowiska. W celu wymiany akumulatorów, można zgłosić się do sieci serwisowej posiadającej odpowiednią infrastrukturę pozwalającą na utylizację zgodnie z przepisami prawa i w zakresie ochrony środowiska. W celu zapewnienia zgodności z europejską dyrektywą 2000/53/WE (tzw. dyrektywa ELV), IVECO zabrania montażu elementów zawierających ołów, rtęć, kadm i sześciowartościowy chrom w pojazdach; wyjątek stanowią przypadki wymienione w Załączniku II tej dyrektywy.

15 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH INFORMCJE OGÓLNE 1.12 ZRZĄDZNIE POJZDMI PRZEZ PRODUCENT ZBUDOWY ZRZĄDZNIE POJZDMI PRZEZ PRODUCENT ZBUDOWY Odbiór podwozia Firma zabudowująca, która odbiera podwozie/pojazd od IVECO lub dealera ma obowiązek wykonania przeglądu i zgłoszenia wszelkich braków w wyposażeniu lub uszkodzeń, które mogły powstać z winy przewoźnika. Obsługa techniczna W celu utrzymania pełniej sprawności podwozia/pojazdu podczas magazynowania, konieczne może być wykonywanie przeglądów okresowych w przewidzianych terminach. Koszty przeprowadzania tych operacji są ponoszone przez właściciela pojazdu w danym momencie (producent zabudowy, dealer lub klient). Jeżeli pojazd ma nie być użytkowany przez dłuższy czas, zalecane jest odłączenie przewodu od ujemnego bieguna akumulatora w celu uniknięcia jego rozładowania. Dostawa pojazdu do klienta końcowego Przed dostawą pojazdu firma zabudowująca jest zobowiązana: skalibrować wykonaną zabudowę (pojazd i / lub wyposażenie) oraz zweryfikować funkcjonalność i bezpieczeństwo; w przypadku elementów, które zostaną poddane modyfikacji, zapewnić przeprowadzenie niezbędnych kontroli określonych w wykazie kontroli, które należy przeprowadzić przed dostawą (PDI), dostępnych w sieci IVECO in the IVECO network; przeprowadzić pomiar napięcia akumulatora przy użyciu multimetru cyfrowego (2-cyfrowego, dziesiętnego), pamiętając, że: 1. wartość optymalna wynosi 12,5 V, 2. i zawiera się pomiędzy 12,1V i 12,49 V w przypadku akumulatora podłączonego do wolnego ładowania, 3. w przypadku wartości niższych niż 12,1 V należy wymienić akumulator. Uwaga: konserwację akumulatorów należy przeprowadzać w regularnych odstępach czasu (patrz Standardy IVECO i / lub Standardy IVECO ) do momentu dostarczenia pojazdu do Klienta / Dealera, aby uniknąć problemów wynikających z niedostatecznego ładowania, zwarcia czy korozji. IVECO zastrzega sobie prawo do unieważnienia gwarancji na akumulator, jeżeli wymagane czynności obsługowe nie były wykonywane. przeprowadzić drogową jazdę próbną (w przypadku dokonania przebudowy pojazdu). Wszelkie usterki lub problemy powinny zostać zgłoszone IVECO Usługa ssistance, w celu weryfikacji warunków pozwalających na uwzględnienie w kosztach PDI; przygotować i dostarczyć do odbiorcy końcowego niezbędne instrukcje w zakresie serwisu i konserwacji zamontowanych i dodanych elementów; wprowadzić aktualne dane na tabliczki znamionowe; dostarczyć potwierdzenie, że przeprowadzone prace zostały wykonane w zgodzie z zaleceniami producenta pojazdu oraz przepisami prawa; opracować gwarancję obejmującą wprowadzone zmiany.

16 10 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH INFORMCJE OGÓLNE 1.13 NZWY POJZDÓW 1.13 NZWY POJZDÓW Określenie handlowe pojazdów (na przykład TRKKER 450 E6) nie jest nazwą zawartą w homologacji typu. Pełny przykład został przedstawiony poniżej. Nazwa handlowa TRKKER HI-LND D190T36W /P TRKKER Nazwa rodziny pojazdów HI-LND Typ kabiny D T Kabina krótka dzienna (HI-LND) Kabina długa sypialna (HI-TRCK) 190 Klasa DMC dla podwozi / DMCZ dla ciągników (liczba : 10 = masa w tonach) 190 Podwozie ciężarowe 4x2-4x4 260 Podwozie ciężarowe 6x4-6x6 (rama grubości 7,7 mm) 380 Podwozie ciężarowe wzmocnione 6x4-6x6 (rama grubości 10 mm) 340 Podwozie ciężarowe 8x4 (rama grubości 7,7 mm) 410 Podwozie ciężarowe wzmocnione 8x4-8x8 (rama grubości 10 mm) 400 Ciągniki siodłowe 4x2-4x4 440 Ciągniki siodłowe 6x4-6x6 (rama grubości 7,7 mm) 720 Ciągniki siodłowe wzmocnione 6x4-6x6 (rama grubości 10 mm) T Oznaczenie rodziny pojazdów TRKKER 36 Moc silnika (liczba x 10 = moc KM) W Model Podwozie ciężarowe z częściowym napędem (4x2-6x4-8x4) W Podwozie ciężarowe z napędem wszystkich osi (4x4-6x6-8x8) B Podwozie pod zabudowę betonomieszarki (wybrane wersje dla określonych rynków) T Ciągnik siodłowy z częściowym napędem (4x2-6x4) WT Ciągnik siodłowy z napędem wszystkich osi (4x4-6x6) / P Rodzaj zawieszenia Tylne zawieszenie mechaniczne P Tylne zawieszenie pneumatyczne 1.14 ZNKI TOWROWE i OZNCZENI W celu ochrony oryginalnego wizerunku pojazdu nie wolno modyfikować, zmieniać miejsca zamontowania lub usuwać logo, znaków i nazw handlowych producenta pojazdu. Umieszczanie znaków towarowych związanych z zabudową lub wyposażeniem musi być autoryzowane. Nie mogą być stosowane w pobliżu oznaczeń handlowych lub logo IVECO. IVECO zastrzega sobie prawo do usunięcia znaków towarowych i logo, jeżeli nie są spełnione przedstawione powyżej wymogi.

17 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH INFORMCJE OGÓLNE 1.15 WYMIRY I MSY WYMIRY I MSY Informacje ogólne Wymiary pojazdu i dopuszczalne naciski na osie są przedstawione na rysunkach, w opisach technicznych i w nieco ogólniejszej formie w dokumentach dostępnych na oficjalnej internetowej stronie IVECO. Masy własne dotyczą pojazdów w wersjach standardowych; wyposażenie dodatkowe może powodować zmianę mas i rozkładu obciążeń na poszczególne osie. Ważenie podwozia Należy pamiętać, że masy pojazdów w wersjach standardowych mogą się różnić od mas rzeczywistych o 5%. W związku z tym, przed zamontowaniem zabudowy i wyposażenia, zalecane jest zważenie podwozia z kabiną i określenie rozkładu obciążeń na poszczególne osie. Podstawowe ograniczenia wymiarów pojazdów Podstawowe ograniczenia wymiarów zabudów wynikają z kilku głównych regulacji prawnych i technicznych: rozkładu dopuszczalnych nacisków na osie i zapewnienie spełnienia warunków granicznych; zapewnieniu widoczności do tyłu w lusterkach zewnętrznych; wysokość i położenie tylnej belki przeciwwjazdowej i świateł. Ustawienie świateł i lusterek, zwykle ustawionych na szerokość 2550 mm, jest stosowane również w przypadku zabudów specjalnych o szerokości 2600 mm (np. w przypadku zabudów izolowanych). Wyznaczanie środka ciężkości zabudowy i ładunku W celu wyznaczenia położenia środka ciężkości zabudowy i ładunku można postępować zgodnie z poniższymi przykładami. W dokumentacji technicznej każdego modelu (rysunek podwozia) podano dopuszczalne położenie środka ciężkości dla pojazdu w wersji standardowej.

18 12 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH INFORMCJE OGÓLNE 1.15 WYMIRY I MSY Rysunek 2 Przykład wyznaczania położenia środka ciężkości ładunku i zabudowy (pojazdy 2-osiowe; oraz 3-osiowe o równym rozkładzie obciążenia pomiędzy obydwie osie składowe tylnej osi zespolonej. W = Masa zabudowy + masa ładunku L1 = Odległość środka ciężkości zabudowy i ładunku od W1 = Nacisk (zabudowa + ładunek) na przednią oś środka osi tylnej (środka tylnego tandemu) W2 = Nacisk (zabudowa + ładunek) na tylną oś pojedynczą lub L = Teoretyczny rozstaw osi podwójną Rysunek 3 Przykład określenia środka ciężkości ładunku i zabudowy (pojazdy 4-osiowe z ładunkiem rozłożonym równomiernie pomiędzy przednią i tylną osią) W = Masa zabudowy + masa ładunku L1 = Odległość środka ciężkości zabudowy i ładunku od W1 = Nacisk (zabudowa + ładunek) na przednie osie środka tylnego tandemu W2 = Nacisk (zabudowa + ładunek) na tylną oś podwójną L = Teoretyczny rozstaw osi

19 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH INFORMCJE OGÓLNE 1.15 WYMIRY I MSY 13 Uwaga: W przypadku pojazdów o liczbie osi 3 lub więcej i zmiennym podziale obciążenia pomiędzy osie składowe tylnej osi zespolonej, teoretyczne wartości rozstawu osi i pozycji środka osi zespolonej należy obliczyć w oparciu o naciski rzeczywiste, kierując się wskazówkami przedstawionymi na rysunku danego podwozia. W ten sposób, w przypadku szczególnych wersji wyposażenia (np. żuraw na zwisie tylnym, prawidłowa pozycja może być określona zgodnie z położeniem środka ciężkości wyposażenia i przestrzeni ładunkowej, w zależności od przewożonego ładunku (patrz rozdział 3.8). W celu uniknięcia przeciążenia osi ładunkiem, należy upewnić się, czy jest on rozłożony równomiernie, z wyjątkiem przypadków, w których kształt ładunku wymusza inny rozkład obciążenia. W przypadku urządzeń, środek ciężkości w sposób oczywisty zależy od ich aktualnego położenia. Podczas konstruowania zabudów, lub kontenerów należy opracować takie systemy załadunku/rozładunku, które zapobiegałyby nadmiernym wahaniom rozkładu obciążenia i/lub przeciążenia osi. Należy również przekazać odpowiednie instrukcje użytkownikom. Firma zabudowująca powinna także zapewnić w zabudowie odpowiednie punkty/system mocowania ładunku, aby zagwarantować maksymalne bezpieczeństwo transportu Rysunek 4 Równomierny rozkład obciążenia Nierównomierny rozkład obciążenia Rysunek 5 Równomierne rozłożenie ładunku Nierównomierne rozłożenie ładunku (uwaga na obciążenie osi i minimalny współczynnik) Wysokość środka ciężkości W odniesieniu do podwozi samochodu ciężarowego bez ładunku, wysokość środka ciężkości jest podana w dokumentacji technicznej (na rysunku podwozia) każdego modelu. W odniesieniu do kompletnych pojazdów z zabudową i pełnym załadunkiem, wysokość ta musi być zgodna z maksymalną wartością dopuszczoną przez obowiązujące standardy krajowe i międzynarodowe, w szczególności, z Regulaminem ECE 13 w zakresie stabilności wzdłużnej i ECE 111 w zakresie stabilności bocznej podczas jazdy. Należy wyróżnić następujące przypadki: 1. ładunki stałe; 2. ładunki ruchome; 3. ładunki wywołujące duże reakcje aerodynamiczne

20 14 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH INFORMCJE OGÓLNE 1.15 WYMIRY I MSY 1. Ładunki stałe Sprawdzenie pod pełnym obciążeniem Hv = Wysokość środka ciężkości podwozia Hs = Wysokość środka ciężkości zabudowy z ładunkiem Ht = Wysokość środka ciężkości zabudowanego pojazdu (z ładunkiem) Rysunek 6 Wv = Masa własna podwozia Ws = Masa zabudowy z ładunkiem Wt = Masa zabudowanego pojazdu (z ładunkiem) W celu sprawdzenia pojazdu z zabudową nie posiadającą ładowności (np. podnośnik koszowy, żuraw samojezdny) skorzystaj z powyższego wzoru, przyjmując jako Ws masę samej zabudowy, a wysokość Hv przyjmij proporcjonalnie do obciążenia zabudową (pomiędzy wysokością dla podwozia nieobciążonego i w pełni obciążonego) 2. Ładunki ruchome Ładunki, które podczas pokonywania zakrętów mogą przemieszczać się w kierunku poprzecznym (np.: ładunki podwieszane, płyny, zwierzęta, itp.) mogą generować znaczne dynamiczne siły poprzeczne i pogorszyć stateczność pojazdu. W odniesieniu do wskazań Regulaminu ECE 111 należy zwrócić szczególną uwagę na: określenie wysokości środka ciężkości pojazdu przy pełnym obciążeniu; ocenę sił dynamicznych i poprzecznego przesunięcia środka ciężkości; uwzględnienie gęstości (w przypadku cieczy); zalecenia w zakresie wprowadzenia odpowiednich środków ostrożności podczas prowadzenia pojazdu. Wszystkie trudne do oceny przypadki należy przekazać do IVECO w celu zatwierdzenia. 3. Ładunki, które powodują zwiększone reakcje aerodynamiczne Konstrukcje charakteryzujące się rozwinięciem pionowym i poziomym (np.: panele reklamowe) wywołujące reakcje aerodynamiczne pod wpływem bocznego wiatru. Nawet w przypadku nisko położonego środka ciężkości pojazd zabudowany może mieć dużą powierzchnię boczną i w związku z tym może być narażony na utratę stateczności poprzecznej i ryzyko przewrócenia się. Dlatego należy zwrócić szczególną uwagę na: określenie wysokości środka ustalonego ciężkości w pełni załadowanego pojazdu, na ocenę sił aerodynamicznych,

21 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH INFORMCJE OGÓLNE 1.15 WYMIRY I MSY 15 zalecenie wprowadzania odpowiednich środków ostrożności podczas prowadzenia Wszystkie trudne do oceny przypadki należy przekazać do IVECO w celu zatwierdzenia. Stosowanie wzmocnionych stabilizatorów Zastosowanie dodatkowych lub wzmocnionych drążków stabilizujących, wzmocnienie resorów lub elementów gumowych elastycznych (zgodnie z procedurą opisaną w rozdziale akapit "zawieszenie" (strona 31)) pomaga kompensować wysokie położenie punktu ciężkości ładunku. Wzmocnione działanie stabilizujące jest pożądane w obszarze tylnego zawieszenia. Zwiększenie sztywności poprzecznej przedniego zawieszenia zmniejsza pochylanie się pojazdu i może prowadzić do przeszacowania przez kierowcę stabilności pojazdu. Podwyższenie sztywności poprzecznej przedniego zawieszenia jest wskazane w przypadku masy skupionej za kabiną o wysokim środku ciężkości (np. żuraw) lub dla wysokich i sztywnych zabudów (np. wysoki furgon). Przestrzeganie dopuszczalnych mas Należy przestrzegać wszystkich ograniczeń określonych w dokumentacji IVECO. W celu zagwarantowania prawidłowej kierowalności na każdej nawierzchni należy obliczyć maksymalny nacisk na przednią oś w każdym stanie obciążenia. Szczególną uwagę należy poświęcić pojazdom, w których obciążenie jest skoncentrowane na tylnym zwisie (np.: żurawie, windy załadunkowe, przyczepy centralnoosiowe) i pojazdom o krótkim rozstawie osi i wysokiej wysokości środka ciężkości (np. zabudowy typu silos, betonomieszarki). Uwaga: Przyjmując za nacisk na koło połowę (50%) dopuszczalnego nacisku na oś, maksymalna dopuszczalna różnica w obciążeniu prawego i lewego koła danej osi, nie pogarszająca skuteczności hamowania i stateczności pojazdu, wynosi ± 4% (np.: dopuszczalne obciążenie na osi kg; obciążenie dopuszczalne w odniesieniu do kół z każdej strony od do kg). Należy zachować zgodność z parametrami dopuszczalnymi dla opon, bez wpływu na charakterystyki hamowania i stabilność pojazdu. O ile nie określono inaczej w danych technicznych konkretnego pojazdu, nacisk na przednią oś musi stanowić co najmniej: 20% rzeczywistej masy pojazdu w przypadku równomiernego rozmieszczenia ładunku, 25% rzeczywistej masy pojazdu w przypadku obciążenia skoncentrowanego na tylnym zwisie. Masa rzeczywista uwzględnia także obciążenie pionowe pochodzące od przyczepy Tylny zwis zabudowy musi być wykonany z uwzględnieniem dopuszczalnych nacisków na oś, minimalnego wymaganego obciążenia na przednią oś, ograniczeń długości, położenia haka holowniczego i zabezpieczenia dolnego, przewidzianych w różnego rodzaju normach. Zmiana maksymalnej dopuszczalnej masy pojazdu W szczególnych przypadkach istnieje możliwość udzielenia zgody na zmianę maksymalnej dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, pod warunkiem przestrzegania ściśle określonych ograniczeń dotyczących zmiany masy i ewentualnym wzmocnieniu konstrukcji pojazdu. Jeżeli tego typu zmiany powodują przekroczenie ograniczeń wynikających z przepisów prawa, muszą być zatwierdzone przez odpowiednie organy administracji państwowej. Wniosek o zatwierdzenie tej zmiany musi zawierać następujące informacje: typ pojazdu, rozstaw osi, numer podwozia, przewidywane zastosowanie; rozdział masy własnej na osie (w gotowych pojazdach z zabudową, jak np.: żuraw z platformą), wraz z położeniem środka ciężkości ładunku; wszelkie propozycje dotyczące wzmocnienia elementów pojazdu. Zmniejszenie dopuszczalnej masy pojazdu (zmiana kategorii na niższą) może wymagać modyfikacji zawieszenia i układu hamulcowego; W takim przypadku należy dołączyć stosowne opisy zakresów modyfikacji.

22 16 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH INFORMCJE OGÓLNE 1.16 INSTRUKCJE W ZKRESIE PRWIDŁOWEGO FUNKCJONOWNI I DOSTĘPNOŚCI CZĘŚCI DO POJZDÓW 1.16 INSTRUKCJE W ZKRESIE PRWIDŁOWEGO FUNKCJONOWNI I DOSTĘPNOŚCI CZĘŚCI DO POJZDÓW Podczas wykonywania zabudowy i montażu wyposażenia nie wolno wprowadzać żadnych zmian, które zakłócą prawidłowe funkcjonowanie pojazdu i jego podzespołów w różnych warunkach eksploatacji. Na przykład: należy zapewnić wolny dostęp do miejsc wymagających przeglądów, konserwacji lub okresowych kontroli (np. przy wymianie akumulatorów, dostęp do sprężarki zawieszenia pneumatycznego, a w przypadku zabudów zamkniętych należy zapewnić dostęp do specjalnych przedziałów i drzwi; należy zapewnić możliwość przechylenia kabiny; w tym celu można postępować zgodnie ze wskazaniami przedstawionymi na rysunku 7, gdzie podany jest maksymalny prześwit wzdłużny "D" kabiny między osią centralną przedniej osi a korpusem naczepy, a także promień obrotu "R" kabiny "R"; Rysunek 7 należy zachować możliwość demontażu różnych grup w celu umożliwienia przeprowadzenia operacji pomocniczych; nie należy wpływać na warunki działania układu chłodzenia (osłona chłodnicy, chłodnica, kanały powietrzne, układ chłodzenia itp.), zasilania paliwem (położenie pompy, filtry, średnica przewodu itp.) oraz wlot powietrza silnikowego; panele dźwiękoszczelne nie mogą być zmieniane ani przenoszone, aby nie wpływać na dopuszczalne granice emisji dźwięku. Jeżeli niezbędne jest wykonanie jakichkolwiek otworów, (np. w celu zapewnienia przepływu przewodów lub dodatkowych sekcji), muszą one zostać starannie zamknięte przy użyciu ognioodpornych i dźwiękoszczelnych materiałów równoważnych oryginalnym materiałom. niezbędne jest zapewnienie wystarczającej wentylacji układu hamulcowego wraz z odpowiednim przewietrzaniem obudowy akumulatorów oraz układu DPF/ tłumika; położenie błotników i nadkoli powinno gwarantować swobodny ruch tylnych kół, nawet jeżeli zachodzi konieczność zastosowania łańcuchów. Należy również pozostawić odpowiednią przestrzeń dla opon osi podnoszonych. W niektórych modelach występuje sterowanie trzecią osią podwieszaną: ruch ten należy wziąć pod uwagę przy wyznaczaniu niezbędnej wolnej przestrzeni (patrz punkt 2.21); po zakończeniu montażu zabudowy należy przeprowadzić regulację reflektorów przednich w celu skorygowania jakichkolwiek zmian dokonanych w ich ustawieniu; w celu przeprowadzenia regulacji należy postępować zgodnie ze wskazówkami podanymi w instrukcji "Użytkowanie i konserwacja"; w przypadku jakichkolwiek elementów dostarczanych luzem (np. koło zapasowe, kliny), producent zabudowy musi umieścić je i zamocować w bezpieczny sposób, jednocześnie zapewniając do nich dostęp, zgodnie z obowiązującymi przepisami krajowymi.

23 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH INFORMCJE OGÓLNE 1.16 INSTRUKCJE W ZKRESIE PRWIDŁOWEGO FUNKCJONOWNI I DOSTĘPNOŚCI CZĘŚCI DO POJZDÓW 17 Dostęp do układu wydechowego Wszystkie zamocowane elementy nie mogą utrudniać dostępu do zespołu układu oczyszczania spalin (tłumika) i w szczególności do pokrywy obudowy filtra ceramicznego Rysunek 8 Konstrukcja zabudowy musi zapewniać powyżej i wokół tłumika zachowanie minimalnej odległości 80 mm, aby umożliwić ruchy w pionie i poziomie, które mogą być niezbędne podczas demontażu tłumika. Należy pamiętać, że masa zespołu wynosi ok. 120 kg, a temperatura na powierzchni może, w pewnych warunkach, osiągnąć 250 C. Odstęp od tłumika W pobliżu elementów układu wydechowego pojazdu nie wolno montować podzespołów lub części wykonanych z łatwopalnych materiałów. Prosimy o wzięcie pod uwagę, że: materiałów syntetycznych nigdy nie wolno wystawiać na działanie temperatur przekraczających 70 C; w przypadku wyższych temperatur należy przewidzieć odpowiednie zabezpieczenia (osłony termiczne). Zbiornik paliwa montowany fabrycznie jest wykonany z materiałów należących do tej klasy, dlatego też, jeśli jest on montowany w pozycji, która nie jest oryginalna, należy zwrócić szczególną uwagę, czy nie są naruszone wymienione powyżej zasady. minimalna odległość między tłumikiem a tylną ścianą kabiny, skrzynią biegów i elementami układu hamulcowego musi wynosić co najmniej 50 mm. minimalna odległość pomiędzy rurą wydechową i przewodami układu hamulcowego, przewodami, kołem zapasowym musi wynosić co najmniej 200 mm; wartość ta może być zredukowana do 80 mm pod warunkiem zastosowania odpowiednich zabezpieczeń

24 18 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH INFORMCJE OGÓLNE 1.17 PRZEPISY OGÓLNE W ZKRESIE OCHRONY PRZECIWPOŻROWEJ 1.17 PRZEPISY OGÓLNE W ZKRESIE OCHRONY PRZECIWPOŻROWEJ Należy zwrócić szczególną uwagę, aby nie spowodować rozlania płynów hydraulicznych lub cieczy palnych na zespoły, które mogą być gorące lub rozgrzane. Dlatego, jeżeli montaż przewodów w pobliżu silnika, układu wydechowego, katalizatora lub turbosprężarki jest nieunikniony, należy zastosować odpowiednie osłony izolacyjne lub płyty ochronne POROZUMIENI Definicje pojęć stosowanych w niniejszej publikacji: Rozstaw osi: odległość pomiędzy środkiem pierwszej osi kierowanej a środkiem pierwszej osi tylnej napędowej. Zwis tylny: odległość pomiędzy środkiem ostatniej osi a tylnym końcem podłużnic ramy podwozia. Wymiary, B i t przekrój ramy podwozia: patrz rysunek Rysunek 9

25 SEKCJ 2 MODYFIKCJE PODWOZI

26

27 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI Spis treści 3 Spis treści 2.1. MONTŻ DODTKOWEJ OSI Znaki zapobiegawcze Charakterystyka materiałów stosowanych w przypadku modyfikacji podwozia Naprężenia występujące w podwoziu WIERCENIE OTWORÓW W PODWOZIU Usytuowanie i rozmiar otworów Śruby i nakrętki Spawy Uszczelnianie otworów za pomocą spawania OCHRON PRZED KOROZJĄ I LKIEROWNIE 10 Oryginalne części pojazdu Części domontowane lub zmodyfikowane Środki ostrożności MODYFIKCJ ROZSTWU OSI Informacje ogólne utoryzacja Wpływ na układ kierowniczy Wpływ na układ hamulcowy Procedura interwencyjna Określanie stopnia naprężeń w ramie podwozia Poprzecznice ramy podwozia Modyfikacje skrzyni biegów MODYFIKCJE ZWISU TYLNEGO Informacje ogólne utoryzacja Skracanie ramy Wydłużenie MONTŻ HK HOLOWNICZEGO Informacje ogólne Uwagi dotyczące instalacji Zaczepy holownicze do przyczep konwencjonalnych 20 Sprzęg przyczepy w przyczepach centralnoosiowych 20 Tylne wzmocnienie w obniżonej pozycji MONTŻ DODTKOWEJ OSI Informacje ogólne Wzmocnienie podwozia Oś dodatkowa Osie napędowe Zawieszenie Drążki stabilizatora Połączenie z ramą podwozia Układ hamulcowy Podnośnik MODYFIKCJ SKRZYNI BIEGÓW Dopuszczalne długości Ustawienie pozycji sekcji MODYFIKCJ WLOTU POWIETRZ SILNIKOWEGO I UKŁDU WYDECHOWEGO Wlot powietrza Układ wydechowy silnika PRC W OBSZRZE UKŁDU CHŁODZENI SILNIK INSTLCJ DODTKOWEGO UKŁDU OGRZEWNI MONTŻ KLIMTYZCJI PRC W OBSZRZE KBINY Informacje ogólne Praca w obszarze dachu ZMIN ROZMIRU OPON PRC W OBSZRZE UKŁDU HMULCOWEGO Informacje ogólne Przewody hamulcowe Elektroniczne urządzenia kontroli hamowania Wycofywanie powietrza z układu chłodzenia UKŁD ELEKTRYCZNY: MODYFIKCJE I POBÓR PRĄDU

28 4 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI Spis treści 2.17 ZMIN LOKLIZCJI PODZESPOŁÓW I MONTŻ WYPOSŻENI DODTKOWEGO Dodatkowy zbiornik paliwa Przemontowanie do przeciwnej podłużnicy ramy TRNSPORT MTERIŁÓW NIEBEZPIECZNYCH (DR) INSTLCJ RETRDER OSŁON DOLN Z TYŁU (RUP) TYLNE BŁOTNIKI I NDKOL OSŁONY PRZECIWDESZCZOWE OSŁONY BOCZNE

29 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.1 OGÓLNE WYTYCZNE DOTYCZĄCE MODYFIKCJI PODWOZI 5 MODYFIKCJE PODWOZI 2.1 OGÓLNE WYTYCZNE DOTYCZĄCE MODYFIKCJI PODWOZI Należy pamiętać, że: wykonywanie spawów w obszarze wsporników konstrukcyjnych podwozia jest całkowicie zabronione za wyjątkiem przypadków opisanych w paragrafie "Spawanie" (-> strona 8) i w rozdziale 2.4 (-> strona 14), i 2.5 (-> strona 16)); w elementach bocznych nie można nawiercać otworów (z wyjątkiem miejsc opisanych w paragrafach "Spawanie" ( -> Strona 8) i "3.3 Wybór rodzajów połączenia" ( -> Strona 12); w przypadkach, gdy dopuszczalne jest łączenie elementów przy użyciu gwoździ, gwoździe mogą być zastąpione śrubami z łbem walcowym lub sześciokątnym śrubami z łbem walcowym sklasyfikowanymi w 8.8 o średnicy wyższej o jedną klasę i nakrętkami wyposażonymi w system zapobiegający wykręcaniu. Śruby dłuższe niż M14 nie mogą być stosowane (maksymalna średnica otworu 15 mm), o ile nie zostało to inaczej określone; w przypadku odtwarzania połączeń śrubowych, odpowiedni dobór śrub należy sprawdzić przed ich ponownym zastosowaniem, a następnie zapewnić dociągnięcie ich odpowiednim momentem obrotowym. Zabronione jest powtórne użycie wcześniej wymontowanych śrub do mocowania elementów istotnych dla bezpieczeństwa. Po zamontowaniu, śruby należy dokręcić wymaganym momentem (w sprawie momentów dokręcania należy skontaktować się ze stacją obsługi Iveco). w przypadkach, gdy istnieje konieczność ponownego montażu elementów związanych z bezpieczeństwem, gdy gwoździe są zastępowane śrubami, należy ponownie sprawdzić połączenie po przejechaniu przez pojazd ok km. Środki ostrożności Przed rozpoczęciem spawania, wiercenia, szlifowania i cięcia w pobliżu przewodów hamulcowych i elektrycznych odpowiednio zabezpiecz te przewody; w razie potrzeby należy je zdemontować, (przestrzegając wskazówek przedstawionych w punktach 2.15 i 5.5) Rysunek 1

30 6 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.1 OGÓLNE WYTYCZNE DOTYCZĄCE MODYFIKCJI PODWOZI Środki ostrożności dotyczące alternatora i podzespołów elektrycznych/elektronicznych Chcąc uniknąć uszkodzenia prostownika diodowego, nigdy nie odłączaj akumulatorów (nawet za pomocą wyłącznika akumulatorów) w pojeździe z uruchomionym silnikiem. Jeżeli istnieje konieczność uruchomienia silnika poprzez holowanie pojazdu (metoda zdecydowanie odradzana), upewnij się, czy akumulator jest podłączony i naładowany i czy zapewnia napięcie wystarczające do zasilania modułu sterującego silnika. Jeżeli musisz naładować akumulator, bezwzględnie odłącz go od układu elektrycznego pojazdu. W razie konieczności uruchomienia silnika za pomocą zewnętrznego urządzenia rozruchowego, nie używaj funkcji rozruch (o ile dane urządzenie je posiada), aby uniknąć skoków natężenia prądu grożących uszkodzeniem podzespołów elektrycznych/elektronicznych. Rozruch awaryjny wolno przeprowadzać tylko za pomocą zewnętrznego akumulatora (wózka akumulatorowego), pamiętając o zachowaniu prawidłowej biegunowości. Punkty masowe Więcej informacji na temat połączeń z podłożem można znaleźć w rozdziale 5.5 ( -> strona 25). Układ hamulcowy i elektryczny W celu uzyskania dodatkowych informacji na temat układu hamulcowego i elektrycznego patrz rozdział 2.15 ( -> strona 44) i 5.5 ( -> strona 25). Właściwości materiału, jaki należy stosować podczas wykonywania modyfikacji ramy podwozia W przypadku modyfikacji dokonywanych w obszarze podwozia pojazdu (we wszystkich modelach i przy wszystkich rozstawach osi) oraz wzmocnień na podłużnicach, zastosowany materiał musi odpowiadać oryginalnemu materiałowi podwozia pod względem jakości i grubości (patrz tabele 2.1 i 2.2). W przypadku niedostępności kształtownika o wskazanej grubości można zastosować kształtownik standardowy o jeden stopień grubszy. Tabela Materiały stosowane przy modyfikacjach podwozia IVECO Europa Niemcy Oznaczenie stali Fe E490 S500MC QStE500TM IVECO Fe 510D (1) Siła hamowania [N/mm 2 ] Granica plastyczności [N/mm 2 ] Wydłużanie % Europa S355J2G3 (1) Niemcy QSt52-3N (1) % Wielka Brytania BS50D (1) (1) lternatywnie, lecz tylko do przedłużania tylnego zwisu. Model Tabela Wymiary przekroju poprzecznego podłużnicy Powierzchnia elementu bocznego x B x t [mm] (patrz przekrój 1 - Rysunek 8) TRKKER 190, 260, x 80 x 7.7 TRKKER 190W, 260W 199 / 289 x 80 x 7.7 TRKKER 380, 410, 410W 289 x 80 x 10 TRKKER 380W 199 / 289 x 80 x 10

31 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.2 WIERCENIE OTWORÓW W RMIE PODWOZI 7 Naprężenia podwozia Następujące wartość naprężenia w warunkach statycznych nie mogą zostać przekroczone pod żadnym warunkiem: Uwaga: naprężenie statyczne σ dozwolone w odniesieniu do podwozia: 100 N/mm 2 W każdym przypadku musi być spełnione bardziej rygorystyczne kryterium, wyznaczone krajowymi przepisami (o ile jest określone). Spawanie powoduje pogorszenie własności materiału, dlatego podczas określania naprężeń w obszarach zmodyfikowanych termicznie należy przyjąć, że wytrzymałość materiału zmniejszyła się o około 15%. 2.2 WIERCENIE OTWORÓW W RMIE PODWOZI Gdy tylko to możliwe, do montażu zabudowy i wyposażenia dodatkowego na ramie należy wykorzystywać istniejące otwory fabryczne. Surowo zabronione jest wiercenie otworów w półkach podłużnic ramy, z wyjątkiem przypadków przedstawionych w rozdziale 3.3; "Wybór rodzaju mocowania". W przypadku konieczności wykonania nowych otworów do konkretnych zastosowań (montaż półek, półek narożnych itp.), powinny być one wywiercone w pionowym żebrze bocznego elementu, całkowicie oczyszczone i nawiercone. Rozmieszczenie i średnice otworów Nie wolno wiercić nowych otworów w obszarach spiętrzenia naprężeń (np. w pobliżu wsporników resorów) i na odcinkach, w których zmienia się przekrój poprzeczny podłużnicy. Średnica otworu musi być dostosowana do grubości blachy, ale nie może przekraczać 15 mm (chyba, że podano inaczej). Odległość osi otworów od wewnętrznej krawędzi elementu bocznego nie może być mniejsza niż 30 mm; w ten sam sposób osie otworów nie mogą znajdować się w odległości mniejszej niż 45 mm od siebie lub z innych istniejących otworów. Otwory należy rozmieszczać w sposób pokazany na rys. 2. Zmieniając lokalizację wsporników resoru lub poprzecznic ramy, zawsze należy zachować oryginalny układ otworów Rysunek 2

32 8 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.2 WIERCENIE OTWORÓW W RMIE PODWOZI Śruby i nakrętki Zalecamy stosowanie śrub i nakrętek tego samego typu i klasy, jakie występują w podobnych, fabrycznych złączach w pojeździe (patrz tab. 2.3). Table Klasy wytrzymałości śrub Klasa wytrzymałości Przeznaczenie 8.8 Śruby o średniej odporności (belki poprzeczne, płyty odporne na ścinanie, wsporniki) 10.9 Śruby o średniej odporności (belki poprzeczne, płyty odporne na ścinanie, wsporniki) Odporność na zrywanie [N/mm 2 ] Granica plastyczności [N/mm 2 ] Śruby należące do klas 8.8 i 10.9 muszą być dobrze wyczyszczone, a w przypadku zastosowania przy średnicy 6 mm, zaleca się zabezpieczenie FeZnNi 7 IV S, a w przypadku średnic > 6mm zalecane jest zabezpieczenie GEO-8. Dopuszczalna obróbka śrub to Geomet, lub powłoka cynkowa. Śruby Geomet nie są zalecane, gdy na elementach są wykonywane prace spawalnicze. Jeżeli tylko w konstrukcji jest wystarczająco dużo miejsca, należy stosować śruby kołnierzowe i śruby z łbem sześciokątnym. Należy stosować nakrętki z systemem zabezpieczającym przed odkręceniem i pamiętać, aby zawsze dokręcać je wymaganym momentem. Spawanie Przed rozpoczęciem spawania, wiercenia, szlifowania i cięcia w pobliżu przewodów hamulcowych i elektrycznych odpowiednio zabezpiecz te przewody; w razie potrzeby należy je rozłączyć, (przestrzegając wskazówek przedstawionych w punktach 2.15 i 5.5). Spawanie jest dozwolone: w obszarze podłużnic ramy przy ich wydłużaniu lub skracaniu; w przypadku montażu kątowników wzmacniających ramę w obszarze jej łączenia, jak to zostało określone poniżej, (patrz Rysunek 3) Rysunek 3 Podczas spawania łukowego rygorystycznie należy przestrzegać poniższych instrukcji, w celu ochrony podzespołów elektrycznych i modułów sterujących przed uszkodzeniem: przed odłączeniem kabli zasilających należy upewnić się, że nie ma aktywnych odbiorników elektrycznych;

33 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.2 WIERCENIE OTWORÓW W RMIE PODWOZI 9 jeżeli zamontowano wyłącznik obwodu elektrycznego (przełącznik główny), należy poczekać do zakończenia cyklu; odłączyć biegun ujemny od akumulatora; odłączyć biegun dodatni akumulatora bez podłączania go do uziemienia; należy przy tym uważać, aby nie spowodować zwarcia dotykając do ujemnego bieguna akumulatora; rozłączyć wszystkie połączenia sterownika silnika ECU, zachowując przy tym zasady bezpieczeństwa i nie dotykając pinów złącza ECU odłączyć złącze sterownika silnika ECU od pojazdu w razie wykonywania spawów w jego pobliżu; połączyć spawarkę bezpośrednio ze spawanym elementem ; zabezpieczyć przewody z tworzywa sztucznego przed działaniem wysokich temperatur i, jeżeli to konieczne, rozłączyć je; zabezpieczyć powierzchnie resorów piórowych i zawieszenia pneumatycznego przed wszelkimi rozpryskami spawów podczas wykonywania w pobliżu prac spawalniczych; unikać stykania się sprężyn amortyzatorów z elektrodami lub zaciskami. Procedury spawania należy dokładnie usunąć farbę oraz rdzę z ramy, na której wykonywane będą spoiny, a także z wszystkich elementów, które zostaną objęte wzmocnieniami. za pomocą skośnego lub pionowego cięcia należy przyciąć boczne elementy. Elementy boczne nie mogą być przycinane w miejscu przechodzenia kształtu i szerokości ramy ani w miejscach, w których występują większe naprężenia (np. mocowanie amortyzatorów). Linia cięcia nie może przechodzić przez otwory na podłużnicy (patrz Rysunek 4) Rysunek 4 na wewnętrznej części podłużnicy należy wykonać cięcie pod kątem 60 stopni, na całej długości spawanego obszaru (patrz rysunek 5) Rysunek 5 Powierzchnie należy spawać łukowo, wieloetapowo, używać dokładnie osuszonych elektrod bazowych. Unikaj zbyt wysokiego natężenia prądu; spawanie musi być bezodpadowe i nie powodować uszkodzeń brzegowych. Należy rozpocząć od przeciwnego końca spoiny i spawać, jak w poprzednim elemencie. Podłużnice powinny stygnąć powoli i w jednorodny sposób. Chłodzenie wymuszone powietrzem, wodą lub innymi metodami jest zabronione.

34 10 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.3 OCHRON PRZED KOROZJĄ I LKIEROWNIE Nadmiar materiału należy zeszlifować. Należy zamontować stalowe wzmocnienia narożne o charakterystyce takiej samej, jak rama podwozia; minimalne wymiary orientacyjne zostały przedstawione na rysunku 3. Wzmocnienia można mocować tylko do środnika podłużnicy, za pomocą spoin pachwinowych, spoin otworowych, śrub lub nitów (można również stosować nitonakrętki typu Huck). Przekrój i długość spoiny pachwinowej, liczba i rozmieszczenie spoin otworowych, śrub i nitów muszą być dostosowane do wartości momentów gnących i sił tnących działających na kształtownik. Po zakończeniu prac należy zastosować zabezpieczenie antykorozyjne (patrz akapit "Elementy dodane lub zmodyfikowane" ( -> strona 12)). Zaślepianie otworów poprzez zaspawanie Jeżeli wiercisz nowe otwory zbyt blisko otworów istniejących (patrz rys. 2), istniejące otwory można zaślepić poprzez ich zaspawanie. Dobre wyniki można osiągnąć stosując: fazowanie zewnętrznej krawędzi otworu; nałożenie miedzianej płyty na wewnętrzną krawędź podłużnicy w celu utrzymania spawanego materiału; spawanie podłużnicy po obu stronach z usunięciem całego pozostałego materiału. Otwory o średnicy 20 mm można uszczelnić za pomocą sfazowanych podkładek spawanych po obu stronach. 2.3 OCHRON PRZED KOROZJĄ I LKIEROWNIE Uwaga: Wszystkie elementy zamontowane na podwoziu muszą być pomalowane zgodnie z normą IVECO kolor IC444 RL /80 połysk Oryginalne części pojazdu Poniższe tabele przedstawiają odpowiednio: klasy ochrony antykorozyjnej i powłok lakierniczych wymagane w przypadku oryginalnych elementów pojazdu, klasy ochrony antykorozyjnej elementów nie lakierowanych lub aluminiowych, klasy ochrony antykorozyjnej elementów lakierowanych. Tabela Klasa ochrony - Norma IVECO (Prospekt I) Klasa Obszar zastosowania Przykłady elementów B B2 B1 C D Elementy wystawione na bezpośredni kontakt z czynnikami atmosferycznymi Nieosłonięte (bezpośrednio widoczne) elementy konstrukcyjne wystawione na bezpośredni kontakt z czynnikami atmosferycznymi Osłonięte (bezpośrednio niewidoczne) elementy wystawione na bezpośredni kontakt z czynnikami atmosferycznymi Elementy niewystawione na bezpośredni kontakt z czynnikami atmosferycznymi Elementy wystawione na bezpośredni kontakt z czynnikami atmosferycznymi Nadwozie - lusterka tylne - wycieraczki szyby przedniej - metalowe osłony przeciwsłoneczne - zderzaki metalowe Blokada haka kabiny - blokada drzwi Elementy złączne w nadwoziu (śruby, nakrętki, podkładki) itp. Podwozie i powiązane części, łącznie z elementami złącznymi Elementy poniżej osłony chłodnicy (klasa B) Zewnętrzne rampy kabiny Tylko przednie i tylne osie napędowe Silnik i jego osprzęt Pedały, pokrycia foteli - elementy mocujące - itp. zamontowane wewnątrz kabiny, Tabela Niepomalowane części aluminiowe - standard IVECO (tabela IV) Rodzaj ochrony IVECO norma Klasy B - B1 - B2 C D Stal nierdzewna (1) Geomet (2) GEO tak

35 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.3 OCHRON PRZED KOROZJĄ I LKIEROWNIE 11 Geomet (2) Powłoka cynkowa (3) Stop Zn-Ni luminium Rodzaj ochrony GEO GEO PM GEO PML GEO PL GEO PL GEO GEO GEO PM GEO PML GEO PL GEO PL Fe/Zn 12 II Fe/Zn 7 IV Fe/Zn 12 IV Fe/Zn 7 IV LUB Fe/Zn 7 IV S Fe/Zn 12 IV S Fe/Zn Ni 7 VII S Fe/Zn Ni 7 IV IVECO norma Klasy B - B1 - B2 C D tak tak tak Klasa B1 Szpilki kół tak tak tak tak tak tak tak FIT tak tak tak Powłoka anodowa tak Powłoka lakiernicza Patrz tabela III tak (1) Łączenie z innymi materiałami nie może powodować korozji galwanicznej. (2) Powłoki niezawierające związków chromu. (3) Powłoki niezawierające sześciowartościowego chromu. Tabela Elementy lakierowane - IVECO Standard (Prospekt III) MECHNICZNE CZYSZCZENIE POWIERZCHNI (1) OBRÓBK WSTĘPN Etapy procesu zabezpieczania Piaskowanie/śrutowanie Szczotkowanie Czyszczenie papierem ściernym Fosforanowanie blachy (dot. tylko metali żelaznych bez powłok ochronnych) Fosforanowanie powłoki cynkowej (**) tak tak tak Klasy B (8) B1 (5) B2 C D tak (*) tak tak (*) tak (*) tak (*) tak (*) tak (*) tak (*) tak (*) tak (*) KTFOREZ Znaczna grubość (30-40 μm) tak (2) tak (*) Średnia grubość (20-30 μm) tak (3) (6) Wykończenie akrylowe (>35 μm) tak (*) (6) tak (*) (6) (9) tak (*) (6) POWŁOK NTYKOROZYJN Dwuskładnikowa (30-40 μm) tak tak tak (*) (9) Jednoskładnikowa(30-40 μm) tak PODKŁD Pojedyncza (130 C) lub dwuskładnikowa (30-40 μm) tak (3) tak (*) LKIER Pojedyncza (130 C) lub dwuskładnikowa (30-40 μm) tak tak (*) tak (*) tak (*) (7)

36 12 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.3 OCHRON PRZED KOROZJĄ I LKIEROWNIE LKIER Klasy Etapy procesu zabezpieczania B (8) B1 (5) B2 C D Proszkowy ( μm) tak (4) tak (*) Niskotemperaturowy jednoskładnikowy (30-40 μm) tak tak (*) tak (*) (7) (1) Wykonać tę operację w przypadku obecności zadziorów, nalotu tlenkowego, odprysków spawalniczych, ostrych krawędzi pozostałych po cięciu laserowym. (2) Proces dla powłoki dwuwarstwowej. (3) Proces dla powłoki trójwarstwowej. (4) lternatywa dla lakieru jedno- lub dwuskładnikowego, stosowana tylko na elementach kabiny (wycieraczki, lusterka wsteczne itp.). (5) Tylko tylne/przednie osie. (6) Nie dotyczy elementów, których, ze względu na niebezpieczeństwo utraty funkcjonalności, nie wolno zanurzać w kąpieli do obróbki wstępnej, lub poddawać lakierowaniu (np.: części mechaniczne). (7) Tylko jeżeli w dokumentacji technicznej określono kolor IC. (8) Dotyczy zbiorników paliwa wykonanych ze stali lub pokrytych powłoką ochronną. (9) Tylko elementy mocowane do silnika. (*) Produkty i procesy alternatywne dla tej samej klasy, o ile nadają się do zastosowania dla danego elementu. (**) Dla blach ocynkowanych lub aluminiowych, stosować specjalne kąpiele fosforanowe. Elementy dodatkowe lub zmodyfikowane Wszystkie elementy pojazdu (zabudowa, podwozie, wyposażenie itp.), które stanowią dodatki lub przedmiot wykonywanych modyfikacji muszą być zabezpieczone przed utlenianiem i korozją. Najmniejsze fragmenty elementów stalowych nie mogą być niezabezpieczone antykorozyjnie. Tabele 2.7 oraz 2.8 podają minimalny zakres obróbki, jakiej należy poddać elementy modyfikowane lub dodawane, jeżeli nie ma możliwości zapewnienia właściwości zbliżonych do elementów oryginalnych. Dopuszczalne są inne metody zabezpieczania, pod warunkiem, że gwarantują analogiczny stopień ochrony przed korozją. Nigdy nie nakładaj lakierów proszkowych bezpośrednio po odtłuszczeniu powierzchni. Elementy wykonane ze stopów lekkich, mosiądzu i miedzi należy zabezpieczyć. Tabela Elementy lakierowane i dodatki Etapy procesu zabezpieczania Mechaniczne czyszczenie powierzchni (w tym usuwanie zadziorów / rdzy i czyszczenie przecinanych elementów) Obróbka wstępna Klasa - B -D (1) Szczotkowanie / wygładzanie papierem ściernym / piaskowanie Odtłuszczanie Powłoka antykorozyjna Dwuskładnikowy (30-40 μm) (2) Lakier Dwuskładnikowy (30-40 μm) (3) (1) Modyfikacje tylnych osi, przednich osi i silnika (klasy B1 i C) są zabronione (2) Najlepiej epoksydowa (3) Najlepiej poliuretanowe

37 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.3 OCHRON PRZED KOROZJĄ I LKIEROWNIE 13 Tabela Elementy modyfikowane lub dodatki nielakierowane lub aluminiowe Klasa Rodzaj ochrony - B (1) D Stal nierdzewna tak Geomet Powłoka cynkowa (1) tak (1) Powłoka nie zawierająca sześciowartościowego chromu Środki ostrożności a) W pojeździe Należy odpowiednie zabezpieczyć części, dla których lakier może mieć wpływ na prawidłowe funkcjonowanie lub możliwości konserwacji: przewody elastyczne do instalacji systemów pneumatycznych i hydraulicznych z gumy lub tworzyw sztucznych; ze szczególną rekomendacją do stosowania w układach hamulcowych; uszczelki, elementy gumowe lub z tworzyw sztucznych; wał przegubowy i kołnierz wałka przystawki odbioru mocy; chłodnice; zawieszenie, hydrauliczne/ pneumatyczne trzpienie cylindra; zawór odpowietrzający (zespół mechaniczny, zbiornik powietrza, zbiorniki podgrzewania wstępnego termostatu itp.) miska osadnika i zespół filtra paliwa; kody płyt. Jeżeli zachodzi konieczność lakierowania elementów po uprzednim zdemontowaniu kół, należy postępować w następujący sposób: zabezpieczyć powierzchnie montażowe obręczy kół na piastach i powierzchniach stykowych zatrzasków / sworzni kół; zapewnić odpowiednie zabezpieczenie tarcz hamulcowych. Należy zdemontować podzespoły elektroniczne i moduły sterujące: b) W silnikach i ich elementach elektrycznych i elektronicznych Należy odpowiednio zabezpieczyć następujące elementy: okablowanie silnika i styki uziemiające; złącza boczne czujnika / siłownik boczny i okablowanie; czujniki / siłowniki na kole zamachowym i na wsporniku montażowym czujnika prędkości koła zamachowego; przewody (plastikowe i metalowe) układu paliwowego; kompletny główny filtr oleju napędowego; sterownik silnika ECU i jego podstawa; całą wewnętrzną część osłony dźwiękoszczelnej (wtryskiwacze, szyny, rury); wysokociśnieniową pompę paliwa oraz i zawór sterujący tej pompy; pompę elektryczną pojazdu; zbiorniki paliwa; przednie pasy klinowe i odpowiednie koła pasowe; pompę wspomagania układu kierowniczego i odpowiednie przewody Uwaga: Po zakończeniu lakierowania i przed suszeniem w piecu (max. temperatura 80 C), elementy, które mogą ulec uszkodzeniu pod wpływem temperatury, muszą być usunięte lub zabezpieczone.

38 14 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.4 ZMIN ROZSTWU OSI 2.4 ZMIN ROZSTWU OSI Informacje ogólne Uwaga Wszelkie modyfikacje rozstawu osi obwodów elektrycznych i / lub przeniesienia komponentów elektrycznych / elektronicznych wymagają zatwierdzenia przez IVECO / i muszą być przeprowadzone zgodnie z instrukcjami zawartymi w rozdziale 5.5. Zazwyczaj każdą modyfikację rozstawu osi należy wykonywać w oparciu o fabryczne rozstawy osi, wybierając standardowy rozstaw osi najbliższy rozstawowi docelowemu. O ile pozwala na to wielkość zabudowy, należy wybierać rozstawy osi dostępne fabrycznie. Dzięki temu istnieje możliwość stosowania oryginalnych wałów napędowych i montażu poprzecznic ramy w z góry określonych miejscach. Jeżeli docelowy rozstaw osi ma być mniejszy od najmniejszego rozstawu fabrycznego lub większy od największego rozstawu fabrycznego, konieczne jest uzyskanie upoważnienia IVECO. Upoważnienie Zmiany rozstawu osi w wersjach 4 x 2 są dozwolone bez konieczności uzyskania autoryzacji IVECO tylko wówczas, gdy: istnieje potrzeba wyprodukowania innej długości pojazdu niż dostępna w produkcji; liczba, typ i położenie belek poprzecznych oraz istniejące obwody i systemy będą wzorowane na standardowym podwoziu jako punkcie odniesienia. Jeżeli nie występuje jednoczesne połączenie tych warunków, powodujące, że schematy zmodyfikowanej ramy odpowiadają ramie pierwotnej, modyfikacja musi zostać zatwierdzona. W wersjach 6x4 i 8x4 zmiana rozstawu osi jest dozwolona wyłącznie za zgodą IVECO. Dotyczy to również pojazdów 4x4, 6x6 i 8x8 z napędem na wszystkie koła, w odniesieniu do których należy w szczególności uwzględnić położenie skrzyni rozdzielczej. Uwaga: Modyfikacje muszą być wykonane zgodnie z instrukcjami przedstawionymi w niniejszym podręczniku i obejmować niezbędne zmiany i regulacje (np. przeprogramowanie, przy pomocy autoryzowanego serwisu IVECO modułów sterujących), jak również uwzględnienie wszystkich zaleceń ( zmiana lokalizacji elementów układu wydechowego, oraz wielkość nacisków na tylną oś itp.) obowiązujących dla oryginalnego pojazdu o analogicznym rozstawie osi. Wpływ na kierowalność pojazdu Na ogół, zwiększenie rozstawu osi ma negatywny wpływ na kierowalność pojazdu. Ograniczenia podane w przepisach (np. Rozporządzenia ECE) nie mogą być przekraczane dla prześwitu, siły oddziaływania na koło kierownicy przy skręcaniu oraz stabilności przy pokonywaniu zakrętów. Jeśli w pojeździe przewidziany jest dłuższy rozstaw osi, w porównaniu do najdłuższego możliwego w produkcji rozstawu osi, w zależności od typu pojazdu, należy wystąpić o szczególne zezwolenie, a także zaplanować odpowiednie modyfikacje układu kierowniczego (zmniejszenie maksymalnego obciążenia na przednią oś, lub zamontowanie wahaczy o odpowiednich parametrach, oraz zamontowanie dodatkowej pompy,...) Wpływ na charakterystykę hamowania Na ogół, skrócenie rozstawu osi ma negatywny wpływ na kierowalność pojazdu. Należy skontaktować się z IVECO z Działem Homologacji & Wdrożeń Technicznych aby uzyskać potwierdzenie jakie warunki techniczne (siłowniki hamulcowe, minimalne masy własne, dopuszczalne masy konstrukcyjne, typ opon, wysokość środka ciężkości) są dozwolone podczas modyfikacji. Modyfikacje rozstawu osi w pojazdach wyposażonych w elektroniczne moduły sterowania układu hamulcowego, o ile występują, przyczepność i stabilność, wymagają obowiązkowo aktualizacji parametrów ustawienia (zestawów danych) odpowiednich modułów sterujących za pośrednictwem teleserwisu IVECO.

39 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.4 ZMIN ROZSTWU OSI 15 Procedura wykonywania modyfikacji W celu prawidłowego wykonania modyfikacji należy przeprowadzić następujące czynności: ustawić pojazd przy użyciu odpowiednich kozłów w taki sposób, aby podwozie było idealnie wypoziomowane; odłączyć wały napędowe, przewody układu hamulcowego, kable i wszystkie inne urządzenia, które mogą kolidować z przeprowadzanymi pracami; określić punkty odniesienia na ramie (np. otwory bazowe, wsporniki zawieszenia); oznaczyć punktowo miejsca odniesienia na górnych klapach po obu stronach podłużnic; po upewnieniu się, że linia łącząca znajduje się idealnie pod kątem prostym do podłużnic pojazdu; jeżeli wsporniki zawieszenia zostaną przesunięte, należy określić nowe położenie, używając wcześniej określonych punktów odniesienia; należy upewnić się, że nowe pomiary są identyczne po lewej i po prawej stronie; weryfikacja po przekątnej, na długości przynajmniej 1500 mm nie może wykazywać odchyleń powyżej 2 mm; należy wykonać nowe otwory używając jako uchwytu, o ile jakiekolwiek inne narzędzia nie są dostępne, podpór i klinów blaszanych belek poprzecznych; podpory i poprzeczki należy zabezpieczyć używając gwoździ lub śrub 10.9 z nakrętkami zabezpieczającymi przed odkręceniem; jeżeli ilość wolnego miejsca jest wystarczająca, użyj śrub i nakrętek kołnierzowych; jeżeli cięcie ramy (które należy przeprowadzić zgodnie ze wskazówkami drugiej części "Prac spawalniczych", rozdział "Spawanie" ( -> Strona 8)) należy wyznaczyć drugą linię w oparciu o punkty odniesienia, tak, aby obszar roboczy znajdował się pomiędzy dwiema liniami (należy wziąć pod uwagę odległość co najmniej 1500 mm od miejsca zakończenia prac). Pomiędzy obydwiema liniami odniesienia należy zaznaczyć miejsce cięcia i postępować zgodnie ze wskazówkami przedstawionymi w pkt Spawanie ( -> str. 8); przed przystąpieniem do spawania należy sprawdzić, czy podłużnice i wszelkie dodane elementy zostały precyzyjnie wyrównane, a następnie przeprowadzić próbne pomiary po obu stronach oraz wzdłuż skośnej linii, zgodnie z wcześniej podanymi zaleceniami. Należy zamontować wzmocnienia w sposób przedstawiony w pkt Spawanie (-> str. 8). Informacje dodatkowe należy zabezpieczyć powierzchnie przed utlenianiem, zgodnie z rozdziałem "Dodane lub zmodyfikowane części" (-> Strona 12). układy hamulcowy i elektryczny należy przywrócić zgodnie z rozdziałami 2.15 (-> Strona 44) i 5.5 (-> Strona 25). należy postępować zgodnie z instrukcjami z rozdziału 2.8 (-> strona 33) dotyczącymi ingerencji w układ przeniesienia napędu. Określanie stopnia naprężeń w ramie podwozia Oprócz wzmocnień w miejscach łączenia podłużnic, podczas zwiększania rozstawu osi firma zabudowująca musi ogólnie wzmocnić ramę, tak aby w obrębie rozstawu osi uzyskać wskaźniki wytrzymałości przekroju nie mniejsze niż w oryginalnej ramie IVECO o tym samym lub najbliższym większym rozstawie osi. lternatywnie, o ile pozwalają na to lokalne przepisy, można zastosować ramę pomocniczą o większym przekroju. Obowiązkiem firmy zabudowującej jest sprawdzenie, czy wartość naprężeń nie przekracza limitów określonych krajowymi normami. Naprężenia w ramie nie mogą przekraczać naprężeń występujących w oryginalnej ramie podwozia o danym rozstawie osi, przy założeniu, że ładunek jest rozmieszczony równomiernie, a rama opiera się na wspornikach zawieszenia. Podczas zwiększania rozstawu osi w pojeździe o najdłuższym fabrycznym rozstawie osi, wzmocnienia należy dostosować nie tylko do wielkości przedłużenia, ale także rodzaju zabudowy i przewidywanego zastosowania pojazdu. Poprzecznice ramy podwozia O konieczności zastosowania jednej lub więcej dodatkowych poprzecznic decydują: wielkość przedłużenia, umiejscowienie podpory wału napędowego, obszar spawania, punkty nacisku zabudowy oraz warunki użytkowania pojazdu. Ewentualne dodatkowe poprzecznice (jeżeli są montowane) muszą mieć te same cechy konstrukcyjne (wytrzymałość na zginanie i skręcanie, jakość materiału, sposób łączenia z podłużnicami itp.), jak poprzecznice już istniejące. Rysunek 6 prezentuje przykładowe rozwiązanie. W przypadku przedłużenia przekraczającego 600 mm należy w każdym przypadku zainstalować dodatkową poprzeczkę. Odległość między dwoma elementami poprzecznymi musi zwykle wynosić od mm. Minimalna odległość między poprzeczkami, szczególnie w przypadku "użytkowania pod dużym obciążeniem", nie może być mniejsza niż 600 mm; ograniczenie to nie dotyczy lekkiej poprzecznicy podtrzymującej wsporniki wału napędowego i zawieszenia.

40 16 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.5 MODYFIKCJE ZWISU TYLNEGO Rysunek 6 Modyfikacje wałów napędowych W celu sprawdzenia zakresu dozwolonych modyfikacji patrz rozdział 2.8 (-> Strona 33), rozdział 2.8 ( -> Strona 33). 2.5 MODYFIKCJE ZWISU TYLNEGO Informacje ogólne Podczas modyfikacji zwisu tylnego należy zwrócić uwagę na zmiany, jakie spowoduje ta modyfikacja na rozkład obciążenia na osiach, w odniesieniu do obciążeń określonych przez IVECO (patrz rozdział 1.15 (-> strona 11)). Należy również przestrzegać wartości określonych obowiązującymi przepisami krajowym, jak również maksymalnych odległości od tylnej krawędzi konstrukcyjnej oraz odległości od podłoża określonych w odniesieniu do haka holowniczego i osłony dolnej. Odległość od wierzchołka ramy do tylnej krawędzi zabudowy nie powinna z reguły przekraczać mm. Jeśli konieczne jest przesunięcie tylnej poprzeczki zamocowanej za pomocą śrub, konieczne jest zachowanie tego samego rodzaju połączenia, jakie zostało użyte w wersji seryjnej (liczby śrub, wymiarów oraz klasy wytrzymałości). W przypadku zamocowania sprzęgu należy pozostawić wystarczającą ilość miejsca (około 350 mm) pomiędzy tylną belką poprzeczną a najbliższą belką, aby umożliwić przeprowadzenie wszelkich operacji związanych z montażem / demontażem sprzęgu. Prawidłowo zamontowany zaczep holowniczy, zgodnie z wytycznymi określonymi w niniejszym podręczniku, umożliwia holowanie przyczepy o dopuszczalnej masie określonej przez producenta pojazdu.. Pełną odpowiedzialność za wykonane modyfikacje ponosi ich wykonawca. Upoważnienie Wydłużanie tylnego zwisu, a także jego skracanie do wymiaru krótszego niż wymiar standardowy w danym modelu pojazdu, o ile jest wykonywane zgodnie ze wskazówkami przedstawionymi w niniejszym podręczniku, nie wymaga specjalnej zgody IVECO. Uwaga: Jeżeli konieczna okaże się zmiana długości przewodów elektrycznych, patrz rozdział 5 Specjalna instrukcja dla układów elektronicznych".

41 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.5 MODYFIKCJE ZWISU TYLNEGO 17 Skracanie Podczas skracania tylnego zwisu podwozia, należy przesunąć do przodu ostatnią poprzeczkę. Jeżeli tylna poprzeczka znajduje się zbyt blisko innej poprzeczki, ta ostatnia może zostać wyeliminowana, o ile nie odgrywa żadnej roli we wsporniku zawieszenia. Wydłużanie Możliwe rozwiązania dotyczące wydłużania ramy zostały zaprezentowane na rysunkach 7 i 8. Cięcia mogą być proste. Minimalne wymiary wzmocnień, które mogą być zastosowane w modyfikowanym obszarze przedstawiono na rysunku 3. Rozwiązania dopuszczalne w przypadku przedłużenia w zakresie mm zostały pokazane na rysunku 7. W tym przypadku kątowniki wzmacniające pełnią również funkcję łącznika pomiędzy poprzecznicą a podłużnicami ramy, w związku z czym ich grubość i szerokość muszą być identyczne jak oryginalnej bocznej płyty poprzecznicy ramy. Połączenie pomiędzy belką poprzeczną a płytą, wykonane pierwotnie przy użyciu gwoździ, można wykonać za pomocą śrub klasy 8.8 o następnej największej średnicy i przeciwnakrętce. W przypadku gdy poprzecznica jest połączona z płytami bocznymi połączeniem spawanym, dopuszcza się przyspawanie bocznych płyt także do kątowników wzmacniających (patrz rys. 7). Rozwiązanie możliwe do zastosowania w odniesieniu do przedłużenia przekraczającego 350 mm zostało zaprezentowane na rysunku Rysunek 7 1. Przedłużenie podłużnicy 2. Profil wzmacniający 3. Profil wzmacniający (rozwiązanie alternatywne) 4. Oryginalna końcowa poprzecznica ramy

42 18 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.6 MONTŻ HK HOLOWNICZEGO Rysunek 8 1. Przedłużenie podłużnicy 2. Profil wzmacniający 3. Oryginalna końcowa poprzecznica ramy 4. Dodatkowa poprzecznica (o ile jest konieczna) Przy dużych wydłużeniach tylnego zwisu należy każdorazowo przeanalizować konieczność zamontowania dodatkowej poprzecznicy w celu nadania ramie odpowiedniej sztywności skrętnej. Jeżeli belki poprzeczne oddalone są od siebie o więcej niż 1200 mm, konieczne jest wstawienie dodatkowej belki poprzecznej o charakterystyce podobnej do belek montowanych seryjnie. 2.6 MONTŻ HK HOLOWNICZEGO Informacje ogólne Montaż zaczepu holowniczego bez specjalnego zezwolenia IVECO jest dozwolony: w pojazdach ze specjalnie zaleconą belką poprzeczną (opc. 6151), przeznaczoną do holowania przyczep z hamulcem najazdowym; w pojazdach wyposażonych oryginalnie w opc. 430 w celu przystosowania do ciągnięcia przyczepy. W przypadku instalacji w pojazdach, w których hak holowniczy nie był pierwotnie przewidziany, wymagana jest autoryzacja. W przypadku przyczep z jedną lub większą ilością położonych blisko siebie osi (przyczep centralnoosiowych) i przy wzięciu pod uwagę naprężeń, jakim poddawane są belki tylne, szczególnie z uwagi na dynamiczne obciążenia pionowe, należy przestrzegać wskazówek podanych w rozdziale "Hak holowniczy w przyczepach centralnoosiowych" ( -> Strona 20). Środki ostrożności Należy wybrać homologowany zaczep holowniczy, dostosowany do holowania przyczepy o danej masie całkowitej. Ponieważ zaczepy holownicze mają istotny wpływ na bezpieczeństwo jazdy, nie wolno ich w żaden sposób modyfikować. Oprócz wymagań technicznych producenta zaczepu, należy przestrzegać wynikających z obowiązujących przepisów ograniczeń, takich jak: odstępy wymagane przy połączeniach układu hamulcowego i elektrycznego; odległość między osią sworznia haka a tylną krawędzią zabudowy (patrz rysunek 9). W Unii Europejskiej (Regulamin nr 55 EKG ONZ) odległość ta wynosi zwykle około 420 mm, ale dopuszczalne są wartości do 550 mm, jeżeli zastosowany zostanie odpowiedni mechanizm umożliwiający bezpieczne działanie dźwigni ręcznej. Gdy odległość ta ma być jeszcze większa, zalecane jest dokładne zapoznanie się ze wspomnianym regulaminem.

43 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.6 MONTŻ HK HOLOWNICZEGO 19 Jeżeli układ otworów w kołnierzu mocującym zaczepu jest niezgodny z układem otworów w belce holowniczej, możliwe jest udzielenie zgody na wywiercenie dodatkowych otworów w belce holowniczej, po uprzednim wzmocnieniu jej konstrukcji. Obowiązkiem firmy zabudowującej jest wykonanie i zamontowanie zabudowy w sposób umożliwiający sprawne i bezpieczne podczepianie przyczepy i kontrolę sprzęgu. Dyszel przyczepy musi mieć zapewnioną swobodę ruchów Rysunek 9 1. Powierzchnia swobodna w przypadku haków holowniczych 2. Powierzchnia swobodna w przypadku haków holowniczych zgodnie z normą DIN ESC-152

44 20 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.6 MONTŻ HK HOLOWNICZEGO Zaczepy holownicze do przyczep konwencjonalnych Zgodnie z dyrektywą 94/20/WE, zarówno podczas wyboru typu zaczepu, jak i podejmowaniu decyzji o montażu ewentualnych wzmocnień belki holowniczej należy wziąć pod uwagę poziomą siłę pochodzącą od masy pojazdu silnikowego i przyczepy, obliczaną według poniższego wzoru: D = 9.81 (T R) / (T + R) D = wartość odniesienia określająca klasę zaczepu holowniczego [kn] T = maksymalna masa pojazdu silnikowego [t] R = maksymalna (technicznie) dopuszczalna masa przyczepy dyszlowej [t] Sprzęg przyczepy w przypadku przyczep centralnoosiowych Jako przyczepy centralnoosiowe określane są te przyczepy, które mają dyszel sztywno połączony z ramą i osią (lub zbliżone osie) umieszczone w połowie długości tej samej ramy podwozia. W porównaniu z dyszlem przegubowym, dyszel sztywny wpływa na sprzęg poprzez wzrost statycznych obciążeń pionowych, a w fazie hamowania lub w przypadku drgań wynikających z nawierzchni drogi poprzez wzrost dynamicznych obciążeń pionowych. Za pośrednictwem haka obciążenia te prowadzą do zwiększenia skrętu tylnej poprzeczki pojazdu, jak również do podbijania zwisu. Holowanie przyczep centralnoosiowych wymaga zastosowania zaczepu spełniającego określone wymagania. Wartości ciągnionych ciężarów i dopuszczalnych obciążeń pionowych podano w dokumentacji technicznej producenta sprzęgów przyczepy oraz na tabliczce znamionowej części (patrz DIN i 74052). Można również montować specjalne (atestowane) zaczepy holownicze, o większych, niż określone w wyżej wymienionych normach, dopuszczalnych obciążeniach. Jednocześnie stosowanie tych zaczepów może być ograniczone z uwagi na typ przyczepy (na przykład jeśli chodzi o długość dyszla). Dodatkowo zastosowanie dyszla może wymagać dokonania wzmocnienia w pojeździe ciągnącym, jak również ramy pomocniczej o większym przekroju. W przypadku zaczepów przeznaczonych do sprzęgania przyczep centralnoosiowych parametrami odniesienia są wartości określone następującymi wzorami: D C = g (T C) / (T + C) V = a C (X 2 / L 2 ) D C = wartość odniesienia określająca klasę zaczepu holowniczego [kn]. Teoretyczny parametr odniesienia dla siły poziomej działającej pomiędzy pojazdem silnikowym a przyczepą g = przyspieszenie ziemskie [m/s 2 ] T = maksymalna masa pojazdu silnikowego R = maksymalna masa przyczepy z pełnym ładunkiem S = pionowe obciążenie statyczne na dyszlu, dokładnie ta część masy przyczepy, która w warunkach statycznych jest przenoszona do na sprzęg w pojeździe. S nie może przekraczać 0,1 x R 1000 kg przyczepy C = suma maksymalnych obciążeń osiowych przyczepy centralnoosiowej przy pełnym obciążeniu. Wartość ta stanowi różnicę pomiędzy maksymalną dopuszczalną masą przyczepy centralnoosiowej a statycznym naciskiem pionowym (C = R S) V = teoretyczna wartość dynamicznej siły pionowej pomiędzy pojazdem a przyczepą [kn] a = przyspieszenie pionowe w obszarze sprzęgu / haka dyszla. W zależności od zawieszenia tylnego ciągnika siodłowego, należy zastosować następujące wartości: a = 1.8 m/s 2 w przypadku zawieszenia pneumatycznego a = 2.4 m/s 2 w przypadku innych typów zawieszenia X = długość przestrzeni ładunkowej przyczepy [m] (patrz rys. 2.10)

45 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.6 MONTŻ HK HOLOWNICZEGO 21 L = teoretyczna długość dyszla pociągowego, odległość między środkiem ucha dyszla a linią środkową osi przyczepy [m], (patrz: rysunek 2.10) X 2 / L 2 1 jeśli wynik jest mniejszy od jednostki, należy przyjąć wartość Rysunek 10 X. Długość przestrzeni ładunkowej przyczepy L. Teoretyczna długość dyszla Jeśli sprzęg ma być zastosowany w pojeździe po dokonanych przeróbkach (przy zachowaniu ograniczeń ustalonych przez IVECO dla każdego modelu), można zamontować wyłącznie oryginalne tylne belki poprzeczne, które posiadają już otwory montażowe. Masę ciągnionej przyczepy oraz dopuszczalne obciążenia pionowe można określić w oparciu o średnicę otworu. W celu dołączenia przyczepy centralnoosiowej, pojazd musi mieć odpowiednie połączenie między podwoziem a ramą pomocniczą, szczególnie w obszarze, który przebiega od przedniego wspornika tylnego zawieszenia do końca tylnego zwisu, wzdłużne i boczne płyty wzmacniające. Ponadto, w przypadku długich zwisów tylnych i w zależności od holowanych mas, może być konieczne przyjęcie sekcji ramy pomocniczej o rozmiarze większym niż standardowo dostarczany. Modele Tabela Przekroje podłużne ramy pomocniczej stosowanej w przyczepach centralnoosiowych Profile ramy podwozia [mm] x80x W 190W/P 260 Rear 19 t 199/289x80x /289x80x x80x7.7 Rozstaw osi [mm] Zwis tylny [mm] R 9500 S 950 R = Maksymalna masa przyczepy [kg] S = obciążenie statyczne na haku przyczepy centralnoosiowej [kg] R S 1000 R S 1000 R S 1000 R S 1000 R S 1000 R S 1000 R S 1000 Wskaźnik przekroju Wx [cm 3 ] w odniesieniu do przekrojów podłużnych podwozia wykonanych z materiału o granicy plastyczności 360 [N/mm 2 ] (Fe 510)

46 22 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.6 MONTŻ HK HOLOWNICZEGO Modele 260 Tył 19 t 260 Tył 21 t 260/P Tył 19 t 260/P Tył 21 t 260B 260B/P 260W 289x80x x80x x80x x80x x80x x80x /289x80x x80x /P 289x80x B Profile ramy podwozia [mm] 289x80x7.7 Rozstaw osi [mm] Zwis tylny [mm] R 9500 S 950 R = Maksymalna masa przyczepy [kg] S = obciążenie statyczne na haku przyczepy centralnoosiowej [kg] R S 1000 R S 1000 R S 1000 R S 1000 R S 1000 R S 1000 R S 1000 Wskaźnik przekroju Wx [cm 3 ] w odniesieniu do przekrojów podłużnych podwozia wykonanych z materiału o granicy plastyczności 360 [N/mm 2 ] (Fe 510)

47 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.6 MONTŻ HK HOLOWNICZEGO 23 Modele R 9500 S 950 R S 1000 R S 1000 R S 1000 R S 1000 R S 1000 R S B 289x80x B/P 380 Tył 19 t 380 Tył 22 t 380 Tył 32 t 380/P 380B Tył 19 t 380/P 380B Tył 22 t 380/P 380B Tył 32 t 380W Tył 22 t 380W Tył 32 t 410 Tył 21 t Profile ramy podwozia [mm] 289x80x x80x10 289x80x10 289x80x10 289x80x10 289x80x10 289x80x10 199/289x80x10 199/289x80x10 289x80x10 Rozstaw osi [mm] Zwis tylny [mm] R = Maksymalna masa przyczepy [kg] S = obciążenie statyczne na haku przyczepy centralnoosiowej [kg] R S 1000 Wskaźnik przekroju Wx [cm 3 ] w odniesieniu do przekrojów podłużnych podwozia wykonanych z materiału o granicy plastyczności 360 [N/mm 2 ] (Fe 510)

48 24 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.6 MONTŻ HK HOLOWNICZEGO Modele 410 Tył 21 t 410 Tył 32 t 410/P Tył 22 t 410/P Tył 32 t 410B Tył 22 t 410B Tył 32 t 410W Profile ramy podwozia [mm] 289x80x10 289x80x10 289x80x10 289x80x10 289x80x10 289x80x10 289x80x10 Rozstaw osi [mm] Zwis tylny [mm] R 9500 S 950 R = Maksymalna masa przyczepy [kg] S = obciążenie statyczne na haku przyczepy centralnoosiowej [kg] R S 1000 R S 1000 R S 1000 R S 1000 R S 1000 R S 1000 R S 1000 Wskaźnik przekroju Wx [cm 3 ] w odniesieniu do przekrojów podłużnych podwozia wykonanych z materiału o granicy plastyczności 360 [N/mm 2 ] (Fe 510) Obniżona belka holownicza Jeżeli niezbędne jest zamontowanie zaczepu poniżej oryginalnej pozycji montażowej, IVECO może wystawić upoważnienie do obniżenia oryginalnej belki holowniczej lub zamontowania dodatkowej belki holowniczej (oryginalnego typu) w pozycji obniżonej. Rysunki 2.11 i 2.12 prezentują odpowiednie przykłady wykonania. Montażu belki holowniczej w nowej pozycji należy dokonać w taki sam sposób i za pomocą tego samego typu śrub (średnica i klasa) jak w rozwiązaniu oryginalnym. Połączenia należy wykonać za pomocą śrub z systemem zabezpieczającym przed odkręceniem.

49 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.6 MONTŻ HK HOLOWNICZEGO Rysunek Oryginalna końcowa poprzecznica ramy. 2. Boczna płyta wzmacniająca 3. M14 otwór gwintowany (1/10 kn) 4. Kątownik łączący (mocujący) Zewnętrzne narożniki powinny mieć grubość nie mniejszą niż grubość podłużnic pojazdu, powinny one przebiegać się na długości wynoszącej co najmniej 2,5-krotność wysokości samej podłużnicy (min. 600 mm) i powinny być wykonane z materiału spełniającego co najmniej wymagania określone w rozdziale akapit "Wybór rodzaju połączenia" (-> Strona 12). Mocowanie do pionowego żebra podłużnicy musi być wykonane z wykorzystaniem wszystkich śrub łączących belkę poprzeczną z podwoziem pojazdu, w połączeniu z innymi, których liczba i usytuowanie uwzględniają większy czas przeniesienia. Na ogół przyjmuje się, że obniżenie belki holowniczej o odcinek równy wysokości podłużnicy wymaga zwiększenia liczby śrub mocujących o około 40%. W przypadku montażu dodatkowej belki holowniczej (patrz rys.2.12) należy zastosować centralną płytę do mocowania sprzęgu o grubości dostosowanej do wytrzymałości belek poprzecznych / poprzecznic.

50 26 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.6 MONTŻ HK HOLOWNICZEGO Rysunek Obniżona końcowa poprzecznica ramy 2. Płyta łącząca lub kątownik 3. Płyta mocująca 4. Płyta łącząca 5. Ceownik (o wymiarach identycznych jak wymiary podłużnic ramy) 6. Przestrzeń na tylny wspornik zawieszenia Należy zapewnić wymaganą przepisami swobodę ruchów (wolną przestrzeń) dyszla przyczepy względem pojazdu holującego. Pojazd należy udostępnić odpowiednim organom w celu kontroli, jeżeli wymagają tego lokalne przepisy. Rysunek 2.12 przedstawia przykład obniżonej poprzecznicy uzupełniającej. W przypadku montażu dodatkowej belki holowniczej w pojazdach o krótkim zwisie tylnym należy zastosować boczne kątowniki wzmacniające (mocujące), według rozwiązania przedstawionego powyżej. Jeżeli obniżenie belki holowniczej wymaga modyfikacji wsporników belki przeciwwjazdowej, wytrzymałość, sztywność i sposób zamocowania muszą odpowiadać połączeniu oryginalnemu. Sprawdź również, czy umiejscowienie lamp tylnych jest zgodne z przepisami.

51 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.6 MONTŻ HK HOLOWNICZEGO 27 Belka holownicza pod ramą, przesunięta do przodu (tzw. sprzęg krótki) dla przyczep centralnoosiowych W przypadku przystosowania pojazdu do holowania przyczepy centralnoosiowej, polegającego na zamontowaniu podwójnej obniżonej belki holowniczej pod ramą w pozycji przesuniętej ku przodowi pojazdu (w pobliżu tylnych wsporników tylnego zawieszenia), nie jest konieczne specjalne wzmacnianie ramy podwozia. Firma zabudowująca ma obowiązek zamontowania odpowiedniej podwójnej belki i zaczepu holowniczego. Zaczep holowniczy należy zamontować w pozycji zapewniającej wymaganą przepisami swobodę ruchów (wolną przestrzeń) dyszla przyczepy względem pojazdu ciągnącego w różnych warunkach jazdy, zgodnie z obowiązującymi warunkami technicznymi i przepisami bezpieczeństwa. Ponieważ w tych przypadkach nie można użyć standardowej dolnej osłony przeciwwjazdowej, producent zabudowy jest odpowiedzialny za przebadanie możliwych dozwolonych wyjątków dozwolonych lub możliwych do zastosowania specyficznych rozwiązań (np. w zakresie nachylenia belki zderzaka). Wzmacnianie standardowej końcowej poprzecznicy ramy W przypadku gdy zachodzi konieczność wzmocnienia standardowej końcowej poprzecznicy, a oryginalne wzmocnione poprzecznice (belki holownicze) nie są dostępne, należy wzmocnić konstrukcję poprzez: profil C w belce poprzecznej - odpowiednie wzmocnienie, także w przypadku połączeń od belki poprzecznej do podłużnic pojazdu; profil C w belce poprzecznej w połączeniu z pionowym żebrem podłużnicy lub z kolejną belką poprzeczną podwozia, o ile znajduje się ona w pobliżu, tak jak to przedstawiono na rysunku 2.13; Rysunek Oryginalna końcowa poprzecznica ramy. 2. Profil wzmacniający 3. Płyty łączące lub kątowniki odpowiednio dopasowana poprzeczka w kształcie skrzynki, przymocowana na końcach do pionowego żebra podłużnic i połączona z belką poprzeczną w środkowej części tak, jak to zostało zaprezentowane na rysunku W pojazdach z krótkim zwisem tylnym, w których zastosowano ramę pomocniczą, profil zamknięty może być umieszczony wewnątrz profili ramy pomocniczej, powyżej belki poprzecznej oraz połączony z nią za pomocą przedniej płyty (jak to zostało przedstawione na rysunku 2.12) Jeżeli montaż profilu zamkniętego wymaga modyfikacji wsporników belki przeciwnajazdowej, modyfikacje te nie mogą negatywnie wpływać na pierwotną wytrzymałość i sztywność belki (i muszą być zgodne z krajowymi przepisami).

52 28 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.6 MONTŻ HK HOLOWNICZEGO Rysunek Oryginalna końcowa poprzecznica ramy. 2. Profil zamknięty (skrzynkowy) 3. Płyta łącząca 4. Płyta mocująca Spostrzeżenia dotyczące ładowności Statyczny nacisk na zaczep holowniczy nie może powodować przekroczenia dopuszczalnego nacisku na tylną oś pojazdu. Ponadto należy przestrzegać minimalnego obciążenia przedniej osi, zgodnie z opisem w rozdziale 1.15 (-> Strona 11). Zwiększanie dopuszczalnej masy holowanej przyczepy W pojazdach dopuszczonych przez IVECO do holowania przyczepy, w niektórych przypadkach i dla konkretnych zastosowań, istnieje możliwość uzyskania zezwolenia na zwiększenie dopuszczalnej masy holowanej przyczepy. Wydane zezwolenie zawiera warunki, jakie należy spełnić oraz, o ile to konieczne, stosowne instrukcję co do zakresu niezbędnych modyfikacji pojazdu: standardowego wzmocnienia poprzecznicy (patrz rys. 2.12), lub zamontowania wzmocnionej poprzecznicy (jeżeli jest dostępna), lub zmian w układzie hamulcowym. Należy zastosować zaczep holowniczy o parametrach odpowiednich dla nowego zastosowania. Kołnierz mocujący zaczepu musi pasować do belki poprzecznej. Poprzeczkę należy przymocować do podwozia za pomocą śrub z łbem kołnierzowym i nakrętek lub wkrętów z łbem sześciokątnym klasy co najmniej 8.8. Należy stosować nakrętki z systemem zabezpieczającym przed odkręceniem. Tabliczki znamionowe W niektórych krajach istnieje obowiązek umieszczenia w pobliżu zaczepu tabliczki znamionowej, zawierającej informacje dotyczące maksymalnej dopuszczalnej masy ciągnionej przyczepy oraz nacisku pionowego. Jeżeli tabliczka nie została jeszcze zamontowana, producent zabudowy powinien sprawdzić, czy została wykonana i zamontowana.

53 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.7 MONTŻ DODTKOWEJ OSI MONTŻ DODTKOWEJ OSI Montaż dodatkowej osi wiąże się z poważną ingerencją w układ hamulcowy, układ pneumatyczny, wiązki przewodów elektrycznych i układy elektroniczne: dlatego zatwierdzenie przez IVECO jest wymagane. Żądanie informacji technicznych od producenta osi oraz dostawców urządzeń i zespołów wykorzystanych w przebudowie leży w gestii producenta zabudowy, tak samo, jak przeprowadzenie testów funkcjonalnych i homologacyjnych. Informacje ogólne Zgoda na montaż dodatkowej osi i pozytywny wynik badania technicznego nie zwalniają firmy zabudowującej z pełnej odpowiedzialności za wykonane modyfikacje. W przypadku niektórych modeli serii Trakker możliwe jest zastosowanie dodatkowej osi, co w konsekwencji zwiększa masę całkowitą pojazdu. Modyfikacja ta musi uwzględniać ograniczenia dotyczące masy i inne warunki określone przez IVECO, a także wszystkie inne warunki, wynikające z przepisów krajowych oraz konieczności zapewnienia bezpieczeństwa jazdy i prawidłowego działania pojazdu. Do działu Technical pplication IVECO należy przesłać schematy proponowanej modyfikacji, wraz opisem sposobu zamocowania osi do ramy podwozia, a także wzmocnień i modyfikacji ramy podwozia; niezbędne jest przesłanie schematów przedstawiających zakres zmian w poszczególnych układach pojazdu. W odniesieniu do modyfikacji podwozia, oprócz zachowania wskazówek zawartych w poprzednich akapitach, konieczne jest uwzględnienie wzrostu naprężeń w związku ze wzrostem dopuszczalnego obciążenia w warunkach działania dynamicznych naprężeń. Zmodyfikowana rama nie powinna być wystawiona na większe naprężenia zginające w poszczególnych przekrojach, niż rama oryginalna. Wzmocnienie ramy podwozia Na rysunku 15 zostały zaprezentowane przykłady możliwych rozwiązań. Należy zastosować profile wzmacniające na całej długość ramy podwozia, aż do kabiny kierowcy Rysunek Wspornik 2. Płyta W przypadku wzmocnienia ramy pomocniczej można zastosować kotwy (o ile istnieją), w przeciwnym razie należy wykonać je zgodnie ze wskazówkami zawartymi w rozdziale ustęp "Dobór profili ( -> strona 5) oraz w kolejnych ustępach. Zaleca się wykonanie złącza odpornego na przecięcia w obszarze tylnego zwisu, około w połowie długości rozstawu osi (i zawsze na długości co najmniej (2 m od przedniej osi) (patrz rysunek 15).

54 30 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.7 MONTŻ DODTKOWEJ OSI Uwaga: Niedopuszczalne jest mocowanie płyt wzmacniających bezpośrednio do półek podłużnic ramy, w których otwory zostały wypełnione spoiną, ponieważ niefachowo wykonane spawanie może spowodować zmniejszenie wytrzymałości oryginalnego kształtownika. Oś dodatkowa a) wleczona Montaż osi wleczonej zazwyczaj wydłuża tylny zwis ramy (patrz rys. 16). Zwis należy wydłużyć zgodnie z wytycznymi przedstawionymi w punkcie Wydłużanie ( -> str. 17), stosując przy tym wzmocnienia opisane w punkcie Wzmocnienia ramy podwozia ( -> str. 29). W przypadku pojazdów z ramą stożkową, adaptacja sekcji nowego zwisu do pozostałych części ramy podwozia może stanowić przydatne rozwiązanie umożliwiające powstrzymanie naprężeń spowodowanych w wyniku przebudowy Rysunek Zamontowana oś dodatkowa 2. Wydłużenie tylnego zwisu 3. Wzmocnienia ramy wynikające z wydłużenia zwisu 4. Elementy mocujące 5. Rama pośrednia wzmocniona b) pchana Montaż osi przed osią napędową może spowodować konieczność skrócenia zwisu tylnego (patrz rysunek 17), zgodnie z zasadami zawartymi w rozdziale "Skracanie" ( -> Strona 17) w celu zapewnienia przestrzegania dopuszczalnych obciążeń.

55 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.7 MONTŻ DODTKOWEJ OSI Rysunek Zamontowana oś dodatkowa 2. Rama pośrednia wzmocniona 3. Elementy mocujące 4. Skrócony (o ile to konieczne) zwis tylny Osie skrętne Oś skrętną można zamontować zarówno przed (oś pchana), jak i za (oś wleczona) osią napędową. Może to być oś samoskrętna lub kierowana (sterowanie wymuszone); konstrukcja osi i sposób jej montażu muszą gwarantować wymaganą funkcjonalność i bezpieczeństwo podczas jazdy. osie samosterujące muszą być wyposażone w urządzenie, które pozwala utrzymać je na miejscu podczas cofania i które może być aktywowane z fotela kierowcy. zastosowanie sterowanej osi skrętnej, możliwe dzięki oryginalnie zamontowanemu elementowi systemu sterowania pojazdem wymaga autoryzacji ze strony IVECO w oparciu o przedstawienie schematu systemu uzupełniającego. Zawieszenie Zawieszenie osi dodatkowej może być mechaniczne lub pneumatyczne, z możliwością zastosowania rozwiązania mieszanego w układzie z osią napędową. Niezależnie od rodzaju, zastosowane zawieszenie nie może negatywnie oddziaływać na właściwości jezdne pojazdu, komfort jazdy i kąty załamania wałów napędowych (oraz wolnej przestrzeni wokół nich, w przypadku montażu osi pchanej). Zastosowanie w pełni lub częściowo skompensowanych zawieszeń (przeznaczonych w szczególności do użytku w terenie), w celu utrzymania stałego rozkładu obciążenia na dwóch tylnych osiach oraz zapewnienia, że osie te są w stanie reagować na obciążenia statyczne i dynamiczne konstrukcji i wymagane prawem (na przykład niewspółosiowość osi).

56 32 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.7 MONTŻ DODTKOWEJ OSI Zawieszenie paraboliczne Zasadniczo, modyfikacje resorów parabolicznych są zabronione. Wyjątek stanowią elementy wyposażenia lub szczególne rodzaje zastosowania, w przypadku których w celu zwiększenia sztywności zawieszenia można zezwolić na stosowanie gumowych elementów sprężystych. W wyjątkowych przypadkach, po uzyskaniu zgody IVECO, można rozważyć możliwość uzupełnienia resoru parabolicznego o dodatkowe pióra; modyfikacja taka może być wykonywana wyłącznie przez wyspecjalizowane firmy. Drążki stabilizatora Jeżeli dodatkowa oś jest wyposażona w zawieszenie pneumatyczne, koniecznie może być zależnie od konstrukcji zawieszenia zamontowanie drążka stabilizatora, zwłaszcza w przypadku zabudowy o wysoko położonym środku ciężkości. Podobne należy postąpić w celu zapewnienia stateczności pojazdu z zamontowaną dodatkową osią wleczoną, z zawieszeniem mieszanym tylnych osi. Połączenie dodatkowej osi z ramą podwozia Połączenie dodatkowej osi z ramą podwozia musi odpowiednio reagować na wszystkie siły wzdłużne i poprzeczne, zapobiegając ich przenoszeniu na oś napędową. W punktach działania sił (wsporniki sprężyn, wsporniki sprężyn pneumatycznych itp.), należy przewidzieć odpowiednie belki poprzeczne lub odpowiednie wzmocnienia podwozia. Dodatkowa oś musi być ustawiona idealnie prostopadle do podłużnej osi pojazdu i równolegle do osi napędowej. Sprawdź geometrię ustawienia osi za pomocą odpowiedniego urządzenia pomiarowego. Układ hamulcowy Układ hamulcowy należy zaprojektować i wykonać wyjątkowo starannie, ponieważ ma zasadniczy wpływ na bezpieczeństwo czynne pojazdu. Na osi dodatkowej należy stosować podzespoły hamulcowe, przewody i złączki tego samego typu, jakie są stosowane w pojeździe fabrycznym; w szczególności hamulce muszą być tego samego typu, jak na osi przedniej. Podzespoły nieruchome (zamocowane do ramy) należy połączyć z podzespołami ruchomymi (zamocowanymi do osi) za pomocą przewodów giętkich. Dopuszczalne jest rozwiązania polegające na bezpośrednim połączeniu obwodu hamulcowego osi dodatkowej z obwodem hamulcowym osi napędowej. Sprawdź, czy pojemność zbiorników sprężonego powietrza jest wystarczająca do zasilania dodatkowych siłowników hamulcowych. W razie potrzeby należy zamontować dodatkowy zbiornik sprężonego powietrza. Zalecamy rozwiązanie, w którym hamulec postojowy oddziałuje także na oś dodatkową. W celu zapewnienia równomiernego rozdziału siły hamowania pomiędzy poszczególne osie pojazdu, moment hamujący rozwijany na danej osi musi być proporcjonalny do obciążeń statycznych i dynamicznych działających na tę oś. Generalnie, ze względu ma wzrost masy całkowitej, ogólna skuteczność hamowania zmodyfikowanego pojazdu musi być proporcjonalnie większa od skuteczności hamowania pojazdu przed modyfikacją. Pod względem skuteczności układ hamulcowy (hamulec zasadniczy, awaryjny i postojowy) musi w każdym przypadku spełniać przepisy krajowe. Uwaga: Po zmodyfikowaniu, pojazd należy udostępnić odpowiednim organom w celu przeprowadzenie badań technicznych (indywidualne dopuszczenie do ruchu lub homologacja typu). Dokumentacja dotycząca układu hamulcowego, która ma być przedstawiona organowi zatwierdzającemu (np. w zakresie krzywych przyczepności i kompatybilności, rozkładu, opóźnienia, charakterystyki cieplnej układu, czasu reakcji itp.), powinna być sporządzona przez osobę wykonującą pracę lub producenta osi dodatkowej. Na życzenie jest dostępna dokumentacja techniczna układu hamulcowego pojazdu fabrycznego, zawierająca opisy techniczne i charakterystyki.

57 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.8 MODYFIKCJ WŁÓW NPĘDOWYCH 33 Uwaga: Przestrzegaj ogólnych wskazówek dotyczących układu hamulcowego, przedstawionych w punkcie Uwaga: W odniesieniu do czynności w układzie elektrycznym, należy postępować według wskazówek przedstawionych w punkcie 5.5. Mechanizm podnoszenia osi Dodatkową oś można wyposażyć w mechanizm podnoszenia (podnośnik osi), który, o ile zezwalają na to krajowe przepisy, może być używany w pewnych sytuacjach (jazda pod górę, jazda po śliskiej, zaśnieżonej, lub zalodzonej nawierzchni) w celu zwiększenia przyczepności kół napędowych. Jest to możliwe pod następującymi warunkami: wdrożenie zależy od udzielenia przez IVECO odpowiedniego zezwolenia, w którym określone zostanie maksymalne dopuszczalne obciążenie przeciążonej osi; użytkowanie jest ograniczone do krótkich odcinków trasy, a ograniczenia prędkości określone są w konkretnej autoryzacji. W niektórych krajach przepisy zezwalają na używanie podnośnika osi również w normalnych warunkach jazdy, pod warunkiem, że nie zostaną przekroczone wartości maksymalnego dopuszczalne obciążenie osi napędowej i maksymalnej dopuszczalnej prędkość określone w homologacji. W takim przypadku dobrze jest pamiętać zalecenia zawarte w rozdziale 1.15 ( -> strona 11) w odniesieniu do usytuowania środka ciężkości zabudowy wraz z załadunkiem. Uwaga: Po zmodyfikowaniu, pojazd należy udostępnić odpowiednim organom w celu przeprowadzenie badań technicznych (indywidualne dopuszczenie do ruchu lub homologacja typu). Należy opracować dokumentację definiującą harmonogram oraz procedury obsługi technicznej i napraw zamontowanych dodatkowych podzespołów, zharmonizowane z wymaganiami określonymi dla oryginalnego pojazdu. 2.8 MODYFIKCJ WŁÓW NPĘDOWYCH Po zmianie rozstawu osi należy zmodyfikować wały napędowe, bazując na układzie wałów stosowanych w podobnym pojeździe seryjnym o rozstawie osi zbliżonym do rozstawu po modyfikacji. Należy utrzymać kąty załamania wałów nie większe od maksymalnych dopuszczalnych kątów załamania w pojazdach seryjnych. Zasada ta obowiązuje również w przypadku jakichkolwiek modyfikacji zawieszenia i tylnego mostu napędowego. W razie trudności można zwróć się o pomoc do działu IVECO Technical pplication, załączając schemat proponowanego układu wałów, wraz z podaniem ich długości i kątów załamania, w celu sprawdzenia równobieżności. W celu prawidłowego wykonania i zamontowania odcinków wału można korzystać z instrukcji publikowanych przez producentów wałów napędowych.

58 34 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.8 MODYFIKCJ WŁÓW NPĘDOWYCH Maksymalny dopuszczalny kąt załamania n = prędkość obrotowa silnika β n < 20,000 w odniesieniu do klas Rysunek 18 Wartości, obowiązują zarówno wtedy, gdy pojazd jest nieobciążony (tylko masa własna), jak i wtedy, gdy pojazd jest obciążony statycznie i nie przekracza wartości maksymalnego dopuszczalnego obciążenia na tylnej osi. Wymagania techniczne zamieszczone w niniejszym podręczniku mają na celu zapewnienie prawidłowego działania i cichobieżności układu przeniesienia napędu, a także uniknięcie koncentracji naprężeń w wałach napędowych. Wymagania te w żaden sposób nie pomniejszają odpowiedzialności firmy zabudowujące za wykonane prace. Dopuszczalne długości 1. Maksymalna możliwa długość robocza, zarówno dla odcinków przesuwnych "LG", jak i pośrednich "LZ" (patrz rysunek 19), może być określona na podstawie średnicy zewnętrznej istniejącego profilu pojazdu i maksymalnej liczby obrotów (patrz wzór i tab. 2.10). Jeżeli długość wyznaczona tą metodą okaże się niewystarczająca, należy zastosować dodatkowy wał o takich samych cechach, jak wały już zamontowane. 2. lternatywnie, w niektórych przypadkach można zastosować wał o większej średnicy. Wymaganą średnicę rury wału można określić na podstawie wymaganej długości i maks. prędkości obrotowej silnika (zawsze korzystając z tab. 2.10) Rysunek 19 LG Długość odcinków przesuwnych LZ Długość odcinków pośrednich LT Długość całkowita

59 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.8 MODYFIKCJ WŁÓW NPĘDOWYCH 35 W przypadku wałów przesuwnych długość LG mierzy się pomiędzy środkami przegubów krzyżakowych, przy połączeniu przesuwnym ustawionym w pozycji pośredniej. Zawsze sprawdzaj obydwie długości, LG i LZ. Maksymalną prędkość obrotową silnika należy obliczyć, korzystając z poniższego wzoru: n G = n max / i G n G maksymalna prędkość obrotowa silnika [obr/min] n max prędkość obrotowa silnika [obr/min], przy maksymalnej mocy patrz tab i G przełożenie skrzyni biegów na najwyższym biegu, patrz tab Tabela Prędkość obrotowa silnika [obr/min] przy maksymalnej mocy wyjściowej Model silnika Kod silnika Moc [KM] n max F2CFE611D*J CURSOR 9 CURSOR 13 F2CFE611C*J F2CFE611B*J F2CFE611*J F3HFE611D*J F3HFE611C*J F3HFE611E*J Tabela Przykłady przełożenia przy największej prędkości Skrzynia biegów i G 16 S 1830 TO S 2230 TO S 2330 TO S 2630 TO 0.83 Uwaga: Zgodnie z zasadą nie wolno obracać względem siebie widełek tego samego wału (widełki muszą pozostawać w jednej płaszczyźnie). Grubość rury wału napędowego Grubość rury wału zależy od wartości momentu obrotowego, jaki musi przenosić wał, a także od budowy układu napędowego (moment obrotowy, przełożenia kinematyczne, nacisk na oś (osie) napędową(e). Przy zastosowaniu rury o większej niż oryginalna średnicy należałoby, teoretycznie, zredukować jej grubość do wartości zapewniającej wytrzymałość na skręcanie identyczną, jak w przypadku rury wału oryginalnego ; należy jednak wziąć się pod uwagę również wymiary widełek, a także ewentualną konieczność zastosowania łączników i wymiary dostępnych rur. W związku z tym grubość profilu musi być ustalana indywidualnie dla każdego przypadku w odniesieniu do wymiarów wału napędowego (na przykład rozmiaru wału kardana), w porozumieniu z autoryzowanymi serwisami producenta wału napędowego. Minimalna długość robocza (od kołnierza do kołnierza) musi wynosić co najmniej 800 mm dla wałów przesuwnych i 700 mm dla wałów pośrednich. Tabela Maksymalne długości dopuszczalne Rozmiar przegubu Średnica zewnętrzna x grubość [mm] Maksymalna dopuszczalna długość LG do LZ [mm] Maksymalna prędkość obrotowa wału napędowego [obr/min] x x x

60 36 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.8 MODYFIKCJ WŁÓW NPĘDOWYCH Średnica Maksymalna dopuszczalna długość LG do LZ [mm] Rozmiar przegubu zewnętrzna x grubość [mm] Maksymalna prędkość obrotowa wału napędowego [obr/min] x x x Przedstawione powyżej maksymalne dopuszczalne długości dotyczą oryginalnych wałów napędowych; w przypadku odcinków zmodyfikowanych należy zastosować mniejsze długości (-10%). Wyznaczanie pozycji odcinków wałów napędowych Jeżeli układ napędowy zawiera kilka wałów napędowych, długości poszczególnych wałów muszą być w przybliżeniu jednakowe. Zasadniczo, pomiędzy pośrednim wałem a wałem ślizgowym (patrz rysunek 2.20) różnica długości nie może przekraczać 600 mm, natomiast między dwoma wałami pośrednimi nie może przekraczać 400 mm. W przypadku wałów ślizgowych należy zachować minimalny margines 25 mm między minimalną długością roboczą a maksymalną długością uszczelnienia; podczas otwierania należy zapewnić osłonę między wałem i tuleją o średnicy przekraczającej ok. dwukrotnie średnicę wału wielowypustowego Rysunek Oś zespołu silnik-sprzęgło-skrzynia biegów 2. Wał pośredni 3. Łożysko wału pośredniego 4. Wał przesuwny 5. Pochylenie obudowy tylnego mostu napędowego (obciążenie statyczne) 6. Pochylenie obudowy tylnego mostu napędowego (maksymalne ugięcie zawieszenia) 7. Pochylenie obudowy tylnego mostu napędowego (minimalne ugięcie zawieszenia brak obciążenia) 8. Wał pośredni, ślizgowy wał przegubowy i obudowa tylnej osi muszą mieć takie same nachylenie. Należy dokładnie wyregulować pochylenie wału pośredniego i obudowy tylnego mostu napędowego. Różnica pochylenia tych podzespołów względem pochylenia osi zespołu silnik-sprzęgło-skrzynia biegów nie może być większa niż 1º; co można uzyskać przez umieszczenie klina między obudową osi i sprężyną lub przy zastosowaniu regulacji drążków reakcyjnych tylnej osi. Kąt pochylenia tylnego mostu napędowego względem płaszczyzny poziomej nie może przekraczać 5,5º. Jeżeli w warunkach obciążenia pojazdu, kołnierz tylnej osi jest niższy niż kołnierz obudowy skrzyni biegów, konieczne jest, aby nachylenie obudowy tylnej osi i wałka pośredniego było większe niż nachylenie osi silnika i skrzyni biegów. Z kolei, jeżeli w obciążonym (załadowanym) pojeździe kołnierz wejściowy tylnego mostu znajduje się powyżej kołnierza wyjściowego skrzyni biegów, należy zapewnić, aby kąt pochylenia obudowy tylnego mostu i pośredniego wału napędowego był mniejszy od kąta pochylenia osi zespołu silnik-skrzynia biegów.

61 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.8 MODYFIKCJ WŁÓW NPĘDOWYCH 37 Przy znacznym zwiększeniu rozstawu osi konieczne może być zamontowanie dodatkowego wału pośredniego, jak pokazano to na rys W takim przypadku należy upewnić się, że oś silnika i skrzyni biegów, drugi wałek pośredni i obudowa osi w obciążeniu statycznym są wyrównane z tym samym pochyleniem Rysunek Oś zespołu silnik-sprzęgło-skrzynia biegów 2. Pierwszy wał pośredni 3. Łożysko wału pośredniego 4. Drugi wał pośredni 5. Wał przesuwny 6. Pochylenie obudowy tylnego mostu napędowego (obciążenie statyczne) 7. Pochylenie obudowy tylnego mostu napędowego (maksymalne ugięcie zawieszenia) 8. Pochylenie obudowy tylnego mostu napędowego (minimalne ugięcie zawieszenia brak obciążenia) 9. Skrzynia biegów, drugi wałek pośredni, ślizgowy wał przegubowy i oś obudowy osi muszą mieć takie samo nachylenie. Nakładanie elastycznych podpór musi być przeprowadzone za pomocą płyt wsporczych o grubości co najmniej 5 mm (patrz rysunek 2.22), połączonych z poprzeczkami o charakterystyce podobnej do określonej przez IVECO. Przy zmianie rozstawu osi zalecane jest usunięcie wałów pośrednich (o stałej długości), jeżeli długość wału z połączeniem przesuwnym (tzw. wału przegubowego) byłaby mniejsza od około 800 mm Rysunek Wał pośredni 2. Wspornik łożyska 3. Płyta oporowa 4. Łożysko wału pośredniego Te same zasady dotyczą także pojazdów z osobną skrzynią biegów.

62 38 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.9 MODYFIKCJ UKŁDU ZSILNI POWIETRZ SILNIKOWEGO I UKŁDÓW WYDECHOWYCH Ponadto, rozstaw osi tych pojazdów nie może być zmniejszony poniżej najkrótszej wartości stosowanej w produktach seryjnych (np. w wywrotkach). Zalecane jest stosowanie oryginalnych wałów napędowych IVECO; jeśli nie jest to możliwe, należy użyć surowych stalowych profili rurowych o granicy plastyczności wynoszącej co najmniej 420. Można zastosować N/mm 2 (42 kg/mm 2 ). Modyfikowanie przegubów uniwersalnych (przegubów kardana) jest zabronione. Każdy zmodyfikowany wał napędowy należy starannie wyważyć dynamicznie. Ponieważ wały napędowe mają istotny wpływ na bezpieczeństwo użytkowania pojazdu, każdą ich modyfikację należy wykonywać z maksymalną starannością. Dlatego modyfikacje te powinny być wykonywane wyłącznie przez wyspecjalizowane firmy, upoważnione przez producenta wałów napędowych. 2.9 MODYFIKCJ UKŁDU ZSILNI POWIETRZ SILNIKOWEGO I UKŁDÓW WYDECHOWYCH Uwaga: Modyfikowanie parametrów układu dolotowego i wydechowego bez zezwolenia IVECO jest zabronione. Modyfikacje nie mogą powodować zmiany pierwotnych wartości podciśnienia (w układzie dolotowym) oraz przeciwciśnienia (w układzie wydechowym). Tabela Maksymalne dopuszczalne ciśnienie wlotowe i wylotowe w normalnych warunkach i przy pełnym obciążeniu Model silnika CURSOR 9 CURSOR 13 Wlot powietrza Kod silnika Układ wydechowyprzeciwciśnienie [kpa] Podciśnienie w układzie dolotowym [kpa] F2CFE611D*J F2CFE611C*J F2CFE611B*J F2CFE611*J F3HFE611D*J F3HFE611C*J F3HFE611E*J Wlot powietrza należy umieścić w miejscu pozwalającym uniknąć zasysania gorącego powietrza z komory silnika lub pyłu i wody. Komora wlotowa powietrza musi być całkowicie szczelna, zaopatrzona w gumowe uszczelki zapobiegające recyrkulacji gorącego powietrza. należy stosować uszczelki wysokiej jakości, aby utrzymać stałą temperaturę 100 C, przy krótkim czasie trwania 120 C, bez widocznych deformacji lub uszkodzeń. Komora musi w całej swej objętości zapewniać sprawny przepływ powietrza. Pole powierzchni czynnej wlotów powietrza wykonywanych w nadwoziach furgonów musi być co najmniej dwukrotnie większe od pola przekroju głównego przewodu doprowadzającego powietrze do filtra; otwory te (na przykład otwory kratki) muszą mieć minimalne wymiary, aby zapobiec możliwemu zatykaniu. Zabrania się: dokonywania modyfikacji oryginalnego filtra powietrza lub wymiany oryginalnego filtra na filtr o mniejszej pojemności; modyfikacji korpusu tłumika; modyfikacje wyposażenia (pompa wtryskowa, zawór regulacyjny, wtryskiwacze itp.), które mogą wypływać na wydajność silnika oraz na emisje spalin z układu wydechowego. Lastly, it is necessary to check if new Na koniec należy sprawdzić, czy zmodyfikowany układ wymaga uzyskania nowej homologacji (konieczność spełnienia norm emisji hałasu i spalin).system approval is required in relation to specific national standards (sound level, smoki ness).

63 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.10 PRCE W OBSZRZE UKŁDU CHŁODZENI SILNIK 39 Układa wydechowy silnika Biorąc pod uwagę zagęszczenie układu "Hi-e SCR" (patrz: sekcja 6 (-> strona 5)) oraz optymalne rozmieszczenie jego zespołów na podwoziu, wszelkie modyfikacje w budowie rury wydechowej mogą być dozwolone tylko w celu wykonania pionowego wylotu spalin, w odróżnieniu od oferowanego w opcji 180. Wykonanie pionowego układu wydechowego wymaga: zachowania odpowiedniej odległości od przenośnika wlotu powietrza; zapewnienia najprostszego możliwego przebiegu instalacji (zakrzywienia o promieniu nie mniejszym niż 2,5-krotność średnicy zewnętrznej, sekcje przejścia nie mniejsze niż w pierwotnym rozwiązaniu, brak dławienia); zachowania odpowiednich odległości (minimum 150 mm) od instalacji elektrycznych i rur z tworzyw sztucznych (krótsze odległości wymagają stopniowo osłon płytowych, zachowania odpowiednich odległości (minimum 150 mm) od instalacji elektrycznych i rur z tworzyw sztucznych (krótsze odległości wymagają stopniowo osłon płytowych, izolatorów termicznych lub wymiany rur z tworzyw sztucznych na stalowe); konstrukcji wsporczej dla pionowej części przymocowanej do podwozia pojazdu i, jeśli to konieczne, usztywnionej; elastycznego przewodu rurowego między częścią wydechu połączoną z silnikiem a częścią sztywno przymocowaną do podwozia; zastosowania rozwiązania, które zapobiega przedostawaniu się wody z wierzchołka rury (np. zakrzywienia) PRCE W OBSZRZE UKŁDU CHŁODZENI SILNIK W celu zagwarantowania prawidłowego działania układu chłodzenia, zwłaszcza chłodnicy silnika, nie wolno modyfikować (wymiary i układ) powierzchni swobodnej chłodnicy i przewodów układu chłodzenia. Jeśli konieczne jest przeprowadzenie modyfikacji kabiny lub całej zabudowy nadwozia (w przypadku autobusów, kamperów, mobilnych sklepów itp.), które wymagają przeprowadzania prac w obrębie układu chłodzenia, należy pamiętać, że: efektywny obszar przepływu powietrza w kierunku chłodnicy nie może być mniejszy niż przewidywany dla pojazdów ze standardowymi kabinami i musi być chroniony przez deflektory i / lub przenośniki zainstalowane przed zespołem chłodnicy; musi być zapewniony maksymalny wypływ gorącego powietrza z komory silnika za pomocą odpowiednich owiewek i / lub wyciągów; wydajność wentylatora nie może być modyfikowana; wszelkie modyfikacje przewodów wodnych nie mogą wpływać na możliwość pełnego napełnienia obwodu (przeprowadzanego przy stałym przepływie i bez przepływu wstecznego od wlotu do momentu napełnienia obwodu) oraz regularny przepływ wody; ponadto modyfikacje te nie mogą zmieniać maksymalnej temperatury stabilizacji wody, nawet przy najbardziej wymagających warunkach użytkowania; system rur musi być wykonany w taki sposób, aby uniknąć tworzenia się kieszeni powietrznych (np. poprzez wyeliminowanie zagięć lub instalowanie wymaganych otworów wentylacyjnych), które mogą utrudniać cyrkulację wody; aktywacja pompy wodnej przy rozruchu silnika i kolejna operacja na biegu jałowym jest natychmiastowa (kilkukrotne przyspieszenie), nawet wówczas, gdy obwód nie jest pod ciśnieniem. Podczas kontroli należy upewnić się, że ciśnienie zasilania pompy wodnej przy maksymalnej prędkości obrotowej silnika bez obciążenia jest mniejsze niż 1 bar. W celu sprawdzenia działania układu chłodzenia (napełnianie, odpowietrzanie i cyrkulacja cieczy), należy wykonać następujące czynności: otworzyć zawór zasilania instalacji grzewczej i zawory spustowe nagrzewnicy; napełnić obwód, gdy silnik jest wyłączony, przy natężeniu przepływu 8-10 l/min, aż woda zacznie wyciekać z otworu przelewowego; przy jednym odpowietrzniku, należy zamknąć otwory spustowe nagrzewnicy; następnie uruchomić silnik i pozostawić na biegu jałowym przez 5 minut, sprawdzając sukcesywnie, czy poziom wody w zbiorniku zasilającym nie obniżył się poniżej poziomu minimalnego; stopniowo zwiększać obroty silnika, sprawdzając, czy średnie ciśnienie w przewodach wylotowych pompy wodnej wzrasta stale w sposób ciągły; utrzymywać przyspieszenie silnika aż do momentu, gdy termostat się otworzy, powodując przepływ pęcherzyków powietrza w zainstalowanych przezroczystych przewodach zainstalowanych pomiędzy: wylotem silnika i chłodnicą; zbiornikiem wody zasilającej i pompą wodną; odpowietrznikiem silnika i zbiornikiem wody zasilającej; jeżeli termostat będzie otwarty przez 15 minut, należy upewnić się, że w obwodzie nie ma już pęcherzyków powietrza;

64 40 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.11 INSTLOWNIE DODTKOWEGO SYSTEMU GRZEWCZEGO sprawdzić, czy przy otwartym termostacie i silniku pracującym na biegu jałowym, średnie ciśnienie w pompie wylotowej wody jest wyższe niż 500 mm słupa wody INSTLOWNIE DODTKOWEGO SYSTEMU GRZEWCZEGO Jeżeli konieczny jest montaż dodatkowego układu ogrzewania, najlepiej stosować urządzenia rekomendowane przez IVECO. W przypadku pojazdów, w których IVECO nie stosuje tego typu urządzeń, instalacja musi być wykonana zgodnie z instrukcjami wydanymi przez producenta urządzenia (instalacja grzejników, rur, instalacji elektrycznej itp.) oraz w odniesieniu do następujących zaleceń. Dodatkowy system ogrzewania musi spełniać wszystkie krajowe normy w tym zakresie (np. dotyczące testów, specyficznych instalacji do przewozu materiałów niebezpiecznych itp.). Nie może również obejmować wyposażenia pojazdu podlegającego obowiązkowi homologacji, jeżeli mogłoby to pogorszyć lub zmienić funkcjonowanie danego wyposażenia. Ponadto: zabezpieczyć poprawne działanie wszystkich pozostałych układów pojazdu (np.: układu chłodzenia silnika); upewnić się, że pojemność akumulatora i moc alternatora są odpowiednie do zwiększenia poboru prądu (patrz rozdział 5.5 ( -> strona 25)) i zainstalować bezpiecznik w nowym obwodzie; podłączyć do układu zasilania paliwem - system zasilania dodatkowego zbiornika, który jest zainstalowany wzdłuż powrotnego przewodu paliwowego silnika. Bezpośrednie połączenie ze zbiornikiem pojazdu jest dozwolone pod warunkiem, że występuje niezależnie od instalacji doprowadzającej paliwo do silnika, a nowy obwód musi być idealnie szczelny; schemat rurek i układ przewodów (jak również montaż wsporników i łączników elastycznych) w odniesieniu do dostępnych powierzchni oraz wpływu wysokiej temperatury na elementy podwozia. Należy unikać nieosłoniętych elementów, które mogłyby powodować zagrożenie podczas jazdy. W razie potrzeby należy zastosować odpowiednie osłony. Cały układ powinien być łatwo dostępny w celach serwisowych. Firma zabudowująca ma obowiązek przekazania niezbędnych instrukcji obsługi technicznej. a) Ogrzewacze wody W przypadku zastosowania oryginalnego układu ogrzewania pojazdu i obwodów chłodzenia silnika (patrz rozdział 2.10 (-> strona 39)), należy wykonać następujące czynności w celu upewnienia się, czy oryginalny system działa prawidłowo: dokładnie określić punkty połączenia pomiędzy systemem dodatkowym i oryginalnym, o ile to konieczne, w porozumieniu z IVECO. Dodane rury muszą być wykonane z mosiądzu lub innego stopu odpornego na korozyjne działanie chłodziwa, a nakrętki łączące muszą spełniać wymagania określone przez normę IVECO ; należy w sposób racjonalny rozplanować ułożenie rur, unikając zwężeń i zagięć; należy zainstalować zawory odpowietrzające (punkty upustowe) w celu umożliwienia prawidłowego napełnienia systemu; należy umożliwić całkowite rozładowanie obwodu, również poprzez zainstalowania dodatkowych wtyczek; w razie potrzeby należy zastosować odpowiednie zabezpieczenia w celu ograniczenia strat ciepła. b) System ogrzewania powietrza W przypadku montażu nagrzewnicy powietrznej montowanej bezpośrednio w kabinie zwracaj szczególną uwagę na wylot spalin (aby zapobiec przedostawaniu się spalin do wnętrza kabiny) i na prawidłowość rozdziału gorącego powietrza (aby uniknąć tworzenia się skoncentrowanych strumieni).

65 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.12 INSTLCJ SYSTEMU KLIMTYZCJI INSTLCJ SYSTEMU KLIMTYZCJI W przypadku montażu układu klimatyzacji zalecamy stosowanie oryginalnych podzespołów przewidzianych przez IVECO. Jeżeli nie jest to możliwe, montaż należy wykonać oprócz spełnienia szczególnych wymagań producenta układu, zgodnie z poniższymi wskazówkami: zachować odpowiednią wydajność elementów pojazdu, które będą użyte podczas wykonania przebudowy; sprawdzić, czy pojemność i moc akumulatora jest wystarczająca do zagwarantowania większego poboru prądu (patrz rozdział r ustępy "Dodatkowe akumulatory" (-> strona 33) i "Dodatkowe alternatory" (-> strona 34)) i instalując bezpiecznik na nowym obwodzie; zaplanować tryby instalacji sprężarki wraz z IVECO, o ile jest ona zainstalowana w silniku; rozplanować przebieg rur i przewodów oraz montaż wsporników i łączników elastycznych w odniesieniu do dostępnych powierzchni i wpływu temperatury na elementy podwozia; unikać stosowania układów i instalacji w przypadku, których ekspozycja może stwarzać niebezpieczeństwo podczas ruchu pojazdu; zastosować odpowiednie zabezpieczenia, o ile to konieczne; system musi umożliwiać łatwy dostęp i zapewniać szybką konserwację. Firma zabudowująca ma obowiązek przekazania wraz z pojazdem niezbędnych instrukcji obsługi technicznej. Ponadto, zależnie od rodzaju systemu: a) system zamontowany w kabinie: montaż skraplacza nie może wywoływać negatywnych skutków na charakterystykę chłodzenia silnika (z uwagi na redukcję odsłoniętej powierzchni chłodnicy silnika); instalacja skraplacza nie może być połączona z chłodnicą silnika, lecz umieszczona we właściwej komorze z odpowiednią wentylacją; należy zainstalować parownik oraz miech wewnątrz kabiny (w przypadkach, gdy nie zostały zamontowane bezpośrednio przez IVECO) w taki sposób, aby nie miało to ujemnego wpływu na funkcje kontrolne i dostęp do wyposażenia; b) systemy instalowane na dachu kabiny: jeżeli jest to konieczne, należy sprawdzić, czy masa wyposażenia nie powoduje przekroczenia dopuszczalnej masy kabiny; w razie potrzeby firma zabudowująca powinna wykonać wzmocnienia konstrukcji dachu, zależnie do masy montowanego wyposażenia i zakresu dokonywanych modyfikacji; należy skontaktować się z IVECO lub określić zastosowanie, które wymaga zastosowania nieoryginalnego kompresora (np. lodówka). Uwaga: od 1/1/2017: a) Jeżeli dodatkowy układ klimatyzacji ma być podłączony do oryginalnego układu zastosowanego w pojeździe, nowa całkowita ilość fluorowanych gazów cieplarnianych zawartych w układzie (wyrażona wagowo jako ekwiwalent CO2) musi być podana na tabliczce znamionowej, którą należy przymocować w miejsce oryginalnej tabliczki znamionowej; b) jeżeli przewidziane jest dodanie dodatkowego niezależnego systemu, tabliczka znamionowa podająca informację na temat fluorowanych gazów cieplarnianych musi być zamontowana odpowiednio do punktów dostępu umożliwiających ładowanie. W obu przypadkach tabliczka znamionowa musi być wykonana zgodnie z wytycznymi Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 517 / 2014 (EU) i 2015/2068 (EU) obowiązującymi w Unii Europejskiej.

66 42 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.13 PRZEPROWDZNIE PRC W OBRĘBIE KBINY 2.13 PRZEPROWDZNIE PRC W OBRĘBIE KBINY Informacje ogólne Uwaga: Wszystkie ingerencje w obrębie kabiny kierowcy lub w obszarze dachu muszą być wcześniej autoryzowane przez IVECO. Przeprowadzone modyfikacje nie mogą utrudniać działania modułów sterujących umieszczonych w obszarze modyfikacji (np. pedałów, przełączników, rur itp.) ani zmieniać wytrzymałości elementów nośnych (ram, profili wzmacniających itp.). Szczególną ostrożność należy zachować podczas wykonywania czynności związanych z ingerencją w układ chłodzenia i układ dolotowy silnika. W odniesieniu do zmiany masy kabiny konieczne jest uwzględnienie położenia ładunku w celu uwzględnienia rozłożenia dopuszczalnych nacisków na oś (patrz rozdział 1.15 (-> strona 11)). Do absolutnego minimum należy do ograniczyć demontaż wewnętrznych osłon wyciszających lub elementów ochronnych (poszycie, tapicerka); pamiętaj, aby o przywrócić lokalizację elementów i ich funkcjonalność w stopniu identycznym jak w pojeździe fabrycznym. Instalacja sterowników oraz wyposażenia w kabinie (włącznik przystawki odbioru mocy, zewnętrzne sterowniki cylindrów itp.): instalacja powinna być przeprowadzona racjonalnie, dokładnie, w miejscu łatwo dostępnym dla kierowcy; powinny być zainstalowane odpowiednie urządzenia zabezpieczające, sterujące i sygnalizacyjne, które są dostępne zgodnie z obowiązującymi przepisami krajowymi. Należy upewnić się, czy rozmieszczenie przewodów i wiązek elektrycznych jest prawidłowe, także po podniesieniu kabiny; zastosować odpowiednie elementy mocujące, zachowując wymagane odległości od silnika, źródeł ciepła i części ruchomych. Wszystkie modyfikacje konstrukcyjne powinny być zabezpieczone antykorozyjnie (patrz rozdział 2.3 ( -> strona 10)). W celu uniknięcia korozji połączeń w przypadku cięcia nadwozia i spawania blach, w zakresie elementów wstawianych należy stosować blachy obustronnie ocynkowane (norma IVECO klasy ZNT/F/10/2S lub I.S klasy ZNT/10/2S); a następnie poddać je po obu stronach procesowi zabezpieczania antykorozyjnego. Należy starannie zamontować uszczelki i zastosować środek uszczelniający w miejscach, które tego wymagają. Następnie upewnić się, czy wykonane połączenia są szczelne i nie przepuszczają wody, pyłów i dymu. Po wykonaniu modyfikacji konstrukcji firma zabudowująca ma obowiązek sprawdzenia, czy nadwozie spełnia wymagania prawne dotyczące zarówno jego wnętrza, jak i elementów zewnętrznych. Modyfikacje dachu Modyfikacje i instalacje należy wykonywać z najwyższą starannością, aby nie pogorszyć wytrzymałości, funkcjonalności i bezpieczeństwa kabiny. Przed przystąpieniem do montażu urządzeń na dachu kabiny sprawdź, czy masa tych urządzeń nie przekracza dopuszczalnego obciążenia dachu. Wartości dopuszczalnego obciążenia dachu mogą zostać dostarczone na życzenie, zależnie od wersji pojazdu ZMIN ROZMIRU OPON Uwaga: Użycie opon o innym rozmiarze lub nośności, niż wskazane w świadectwie homologacji pojazdu, wymaga zatwierdzenia przez IVECO, a także sprawdzenia czy istnieje konieczność wyregulowania charakterystyki układu hamulcowego. Pojazd musi zostać udostępniony odpowiednim organom w celu sprawdzenia dokonanej wymiany i aktualizacji dokumentów pojazdu. Zastosowanie opon o większym rozmiarze: wymaga zawsze zweryfikowania rozmiaru w odniesieniu do elementów mechanicznych, nadkoli itp., w różnych warunkach jazdy, kierowania i przy różnym zakresie wstrząsów; może wiązać się z wymianą obręczy, a co za tym idzie z potrzebą zmodyfikowania uchwytu koła zapasowego;

67 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.14 ZMIN ROZMIRU OPON 43 może wpływać na prześwit pomiędzy dolną osłoną w tylnej części pojazdu a podłożem i, w takim przypadku, wymagane jest sprawdzenie zgodności ze standardem; w razie konieczności należy wymienić wsporniki belki na inne, posiadające stosowną homologację (patrz punkt ( -> str. 51)); wymaga sprawdzenia zgodności dopuszczalnego poprzecznego konturu poprzecznego w odniesieniu do różnych norm. Zalecenia Uwaga: Wymiana opon na opony o innej średnicy zewnętrznej powoduje zmianę charakterystyki pojazdu (np.: prędkości maksymalnej, nachylenia rampy pojazdu, obciążenia przyczepy, siły hamowania itp.); dlatego też urządzenia kontrolne nadwozia IVECO (prędkościomierz, tachograf i ogranicznik prędkości) muszą zostać poddane ponownej kalibracji w autoryzowanym warsztacie IVECO. Zabroniony jest montaż opon o różnym rozmiarze, rzeźbie bieżnika lub budowie na kołach tej samej osi. Zawsze należy stosować opony o wskaźnikach nośności i prędkości dostosowanych do osiągów pojazdu. Użycie opon o niższym od przewidzianego wskaźniku nośności lub prędkości powoduje konieczność zredukowanie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu; z drugiej jednak strony, zastosowanie opon o wyższym wskaźniku nośności nie powoduje automatycznego zwiększenia dopuszczalnych nacisków na osie. Wymiary i nośność określają normy międzynarodowe i krajowe (ETRTO, DIN, CUN itp.) i są one wymienione w instrukcjach producentów. Pojazdy specjalne np. pojazdy pożarnicze, pojazdy zimowego utrzymania dróg, cysterny lotniskowe, autobusy itp. mogą podlegać szczególnym przepisom krajowym. Jeżeli podczas modyfikacji pojazdu istnieje konieczność zdemontowania kół, przed ich ponownym zamontowaniem należy upewnić się, czy powierzchnia styku obręczy koła z piastą jest czysta i nie skorodowana. Ponadto po zamontowaniu nakrętki lub śruby mocujące koła należy dokręcić odpowiednim momentem, zgodnie z wytycznymi IVECO (patrz poniższa tabela). Tabela Moment dokręcania kół zgodnie z IVECO STD ELEMENT Gwint Lp. Opis CLSS DOKRĘCNIE Moment dokręcania [Nm] SPECYFIKCJ S (*) Min Maks. 1 Mocowanie przedniego i tylnego koła Nut M18x1.5 II S 2 Mocowanie przedniego i tylnego koła Nut M20x1.5 II S 3 Mocowanie przedniego i tylnego koła Nut M22x S (*) Specyfikacja S : ważne dla bezpieczeństwa (patrz norma IVECO ). W przypadku umieszczania między nakrętką/śrubą a obręczą koła wsporników śrub ozdobnych, lub stosowania grubszych obręczy kół niż oryginalne, zapewnienie właściwego zamocowania wymaga zastosowania śrub o odpowiednio dużej (większej) długości gwintu.

68 44 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.15 PRCE W OBSZRZE UKŁDU HMULCOWEGO 2.15 PRCE W OBSZRZE UKŁDU HMULCOWEGO Informacje ogólne Zabronione jest modyfikowanie elementów, takich jak korektor siły hamowania, główny zawór hamulcowy, siłowniki hamulcowe, zawory itp., mających bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo. Wszelkie modyfikacje układu hamulcowego (modyfikacje przewodów, montaż dodatkowych siłowników itp.) wymagają zgody IVECO. Uwaga: W przypadku montażu nowych podzespołów zalecane jest stosowanie podzespołów tych samych producentów, jakie występują w pojeździe fabrycznym. Jeżeli wymagają tego przepisy krajowe, pojazd musi zostać przekazany odpowiednim organom w celu kontroli. W przypadku przemieszczenia zaworów regulacyjnych, osuszacza itp. należy przywrócić taki sam rodzaj instalacji, jaki został oryginalnie dostarczony w celu zapewnienia prawidłowej funkcjonalności; zmiana lokalizacji osuszacza powietrza nie może wpływać na parametry chłodzenia powietrzem tłoczonym przez sprężarkę. Przewody hamulcowe Uwaga: W przypadku zmiany rozstawu osi lub położenia elementów, jeżeli obejmuje to przewody hamulcowe, należy zastąpić je nowymi, bez łączeń; jeżeli nie jest to możliwe, należy zastosować złączki tego samego typu, jaki był wcześniej używany. Pamiętaj o niebezpieczeństwie związanym z całkowitym lub częściowym lakierowaniem przewodów hamulcowych; dlatego przed przystąpieniem do prac lakierniczych przewody hamulcowe należy starannie zabezpieczyć (zamaskować). Średnice wewnętrzne montowanych przewodów nie mogą być mniejsze niż przewodów istniejących. Nowe przewody muszą posiadać takie same cechy i być wykonane z takiego samego materiału, jak przewody w pojeździe fabrycznym. Montażu należy dokonać w sposób gwarantujący odpowiednią ochronę układu. Zalecamy, aby w sprawie dostawy i montażu części skontaktować się z centrum serwisowym lub stacją obsługi IVECO Przewody z tworzywa sztucznego Montując dodatkowe lub wymieniając istniejące przewody pamiętaj, że przewodów z tworzywa sztucznego nie wolno stosować w następujących miejscach: w obszarach, w których temperatura wewnętrzna / zewnętrzna rury może przekroczyć 80 C (na przykład w odległości 100 mm od wylotu spalin z silnika lub w przypadku odcinków rury w odległości mniejszej niż 3 mm od wylotu sprężarki); pomiędzy podwoziem a elementami ruchomymi, gdzie należy stosować specjalne elastyczne rury; na przewodach hydraulicznych. Podczas modyfikacji przestrzegaj następujących wytycznych: w odniesieniu do materiałów i wymiarów: norma DIN (IVECO STD ), maksymalne ciśnienie robocze 12,5 bar promienie krzywizny (w odniesieniu do środkowej linii rury): Φ 6 do 35 mm Φ 8 do 55 mm Φ 12 do 85 mm Φ 16 do 85 mm

69 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.15 PRCE W OBSZRZE UKŁDU HMULCOWEGO 45 Przygotowanie i montaż (norma IVECO ) Przetnij przewód pod kątem prostym (maks. dopuszczalne odchylenie 15 ) za pomocą odpowiedniego narzędzia, pozwalającego uniknąć wad, które mogłyby powodować nieszczelność przewodu. Za pomocą nieścieralnego pisaka zaznacz na przewodzie odcinek (wymiar L na rys. 23), który ma znaleźć się wewnątrz złączki, zapewniając w ten sposób całkowitą szczelność połączenia. Oznacz przewód, by uniknąć błędów montażowych na późniejszych etapach. Zalecane jest stosowanie takich samych złączek, jakie występują w pojeździe fabrycznym lub standardowych złączek wyspecjalizowanych producentów. 1. Identyfikacja przewodów rurowych 2. Oznakowanie Zalecane jest stosowanie szybkozłączek Rysunek 23 Jeżeli konieczna jest wymiana przewodu, należy sprawdzić w dokumentacji producenta, czy wymontowane złączki należy wymienić na nowe, czy też nadają się one do powtórnego użycia, jeżeli zostaną zdemontowane za pomocą odpowiednich narzędzi (szczypiec). Jeżeli wymagają tego warunki przestrzenne (np. w pobliżu zakrzywień) można zastosować łączniki z metalowymi wkładkami. Prze umieszczeniem rury w złączu należy wkręcić złącze w gwintowaną wkładkę z tego samego materiału, np. zawór pneumatyczny), stosując następujące wartości dla dokręcania: Gwint Moment dokręcania [Nm ± 10%] M12 x 1.5 mm 20 M14 x 1.5 mm 24 M16 x 1.5 mm 30 M22 x 1.5 mm 34 Należy umieścić rurę w złączu na długości oznaczonego poprzednio odcinka o długości L, z siłą w zakresie od 30 do 120 N, w zależności od wielkości rury. Złączki umożliwiają wymianę elementów (np. zaworów), ponieważ obydwie części złączki mogą się obracać względem siebie podczas odkręcania i przykręcania.

70 46 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.15 PRCE W OBSZRZE UKŁDU HMULCOWEGO Montaż przewodów hamulcowych w pojeździe Przed zamontowaniem, nowe przewody należy dokładnie wyczyścić wewnątrz (np. przedmuchując sprężonym powietrzem). Przewody należy zamocować do ramy, a elementy mocujące muszą całkowicie obejmować przewód. Mogą to być elementy metalowe, wyposażone w gumowe lub plastikowe osłony, lub z tworzywa sztucznego. Zachowaj odpowiednie odległości pomiędzy elementami mocującymi: ogólnie, maks. 500 mm dla rur z tworzyw sztucznych i maks. można wziąć pod uwagę 600 mm w przypadku rur metalowych. W celu uniknięcia odkształceń i naprężeń przewodów z tworzywa sztucznego podczas ich montażu odpowiednio rozmieszczaj przewody oraz wsporniki i zaciski mocujące. Prawidłowe rozmieszczenie elementów mocujących pozwoli uniknąć ocierania się przewodów o inne elementy podwozia. Należy zachować niezbędne odległości od części ruchomych i źródeł ciepła. Przewody prowadzone przez otwory w podłużnicach lub poprzecznicach ramy muszą być odpowiednio zabezpieczone przed uszkodzeniem. Jedną z metod jest zastosowanie złączki przelotowej, prostej lub kątowej, albo gumowej przelotki, w sposób pokazany na rys Rysunek Przewód 2. Złączka przelotowa 3. Rama podwozia 4. Przelotka gumowa Każdorazowo po wykonaniu czynności w układzie hamulcowym lub jego podzespołach należy sprawdzić skuteczność hamowania. Zwiększ ciśnienie w układzie pneumatycznym do wartości maksymalnej. Sprawdź, czy w miejscach objętych interwencją nie ma wycieków powietrza. W celu upewnienia się, czy połączenia zostały wykonane prawidłowo, można spuścić powietrze ze zbiornika odpowiedniego obwodu hamulcowego; następnie, naciskając pedał hamulca obserwować na wskaźniku ciśnienia w kabinie i wskazanie ciśnienia w drugim obwodzie hamulcowym. Obwody hydrauliczne należy prawidłowo odpowietrzyć.

71 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.16 UKŁD ELEKTRYCZNY: MODYFIKCJE I POBORY PRĄDU 47 Urządzenia elektronicznej kontroli układu hamulcowego W przypadku przeprowadzania modyfikacji w obrębie rozstawu osi, modulatory muszą zachować pierwotną pozycję względem osi koła tylnego. Wiązki przewodów elektrycznych między czujnikami na tylnej osi a elektroniczną kasetą sterującą oraz między kasetą sterującą a modulatorami należy dopasować do nowego rozstawu osi poprzez zamontowanie nowych wiązek lub przedłużenie wiązek istniejących, pamiętając o stosowaniu odpowiednich złączy. Podobnie należy postąpić z przewodami hamulcowymi zasilającymi modulatory. Pobór powietrza z układu pneumatycznego W pojazdach z pneumatycznym układem hamulcowym można pobierać ze zbiornika obwodu pneumatycznego pomocniczego niewielkie ilości powietrza. Pobór powietrza należy realizować wyłącznie poprzez zawór zwrotny, zabezpieczający przed spadkiem ciśnienia poniżej progu 8.5 w obwodzie hamulca roboczego i obwodzie pomocniczym. Powietrze należy pobierać bezpośrednio z 4-drożnego zaworu bezpieczeństwa układu hamulcowego lub z tablicy rozdzielczej (przyłącze 5), jeżeli nie jest ono w inny sposób wykorzystywane (patrz rysunek 2.25) Rysunek 25 Jeżeli jest konieczny pobór większych ilości powietrza, należy zamontować dodatkowy zbiornik sprężonego powietrza. Wówczas należy sprawdzić, czy wydajność standardowej sprężarki jest wystarczająca do napełnienia zbiorników powietrzem w określonym czasie. Jeżeli tak nie jest, należy zamontować sprężarkę o większej wydajności. W przypadku montażu dodatkowych zbiorników w obwodzie zawieszenia pneumatycznego (przyłącze 25, osuszacz powietrza) należy sprawdzić objętość regeneracyjną zespołu PU 2.16 UKŁD ELEKTRYCZNY: MODYFIKCJE I POBORY PRĄDU W celu zapoznania się z informacjami na temat prac związanych z układem elektrycznym i poborem prądu znajdują się w sekcji 5 - Rozdział 5.6 (-> strona 25) i 5.8 (-> strona 36) ZMIN LOKLIZCJI PODZESPOŁÓW I MONTŻ DODTKOWEGO WYPOSŻENI Zmiana położenia pojedynczych elementów (różnego rodzaju komponentów, zbiorników paliwa oraz mocznika, akumulatorów, kół zapasowych itp.) w celu umożliwienia instalacji wyposażenia dozwolone jest pod warunkiem, że: nie zostanie zakłócone działanie urządzeń; zostanie przywrócony oryginalny sposób połączenia; nowe rozmieszczenie i rozkład masy będą zgodne z wartościami określonymi pierwotnie. Uchwyt koła zapasowego

72 48 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.17 ZMIN LOKLIZCJI PODZESPOŁÓW I MONTŻ DODTKOWEGO WYPOSŻENI W przypadku uchwytu na koło zapasowe lub w przypadkach, gdy konieczne jest przesunięcie koła zapasowego, należy zastosować specjalne podparcie umożliwiające szybkie wyciągnięcie i spełniające minimalny kąt wejścia 7. W celu zamocowania koła zapasowego do (środnika) podłużnicy ramy podwozia, zalecane jest zastosowanie miejscowej płyty wzmacniającej po wewnętrznej lub zewnętrznej stronie podłużnicy. Przy ustalaniu wielkość tej płyty należy uwzględnić zarówno ciężar koła, jak i obecność lub brak innych wzmocnień w danej podłużnicy. W celu zminimalizowania naprężeń skręcających na ramie podwozia zaleca się wykonywanie montażu urządzeń do poprzecznic, zwłaszcza w przypadku dużej masy własnej. W podobny sposób powinno to przebiegać w przypadku instalacji zbiorników, sprężarek itp.; należy wówczas podczas montażu wziąć pod uwagę także rozkład masy po zamontowaniu (patrz rozdział r 1.15 ( -> strona 11)). W zależności od zastosowania pojazdu, montaż elementów powinien zawsze zapewniać wystarczającą odległość od podłoża. Otwory montażowe, które mają być wykonane w celu nowego montażu elementów powinny być wykonywane w żebrach podłużnicy, zgodnie z wytycznymi zawartymi w rozdziale 2.2 ( -> strona 7) przy jednoczesnym dążeniu do maksymalnego wykorzystania istniejących otworów. Jeżeli napełnianie zbiornika paliwa jest utrudnione przez zabudowę, wsporniki zbiornika paliwa mogą być umieszczone niżej, przesuwając moduł nawiercania (45 mm). Dodatkowy zbiornik paliwa Jeżeli napełnianie zbiornika paliwa jest utrudnione przez zabudowę, wsporniki zbiornika paliwa mogą być umieszczone niżej, przesuwając moduł nawiercania (45 mm). Jeżeli istnieje konieczność zmian w porównaniu z konfiguracją fabryczną dozwolonym jest: wymienić(w obu przypadkach, zarówno w celu zwiększenia, jak i zmniejszenia pojemności) zbiornik paliwa na inny, przewidziany w wyposażeniu seryjnym; zamontować dodatkowy zbiornik paliwa, dobrany, o ile to możliwe z palety zbiorników standardowych i odpowiednio do dostępnej przestrzeni montażowej. Jeżeli dodatkowy zbiornik jest montowany po tej samej stronie ramy, obydwa zbiorniki można połączyć przewodem giętkim (przynajmniej na pewnym odcinku), tak aby silnik mógł być nadal zasilany ze zbiornika oryginalnego (rys. 26). Jeśli natomiast dodatkowy zbiornik znajduje się po przeciwnej stronie podwozia niż zbiornik oryginalny, zaleca się wykonanie schematu analogicznie do tego z rysunku 26B, w którym zastosowanie rozdzielacza pozwala na alternatywne korzystanie z dwóch zbiorników. Zastosowane rozwiązanie musi być zgodne z odpowiednimi przepisami Rysunek 26 Dodane przewody muszą być szczelne, odpowiednio zamocowane i mieć średnicę oraz parametry takie same jak elementy oryginalnego układu paliwowego.

73 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.17 ZMIN LOKLIZCJI PODZESPOŁÓW I MONTŻ DODTKOWEGO WYPOSŻENI 49 Uwaga: - zastosowanie lub wykonanie nowego systemu pomiarowego, który zawsze będzie przekazywał prawidłowe informacje na temat aktualnej ilości paliwa w zbiorniku; - zastosowanie odpowiedniego urządzenia wskaźnikowego i oddzielenie go od oryginalnego. Zmiana lokalizacji zbiornika 1. Przemieszczenie w pionie dozwolone jest do momentu, gdy bezwzględne minimalne ciśnienie na wlocie pompy LP / HP wynosi 500 mbar. 2. Zmiana położenia w poziomie jest dozwolona, o ile w porównaniu do pierwotnego położenia maksymalne wydłużenie każdej rury powrotnej i doprowadzającej nie 500 mm. W przypadku większego wydłużenia, maksymalnie do 1000 mm, standardowy filtr wstępny paliwa należy wymienić na inny, umożliwiający mniejszy spadek ciśnienia w instalacji. Przemontowanie do przeciwnej podłużnicy ramy Rysunek 27 Zbiornik paliwa może być przemieszczony w stronę podłużnicy z lewej strony przy zachowaniu minimalnej odległości 200 mm od filtra DPF / obudowy tłumika. Odległość ta może być skrócona wyłącznie do 80 mm, o ile odpowiednie osłony termiczne (zaznaczone na rysunku 27), które co do typu odpowiadają tym zastosowanym w przedniej części DPF/tłumika. Pojazdy z wolną prawą stroną ramy W przypadku, gdy zachodzi konieczność pozostawienia niezabudowanej żadnymi urządzeniami prawej strony ramy podwozia, pomiędzy przednim błotnikiem i tylnymi kołami, możliwe jest zastosowanie odpowiednich zbiorników paliwa po lewej stronie (patrz rysunek 28). To kryterium nie dotyczy zbiornika mocznika, który jest dopasowany do błotnika.

74 50 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.18 TRNSPORT MTERIŁÓW NIEBEZPIECZNYCH (DR) Rysunek 28 W pojazdach Trakker Hi-Land / Hi-Track ze zbiornikiem paliwa po lewej stronie (prawa strona ramy niezabudowana) minimalna powierzchnia, która nie może zostać zabudowana to 905 lub 1000 mm (mierzona od środkowej linii przedniej osi), odpowiednio w połączeniu ze zbiornikiem mocznika o pojemności 50 lub 80 l (patrz rysunek 29) litrowy zbiornik paliwa 2. Zbiornik dblue 80 l Rysunek TRNSPORT MTERIŁÓW NIEBEZPIECZNYCH (DR) Każdy pojazd odpowiada specyfikacji technicznej zawartej w Rozporządzeniu 05 - Seria 05 - załącznik "B" do Umowy DR Część 9 (Wymagania dotyczące budowy i homologacji pojazdów) w odniesieniu do rozdziałów: (przewody) (akumulatory) (obwody trwale zasilane - z wyłączeniem tachografu) (instalacja elektryczna za kabiną) (kabina) (zbiorniki paliwa) (silnik) (układ wydechowy) (ogranicznik prędkości) (sprzęg przyczepy)

75 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.19 INSTLOWNIE RETRDER 51 Pełna zgodność układu elektrycznego może być uzyskana przy zastosowaniu opcjonalnie 2342 (DR), nr 8818 (tachograf cyfrowy do DR) oraz nr (odpowiedni wyłącznik akumulatora). Rozumie się, że odpowiedzialność za zachowanie zgodności tych układów z obowiązującymi wymaganiami w przypadku dodatkowych konstrukcji i ich powiązania z "niekompletnymi pojazdami" leży w pełni po stronie producenta zabudowy INSTLOWNIE RETRDER Doposażenie pojazdu w retarder wymaga zgody IVECO. Pojazd można wyposażyć w retarder innego typu niż oryginalny (np. uruchamiany elektromagnetycznie), jeżeli charakterystyka retardera pasuje do danego pojazdu i elementów i homologowanych przez IVECO. Pamiętaj, że jakakolwiek nieautoryzowana ingerencja w retarder fabryczny spowoduje unieważnienie gwarancji na pojazd TYLN OSŁON PRZECIWWJZDOW UNDER-RUN PROTECTION (RUP) Im większa odległość między dolną osłoną przeciwwjazdową (RUP) a tylnym punktem zabudowy wynosi 400 mm, tym mniejsze odkształcenia zaobserwowano podczas homologacji (średnio 10 mm). Zmiana długości tylnego zwisu wymusza konieczność zmiany lokalizacji belki przeciwnajazdowej (zgodnie z obowiązującymi przepisami). Belkę należy zamontować w takim sam sposób, jak w pojeździe fabrycznym. Podczas przebudowy pojazdu lub montażu dodatkowego wyposażenia (np. tylnych podestów załadowczych), może zachodzić konieczność zmodyfikowania konstrukcji dolnej osłony przeciwwjazdowej). Modyfikacje konstrukcji belki nie mogą negatywnie wpływać na jej pierwotną wytrzymałość i sztywność (i być zgodne z krajowymi przepisami). Firma dokonująca modyfikacji ma obowiązek wystawienia odpowiedniego dokumentu, potwierdzającego zgodność z obowiązującymi przepisami TYLNE BŁOTNIKI I NDKOL W pojazdach z kabinami bez tylnych błotników, producent zabudowy musi zapewnić rozwiązania analogiczne do stosowanych przez IVECO. W celu zamontowania błotników, nadkoli i konstrukcji zabudowy, należy pamiętać, że: swobodne wibracje kół muszą być zapewnione nawet w przypadku użytkowania pojazdu z użyciem łańcuchów; niezbędne dane wartości dopuszczalnych można uzyskać za pośrednictwem działu pomocy technicznej; szerokość błotników musi być większa niż maksymalna przestrzeń zajmowana przez opony, w ramach limitów określonych przez przepisy; konstrukcja nośna błotnika musi mieć odpowiednią wytrzymałość i być w stanie ograniczyć wibracje; połączenie może być przeprowadzone do poprzecznego żebra podłużnicy pojazdu lub do przekroju podłużnego ramy pomocniczej. W pierwszym przypadku połączenie należy wykonać wyłącznie z użyciem śrub (patrz rysunek 30). Punkt pierwszy i drugi należy wziąć pod uwagę także podczas wykonywania nadkoli.

76 52 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MODYFIKCJE PODWOZI 2.22 FRTUCHY PRZECIWDESZCZOWE Rysunek FRTUCHY PRZECIWDESZCZOWE Firma zabudowująca ma obowiązek zamontowania chlapaczy w kompletnym pojeździe, o ile wymagają tego przepisy, a pojazd nie został fabrycznie w nie wyposażony BOCZNE OSŁONY PRZECIWNJZDOWE Zgodnie z dyrektywami WE lub przepisami obowiązującymi w niektórych krajach, pojazd musi być wyposażony w boczne osłony przeciwwjazdowe. Zgodność wyposażenia z obowiązującymi wymaganiami powinna być zapewniona przez producenta zabudowy, który jest odpowiedzialny za kompletność pojazdu, o ile pojazd nie posiadał wcześniej odpowiedniego wyposażenia (wyposażenie opcjonalne). W przypadku zabudów połączonych trwale z pojazdem (np. zabudowy związane z podwoziem w sposób stały, furgony), osłony boczne mogą być zastosowane w oparciu o konstrukcję zabudowy (np. szkielet belek podłogi), natomiast w przypadku zabudów ruchomych (np. zabudowy do wywrotu, ramy wymienne, podnośniki hakowe), połączenie może zostać wykonane przy użyciu odpowiednich wsporników na ramie pomocniczej lub bezpośrednio na ramie podwozia. W tym drugim przypadku należy użyć w maksymalnie możliwym zakresie istniejących otworów na pionowym żebrze podłużnicy, zgodnie z zapisami rozdziału 2.2 ( -> strona 7). Podczas wykonywania zewnętrznych zabezpieczeń zgodnie z wymogami rozporządzeń, np. dozwolone jest wykorzystywanie pojedynczych sekcji z rozszerzaniem powierzchni w pionowych przekrojach podłużnych, ze wstępnym ustaleniem wymiarów i odległości między sekcjami. Osłony boczne muszą być zamocowane do konstrukcji nośnej, umożliwiającej ich szybki demontaż lub odchylenie na czas obsługi technicznej lub naprawy podzespołów znajdujących się za nimi Szczególną uwagę podczas montażu należy zwrócić na zgodność sposobu zamontowania osłon z przepisami dotyczącymi prześwitu i odległości od innych elementów pojazdu.

77 SEKCJ 3 MONTŻ ZBUDÓW

78

79 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MONTŻ ZBUDÓW Spis treści 3 Spis treści 3.1 KONSTRUKCJ RMY POMOCNICZEJ Materiał Wymiary kształtowników ELEMENTY TWORZĄCE RMĘ POMOCNICZĄ 6 Podłużnice Poprzecznice ramy podwozia RM POMOCNICZ POŁĄCZENIE MIĘDZY PODWOZIEM Wybór rodzaju mocowania Charakterystyka połączenia Połączenie za pomocą wsporników Połączenia o zwiększonej elastyczności Połączenia z wykorzystaniem klamer łączących lub zacisków Połączenie z wykorzystaniem podłużnych i poprzecznych płyt łączących (połączenie sztywne) 17 Połączenie mieszane POJZDY KOMUNLNE, POŻRNICZE I SPECJLNEGO UŻYTKU PRZEDNIE PRZYSTWKI DO ODŚNIEŻNI PŁUGI ŚNIEŻNE ZSTOSOWNIE WYCIĄGREK INSTLOWNIE BETONOMIESZREK Betonomieszarka wyposażona w skrzynię biegów EuroTronic II PRZYSTWKI WYMIENNE ZBUDOW KONTENER Zabudowy stałe Zabudowy do wywrotu Transport ciężki Transport lekki Zabudowy z systemem załadowczym z hakiem zaczepowym CIĄGNIK SIODŁOWY DO CIĄGNIĘCI NCZEP Siodło Pozycja montażowa siodła Połączenie ciągnika siodłowego z naczepą Rama pomocnicza siodła TRNSPORT MTERIŁÓW NIEBEZPIECZNYCH (pojazdy ciężarowe) INSTLOWNIE CYSTERN I ZBIORNIKÓW N MTERIŁY SYPKIE MONTŻ ŻURWI Żurawie montowane za kabiną Żurawie montowane na tylnym zwisie Żurawie demontowalne

80 4 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MONTŻ ZBUDÓW

81 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MONTŻ ZBUDÓW 3.1 KONSTRUKCJ RMY POMOCNICZEJ 5 MONTŻ ZBUDÓW Uwaga: Przedstawione poniżej instrukcje zostały zebrane jako wymagania określone w rozdziale 1 "INFORMCJE OGÓLNE" dotyczące ogólnych zaleceń. 3.1 KONSTRUKCJ RMY POMOCNICZEJ Zadaniem ramy pomocniczej jest zapewnienie równomiernego rozkładu obciążenia na ramie podwozia oraz wzmocnienie i zwiększenie sztywności tej ramy, zależnie od zastosowania pojazdu. Materiał Na ogół, jeżeli w ramie pomocniczej nie występują duże naprężenia, wówczas może ona być wykonana z materiału o mniejszej wytrzymałości, niż materiał, z którego wykonano ramę podwozia, pod warunkiem, że charakteryzuje się on dobrą spawalnością i parametrami wytrzymałościowymi nie gorszymi niż wartości (1), przedstawione w tabeli 3.1. W przypadkach, gdy wymagają tego limity naprężeń (np. w przypadku zabudów dźwigowych) lub wówczas, gdy chodzi o uniknięcie znacznej wysokości sekcji, można stosować materiały o lepszej charakterystyce mechanicznej. Należy jednak pamiętać, że mniejszy geometryczny moment bezwładności profilu ramy pomocniczej spowoduje wzrost odkształceń i naprężeń w ramie podwozia. Własności wytrzymałościowe niektórych zalecanych materiałów przedstawia poniższa tabela. Tabela Materiały przeznaczone do konstruowania zabudów zgodnie ze standardami IVECO i Siły zrywające Granica plastyczności Oznaczenie stali Wydłużanie [N/mm 2 ] [N/mm 2 ] IVECO EUROP NIEMCY WIELK BRYTNI IVECO EUROP NIEMCY WIELK BRYTNI IVECO EUROP NIEMCY WIELK BRYTNI Fe 360D S235J2G3 ST37-3N 40D Fe E420 S420MC QStE420TM 50F45 Fe 510D S355J2G3 ST52-3N 50D 360 (1) 235 (1) 25% (1) % % Wymiary kształtowników W poniższej tabeli przedstawiono wskaźniki wytrzymałości profilu W x ceowników zalecanych przez IVECO. Podana wartość W x odnosi się do rzeczywistej sekcji i uwzględnia promienie krzywizny profilu (można wyliczyć ją z dobrym przybliżeniem przez pomnożenie wartości uzyskanej przez 0,95, biorąc pod uwagę sekcję złożoną ze zwykłych prostokątów). Zamiennie można stosować kształtowniki o innych wymiarach, pod warunkiem, że wskaźnik wytrzymałości profilu W x i geometryczny moment bezwładności profilu J x nowego ceownika będą nie mniejsze niż odpowiednie wskaźniki zastępowanego profilu. Tabela Wymiary profili Wskaźnik wytrzymałości W x [cm 3 ] Zalecany profil C [mm] 16 W X 50 X 4 80 X 60 X 4 80 X 50 X 5 20 W X 60 X 5

82 6 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MONTŻ ZBUDÓW 3.2 ELEMENTY TWORZĄCE RMĘ POMOCNICZĄ Wskaźnik wytrzymałości W x [cm 3 ] Zalecany profil C [mm] 24 W X 60 X 6 27 W X 60 X X 50 X 5 31 W X 60 X X 60 X 5 34 W X 60 X 6 37 W X 60 X 7 42 W X 80 X X 60 X 8 46 W X 60 X X 60 X 7 53 W X 60 X 8 59 W X 60 X X 70 X 7 66 W X 60 X X 80 X 8 73 W X 60 X 7 80 W X 60 X 8 89 W X 70 X X 60 X X 80 X 8 94 W X 60 X W X 80 X X 60 X X 70 X W X 60 X W X 60 X W X 80 X X 60 X W X 80 X X 70 X W X 80 X X 70 X W X 80 X X 80 X W X 80 X X 70 X W X 100 X X 80 X W X 100 X W X 80 X W X 100 X X 100 X X 100 X 8 Wskaźnik wytrzymałości profilu jest miarą naprężeń w materiale, podczas gdy geometryczny moment bezwładności profilu ma związek przede wszystkim ze sztywnością skrętną, a także z wytrzymałością danego połączenia na zginanie. 3.2 ELEMENTY TWORZĄCE RMĘ POMOCNICZĄ Kątowniki montażowe Podłużnice ramy pomocniczej muszą być jednoczęściowe i sięgać jak najdalej w kierunku przodu pojazdu powinny obejmować obszar tylnego wspornika przedniego zawieszenia; ponadto powinny opierać się na ramie podwozia, a nie na wspornikach mocujących. W celu zapewnienia stopniowego spadku naprężeń w profilu, przedni koniec podłużnicy należy ściąć od góry pod kątem nie większym niż 30 lub zastosować inne, równoważne rozwiązanie (patrz rys. 1); przedni koniec w połączeniu z podwoziem musi być odpowiednio sprzężony przy zachowaniu promienia min. 5 mm.

83 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MONTŻ ZBUDÓW 3.2 ELEMENTY TWORZĄCE RMĘ POMOCNICZĄ Rysunek 1 Jeżeli tylne zawieszenie kabiny uniemożliwia ułożenie pełnowymiarowej podłużnicy, należy zastosować rozwiązanie pokazane na rys. 2. Jeżeli ze względu na konstrukcję występują wysokie momenty zginające z przodu podwozia (np. w przypadku, gdy żuraw zamontowany jest za kabiną, w pozycji roboczej, w której ramię znajduje się nad kabiną) profil kształtownika ramy pomocniczej należy dostosować do wartości działających sił Rysunek 2 Możliwość zabudowania ramy pomocniczej o innej szerokości niż podwozie pojazdu jest dopuszczona tylko w wyjątkowych wypadkach (np. w przypadku zastosowania demontowalnych elementów wyposażenia z systemami przesuwnymi na rolkach, w których urządzenia mechaniczne lub hydrauliczne są zunifikowane). W takich przypadkach należy podjąć odpowiednie środki ostrożności w celu uzyskania przeniesienia sił między ramą pomocniczą a pionowym ożebrowaniem podwozia. Można to osiągnąć poprzez umieszczenie profilu pośredniego o kształcie dostosowanym do kształtu podłużnicy ramy podwozia lub sztywne połączenie obydwu ram za pomocą kątownika. Podłużnice ram podwozia mają różne szerokości i dlatego podłużnice ramy pomocniczej należy dopasować do kształtu podłużnic ramy podwozia. Jeżeli przednia sekcja ramy pomocniczej jest węższa od ramy podwozia, ramę pomocniczą należy wykonać z kilku odcinków odpowiednio wyprofilowanych ceowników lub kątowników, z odpowiednim łącznikami po stronie zewnętrznej ramy (patrz rys. 3.).

84 8 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MONTŻ ZBUDÓW 3.2 ELEMENTY TWORZĄCE RMĘ POMOCNICZĄ Rysunek 3. Kątownik B. Rozwiązanie alternatywne: C. Ceownik Kształt przekroju profilu określany jest w zależności od funkcji ramy pomocniczej oraz typu nakładanej na nią zabudowy. Otwarte profile C są wskazane wówczas, gdy rama pomocnicza musi elastycznie dopasowywać się do podwozia pojazdu i profilu skrzynkowego, gdy wymagana jest większa sztywność zespołu C. Należy zapewnić stopniowe przejście profilu zamkniętego w profil otwarty przykłady możliwych rozwiązań pokazano na rys. 4.

85 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MONTŻ ZBUDÓW 3.2 ELEMENTY TWORZĄCE RMĘ POMOCNICZĄ 9 1. Standardowe profile zamknięte o profilu zamkniętym 2. Stopniowe przejście od profilu zamkniętego do profilu otwartego Rysunek 4 3. Nakładka 15 mm (o szerokości równej szerokości półki kształtownika) Jeżeli konieczne jest zachowanie ciągłości podparcia pomiędzy profilami ramy pomocniczej oraz profilami podwozia, a nie jest ona zachowana, można przywrócić ją za pomocą elementów z blachy lub stopów metali lekkich. Jeżeli zachodzi konieczność montażu gumowego elementu podblokowego, zaleca się zachować charakterystykę oraz grubość podobnie, jak w elementach stosowanych w produkcji seryjnej (twardość w skali Shore maks. 80, maks. grubość 3 mm). Zastosowanie tego elementu pozwala zapobiegać ścieraniu, które może być przyczyną korozji na łączeniach różnego rodzaju materiałów (np. stali i aluminium). Wymiarowanie przewidziane w odniesieniu do podłużnic różnego rodzaju zabudów powinno być wykonywane z reguły w oparciu o zalecane wartości minimalne i obowiązuje w przypadku pojazdów ze standardowym rozstawem osi i o standardowym zwisie (patrz tabele od 3.4 do 3.6 oraz 3.8 do 3.13). Podłużnice można wykonać z kształtowników o innych wymiarach profilu, pod warunkiem zapewnienia nie mniejszych niż przewidziane wartości wskaźnika wytrzymałości profilu i geometrycznego momentu bezwładności profilu. Wartości te można znaleźć w dokumentacji technicznej dostarczanej przez producenta danego kształtownika..

86 10 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MONTŻ ZBUDÓW 3.2 ELEMENTY TWORZĄCE RMĘ POMOCNICZĄ Poprzecznice ramy podwozia Odpowiednia ilość poprzeczek, które można za pomocą zacisków mocujących przymocować do podwozia musi umożliwić połączenie ze sobą dwóch sekcji ramy pomocniczej. Poprzeczki mogą być wykonane z profili otwartych (np. C), lub z profili zamkniętych, gdy istnieje potrzeba uzyskania większej sztywności. Poprzecznice należy zamocować do podłużnic za pośrednictwem odpowiednich płyt bocznych, by zapewnić wystarczającą wytrzymałość połączenia (patrz rysunek z lewej). Jeżeli połączenie musi mieć dużą sztywność, można zastosować rozwiązanie pokazane na rysunku z prawej. Usztywnienie ramy pomocniczej Rysunek 5 W przypadku niektórych zabudów (np. zabudów do wywrotu, betonomieszarek, urządzeń dźwigowych montowanych na tylnym zwisie, zabudów z wysoko położonym środkiem ciężkości), tylna część ramy pomocniczej powinna być usztywniona. W tym celu można zastosować jedno z poniższych rozwiązań: zamykanie profili podłużnych w tylnej części; zastosowanie poprzeczek z profili zamkniętych (patrz rysunek 6); zastosowanie wzmocnień krzyżowych (patrz rysunek 7); zastosowanie podłużnicy odpornej na skręcanie (patrz rysunek 8). In general the use of boxew ogólnym zakresie należy unikać stosowania podłużnic z profili zamkniętych w części przedniej ramy pomocniczej.d longitudinal sections should be avoided in the front part of the subframe Rysunek 6

87 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MONTŻ ZBUDÓW 3.2 ELEMENTY TWORZĄCE RMĘ POMOCNICZĄ Rysunek 7 1 Rama pomocnicza 2. Wzmocnienie krzyżowe Rysunek 8 1. Rama pomocnicza 2. Profil zamknięty (skrzynkowy)

88 12 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MONTŻ ZBUDÓW 3.3 POŁĄCZENIE PODWOZI Z RMĄ POMOCNICZĄ Zabudowy samonośne z zastosowaniem ramy pomocniczej Zastosowanie ramy pomocniczej (podłużnej i poprzecznej) można pominąć w przypadku zabudów samonośnych (np. jeśli dotyczy to samochodów dostawczych, cystern) lub gdy zabudowa, która ma być zainstalowana posiada już strukturę ramy pomocniczej). 3.3 POŁĄCZENIE PODWOZI Z RMĄ POMOCNICZĄ Wybór rodzaju mocowania Z uwagi na wytrzymałość i sztywność konstrukcji, istotne znaczenie ma wybór rodzaju połączenia, które ma być zastosowane w odniesieniu do ramy pośredniej, o ile nie zostało one dostarczone oryginalnie przez IVECO. Rama pomocnicza może być połączona z ramą podwozia w sposób podatny (za pomocą wsporników lub jarzm) lub sztywny, zapewniający odporność na naprężenia ścinające (siły tnące) (za pomocą płyt ustalających ramę w kierunku wzdłużnym i poprzecznym); wyboru należy dokonać w zależności od rodzaju zabudowy, która ma być zastosowana (patrz rozdział 3.4 do 3.13), poprzez ocenę naprężeń, jakie będzie przenosić na podwozie zabudowane wyposażenie, zarówno w warunkach statycznych, jak i dynamicznych. Liczba, rozmiar oraz konstrukcja kotew, odpowiednio rozmieszczonych na długości ramy dodatkowej, musi zapewniać odpowiedni połączenie pomiędzy podwoziem i ramą pomocniczą. Należy stosować śruby i jarzma klasy nie niższej niż 8.8 oraz nakrętki z systemem zabezpieczającym przed odkręceniem się. Pierwsza kotwa powinna być umieszczona, o ile to możliwe w odległości ok mm od przedniego końca ramy pomocniczej. W pierwszej kolejności należy wykorzystywać istniejące otwory w ramie podwozia. Należy przestrzegać powyżej podanej odległości dla pierwszej kotwy, zwłaszcza w przypadku zabudów, w których obciążenie skoncentrowane jest za kabiną (np. urządzenie dźwigowe, siłownik przechyłu przodu nadwozia itp.), co pozwoli na zwiększenie naprężeń podwozia i przyczyni się do zwiększenia stabilności. W razie potrzeby należy zwiększyć liczbę punktów mocowania. Jeżeli zamontowana ma zostać zabudowa posiadająca inne cechy niż te, do jakich podwozia zostało przewidziane (np. zabudowa do wywrotu na podwoziu przystosowanym do stałej zabudowy), należy zapewnić odpowiednie połączenia (np. zastąpienie wsporników w tylnej części podwozia płytkami odpornymi na ścieranie). Podczas montażu zabudowy do podwozia, nie można przeprowadzać prac spawalniczych na podwoziu pojazdu, ani nawiercać otworów na skrzydłach ramy podwozia. W celu wzmocnienia wzdłużnego i poprzecznego ograniczenia połączenia, dopuszczalne jest wykonanie otworów na skrzydłach podłużnic wyłącznie na ich tylnym końcu, na odcinku nie dłuższym niż 150 mm oraz bez osłabiania zakotwienia którejkolwiek z poprzecznic (patrz rysunek 13). lternatywnie można użyć połączenia przedstawionego na rysunku 12, stosując śruby mocujące belkę poprzeczną do tyłu ramy. We wszystkich innych przypadkach wiercenie w półkach profili ramy jest kategorycznie zabronione. Cechy poszczególnych rodzajów mocowania Połączenia elastyczne (patrz rysunek 10, 11 i 12) umożliwiają ograniczoną pracę między podwoziem a ramą pomocniczą. Połączenia te umożliwiają wzięcie pod uwagę równoczesną współpracę dwóch przeciwstawnych sekcji, na które działają odpowiednio rozdzielone moment zginający proporcjonalny do momentu bezwładności. Mocowanie sztywne (patrz rys. 13) tworzy pojedynczy profil nośny, pod warunkiem, że liczba elementów mocujących jest odpowiednia do przejęcia występujących sił tnących. Możliwość ustanowienia jednej odpornej sekcji pomiędzy podwoziem i ramą pomocniczą pozwoli na uzyskanie większej wytrzymałości w porównaniu do połączeń wykonywanych za pomocą wsporników lub zacisków, co umożliwia uzyskanie następujących korzyści: niższa wysokość profilu ramy pomocniczej pozwalająca na wyrównanie momentu zginającego działającego na profil; dopuszczalny większy moment zginający, odpowiedni do wymiarów ramy pomocniczej; dalszy wzrost wytrzymałości, jeżeli rama pomocnicza wykonana jest z materiałów o wysokich właściwościach mechanicznych.

89 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MONTŻ ZBUDÓW 3.3 POŁĄCZENIE PODWOZI Z RMĄ POMOCNICZĄ 13 Wymiary ramy pomocniczej Przy zastosowaniu pomiędzy ramą podwozia a ramą pomocniczą połączenia podatnego, moment zginający M F, musi zostać proporcjonalnie rozdzielony pomiędzy ramę a ramę pomocniczą w chwilach bezwładności sekcji: M f = statyczny moment zginający generowany przez zabudowę [Nm] Rysunek 9 M c = udział proporcjonalny statycznego momentu zginającego M f przenoszony na ramę pomocniczą [Nm] M t = udział proporcjonalny statycznego momentu zginającego M f przenoszony na ramę podwozia [Nmm] I c = moment bezwładności elementu ramy pomocniczej [mm 4 ] t = moment bezwładności elementu ramy podwozia [mm 4 ] σ c = maksymalne naprężenie statyczne działające na ramę pomocniczą [N/mm 2 ] σ t = maksymalne naprężenie statyczne działające na podwozie [N/mm 2 ] W c = wskaźnik wytrzymałości profilu poprzecznego ramy pomocniczej [mm 3 ] W t = wskaźnik wytrzymałości profilu poprzecznego ramy podwozia [mm 3 ] σ amm = maksymalne naprężenie statyczne dopuszczalne na ramie podwozia [N/mm 2 ] patrz rozdział 2.1, akapit "Naprężenia działające na ramę podwozia ( -> strona 7) Przykład obliczania naprężeń w przypadku elastycznego połączenia z ramą podwozia Weźmy do obliczeń dwa ceowniki o następujących wymiarach: rama podwozia: 250 x 70 x 5 mm rama pomocnicza: 140 x 70 x 7 mmmm naprężona na odcinku określonym przez maksymalny moment zginający M f wynoszący 15,000 Nm, przyłożony prostopadle do płaszczyzny zawierającej wzmocnienie podłużnicy. From rama podwozia the calculation I t = 1,545 are cm obtained 4 the Wfollowing t = 123 cmvalues: 3 rama pomocnicza I c = 522 cm 4 W c = 74 cm 3 Stosując wzory otrzymamy: M t = M f x [I t / (I c + I t )] = 8,500 x [588 / ( )] = 11,200 Nm M c = M f x [I c / (I c + I t )] = 8,500 x [183 / ( )] = 3,790 Nm i następnie

90 14 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MONTŻ ZBUDÓW 3.3 POŁĄCZENIE PODWOZI Z RMĄ POMOCNICZĄ σ t = M t / W t = 91 N/mm 2 σ c = M c / W c = 51 N/mm 2 Połączenie za pomocą wsporników Przykłady tego typu połączeń pokazano na rys Rysunek Rama pomocnicza 2. Rama podwozia 3. Podkładki. Należy pozostawić 1 2 mm przed zakończeniem W celu zapewnienia elastyczności połączenia należy, aby przed zamknięciem śrub zaciskowych odległość między wspornikami podwozia i ramą pomocniczą wynosiła 1-2 mm; jeżeli odstęp ten jest większy, należy zastosować podkładki. W momencie dociągnięcia śrub, uchwyty muszą się ze sobą łączyć. Zastosowanie śrub o proporcjonalnej długości zwiększa podatność połączenia. Wsporniki należy mocować do środników podłużnic ramy podwozia wyłącznie za pomocą śrub lub nitów. W celu skuteczniejszego ustalenia pozycji w kierunku poprzecznym, zalecany jest montaż dolnych wsporników w taki sposób, by były nieco wysunięte ponad ramę podwozia. Jeśli jednak wsporniki muszą być zamocowane dokładnie do przewodu (2), prowadzenie boczne zabudowy musi być zapewnione przy pomocy innych elementów (np. płyt prowadzących połączonych tylko z ramą pomocniczą lub tylko z podwoziem pojazdu, patrz rysunek 13). Jeżeli przednie połączenie jest elastyczne (patrz rysunek 11), boczne zabezpieczenie musi być zapewnione nawet w warunkach maksymalnego skrętu podwozia (np. w trakcie jazdy w terenie).

91 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MONTŻ ZBUDÓW 3.3 POŁĄCZENIE PODWOZI Z RMĄ POMOCNICZĄ 15 Jeżeli podwozie jest fabrycznie wyposażone we wsporniki mocujące, przeznaczone do montażu przewidzianej przez IVECO zabudowy określonego typu, należy z nich skorzystać. W przypadku wsporników połączonych z ramą pomocniczą lub zabudową, należy zapewnić charakterystykę oporu nie mniejszą niż w przypadku oryginalnego wykonania (patrz tabela 2.1 i tabela 3.1). Połączenia sprężyste Jeżeli połączenie wymaga większej elastyczności (np. w przypadku pojazdów o wysokiej sztywności zabudowy, takich, jak furgony, cysterny itp., użytkowanych na krętych drogach lub w trudnych warunkach drogowych, pojazdów specjalnych itp.), osprzęt typu przedstawionego na rysunku 11 powinien być zamontowany za kabiną kierowcy. Najlepszym rozwiązaniem są wsporniki z tulejami gumowymi (1) lub sprężynami śrubowymi (2) Rysunek Blok gumowy 2. Sprężyna śrubowa W przypadku zabudów, które generują wysokie momenty zginające i skręcające (np. urządzenie dźwigowe za kabiną), rama pomocnicza, w celu ich podparcia musi mieć odpowiedni rozmiar. Charakterystyka elementu elastycznego musi być dostosowana do sztywności zabudowy, rozstawu osi oraz sposobu użytkowania pojazdu (nieregularne warunki drogowe). Stosując elementy (wkładki) gumowe, należy wybrać materiał, którego sprężystość nie ulegnie pogorszeniu z upływem czasu; w każdym przypadku należy opracować odpowiednie instrukcje kontroli okresowej i ewentualnego dokręcania odpowiednim momentem. W razie potrzeby zwiększenie wytrzymałości zamocowania, można zastosować płyty usztywniające w obszarze tylnego zawieszenia. W przypadku wersji, w których pojazd podnoszony jest za pomocą stabilizatorów hydraulicznych (np. urządzeń dźwigowych, czy platform roboczych), należy ograniczyć ruch elementu elastycznego (30-40 mm) w celu zapewnienia wystarczającej współpracy ramy pomocniczej i uniknięcia nadmiernych momentów zginających oryginalnej ramy podwozia).

92 16 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MONTŻ ZBUDÓW 3.3 POŁĄCZENIE PODWOZI Z RMĄ POMOCNICZĄ Połączenia za pomocą jarzm (zacisków) Rysunek 12 przedstawia główne konstrukcje tego typu. Chcąc wykonać takie połączenie, należy umieścić elementy dystansowe (najlepiej wykonane z metalu) pomiędzy półkami obydwu podłużnic w miejscu zamocowania jarzm. Elementy dystansowe zapobiegają zginaniu się ram podczas zaciskania jarzm. W celu skuteczniejszego ustalenia poprzecznego konstrukcji mocowanej do ramy podwozia, połączenia za pomocą jarzm należy uzupełnić o płyty przyspawane do ramy pomocniczej, w sposób pokazany na rys. 13. Nie jest zalecane stosowanie wyłącznie połączeń za pomocą jarzm, we wszystkich punktach mocowania; w każdym przypadku, aby uniemożliwić wzdłużne przemieszczanie się zabudowy i zwiększyć sztywność całej konstrukcji, należy bezwzględnie zastosować na tylnym odcinku ramy (tylnym zwisie) połączenie płytowe, ustalające zabudowę zarówno w kierunku wzdłużnym, jak i poprzecznym. Można w tym celu na tylnym końcu ramy podwozia użyć połączeń śrubowych, w sposób pokazany na rys Rysunek Rama podwozia 2. Rama pomocnicza 3. Jarzma 4. Nakrętki z systemem zabezpieczającym przed odkręceniem 5. Elementy dystansowe 6. Płyty ustalające (tam gdzie są konieczne)

93 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MONTŻ ZBUDÓW 3.3 POŁĄCZENIE PODWOZI Z RMĄ POMOCNICZĄ 17 Połączenie za pomocą płyt ustalających zabudowę w kierunku wzdłużnym i poprzecznym (mocowanie skrętnie sztywne) Połączenie pokazane na rys. 13 składa się z płyty przyspawanej lub przykręconej do ramy pomocniczej oraz przykręconej lub przynitowanej do ramy podwozia. Połączenie to skutecznie przenosi obciążenia wzdłużne i poprzeczne oraz zapewnia maksymalną sztywność całej ramy. Stosując połączenie płytowe pamiętaj, że: Rysunek 13 pionowy wspornik podwozia powinien być zamontowany tylko po upewnieniu się, że rama pomocnicza przylega do ramy podwozia; rozkład musi być ograniczony do środkowej i tylnej części podwozia; liczba i grubość płyt oraz liczba śrub mocujących muszą być wystarczające, aby wytrzymać momenty zginające i siły ścinające działające na profil. W przypadkach, gdy zabudowa generuje wysokie momenty zginające i skręcające w obrębie ramy podwozia, a jej wytrzymałość powinna zostać zwiększona poprzez zastosowanie odpowiedniego do sił ścinających połączenia między ramą podwozia a ramą pomocniczą, lub jeżeli istnieje konieczność utrzymania w możliwie najwyższym stopniu, wysokości ramy pomocniczej, (np. przyczepa centralnoosiowa, żuraw na wysięgniku, tylna winda załadunkowa itp.), należy skorzystać z tabeli przedstawionej poniżej (w odniesieniu do wszystkich modeli: Tabela 3.3 Stosunek wysokości ramy podwozia do wysokości ramy pomocniczej Maks. dopuszczalna odległość między środkami płyt [mm] (1) Minimalne wymagania dotyczące płyt Grubość [mm] Wymiary śrub (2) (min. 3 śruby na płytę) M14 (1) Zwiększenie liczby śrub w każdej płycie pozwala proporcjonalnie zwiększyć odległości pomiędzy sąsiednimi płytami (podwojenie liczby śrub pozwala zwiększyć rozstaw płyt) w obszarach o największych naprężeniach (np. wsporniki tylnych amortyzatorów, amortyzatory osi tandemowych oraz amortyzatory pneumatyczne), należy zachować odległość pomiędzy płytami, w maksymalnie możliwie zredukowany sposób. (2) W przypadku istniejących grubości płyt podwozia i ramy pomocniczej zaleca się wykonanie połączenia za pomocą elementów dystansowych, co pozwoli na zastosowanie dłuższych śrub.

94 18 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MONTŻ ZBUDÓW 3.4 ZBUDOWY SKRZYNIOWE Połączenie mieszane W oparciu o zalecenia zawarte w rozdziale 3.1 ( -> Strona 5) w odniesieniu do wykonania ramy pomocniczej oraz w uwzględnieniu zapisów rozdziału 3.3 ( -> strona 12), połączenie pomiędzy podwoziem pojazdu a wzmocnioną ramą pomocniczą może być typu mieszanego, tj. uzyskane poprzez racjonalne zastosowanie połączeń sprężystych (wsporniki, łączniki ryglowe) i połączeń sztywnych (płyty uszczelniające wzdłużne i poprzeczne). Zasadniczo korzystne jest stosowanie elastycznych połączeń w przedniej części ramy pomocniczej (jedno lub dwa na każdą stronę), natomiast połączeń płytowych w tylnej części pojazdu, gdy dodana struktura wymaga zwiększonej sztywności ( np. w przypadku wywrotek, żurawi z tylnym wysięgiem itp.). W tym celu można na tylnym końcu ramy podwozia użyć połączeń śrubowych, w sposób pokazany na rys Rama pomocnicza 2. Rama podwozia 3.4 ZBUDOWY SKRZYNIOWE Wymiary i położenie środka ciężkości Rysunek Jarzma 4. Element konstrukcyjny ustalające zabudowę w kierunku wzdłużnym i poprzecznym Należy sprawdzić poprawność rozmieszczenia ładunku, a w szczególności, przestrzegać wskazań dotyczących wysokości środka ciężkości zgodnie z zapisami w rozdziale 1, stosując odpowiednie środki ostrożności podczas produkcji zabudowy i upewnić się, że transportowane ładunki wykazują maksymalną stabilność podczas pracy. Zabudowy stałe (nieruchome) Zastosowanie w zwykłych pojazdach kabinowych, które można zastosować wyłącznie w transporcie drogowym, zwykle wykonuje się za pomocą konstrukcji opartych na profilach podłużnych i poprzecznych. Minimalne przybliżone rozmiary profili podłużnych zostały przedstawione w tabeli 3.4. Tabela (w odniesieniu do modeli klasy od 190 do 340 oraz 380, wskazania są odpowiednie w przypadku obciążenia osi przedniej 8000 kg) Rozstaw osi [mm] (w przypadku wału Wskaźnik profilu W Modele napędowego w pojazdach 3-osiowych x [cm 3 ] z tylną osią) minimalnego wzmocnienia profilu 190, 190W , 260W 380, 380W , 410W do do Uwaga: Wymiary kształtowników, patrz tabela 3.2.

95 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MONTŻ ZBUDÓW 3.4 ZBUDOWY SKRZYNIOWE 19 Mocowanie uzyskuje się dzięki specjalnie wykonanym wspornikom wzdłuż pionowego żebra podłużnicy; jeżeli takie połączenia nie zostały już określone wcześniej przez IVECO, należy je wykonać zgodnie z instrukcjami zawartymi w rozdziale "Połączenie przy użyciu wsporników" (strona 14). by uzyskać odpowiednie zabezpieczenie wzdłużne, w przypadku połączeń przy użyciu wsporników lub zacisków stanowi to dobrą praktykę zapewniającą sztywne połączenie na końcu zwisu tylnego (po jednym na każdą stronę), uzyskane za pomocą śrub lub płyt na górnym kołnierzu członu bocznego (patrz rysunki 13 i 14). W żadnym innym przypadku nie należy wykonywać nowych otworów na skrzydłach głównych elementów bocznych. W przypadkach, w których nadwozie stosuje podwyższone podpory powyżej ramy pomocniczej (np. poprzeczki), konieczne jest odpowiednie usztywnienie takich podparć, aby pomieścić wzdłużne pchnięcia, jak pokazano na rysunku 15. Przednia ściana nadwozia musi mieć niezbędną wytrzymałość i wytrzymałość, aby wytrzymać siły generowane przez transportowany ładunek, w przypadku nagłego i dużego spowolnienia Rysunek Rama pomocnicza 2. Wsporniki 3. Elementy ograniczające W przypadku elementów wyposażenia specjalnego, gdy wymagany jest wzmocniony profil o umiarkowanej wysokości, konstrukcja ramy pomocniczej może być zintegrowana z uchwytami do zakotwienia nadwozia, tak aby wpłynąć na wysokość wzdłuż przekroju poprzecznego profilu wzmacniającego (patrz rysunek 16). W takich przypadkach tylne nadkola można umieścić w skrzyni korbowej.

96 20 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MONTŻ ZBUDÓW 3.4 ZBUDOWY SKRZYNIOWE Rysunek 16 W przypadku zabudów samonośnych, których konstrukcja nośna pełni funkcję ramy pomocniczej, można pominąć zastosowanie wskazanych wyżej profili wzmacniających. Zabudowy do wywrotu Wywrotka (zabudowa samowyładowcza), zarówno tylnozsypowa, jak i trójstronna, wywołuje w podwoziu znaczne naprężenia. Dlatego należy przestrzegać poniższych wskazówek. 1. Zalecane jest zamówienie pojazdu ze stabilizatorem zawieszenia, jeżeli IVECO oferuję taką opcję w danym modelu. 2. Rama pomocnicza musi być: odpowiednia do typu pojazdu oraz warunków użytkowania, z odpowiednio dobranymi wspornikami i podłużnicami, z usztywnioną tylną częścią z profilem skrzynkowym i belkami poprzecznymi (patrz rysunek 6 i rysunek 7). Połączenia z podwoziem muszą być: elastyczne (uchwyty lub zawiasy) na przednim zakończeniu, podczas gdy w części tylnej należy zastosować sztywne połączenia (patrz rysunek 13) aby umożliwić dodatkowej konstrukcji bardziej efektywny wpływ na sztywność zespołu. Obejmy Omega mogą być używane w pojazdach, w których są one pierwotnie zamontowane. 3. Tylną oś wywrotu należy zamontować w ramie pomocniczej; jej położenie powinno być możliwie zbliżone do tylnego wspornika tylnego zawieszenia. by nie pogarszać stabilności pojazdu podczas operacji wywrotu i nie zwiększać nadmiernego naprężenia na podwoziu, zaleca się, aby w przypadku resorów piórowych odległości między zawiasem wywrotki a tylną podporą lub osią tandemową odpowiadały zaleceniom przedstawionym na rysunku 17. W przypadku zawieszenia pneumatycznego zaleca się, aby odległości między zawiasem wywrotki a osią tylną lub tandemową odpowiadały parametrom przedstawionym na rysunku 18. Jeżeli z przyczyn technicznych nie można tego osiągnąć, można nieznacznie zwiększyć wartości dozwolone pod warunkiem zastosowania ramy pomocniczej o wyższej wytrzymałości, w celu zwiększenia sztywności tylnego końca. Tam, gdzie potrzebne są długie cysterny do transportu dużych objętości, wskazane jest zwiększenie rozstawu osi pojazdu, zamiast tworzenia długich zwisów. 4. Szczególną uwagę należy zwrócić na ustawienie urządzenia podnoszącego zarówno pod względem zapewnienia odpowiedniej wytrzymałości, jak i prawidłowego umieszczenia zaczepów. Siłownik zawsze powinno się umieszczać przed środkiem ciężkości zabudowy wraz z ładunkiem, aby uniknąć dużych obciążeń skupionych.

97 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MONTŻ ZBUDÓW 3.4 ZBUDOWY SKRZYNIOWE W przypadku montażu wywrotek tylnozsypowych, zwłaszcza, jeżeli siłownik wywrotu znajduje się za kabiną, zalecane jest zamontowanie odpowiedniego stabilizatora, pełniącego funkcję prowadnicy skrzyni ładunkowej. 6. Zawias urządzenia podnoszącego musi być zamontowany na ramie pomocniczej. Objętość przestrzeni ładunkowej zabudowy musi odpowiadać maksymalnemu dopuszczalnemu obciążeniu osi, do gęstości transportowanego materiału (w przypadku materiału wydobytego należy użyć masy o gęstości około 1600 kg/m 3 ). W przypadku transportu materiałów o małej gęstości objętość skrzyni ładunkowej można zwiększyć, w granicach wyznaczonych maksymalną dopuszczalną wysokością środka ciężkości zabudowy wraz z ładunkiem 7. Projektant zabudowy musi zapewnić prawidłowe działanie i bezpieczeństwo elementów pojazdu (np. ustawienie świateł, sprzęg itp.) oraz zapewnić stabilność pojazdu podczas pracy wywrotki. Uwaga: W celu zapewnienia stabilności pojazdu z zawieszeniem pneumatycznym, należy całkowicie opróżnić resory pneumatyczne. Patrz także specyfikacja 01 w rozdziale Rysunek Rama pomocnicza 2. Wsporniki 3. Tabliczki znamionowe 4. Mocowanie osi wywrotu

98 22 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MONTŻ ZBUDÓW 3.4 ZBUDOWY SKRZYNIOWE Rysunek Rama pomocnicza 2. Wsporniki 3. Tabliczki znamionowe 4. Mocowanie osi wywrotu Transport ciężki Tabela 3.5 przedstawia, które typy pojazdów mogą być przeznaczone do tego rodzaju zastosowań, przy minimalnych wskazaniach w odniesieniu do głównego profilu ramy pomocniczej. W celu zapoznania się z wymiarami, w zależności od wskaźnika wytrzymałości W x, patrz tabela 3.2. Szczególna uwagę należy zwrócić na obserwacje ogólnych zaleceń mających na celu stabilność podczas pracy wywrotek tylnozsypowych. W przypadku zamontowania zabudowy do wywrotu na podwoziu pojazdu wyposażonego w uchwyty ( przewidziane do montażu różnego rodzaju zabudów), należy wymienić je na wzdłużne i poprzeczne płyty uszczelniające, w obszarze pomiędzy przednimi wspornikami silnika na osi oraz tylną częścią ramy podwozia, lub też rozważyć zastosowanie dodatkowych płyt. W przypadku modeli pojazdów z podwójnymi osiami z tyłu należy przestrzegać następujących wskazań: profil skrzynkowy podłużnego wzmocnienia (patrz rysunek 4) między tylnymi przewodami a ok mm przed środkową linią dwóch osi; wzmocnienia skośne muszą obejmować obszar między linią środkową podwójnej osi a tylna częścią ramy podwozia; podpora wywrotu powinna być umieszczona nie dalej niż 1400 mm od linii środkowej podwójnej osi.

99 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MONTŻ ZBUDÓW 3.4 ZBUDOWY SKRZYNIOWE 23 Tabela 3.5 Modele Rozstaw osi [mm] 190, 190W , 260W 380, 380W W 4750 Wskaźnik wytrzymałości W x [cm 3 ] minimalnego kątownika ramy pomocniczej (Punkt plastyczności zastosowanego materiału = 360 N/mm 2 ) 65 (1) 113 (2) 173 (3) 89 (1) 113 (2) 173 (3) 133 (4) 190 (4) 162 (2)(4) 190 (3)(4) 162 (2)(4) 190 (3)(4) (1) Maksymalne obciążenie przedniej osi 7500 kg (2) Maksymalne obciążenie przedniej osi 8000 kg (3) Maksymalne obciążenie przedniej osi 8500 kg (4) Profil skrzynkowy na całej długości Uwaga: Wymiary kształtowników, patrz tabela 3.2. Transport lekki W przypadku tego typu zastosowań zaleca się wykorzystanie modeli z krótkim rozstawem osi. Profile, które należy stosować zostały określone w tabeli 3.6. It Przyjmuje się, pojazd musi być używany do lekkich prac na dobrych drogach, do transportu towarów o niskiej gęstości i niskim współczynniku tarcia. W uzupełnieniu założeń podanych powyżej; w celu nadania pojazdom wymaganej sztywności i stabilności należy przestrzegać następujących zasad: dokładnie sprawdzić specyfikację podwozia (zawieszenie, rama, liczba osi), aby dobrać pojazd odpowiedni dla zabudowy i jej przeznaczenia; tylny koniec ramy pomocniczej musi być usztywniony za pomocą profili skrzynkowych, belek poprzecznych, płyt itp.; tylny zawias wywrotki należy umieścić jak najbliżej tylnych wsporników tylnego zawieszenia; w przypadku pojazdów o rozstawie kół dłuższym od standardowego rozstawu przewidzianego w odniesieniu do wywrotek, oprócz zabudowy należy zastosować specjalnie usztywnione tylne podparcie podpory, tak, aby zapewniało opuszczanie i dobrą stabilność podczas pracy; tylny kąt wywrotu powinien wynosić od 35 do 45, a użytkownik powinien być poinformowany, że wywrotkę należy układać na możliwie płaskiej powierzchni; stosować najbardziej sztywne tylne zawieszenie i tylne stabilizatory; w przypadku stosowania parabolicznych tylnych sprężyn, sztywność można zwiększyć za pomocą elementów gumowych, które działają przy obciążeniu statycznym; w pojazdach z tylnym zawieszeniem pneumatycznym, wypuszczać powietrza ze sprężyn podczas operacji przechylania w pionie, aby zapewnić pojazdowi największą stabilność podczas wychylania; Ważne jest, aby ta operacja odbywała się automatycznie z regulatora wychylenia, podczas gdy resetowanie może być również obsługiwane przez sterowanie przechylaniem, gdy zabudowa jest opuszczany; w przypadku pojazdów z tylnym zawieszeniem pneumatycznym (w przypadku tandemu 6x4 i 8x4 z czterema resorami pneumatycznymi na każdą oś tylną), podczas wywrotu należy usuwać powietrze ze sprężyn, aby zmaksymalizować stabilność pojazdu. Ważne jest, aby operacja ta odbywała się automatycznie z regulacją przechyłu ładunku, podczas gdy operacja resetowania może być obsługiwana przez sterowanie opuszczania nadwozia.

100 24 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MONTŻ ZBUDÓW 3.4 ZBUDOWY SKRZYNIOWE Tabela 3.6 Model 190, 190W , 260W, (1) Profil skrzynkowy z połączeniami odpornymi na ścinanie od 1000 mm jest wymagany przed linią symetrii wału napędowego do tylnego końca ramy Wskaźnik wytrzymałości W x [cm 3 ] minimalnego kątownika ramy pomocniczej (Punkt plastyczności zastosowanego materiału = 360 N/mm 2 ) Uwaga: Wymiary kształtowników, patrz tabela 3.2. Zabudowy z systemem załadowczym z hakiem zaczepowym Zabudowa hakowa przeznaczona jest do przewozu kontenerów, które przy pomocy urządzenia przechylającego w pojeździe przesuwane są ruchem ślizgowym po podwoziu, a następnie osadzane na podłożu. Ponieważ w trakcie załadunku i rozładunku generowane są dodatkowe naprężenia w porównaniu do tych, które są poddawane pojazdom ze stałym nadwoziem, rama pomocnicza może mieć wymiary przewidziane dla lekkich wywrotek (patrz rozdział "Transport lekki" ( -> strona 23)). W przypadku pojazdów na długim rozstawie osi lub z długim zwisem tylnym może być konieczne zastosowanie profili o większych wymiarach. Zabudowa wymienna musi pozostawać na ramie podwozia pojazdu na całej jej długości lub przynajmniej stykać się z wydłużonym obszarem mocowania zawieszenia. Urządzenie przesuwające musi być przymocowane do ramy pomocniczej zgodnie ze wskazówkami podanymi w rozdziale 3.8 (-> strona 34). Należy zagwarantować stabilność pojazdu podczas załadunku i rozładunku zgodnie z normą DIN 30722; w tym celu zaleca się stosowanie stabilizatorów na tylnym końcu podwozia. Stabilizatory są szczególnie zalecane, gdy na tylnych osiach jest zawieszenie pneumatyczne lub mieszane. Uwaga: W celu zapewnienia podczas fazy rozładowywania stabilności pojazdów wyposażonych w zawieszenie pneumatyczne, należy wypuścić całkowicie powietrze z amortyzatorów pneumatycznych, i bezwzględnie przestrzegać instrukcji zawartych w rozdziale "Transport lekki" ( -> strona 23)). W przypadku tego typu pojazdów należy bezwzględnie przestrzegać wytycznych dotyczących wysokości środka ciężkości (patrz punkt 1.15 ( -> strona 11)); w przypadku stosowania kontenerów o dużej ładowności, należy stosować najbardziej sztywne tylne zawieszenie i tylny stabilizator dostarczany przez IVECO do tego typu zastosowań.

101 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MONTŻ ZBUDÓW 3.5 ZBUDOWY SKRZYNIOWE Rysunek 19 Odległość pomiędzy ostatnią tylną osią a osią i sworzniem ślizgowym nie może przekraczać 900 mm. 3.5 CIĄGNIKI SIODŁOWE Siodło Siodło i płyta podsiodłowa są elementami mającymi wpływ na bezpieczeństwo i muszą być homologowane; dlatego nie jest dozwolona jakakolwiek modyfikacja ich konstrukcji. W sprawie mocowania wymienionych elementów należy postępować zgodnie z instrukcjami producenta. Pozycja montażowa siodła Generalnie siodło jest montowane w położeniu standardowym, zależnym od konfiguracji osi pojazdu. Zawsze należy upewnić się, czy: nie są przekroczone maksymalne dopuszczalne obciążenia każdej osi lub zespołu osi w jakiejkolwiek określonej pozycji siodła i przyłożonych do niego obciążeń; Jeżeli wyjściowa masa własna podana na świadectwie homologacji ulegnie zmianie ze względu na zabudowę i / lub dokonane zmiany, należy wziąć pod uwagę faktyczny ciężar ciągnika z pełnym wyposażeniem (łącznie z ciężarem paliwa, narzędzi, kierowcy itp.); maksymalna dozwolona długość dla takiego połączenia nie została przekroczona w odniesieniu do jakiejkolwiek pozycji siodła w połączeniu z dowolnym typem naczepy; czy spełnione są wszystkie warunki geometryczne umożliwiające połączenie naczepy, które będzie jednocześnie bezpieczne, jak i zgodne z obowiązującymi przepisami, szczególnie w przypadku sprzęgów siodłowych innych niż stosowane standardowo.

102 26 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MONTŻ ZBUDÓW 3.5 CIĄGNIKI SIODŁOWE Połączenie ciągnika siodłowego z naczepą Naczepa nie może posiadać cech konstrukcyjnych które mogłyby niekorzystnie wpływać na prowadzenie ciągnika siodłowego (np.: zbytnia podatność ramy podwozia, zbyt mała skuteczność hamowania itp.). W przypadku połączenia ciągnika siodłowego i naczepy, wszelkie przemieszczenia należy sprawdzić podczas różnych warunków użytkowania, żeby zapewnić spełnianie niezbędnych marginesów bezpieczeństwa oraz zgodności z obowiązującymi przepisami prawa i standardami (patrz rysunek 20).

103 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MONTŻ ZBUDÓW 3.5 CIĄGNIKI SIODŁOWE 27 W celu uzyskania szczegółowych informacji należy zapoznać się z normą ISO Rysunek 20 E. Wolny promień przedni ciągnika siodłowego E1. Promień przedni naczepy F. Promień tylny ciągnika siodłowego F1. Promień tylny naczepy Należy zawsze sprawdzić obciążenie osi w odniesieniu do pozycji siodła.

104 28 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MONTŻ ZBUDÓW 3.5 CIĄGNIKI SIODŁOWE Należy zawsze sprawdzić odległość pomiędzy naczepą a kabiną. Należy sprawdzić, czy zachowane są odpowiednie prześwity, umożliwiające jazdę po łuku. Określając wysokość siodła, należy przestrzegać wszystkich ograniczeń narzuconych przez IVECO. Rama pomocnicza siodła Konstruując ramę pomocniczą siodła dla ciągników dostarczonych bez takiej ramy przestrzegaj poniższych wskazówek; konstrukcja musi mieć odpowiednie wymiary dla przenoszenia obciążeń pionowych i poziomych przenoszonych przez siodło; patrz rozdziały "Materiały" (-> strona 5) i "Wymiary profilu" (-> strona 5) dla właściwości materiału konstrukcji; górna i dolna powierzchnia konstrukcji musi być wypoziomowana, aby zapewnić dobry kontakt z podwoziem i podstawą siodła; elementy konstrukcji, jeżeli składa się ona z wielu elementów, muszą być zespawane lub połączone gwoździami w proste zespoły; wzmocnienie konstrukcji ciągnika siodłowego (patrz rysunki 21 i 22) musi być wykonane w formie wzmocnień narożnych, o ile nie zostało to inaczej określone. Należy stosować śruby klasy 8.8 lub wyższej w celu połączenia naczepy i siodła (liczba oraz średnica dokręcone odpowiednim momentem nie mniejszym niż przy mocowaniu siodła) z podkładkami. Montażu ogranicznika wzdłużnego należy dokonać bez spawania lub wiercenia otworów w półkach podłużnic ramy. Dopuszcza się montaż ramp prowadzących na ramie; Przy ich projektowaniu należy wziąć pod uwagę następujące kwestie: dobranie odpowiednich wymiarów do prawidłowego połączenia naczepy z siodłem; mocowanie do podwozia należy przeprowadzić bez spawania i nawiercania otworów w podłużnicach. Tabela Zastosowanie siodła z płytą Zastosowanie siodła z płytą 4x2 ciągnik siodłowy 4x4 ciągnik siodłowy 6x4 ciągnik siodłowy 6x6 ciągnik siodłowy 400 T 400 T/P 440 T 440 T/P 720 T 720 T/P 720 T 720 T/P Siodło H = 185 mm + płyta 50 mm O O Siodło H = 185 mm + płyta 40 mm O O Siodło H = 185 mm + płyta 100 mm O O O O Siodło H = 190 mm + płyta 16 mm O O O O O = opcjonalnie

105 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MONTŻ ZBUDÓW 3.5 CIĄGNIKI SIODŁOWE 29 Instrukcje montażu dla modeli: 400T oraz 440T Rysunek Linia środkowa siodła 2. Tylna oś 3. Pozycja montażowa siodła 4. Kątowniki montażowe 5. Płyta podsiodłowa 6. Śruby z kołnierzem M16x Mocujący element dystansowy (h = 15 mm) 8. Nakrętki samozabezpieczające z łbem walcowym 9. Podłużnice ramy podwozia 10. Podkładki sprężyste (16x34x4.4) 11. Mocujący element dystansowy (h = 15 mm) Po ustawieniu siodła należy zabezpieczyć płytę śrubami (6), stosując odpowiednie przekładki dystansowe (7 lub 11), podkładki (10) i nakrętki samoblokujące (8). Dociągnąć nakrętki (8) (dokręcić momentem Nm).

106 30 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MONTŻ ZBUDÓW 3.5 CIĄGNIKI SIODŁOWE Instrukcje montażu w odniesieniu do modeli 720T z belką poprzeczną (opt ) Rysunek Siodło 2. Nakrętka kołnierzowa M16x Podkładka (h = 6 mm) 4. Śruby kołnierzowe M16x Zespół płyty podsiodłowej Dociągnąć nakrętki (3) (dokręcić momentem Nm). Montaż ramy pomocniczej siodła na ramie podwozia Zastosowanie odpowiedniej konstrukcji, takiej jak rama pomocnicza (patrz rysunek 23), służy do zapewnienia odpowiedniej odporności na skręcanie i zginanie ramy podwozia pojazdu, niezależnie od rozłożenia obciążenia na siodło. Taka konstrukcja jest wymagana, gdy obciążenia na przedniej osi są wyższe niż podane, w przypadku wysokiego obciążenia siodła, a także w przypadku szczególnych wymagań obowiązujących na niektórych rynkach oraz modeli przedstawionych w tabeli 3.8. Tabela zawiera minimalne oznaczenia, które należy stosować w odniesieniu do wzmocnionych profili podłużnic. Tabela Minimalne wymiary profilu ramy pomocniczej Modele Rozstaw osi [mm] Minimalny wymagany wskaźnik wytrzymałości profilu W x [cm 3 ] elementu wzmacniającego 400T... /W (4x2, 4x4) T... /W (4x2, 4x4) T... T (6x4) 260T... /W (6x4, 6x6)

107 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MONTŻ ZBUDÓW 3.5 CIĄGNIKI SIODŁOWE 31 Modele Rozstaw osi [mm] Minimalny wymagany wskaźnik wytrzymałości profilu W x [cm 3 ] elementu wzmacniającego 380T... /W (6x4, 6x6) 720T... /W (6x4, 6x6) Uwaga: Wymiary kształtowników, patrz tabela 3.2. Wzmocnione podłużnice muszą być połączone przez odpowiednią liczbę belek poprzecznych rozmieszczonych w odniesieniu do obszaru podparcia oraz przez dodatkowe dwie belki poprzeczne na końcach konstrukcji. Można zastosować jeden z następujących wariantów płyty montażowej siodła: płytę płaską o odpowiedniej grubości (min. 10 mm), o długości i szerokości dostosowanej do wsporników siodła za pomocą dwóch dłuższych połówek płyt (o grubości min. 8 mm); płytę żebrowaną dostarczaną przez producenta siodła (o wysokości 30 lub 40 mm) o ile nie występują problemy z wysokością powierzchni siodła. Płyty tworzące podparcie siodła muszą być sztywno połączone z podstawą podwozia (podłużnicami i belkami poprzecznymi). Należy stosować elementy mocujące dostarczane przez IVECO (płyty lub wsporniki) w celu przymocowania konstrukcji do ramy: prawidłowe połączenie wymaga zastosowania płyt zapewniających wytrzymałość poprzeczną i wzdłużną w części tylnej oraz w pobliżu siodła, a także wsporników w stronę przedniego końca (patrz rysunek 23) Rysunek 23 S1. Rozwiązanie 1 S2. Roziwązanie 2 1. Linia środkowa siodła 2. Linia środkowa tylnej osi podwójnej 3. Pozycja montażowa siodła 4. Kątownik montażowy śruby Φ 14 mm 5. Wsporn. moc. w przedniej sekcji ramy śruby Φ 16 mm 6. Płyty mocujące śruby Φ 14 mm 7. Podłużnica ramy pomocniczej 8. Poprzecznica usztywniająca 9. Poprzecznica tylna (przy L> 400 mm) 10. Część dwuczęściowej płyty montażowej siodła 11. Jednoczęściowa płyta montażowa 12. Płyta montażowa profilowana 13. Ceownik łączący patrz rys Kątownik montażowy usztywniający

108 32 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MONTŻ ZBUDÓW 3.6 PRZEWÓZ MTERIŁÓW NIEBEZPIECZNYCH (PRZYCZEPY CIĘŻROWE) Siodło o regulowanej wysokości IVECO oferuje zmienne wysokości siodła, co pozwala na sprzęganie niskopodwoziowych ciągników siodłowych z różnymi typami naczep. Siodła takie można również montować w innych ciągnikach siodłowych: w niskim położeniu, z wyjątkiem pojazdów użytkowanych "w kamieniołomach i na placach budowy oraz współpracujących z naczepami do wywrotu; w wysokim położeniu, za wyjątkiem połączenia z wyposażeniem o wysoko położonym punkcie ciężkości, cystern, zabudów do przewozu paliw, z wyjątkiem pojazdów użytkowanych "w kamieniołomach i na placach budowy oraz wywrotek. Maksymalna dozwolona wysokość, mierzona od podłoża powinna wynosić 1200 mm zgodnie z certyfikatem CEE w doniesieniu do układów hamulcowych. 3.6 PRZEWÓZ MTERIŁÓW NIEBEZPIECZNYCH (PRZYCZEPY CIĘŻROWE) Transport ładunków niepodzielnych i ponadnormatywnych jest w wielu krajach regulowany specjalnymi przepisami. Specyfika tego typu transportu, polegająca na występowaniu dużych skupionych obciążeń pionowych, a także sił dynamicznych podczas hamowania, powoduje, że wyboru odpowiedniego pojazdu należy dokonać w porozumieniu z Iveco. Rama pomocnicza przeznaczona jest do wspierania konstrukcji nośnej, natomiast w odniesieniu do szczególnych przypadków mogą być określone indywidualne ograniczenia. 3.7 MONTŻ ZBUDÓW DO PRZEWOZU PLIW ORZ MTERIŁÓW SYPKICH a) Montaż przy użyciu ramy pomocniczej Na ogół montaż cystern i silosów na podwoziach samochodowych wymaga zastosowania odpowiedniej ramy pomocniczej. Wymagane wymiary podłużnic ramy pomocniczej przedstawia tabela 3.9. Tabela Montaż zabudów do przewozu paliw Model Wskaźnik wytrzymałości profilu W x [cm 3 ] (Granica plastyczności materiału 360 N/mm 2 ) 190, 190W , 260W 89 (1) , 380W 410, 410W (1) (2) 59 (1) Usztywnienie ramy pomocniczej w obszarze podparcia zbiornika do przewozu paliw lub kontenera. (2) Ustawienie przedniego wspornika zbiornika w pobliżu drugiego wspornika kolumny przedniej. W przeciwnym razie konieczne będzie zastosowanie większego profilu oraz uzyskanie odpowiedniej autoryzacji. Uwaga: Wymiary kształtowników, patrz tabela 3.2. Montaż zbiorników lub ogólnie sztywnych konstrukcji skrętnych musi zapewniać wystarczającą i stopniową elastyczność podwozia, aby uniknąć obszarów poddanych dużemu naprężeniu. W celu połączenia zbiornika z ramą pomocniczą zalecane jest stosowanie mocowania skrętnie sztywnego w tylnej części podwozia oraz mocowania skrętnie podatnego (patrz rys. 24) w części przedniej.

109 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MONTŻ ZBUDÓW 3.7 MONTŻ ZBUDÓW DO PRZEWOZU PLIW ORZ MTERIŁÓW SYPKICH Rysunek 24 Jak już wspomniano, w obszarze wsporników tylnego zawieszenia stosuje się mocowanie skrętnie sztywne, gwarantujące najskuteczniejsze przenoszenie sił bezpośrednio na zawieszenie; połączenia elastyczne należy projektować w pobliżu tylnego uchwytu przedniego amortyzatora. W przeciwnym razie konieczne może być zastosowanie ramy pomocniczej z podłużnicami o wymiarach większych niż przedstawione w tabeli 3.9. W celu właściwego doboru połączenia sprężystego należy wziąć pod uwagę sztywność podwozia w miejscu zastosowania tych połączeń i przewidywane warunki użytkowania pojazdu. b) Montaż bez zastosowania ramy pomocniczej Montaż zbiorników bezpośrednio na ramie podwozia jest możliwe pod następującymi warunkami: odległość między podporami musi być ustalona odpowiednio do obciążenia, które ma być przenoszone (w przybliżeniu nie więcej niż 1 m); podpory muszą być wykonane w sposób zapewniający równomierne rozłożenie ładunku na odpowiednio szerokiej powierzchni z usztywnieniem pozwalającym na odpowiednie przenoszenie obciążeń wzdłużnych i poprzecznych; kotwy muszą być odpowiednio rozciągnięte (około 600 mm) i umieszczone w pobliżu wsporników zawieszenia (maksymalna odległość 400 mm). W celu zapewnienia niezbędnej podatności skrętnej podwozia w przednich punktach mocowania należy zastosować połączenia sprężyste; innego rodzaju rozwiązania w zakresie mocowania muszą być zatwierdzone przez IVECO.

110 34 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MONTŻ ZBUDÓW 3.8 MONTŻ ŻURWI Rysunek 25 Odpowiednią ramę pomocniczą zapewniającą odpowiednie rozłożenie obciążenia oraz odpowiednią sztywność skrętną zespołu rama - rama pomocnicza gwarantuje zastosowanie połączeń odpornych na ścinanie w przypadku stosowania w pojeździe dwóch lub więcej pojedynczych kontenerów. Podczas określania limitów obciążenia osi należy wziąć pod uwagę maksymalną objętość, stopień napełnienia zbiornika oraz objętość ładunku. W przypadku cystern i pojedynczych kontenerów wykonanych z oddzielnych przedziałów, we wszystkich przypadkach obciążenia należy zachować minimalny stosunek między masą przedniej osi a łączną masą pod pełnym obciążeniem (patrz rozdział 1.15 (-> strona 11)) oraz maksymalne dopuszczalne naciski na oś we wszystkich przypadkach obciążenia. Podczas wyboru opcji wyposażenia zaleca się stosowanie pojazdów wyposażonych w stabilizatory, ze szczególnym uwzględnieniem maksymalnego ograniczenia wysokości środka ciężkości (patrz rozdział 1.15 (-> strona 11)) ; zaleca się stosowanie pojazdów wyposażonych w stabilizatory. W przypadku cystern i zbiorników przeznaczonych do przewozu materiałów płynnych, należy stosować przegrody poprzeczne i wzdłużne. W rzeczywistości, jeśli nie są one w pełni wypełnione, dynamiczne siły wywierane przez ciecz podczas ruchu pojazdu mogą wpływać negatywnie na zachowanie pojazdu w czasie jazdy oraz siły oporu. Z tych samych powodów należy unikać dynamicznych obciążeń urządzeń sprzęgających przyczep i naczep. Należy przestrzegać obowiązujących przepisów (patrz rozdział 2.18 ) w odniesieniu do pojemników przeznaczonych do przewożenia cieczy łatwopalnych. 3.8 MONTŻ ŻURWI Typ żurawia należy dobrać w oparciu o jego parametry i parametry technicznie pojazdu. Umiejscowienie żurawia i skrzyni ładunkowej musi uwzględniać ograniczenia w zakresie nośności podwozia i nacisków na osie. Montaż urządzenia dźwigowego musi być przeprowadzony zgodnie z wymogami ustawowymi i obowiązującymi przepisami krajowymi (np. CUN, DIN), a także standardami międzynarodowymi (np. ISO, CEN) oraz po zweryfikowaniu tych przepisów w odniesieniu do pojazdu. Podczas pracy urządzenia dźwigowego, należy w kontakcie z podłożem stosować stabilizatory (o ile to możliwe, hydrauliczne). Uwaga: W celu zapewnienia stabilności pojazdu z zawieszeniem pneumatycznym wymagane jest całkowite opróżnienie resorów pneumatycznych. Patrz także specyfikacja 01 rozdział 5.2.

111 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MONTŻ ZBUDÓW 3.8 MONTŻ ŻURWI 35 Zgodnie z ogólną zasadą, montaż urządzenia dźwigowego wymaga zastosowania odpowiedniej ramy pomocniczej, której konstrukcja musi uwzględniać wszystkie ogólne specyfikacje (patrz rozdział 3.1 (-> strona 5)) oraz wymiary profilu podane w tabelach 3.10, 3.11 i W takich przypadkach, gdy nie jest wymagana rama pomocnicza (przypadki oznaczone literą w przedstawionych powyżej tabelach) konieczne jest zastosowanie odpowiedniej bazy do montażu urządzenia dźwigowego na ramie podwozia (długość profilu musi przynajmniej 2.5-krotnie przekraczać podstawę konstrukcji urządzenia dźwigowego) w celu rozmieszczenia ładunku oraz naprężeń powstających w trakcie pracy urządzenia dźwigowego. Jeżeli wyposażenie pojazdu wymaga zastosowania profilu o wskaźniku wytrzymałości większym niż wymagany w odniesieniu do urządzenia dźwigowego (np. w przypadku wywrotek), profil ten może być brany pod uwagę w przypadku urządzenia dźwigowego. W specjalnych przypadkach, w których wartość MG mieści się w obszarze oznaczonym literą "E" w tabeli 3.10 (lub w przypadku wyższych wartości) należy każdorazowo sprawdzić indywidualnie i uzyskać autoryzację IVECO. g = aprzyspieszenie ziemskie 9.81 m/s 2 W L = masa przyłożona do ramienia dźwigu [kg] L = odległość pozioma między punktem przyłożenia obciążenia WL a linią środkową pojazdu [m] W C = masa żurawia w jego środku ciężkości [kg] l = odległość pozioma między środkiem ciężkości dźwigu a osią symetrii pojazdu [m] Rysunek 26 W każdym indywidualnym przypadku firma zabudowująca ma obowiązek sprawdzenia stateczności pojazdu i podjęcia wszelkich niezbędnych działań w celu zapewnienia prawidłowego i bezpiecznego działania urządzenia. Obowiązkiem zarówno producenta żurawia, jak i firmy zabudowującej jest określenie typu i liczby wymaganych podpór stabilizacyjnych oraz wykonanie ramy pomocniczej dostosowanej do maksymalnego całkowitego momentu statycznego i umiejscowienia żurawia.

112 36 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MONTŻ ZBUDÓW 3.8 MONTŻ ŻURWI Żurawie montowane za kabiną Ramę pomocniczą mocuje się do ramy podwozia za pomocą standardowych wsporników (patrz rys. 27), w razie potrzeby uzupełnionych innymi połączeniami podatnymi (wsporniki lub jarzma), w taki sposób, by elastyczność i sztywność skrętna ramy podwozia zostały w jak największym stopniu zachowane. Minimalne wymiary ramy pomocniczej wymagane przy tej metodzie montażu żurawia (wsporniki) przedstawiono w tab W przypadku pojazdów użytkowanych wyłącznie na drogach utwardzonych, jeżeli istnieje potrzeba zmniejszenia wysokości ramy pomocniczej, dopuszcza się mocowanie ramy pomocniczej za pomocą płyt odpornych na ścinanie (patrz rys. 28). Minimalne wymiary ramy pomocniczej wymagane przy tej metodzie montażu żurawia przedstawiono w tabeli Zaleca się zastosowanie profili o stałej średnicy na całej długości pojazdu; redukcje średnicy profilu (zawsze stopniowe) są możliwe w obszarach, w których moment zginający wywołany przez żuraw przyjmuje wartości odpowiadające polom oznaczonym "" w tabelach 3.10 i Odcinek ramy pomocniczej urządzenia dźwigowego (patrz rysunek 27) może być zintegrowany z tylnym odcinkiem przewidzianym dla innej możliwej zabudowy; w przypadku, gdy podłużnica jest skierowana w kierunku pionowym, oznacza, że "LV" nigdy nie może być mniejszy niż 35% rozstawu osi Rysunek Profil wzmacniający 2. Elementy mocujące 3. Elementy mocujące żurawia 3. Podpory stabilizacyjne Tabela 3.10 Urządzenie dźwigowe za kabiną (rama pomocnicza zabezpieczona przy pomocy półek lub kołnierzy) Modele Wymiary ramy podwozia [mm] Rozstaw osi [mm] Granica plastyczn. materiału ramy pomoc. [N/mm 2 ] Maksymalny moment statyczny żurawia M G [knm] Minimalna wartość wskaźnika wytrzymałości modułu ramy pomocniczej W x [cm 3 ] (1) 190, 190W 289x80x (1) 21 (1) E 343

113 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MONTŻ ZBUDÓW 3.8 MONTŻ ŻURWI 37 Modele Wymiary ramy podwozia [mm] 260, 260W 289x80x x80x7.7 Rozstaw osi [mm] , 380W 410, 410W (1) (1) x80x10 = Profil ramy pomocniczej wymaganej przez zabudowę jest wystarczający (np. tab. 3.4 dotycząca zabudów skrzyniowych). W miejscu montażu żurawia profil podłużnicy ramy pomocniczej należy zamknąć. Jeżeli w obszarze żurawia podłużnice ramy pomocniczej mają grubość mniejszą niż 5 mm, należy je wzmocnić. E = Do sprawdzenia indywidualnie dla każdego przypadku. Wyślij do IVECO dokumentację techniczną zawierającą obliczenia naprężeń i stateczności (1) Jeśli w przypadku danej zabudowy wymagany jest wyższy moduł profilu (np. zastosowanie kontenera), należy użyć tego ostatniego dla urządzenia dźwigowego. Granica plastyczn. materiału ramy pomoc. [N/mm 2 ] Uwaga: Wymiary kształtowników, patrz tabela 3.2. Maksymalny moment statyczny żurawia M G [knm] Minimalna wartość wskaźnika wytrzymałości modułu ramy pomocniczej W x [cm 3 ] (1) (1) 21 (1) 21 (1) 21 (1) E 343 E Rysunek 28 Montaż żurawia w pojazdach użytkowanych na drogach o nieutwardzonych (w terenie) wymaga użycia połączeń sprężystych (patrz. rys. 11) do zamocowanie przedniej i środkowej sekcji ramy pomocniczej do ramy podwozia, by zbytnio nie ograniczać podatności skrętnej ramy podwozia. Ponieważ w takim przypadku żuraw jest połączony w zasadzie tylko z ramą pomocniczą, wymiary jej podłużnic muszą być dostosowane do momentów generowanych podczas użytkowania żurawia.

114 38 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MONTŻ ZBUDÓW 3.8 MONTŻ ŻURWI W celu zabezpieczenia funkcjonalności wyposażenia zamontowanego za kabiną (np.: moduły kontrolne skrzyni biegów, filtry powietrza, urządzenie blokujące przechył kabiny itp.), dozwolone jest przeniesienie niektórych elementów, takich jak skrzynki akumulatorów, zbiorniki paliwa itp., pod warunkiem przywrócenia pierwotnego rodzaju połączenia. Montaż żurawia za kabiną zwykle wymaga przesunięcia skrzyni ładunkowej lub elementów wyposażenia do tyłu. W szczególnym przypadku urządzeń do wywrotu, należy zwrócić szczególną uwagę na rozmieszczenie zamocowań urządzenia podnoszącego i tylnych zawiasów wywrotki, które muszą być jak najbardziej wycofane. Tabela 3.11 Urządzenia dźwigowe montowane za kabiną (rama pomocnicza zabezpieczona płytami odpornymi na ścinanie) Modele Wymiary ramy podwozia [mm] 190, 190W 289x80x , 260W 289x80x x80x , 380W 410, 410W 289x80x10 Rozstaw osi [mm] = Profil ramy pomocniczej wymaganej przez zabudowę jest wystarczający (np. tab. 3.4 dotycząca zabudów skrzyniowych). W miejscu montażu żurawia profil podłużnicy ramy pomocniczej należy zamknąć. Jeżeli w obszarze żurawia podłużnice ramy pomocniczej mają grubość mniejszą niż 5 mm, należy je wzmocnić. (1) Jeśli w przypadku danej zabudowy wymagany jest wyższy moduł profilu (np. zastosowanie kontenera), należy użyć tego ostatniego dla urządzenia dźwigowego Granica plastyczn. materiału ramy pomoc. [N/mm 2 ] Uwaga: Wymiary kształtowników, patrz tabela 3.2. Maksymalny moment statyczny żurawia M G [knm] Minimalna wartość wskaźnika wytrzymałości modułu ramy pomocniczej W x [cm 3 ] (1) Jeżeli konieczne jest zmniejszenie wysokości profilu ramy pomocniczej (przy użyciu odpornych na ścinanie połączeń między podwoziem a ramą pomocniczą), w miejsce profilu kanału można zastosować połączone profile, pod warunkiem, że szerokość i szerokość skrzydła nie są mniejsze niż w profilu zalecanym przez IVECO (Tabela 3.10). Zastosowanie materiałów o lepszych własnościach wytrzymałościowych wymaga obliczenia całkowitego momentu zginającego, działającego na ramę podwozia i ramę pomocniczą. Ponieważ zmniejszenie wysokości profilu powoduje również zmniejszenie oporu skręcającego, w obszarze podparcia dźwigu, projektant zabudowy musi zastosować niezbędne środki, aby zapewnić odpowiednią sztywność skrętną ramy pomocniczej: z tego powodu zaleca się, aby nie stosować sekcji o wysokości mniejszej niż 120 mm. Ponieważ jednak takie rozwiązania ograniczają pojemność skrętną podwozia pojazdu, ich realizacja musi być zapewniona tylko w przypadku użytkowania w warunkach drogowych (1) 31 (1) 31 (1) 31 (1) (1) 36 (1) 36 (1) 36 (1) (1) (1) (1) (1)

115 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MONTŻ ZBUDÓW 3.8 MONTŻ ŻURWI 39 Żurawie montowane na tylnym zwisie Rama pomocnicza powinna rozciągać się na całej długości podwozia, sięgając tylnej ściany kabiny; wymagane wymiary podłużnic ramy pomocniczej przedstawiono w tabeli Biorąc pod uwagę rozmieszczenie obciążenia na pojeździe (obciążenie skoncentrowane na zwisie) i w celu zapewnienia odpowiedniej sztywność skrętnej w celu uzyskania dobrych osiągów na drodze i podczas fazy pracy dźwigu, rama pomocnicza musi być odpowiednio usztywniona w stosunku do udźwigu żurawia. W związku z tym należy zastosować profile skrzynkowe i wsporniki w obszarach tylnego zawieszenia i całego tylnego zwisu (pomiar LV - patrz rysunek 29). Przejście między profilami skrzynkowymi i profilami otwartymi musi być odpowiednio spasowane tak, jak to przedstawiono na rysunku 3.4. W profilach skrzynkowych należy stosować połączenia odporne na ścinanie (odpowiednia liczba płyt rozmieszczonych w odległości 700 mm) w celu wzmocnienia profilu, przy założeniu, że połączenia elastyczne będą zastosowane w części przedniej. Należy sprawdzić, że stosunek pomiędzy masą przedniej osi i tylnej osi uwzględnia limity określone w odniesieniu do każdego pojazdu przy każdym obciążeniu, patrz rozdział 1.15 ( -> strona 11)). Biorąc pod uwagę, że niezbędna sztywność ramy pomocniczej zależy od różnych czynników (np. udźwig żurawia, wymiary obszaru posadowienia, masa własna pojazdu, zwis ramy podwozia), nie można podać uniwersalnych instrukcji odpowiednich do wszystkich zaistniałych sytuacji. Z tego powodu producent zabudowy powinien, o ile to konieczne, zweryfikować także stabilność pojazdu. Jeżeli w wyniku weryfikacji okaże się, że sztywność jest niedostateczna, producent zabudowy powinien zastosować odpowiednie środki bezpieczeństwa, tak aby uzyskać odpowiednie wyniki pracy. Tylny zwis urządzenia dźwigowego (wymiar LU patrz rysunek 29) należy możliwie ograniczyć (nie może nigdy przekroczyć 50% rozstawu kół) w celu uzyskania odpowiedniej charakterystyki jazdy pojazdu oraz odpowiednich ograniczeń naprężenia ramy podwozia. W przypadku pojazdów z dodatkową podnoszoną tylną osią, minimalne obciążenie przedniej osi należy przetestować przy podniesionej osi tylnej (w krajach, gdzie dozwolone jest użytkowanie pojazdu w takim trybie) (patrz rozdział r 1.15 ( -> strona 11)). Jeżeli minimalna uzyskana wartość nie zostanie osiągnięta, pod czas jazdy oś musi być opuszczona Rysunek Rama pomocnicza na całej długości zabudowy 2. Tabliczki znamionowe 3. Wsporniki 4. Elementy mocujące żurawia 5. Podpory stabilizacyjne 6. Kątownik łączący (mocujący)

116 40 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MONTŻ ZBUDÓW 3.8 MONTŻ ŻURWI Tabela 3.12 Urządzenia dźwigowe montowane na tylnym zwisie (rama pomocnicza zabezpieczona przy pomocy płyt odpornych na ścieranie) Modele Wymiary ramy podwozia [mm] 190, 190W 289x80x7.7 Rozstaw osi [mm] 5700 Granica plastyczn. materiału ramy pomoc. [N/mm 2 ] Maksymalny moment statyczny żurawia M G [knm] Minimalna wartość wskaźnika wytrzymałości modułu ramy pomocniczej W x [cm 3 ] (1) (1) (1) , 260W 289x80x (1) (1) x80x (1) (1) , 380W 410, 410W 289x80x (1) 32 (1) 42 (1) 23 (1) (1) (1) = Profil ramy pomocniczej wymaganej przez zabudowę jest wystarczający (np. tab. 3.4 dotycząca zabudów skrzyniowych). Jeżeli w obszarze żurawia podłużnice ramy pomocniczej mają grubość mniejszą niż 5 mm, należy je wzmocnić. (1) Jeżeli w przypadku zabudowy wymagany jest wyższy wskaźnik profilu np. w przypadku montażu kontenera) należy zastosować go także w przypadku urządzenia dźwigowego Uwaga: Wymiary kształtowników, patrz tabela 3.2. Jeżeli konieczne jest zmniejszenie wysokości profilu ramy pomocniczej (przy zastosowaniu odpornych na ścieranie połączeń pomiędzy ramą podwozia i ramą pomocniczą), można wykorzystać połączone profile w miejsce profilu C, pod warunkiem, że szerokość i grubość skrzydeł nie jest mniejsza niż w przypadku profili zalecanych przez IVECO (patrz tabela 3.10). Zastosowanie materiałów o lepszych własnościach wytrzymałościowych wymaga obliczenia całkowitego momentu zginającego, działającego na ramę podwozia i ramę pomocniczą. Ponieważ zmniejszenie wysokości profilu zmniejsza również opór skręcający w obszarze zamontowania dźwigu, producent zabudowy musi podjąć niezbędne środki w celu zapewnienia odpowiedniej sztywności skrętnej ramy pomocniczej; z tego powodu zaleca się, aby nie stosować profili o wysokości mniejszej niż 120 mm. Ponieważ jednak takie rozwiązania ograniczają zdolność skrętną podwozia pojazdu, wykonanie to może być stosowane wyłącznie pod warunkiem użytkowania pojazdu w ruchu drogowym. Żurawie demontowalne Montaż żurawia demontowalnego na tylnym zwisie należy wykonać zgodnie ze wskazówkami przedstawionymi w poprzednim punkcie, pod warunkiem, że sposób mocowania żurawia do ramy pomocniczej nie powoduje wzrostu naprężeń w ramie pojazdu. Ponieważ w pojazd może być użytkowany zarówno z żurawiem, jak i bez żurawia (gdy jest to dozwolone), zalecamy oznaczenie na zabudowie położenia ładunku użytecznego. Ponadto, jeżeli pojazd ma być przystosowany do holowania przyczepy, należy spełnić wszystkie przepisy dotyczące urządzenia sprzęgającego (zaczepu).

117 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MONTŻ ZBUDÓW 3.9 POJZDY KOMUNLNE, POŻRNICZE ORZ POJZDY SPECJLNE POJZDY KOMUNLNE, POŻRNICZE ORZ POJZDY SPECJLNE Wyposażenie pojazdów do użytku komunalnego (kompresor, walce drogowe; pojazdy do czyszczenia dróg) wymaga w wielu przypadkach: wykonania szczególnie wytrzymałej ramy pomocniczej w tylnej części oraz elastycznych połączeń z ramą podwozia w przedniej części pojazdu; skrócenia tylnego zwisu podwozia. Jeżeli istnieje potrzeba zastosowania skróconego zwisu pojazdu, rama podwozia może być skrócona bezpośrednio za tylnym wspornikiem amortyzatora (lub za złączem wspornika w przypadku zawieszenia pneumatycznego), zachowując w ten sposób nienaruszone połączenie z belką poprzeczną zastosowaną w ramie podwozia; pionowego montażu wydechu za kabiną; zastosowania tylnego zawieszenia o zwiększonej sztywności lub z asymetrycznymi amortyzatorami; nowej aranżacji tylnych świateł. Nie należy stosować przełącznika świateł cofania montowanego na skrzyni biegów w celu aktywowania funkcji, które wymagają podniesionego poziomu niezawodności i bezpieczeństwa (np. wyłączenie silnika podczas cofania, w pojazdach przeznaczonych do transportu odpadów komunalnych z obsługą przebywającą na tylnych podestach) MONTŻ PRZEDNICH PŁUGÓW ŚNIEŻNYCH Instalowanie przystawki pługu śnieżnego (ostrza lub lemiesza) w przedniej części pojazdu musi być przeprowadzone przy użyciu odpowiedniej konstrukcji nośnej, odpowiednio zamocowane do rdzenia podłużnic podwozia pojazdu oraz odpowiadać zaleceniom opisanym w rozdziale 2.2 ( -> strona 7). Stosowanie stabilnych konstrukcji, wykorzystujących rozpory lub cięgna działające na resory piórowe i / lub na powiązane z nimi wsporniki jest surowo zabronione. Rozumie się, że należy przestrzegać wszystkich obowiązujących przepisów krajowych oraz norm, które regulują stosowanie opisanych mocowań, należy zapewnić możliwość użycia oryginalnych części w przedniej części pojazdu (np. haka holowniczego, podestu do czyszczenia tylnej szyny); w innym przypadku producent zabudowy musi wziąć pod uwagę równoważne systemy, które spełniają normy bezpieczeństwa. Ponieważ podczas użytkowania pojazdu w charakterze pługa śnieżnego, musi on być obciążony, a prędkość maksymalna musi być ograniczona do 40 km/h, można wystąpić z wnioskiem o zwiększenie dopuszczalnego maksymalnego obciążenia na oś, do innej wartości zatwierdzonej przez IVECO. Przestrzeganie wymaganego obciążenia musi być udokumentowane i zagwarantowane przez firmę wykonującą zabudowę ZSTOSOWNIE WYCIĄGRKI Montaż wyciągarki w pojeździe może być wykonany w następujących miejscach: w przedniej części ramy podwozia (wyciągarka czołowa); na ramie podwozia pojazdu, za kabiną; pomiędzy podłużnicami pojazdu, w pozycji centralnej lub bocznej; w tylnej części podwozia. Montaż należy przeprowadzić w taki sposób, aby nie wpływało to na prawidłowe funkcjonowanie zespołów pojazdu oraz jego elementów, przestrzegając jednocześnie dopuszczalnego maksymalnego obciążenia osi oraz wytycznych producenta wyciągarki. Montaż elementów luźnych i zespołów należy przeprowadzić zgodnie z zapisami rozdziału 2.2 ( -> Strona 7), upewniając się, że obszary łączenia są wzmocnione nie tylko miejscowo (patrz rozdział 2.17 ( -> strona 47)), zgodnie z kierunkiem wciągania przewodu wyciągarki, a szczególnie jego poprzecznego elementu, w przypadku ukośnej trakcji. Montaż wyciągarki w przestrzeni za kabiną musi pozwalać na wstawienie ramy pomocniczej, o odpowiednich wymiarach i strukturze (usztywniające belki poprzeczne i skośne) zapewniającej odpowiednią wydajność wyciągarki. W przypadku wyciągarek: sterowanych hydraulicznie: wstępnie zainstalowane pompy hydrauliczne mogą być wykorzystane do innych zastosowań (na przykład zabudów wywrotek, dźwigów itp.)

118 42 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MONTŻ ZBUDÓW 3.12 MONTŻ BETONOMIESZREK sterowanych mechanicznie: w celu przeniesienia sterowania należy przestrzegać wskazań zawartych w rozdziale 4.1 ( -> strona 5) i 4.2 ( -> strona 7); z przekładnią ślimakową: wymiary elementów napędowych musza uwzględniać niską wydajność elementów sterujących tego typu; sterowanych elektrycznie: tego typu wyciągarki stosowane są wówczas, gdy nie jest wymagana duża moc i długi czas pracy, należy wziąć pod uwagę ograniczoną pojemność akumulatora pojazdu i wydajność alternatora. Należy śledzić regulacje w zakresie bezpieczeństwa MONTŻ BETONOMIESZREK a) W przypadku pojazdów z napędem 6x4 and 8x4, z zawieszeniem mechanicznym o określonym rozstawie osi, IVECO zapewnia wersje posiadające odpowiednie przygotowanie: specyficzny zwis tylny; montaż ramy pomocniczej za pomocą płyty łączącej i śrub o dużych rozmiarach (patrz rysunek 30); tylne, półeliptyczne resory piórowe; belki tylnych stabilizatorów o odpowiednich wymiarach; hamulec parkingowy na osi przedniej; przystawka odbioru mocy Multipower (patrz rozdział 4.5 ( -> strona 9)) Rysunek 30 b) w przypadku pojazdów niewyposażonych wstępnie w przystawkę odbioru mocy Multipower, montaż betonomieszarek wymaga przystosowania silnika przeznaczonego wyłącznie do uruchomienia bębna (patrz rysunek 32). Przy montażu, oprócz przestrzegania zaleceń nałożonych przez normy krajowe, obowiązują również następujące zasady: Betonomieszarka musi być wyposażone w stalową ramę pomocniczą bez łączeń, przenoszącą możliwie maksymalnie skoncentrowane obciążenia. Podłużnice ramy podwozia mogą być zbudowane z profili, które gwarantują taki sam wskaźnik wytrzymałości (W x) i moment inercji (J x ) nie mniejszy niż wartości podane w tabeli 3.13, co umożliwia obniżenie środka ciężkości dodatkowej konstrukcji (np. profile skrzynkowe, lub profile z górnym skrzydłem skierowanym na zewnątrz, patrz rysunek 31).

119 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MONTŻ ZBUDÓW 3.12 MONTŻ BETONOMIESZREK 43 Tabela 3.13 Minimalne wymiary profilu ramy pomocniczej Modele Przybliżona pojemność bębna [m 3 ] Minimalny wymagany wskaźnik wytrzymałości profilu W x [cm 3 ] wzmocnienia dla materiału o granicy plastyczności = 360 N/mm 2 190, 190W , 260W (1) , 380W , 410W (2) (1) Do rozstawu osi 5020 mm. (2) Profil skrzynkowy (dla 9-10 m 3 ). Wymiary profili przedstawionych w tabeli odnoszą się do maksymalnego dopuszczalnego obciążenia przedniej osi, jednak nie przekraczającego 7500 kg, z wyjątkiem modelu 410, w przypadku którego obowiązuje określony profil do 2 x 8500 kg. Wyższe wartości wymagają profili o większych wymiarach, które mogą zostać określone na żądanie Rysunek Rama podwozia 2. Profile wzmacniane tradycyjnie 3. Profile wzmacniane odwróconymi półkami 4. Względne położenia bębna Rama pomocnicza musi być wzmocniona (np. poprzez belki poprzeczne, poprzeczne wsporniki w części tylnej (patrz rozdział 3.2 akapit "Belki poprzeczne" ( -> strona 10)) w celu zredukowania naprężeń w podwoziu pojazdu spowodowanych przez siły (z uwagi na szczególną konstrukcję geometryczną), które powstają podczas pracy pojazdu. W przypadku siłowników betonomieszarki o pojemności 10 m3 i powyżej, rama pomocnicza musi być zamknięta w części tylnej i wzmocniona belką poprzeczną, Połączenie (patrz rozdział 3.3 ( -> strona 12)) musi obejmować tylko dwa podwozia i być wykonane w taki sposób, aby zapewniało bezpieczne mocowanie. W przypadku pojazdów, które nie zostały oryginalnie wyposażone w płyty, zaleca się stosowanie płyt montażowych zapewniających zabezpieczenie wzdłużne i poprzeczne, podczas gdy w przypadku stosowania połączeń elastycznych powinno być to ograniczone wyłącznie do przedniej części ramy pomocniczej (patrz rysunki 12 i 30).

120 44 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MONTŻ ZBUDÓW 3.12 MONTŻ BETONOMIESZREK Rysunek Rama pomocnicza 2. Wsporniki 3. Tabliczki znamionowe 4. Niezależny silnik Silnik pomocniczy do sterowania bębnem miksującym wymaga odpowiedniego systemu zawieszenia. Środek ciężkości betonomieszarki musi znajdować się jak najbliżej przedniej osi pojazdu, oczywiście z zachowaniem maksymalnego obciążenia dopuszczalnego samej osi. Uwaga: W celu zapewnienia stabilności pojazdu podczas pracy betonomieszarki ( w szczególności podczas pokonywania zakrętów i w terenie o dużym nachyleniu), należy pamiętać o znajdującej się wewnątrz bębna masie betonu i zmianie położenia środka ciężkości. Specyficzne rozwiązania dotyczące przystawek odbioru mocy (PTO), niezależnych od sprzęgła i dostosowanych do wyposażenia betonomieszarek, a dodatkowo do wskazania w zakresie programowania urządzenia sterującego, zostały opisane w rozdziale 4.5 ( -> strona 9). Wyposażenie betonomieszarki ze skrzynią biegów EuroTronic II IVECO oferuje również swoim klientom podwozie do zabudowy betonomieszarek wyposażone w skrzynię biegów EuroTronic II. Ta skrzynia biegów jest niezwykle korzystna dzięki zmniejszonej masie netto, niskiemu zużyciu paliwa i wysokiemu poziomowi komfortu obsługi. Podczas rozładunku użycie betonomieszarki wymaga wyjątkowo powolnego działania przy bardzo wysokiej prędkości obrotowej silnika i poślizgu sprzęgła (na przykład betonowanie ciągów). W tym celu IVECO zaprojektowało specjalne oprogramowanie "Rozładunek podczas pracy" dla tego typu pojazdów. Pojazdy wyposażone w taką skrzynię biegów nie posiadają pedału sprzęgła i aby zapewnić ich prawidłowe działanie podczas rozładunku, producent zabudowy musi przestrzegać pewnych środków ostrożności podczas połączenia regulatora prędkości. Prędkość silnika betonomieszarki można zwiększać używając różnego rodzaju przełączników: producent zabudowy łączy sygnały żądania prędkości z wielu przełączników stanowiących wyposażenie do zamontowanego interfejsu ST14 (patrz rozdział 5.2 ( -> strona 8)); następnie sterownik VCM musi być sparametryzowany przez serwis IVECO ktywacja trybu rozładunku: przy nieruchomym pojeździe należy wybrać wymaganą prędkość obrotową silnika za pomocą wielokrotnego przełączenia przełącznika odpowiedniego dla danej wersji; należy wciskać przycisk "D" (Drive) przez ponad 2 sekundy na sterowniku skrzyni biegów; na wyświetlaczu pojawi się komunikat "1 slow" potwierdzający aktywację trybu rozładowywania;

121 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MONTŻ ZBUDÓW 3.13 WYPOSŻENIE WYMIENNE 45 poprzez wciśnięcie pedału przyspieszenia dochodzi do powolnego sprzężenia sprzęgła. tj. można je utrzymywać w zakresie poślizgu, aby umożliwić pojazdowi powolne poruszanie się; w trybie rozładunku nie następuje wzrost prędkości silnika generowany przez pedał przyspieszenia. W rzeczywistości w tym trybie pedał przyspieszenia służy wyłącznie do uruchamiania sprzęgła WYPOSŻENIE WYMIENNE Nadwozia wymienne mogą być zdejmowane z pojazdu i umieszczane na czterech podporach w oczekiwaniu na dalszy transport. Zasadniczo w ramach zabudowy przewiduje się zastosowanie ramy pomocniczej o wymiarach podłużnic zgodnych z tabelą 3.4. lternatywnie istnieją konstrukcje, które zawierają już urządzenia łączące i podnoszące. W miejscach koncentracji naprężeń, wywoływanych przez siłowniki, należy zastosować odpowiednie wzmocnienia. W celu zapewnienia prawidłowego działania, należy sprawdzić stabilność zawieszenia pojazdu w różnych stanach użytkowania. Do tego typu zastosowań szczególnie dobrze nadają się pojazdy wyposażone w zawieszenie pneumatyczne tylnej osi lub wszystkich osi. W szczególnych przypadkach siłowniki o pionowym kierunku działania, jak również ramę pomocniczą można mocować do płyt łączących ramę pomocniczą z ramą podwozia, pod warunkiem, że płyty te mają odpowiednie wymiary. Należy upewnić się, czy elementy mocujące, a zwłaszcza szybkomocujące zamki kontenerowe, wytrzymują dynamiczne siły wzdłużne i poprzeczne, występujące podczas jazdy. Dopuszcza się rezygnację ze stosowania ramy pomocniczej lub specjalnej konstrukcji nośnej, po uzyskaniu upoważnienia IVECO, pod następującymi warunkami: zabudowa wymienna musi przylegać do całej ramy podwozia lub co najmniej dużej powierzchni strefy zawieszenia; urządzenia łączące o odpowiednich oznaczeniach muszą być zamocowane na pionowym ożebrowaniu podłużnic; urządzenia podnoszące muszą być zakotwiczone, aby przekazywać na ramę ograniczone obciążenia.

122 46 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH MONTŻ ZBUDÓW

123 SEKCJ 4 PRZYSTWKI ODBIORU MOCY

124

125 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PRZYSTWKI ODBIORU MOCY Spis treści 3 Spis treści 4.1 SPECYFIKCJE OGÓLNE PRZYSTWK ODBIORU MOCY OD SKRZYNI BIEGÓW PRZYSTWK ODBIORU MOCY Z PRZEKŹNIK PRZYSTWK ODBIORU MOCY OD UKŁDU NPĘDOWEGO PRZYSTWK ODBIORU MOCY OD SILNIK 9 Moment obrotowy przystawka odbioru mocy od przedniej części silnika Moment obrotowy przystawka odbioru mocy od tylnej części silnika STEROWNIE PRZYSTWKĄ ODBIORU MOCY 13 Informacje ogólne Definicje Sekwencja funkcjonalna Przełącznik przystawki odbioru mocy Tryby przystawki odbioru mocy Status liczby obrotów (do zaprogramowania w sterowniku VCM) KONFIGURCJE STNDRDOWE Przystawka odbioru mocy nie została zainstalowana lub przygotowanie do montażu przystawki odbioru mocy Przystawka odbioru mocy Multipower PTO manualna skrzynia biegów z elektrycznym sprzężeniem Przystawka odbioru mocy na silniku PTO skrzynia biegów Eurotronic Skrzynka rozdzielcza MODUŁ EXPNSION (EM)

126 4 TRKKER Euro 6 PRZYSTWKI ODBIORU MOCY PRZYSTWKI ODBIORU MOCY

127 TRKKER Euro 6 PRZYSTWKI ODBIORU MOCY PRZYSTWKI ODBIORU MOCY 4.1 INFORMCJE OGÓLNE 5 PRZYSTWKI ODBIORU MOCY 4.1 INFORMCJE OGÓLNE Pobór mocy niezbędnej do napędu urządzeń dodatkowych umożliwiają różne rodzaje przystawek odbioru mocy (PTO). Zależnie od zastosowania i wymaganej wydajności przystawka odbioru mocy może być napędzana od: skrzynia biegów; układ napędowy; przednia część silnika; tylna część silnia. Opisy cech i parametrów poszczególnych przystawek znajdują się następnych punktach niniejszego podręcznika i w odpowiedniej dokumentacji technicznej, dostępnej na życzenie. W celu określenia siły niezbędnej do sterowania urządzeniem, w szczególności gdy wymagane są znaczne siły, odbiór mocy należy uwzględnić również podczas fazy przeniesienia napędu (5 do 10% w przypadku mechanicznej skrzyni biegów, pasów i przekładni, oraz wyższe wartości w przypadku sterowania hydraulicznego). Przełożenie przystawki należy dobrać w taki sposób, by pobór mocy odbywał się w zakresie roboczej prędkości obrotowej silnika; należy unikać niskich prędkości (poniżej 1000 obr./min.) w celu zabezpieczenia przed nieregularną pracą. Pobieraną moc można obliczyć w oparciu o prędkość obrotową przystawki odbioru mocy i pobierany moment obrotowy. P [HP] = M n i / 7023 P [kw] = M n i / 9550 P = Moc pobierana M = Maksymalny moment obrotowy, dostępny dla danej przystawki n = Prędkość obrotowa silnika (obr./min.) i = Przełożenie przystawki = stosunek prędkości obrotowych przystawki i silnika Rodzaj pracy Można brać pod uwagę zarówno zastosowanie ciągłe, jak i czasowe. Zastosowanie czasowe dotyczy użytkowania poniżej 30 minut. Wartości w zakresie użytkowania ciągłego odnoszą się do dłuższych okresów. Ilekroć jest to porównywalne do wartości charakterystycznych dla silnika stacjonarnego, należy ocenić przydatność zmniejszenia zaplanowanych wartości odbioru, również na podstawie warunków użytkowania (chłodzenia silnika, skrzyni biegów itp.). Zaplanowane wartości poboru mają również zastosowanie do użytkowania, które nie powoduje dużych wahań momentu obrotowego, zarówno w zakresie częstotliwości, jak i wartości granicznych. W pozostałych przypadkach, w celu uniknięcia przeciążenia (np. w pompach hydraulicznych czy kompresorach) może być konieczne zastosowanie urządzeń takich jak sprzęgła lub zawory bezpieczeństwa. Podczas dłuższego użytkowania, temperatura oleju w skrzyni biegów nie powinna przekroczyć 110 C, a temperatura płynu chłodzącego 100 C. Nie wszystkie typy przystawek odbioru mocy nadają się do użytkowania ciągłego; należy zawsze przestrzegać wskazówek dotyczących użytkowania przystawki odbioru mocy (godziny pracy, przerwy itp.). Wały napędowe przystawek odbioru mocy Podczas projektowania napędu za pomocą wału należy starannie przeanalizować wpływ sił powodowanych kinematyką wału (kątami załamania, prędkością obrotową, momentem obrotowym) oraz sił dynamicznych na napędzane urządzenie. Nie wolno przekraczać wartości dopuszczalnych podanych przez producenta wału. Oznacza to, że:

128 6 TRKKER Euro 6 PRZYSTWKI ODBIORU MOCY PRZYSTWKI ODBIORU MOCY 4.1 INFORMCJE OGÓLNE wymiary powinny uwzględniać siły, które mogą wystąpić w warunkach maksymalnej mocy i momentu obrotowego; w celu zapewnienia działania skutecznych sił kinetycznych, końce wału muszą być ustawione pod tym samym kątem (patrz rysunek 1), którego wartość nie przekracza 7 ; rozwiązanie Z jest preferowane w stosunku do rozwiązania W ze względu na mniejsze obciążenia łożysk przystawki odbioru mocy i napędzanego wyposażenia. Gdy konieczne jest uzyskanie innej linii przełożenia o nachyleniach przestrzennych według kąta φ (jak pokazano na rysunku 2), należy pamiętać, że siły kinetyczne zespołu można zapewnić tylko wtedy, gdy sekcja pośrednia ma widelce przesunięte o ten sam kąt φ i jeśli zapewnione są takie same warunki między kątami na końcach Χ 1 i Χ 2. W przypadku przekładni o wielu przekrojach należy odnieść się do wskazówek podanych w rozdziale 2.8 ( -> strona 33) Rysunek 1 Rozwiązanie Z Rozwiązanie W Układ elektryczny Rysunek 2 W pojazdach TRKKER Euro 6 wszystkie przystawki odbioru mocy są sterowane wyłącznie przez EM, również w przypadku, gdy przystawka odbioru mocy została domontowana po zakupie. W takim przypadku zamówienie pojazdu powinno zawierać powiązany OPT Systemy elektryczne i elektroniczne VCM / EM (patrz rysunek 1 rozdział 5) zapewniają innowacyjne metody i procesy sterowania przystawkami odbioru mocy, które przyczyniają się do zwiększenia bezpieczeństwa i niezawodności. ktywacja następuje poprzez podłączenie przełącznika kontroli poboru mocy do złącza ST14. Układ pneumatyczny Patrz opis przedstawiony w rozdziale 2.15 ( -> strona 44).

129 TRKKER Euro 6 PRZYSTWKI ODBIORU MOCY PRZYSTWKI ODBIORU MOCY 4.2 PRZYSTWK ODBIORU MOCY OD SKRZYNI BIEGÓW PRZYSTWK ODBIORU MOCY OD SKRZYNI BIEGÓW Moc może być odbierana z wałka pośredniego za pośrednictwem przystawki z kołnierzem napędowym lub złączem wielowypustowym, zamontowanej w tylnej lub dolnej części skrzyni biegów. Tabela 4.1 pokazuje poziomy dostępnego momentu obrotowego oraz proporcje pomiędzy wyjściową prędkością obrotową i prędkością obrotową silnika w odniesieniu do różnych typów opcjonalnych skrzyń biegów / wałków odbioru mocy stosowanych w pojazdach IVECO. Ewentualne przyjęcie wyższych wartości dla pracy chwilowej wymaga każdorazowego upoważnienia IVECO, zależenie od zastosowania. Zasadniczo, z przystawki odbioru mocy napędzanej od skrzyni biegów można korzystać tylko podczas postoju pojazdu. W celu uniknięcia przeciążenia synchronizatorów, włączanie i wyłączanie przystawki może odbywać się tylko po wyłączeniu sprzęgła (wciśnięciu pedału sprzęgła). Gdy pojazd porusza się z włączoną przystawką, nie wolno zmieniać biegów. W skrzyniach biegów wyposażonych w przekładnię hydrokinetyczną (skrzynie hydromechaniczne) na ogół stosuje się przystawki takie same, jak w konwencjonalnych (mechanicznych) skrzyniach biegów. Należy jednak pamiętać, że jeżeli prędkość obrotowa silnika spadnie poniżej około 60% jego prędkości maksymalnej, następuje odblokowanie przekładni hydrokinetycznej (tzw. stan napędu hydrokinetycznego), co powoduje wahania obrotów przystawki, zależenie od strat mocy w przekładni, mimo że prędkość obrotowa silnika pozostaje stała. Dane techniczne przystawek odbioru mocy napędzanych od skrzyni biegów Poniższa tabela przedstawia możliwe typy przystawek odbioru mocy. Montaż przystawki odbioru mocy poza fabryką wymaga przeprogramowania kasty sterującej skrzyni biegów oraz modułu sterującego Expansion Module (EM), jak również modyfikacji układu elektrycznego pojazdu. Z tego powodu przed przystąpieniem do przeprowadzenia prac, należy zapoznać się szczegółowo z treścią rozdziału 4.6 Sterowanie przystawką odbioru mocy ( -> Strona 13). Przeprogramowanie elektronicznych modułów sterujących należy przeprowadzić zgodnie z wytycznymi IVECO zawartymi w instrukcji obsługi, stosując wyłącznie narzędzia diagnostyczne (dostępne u dealerów IVECO oraz w autoryzowanych centrach serwisowych IVECO), dostarczających odpowiednich informacji w zakresie specyficznych wymagań przystawki odbioru mocy. Tabela 4.1 Przystawka odbioru mocy od skrzyni biegów testowana przez IVECO Skrzynia biegów Nr. opcji Typ przystwaki Pozycja montażowa Całkowite przełożenie przystawki 16 S 1820 TO 16 S 1830 TO 16 S 2220 TO 16 S 2230 TO 16 S 2530 TO 12 S 2330 TO 16 S 2630 TO Dostępny moment (*) [Nm] 5202 NH/1b centralna 1.09 / NH/1c centralna 1.09 / NH/4b prawa 1.40 / (1) 5210 NH/4c prawa 1.40 / (1) 5258 N221/10b górna 1.62 / N221/10b górna 2.09 / N221/10b górna 2.40 / N221/10c górna 1.35 / N221/10c górna 1.62 / NH/1b centralna NH/4b prawa (1) 5210 NH/4c prawa (1) 5260 N S/10b kołnierze górna /H Nm S/10 c+b podwójne wyjście górna/l/pompa dolna/h/kołnierz NH/1b centralna NH/4b prawa (1) 5210 NH/4c prawa (1) 5260 N S/10b kołnierze górna/h Nm S/10 c+b podwójne wyjście górna/l/pompa dolna/h/kołnierz

130 8 TRKKER Euro 6 PRZYSTWKI ODBIORU MOCY PRZYSTWKI ODBIORU MOCY 4.3 PRZYSTWK ODBIORU MOCY ZE SKRZYNI ROZDZIELCZEJ (*) Dostępny moment obrotowy przy przystawce odbioru mocy przy 1500 obr./min. (1) Operacja doraźna < 1 roboczogodziny Bezpośredni napęd pomp W przypadku montażu pompy hydraulicznej napędzanej bezpośrednio (tzn. bez użycia wału) od przystawki odbioru mocy, oprócz sprawdzenia, czy pompa danej wielkości może być zamontowana w pojeździe, należy również sprawdzić, czy naprężenia wywoływane przez statyczne i dynamiczne momenty sił, pochodzące od ciężaru pompy i przystawki, nie przekraczają wytrzymałości obudowy skrzyni biegów. Ponadto, należy przeanalizować wpływ dodatkowych mas na moment bezwładności mas wirujących, w celu uniknięcia rezonansu w zakresie roboczych prędkości obrotowych silnika. Należy przestrzegać maksymalnych wartości pobieranych momentów obrotowych wskazanych w tabeli PRZYSTWK ODBIORU MOCY ZE SKRZYNI ROZDZIELCZEJ Szczególnie w przypadku pojazdów z napędem na wszystkie koła, rozwiązanie to należy zamówić jako główne wyposażenie, szczególnie, że późniejsza instalacja byłaby niezwykle kłopotliwa (należałoby zmieniać miejsce montażu elementów wewnątrz skrzynki rozdzielczej) i kosztowna. W zależności od przewidywanego sposobu użytkowania, prędkość wyjściową przystawki odbioru mocy można uzyskać wybierając najbardziej odpowiedni bieg. Użycie przewidziane jest wyłącznie w przypadku pojazdów stacjonarnych, a zatem przy skrzyni rozdzielczej ustawionej w położeniu neutralnym. Zalecenia dotyczące prawidłowego użytkowania zostały opisane w instrukcji obsługi pojazdu. Tabela 4.2 podaje wartości wyjściowego momentu obrotowego: Tabela 4.2 Typ skrzynki rozdzielczej Dostępny maks. moment obrotowy [Nm] Typ wyjścia dla silnika CURSOR 9: TC 1800 (1) 1180 dla silnika CURSOR 13: TC2200 (1) Opcja 391: kołnierz Φ zewn. 120 mm z 8 otworami 10 mm Opcja 392: bezpośredni montaż pompy (1) Zapytanie o opcjonalne wyposażenie w przystawkę odbioru mocy. Późniejsze domontowanie tego elementu wymaga zmiany miejsca położenia komponentów w skrzynce rozdzielczej. 4.4 PRZYSTWK ODBIORU MOCY OD ZESPOŁU NPĘDOWEGO Zezwolenie na montaż przystawki odbioru mocy napędzanej od wału napędowego, za skrzynią biegów, jest wystawiane po przeanalizowaniu pełnej dokumentacji dostarczonej do IVECO. Maksymalna moc i moment obrotowy pobierane z przystawki będą określane w każdym przypadku indywidualnie, zależnie od zastosowania przystawki. Ogólnie należy zwrócić uwagę na następujące kwestie: włączanie / wyłączanie przystawki odbioru mocy należy wykonywać przy użyciu skrzyni biegów w położeniu neutralnym. Podczas uruchamiania i zatrzymywania absorpcja momentu obrotowego musi być zredukowana przez producenta zabudowy do 0 Nm; prędkość obrotowa przystawki odbioru mocy zależy od wybranego biegu; przystawka odbioru mocy musi być zamontowana bezpośrednio za skrzynią biegów; w przypadku pojazdów z zespołem napędowym w dwóch lub więcej sekcjach, przystawka odbioru mocy może być zamontowana również na elastycznym wspornikiem między jedną a drugą sekcją (należy przy tym przestrzegać wskazań podanych r rozdziale 2.8 (-> strona 33)); kąty zespołu napędowego na płaszczyźnie poziomej i pionowej muszą być utrzymywane jak najbliżej pierwotnych wartości; masy i sztywność dodane do zespołu napędowego nie mogą powodować utraty równowagi lub nienormalnych wibracji lub uszkodzenia układu napędowego przekładni (z silnika na oś) podczas ruchu pojazdu lub podczas pracy z przystawką odbioru mocy; przystawkę odbioru mocy należy przymocować do podwozia za pomocą jej własnego zawieszenia.

131 TRKKER Euro 6 PRZYSTWKI ODBIORU MOCY PRZYSTWKI ODBIORU MOCY 4.5 PRZYSTWK ODBIORU MOCY OD SILNIK 9 Ponieważ wał napędowy ma istotny wpływ na bezpieczeństwo pojazdu, jego modyfikacje mogą być wykonywane wyłącznie przez specjalistyczne firmy, upoważnione przez producenta wału. Uwaga: Przeprowadzenie jakiejkolwiek ingerencji w obrębie półosi bez uprzedniej autoryzacji ze strony IVECO powoduje natychmiastowe unieważnienie gwarancji. Uwaga: Przystawki odbioru mocy na przegubie uniwersalnym nie mogą być stosowane w połączeniu z przekładniami EuroTronic. 4.5 PRZYSTWK ODBIORU MOCY OD SILNIK Przystawki tego typu stosuje się przede wszystkim do napędu urządzeń pracujących w trybie ciągłym (ciągły pobór mocy). Moment obrotowy przystawki odbioru mocy od strony przedniej silnika. Moc potrzebną do napędu urządzeń o małym zapotrzebowaniu na moment obrotowy (tylko kursor 9) można pobierać z wału korbowego silnika, za pośrednictwem przekładni pasowej. Zastosowanie wału napędowego jest zarezerwowane dla poboru większych mocy (np. pojazdy komunalne). W obydwu przypadkach wymagana jest wstępna instalacja, która może być zamówiona fabrycznie (opcja 5151) lub wykonana na warsztacie na wale korbowym, chłodnicy, zderzakach i poprzecznicy przedniej ramy podwozia. Szczególną uwagę należy zwrócić na: na układ wykazujący dodatkowe masy i względną sztywność, które muszą być elastycznie odłączane od wału korbowego z uwagi na wpływ na skręcanie i zginanie; dodatkowe wartości masy i względnych momentów bezwładności oraz odległość środka ciężkości mas od linii symetrii wału korbowego, która powinna być ograniczona do minimum; niedopuszczenie do zmniejszenia wydajności chłodzenia chłodnicy; na przywrócenie charakterystyki w zakresie sztywności i odporności zmodyfikowanych elementów (belki poprzeczne, zderzaki itp.); niedopuszczenie do przekroczenia temperatury chłodzenia cieczy chłodzącej silni powyżej 100 C oraz oleju silnikowego (mierzonej na głównym kanale w strefie Złącza ciśnieniowego o 120 C. Należy jednak pozostawić margines ok. 10%. W przeciwnym przypadku uwzględnić dodatkowe wymienniki ciepła. Należy skontaktować się z IVECO, by uzyskać więcej informacji o dopuszczalnych wartościach i parametrach przystawek odbioru mocy (masowy moment bezwładności, moment zginający, mnożnik, pozycja kątowa). Moment obrotowy przystawki odbioru mocy z tylnej części silnika Przystawka odbioru mocy Multipower napędzana od koła zamachowego silnika W niektórych modelach możliwy jest montaż opcjonalny przystawki l IVECO Multipower, przeznaczonej do przenoszenia większych momentów obrotowych niż inne PTO. Przystawka jest zamontowana z tyłu silnika i napędzana od koła zamachowego i jest niezależna od sprzęgła; jest ona przystosowana do pracy w pojazdach w ruchu oraz w spoczynku (np. w pojazdach komunalnych, betonomieszarkach itp.). Podstawowe zalecenia: przystawka odbioru mocy musi być uruchomiona wyłącznie przy wyłączonym silniku (w module rozszerzającym dostępna jest konfiguracja umożliwiająca włączenie urządzenia zabezpieczającego przy pracującym silniku); urządzenie może odłączone przy pracującym silniku, ale wyłącznie wówczas, gdy moment obrotowy jest zerowy; jeżeli zachodzi konieczność uruchomienia silnika, przy zerowym momencie obrotowym, moment musi być zaabsorbowany z przystawki odbioru mocy.

132 10 TRKKER Euro 6 PRZYSTWKI ODBIORU MOCY PRZYSTWKI ODBIORU MOCY 4.5 PRZYSTWK ODBIORU MOCY OD SILNIK W celu zagwarantowania prawidłowego połączenia, statyczny moment podłączonych urządzeń nie może przekraczać 35 Nm. Odpowiednio do wersji podłączonych urządzeń, konieczne może być wzięcie pod uwagę sprzęgła włączanego przy obciążonej (ciężar) przekładni Rysunek 3 Tabela 4.3 Specyfikacje techniczne Przełożenie w stosunku do prędkości obrotowej silnika 1.29 Maks. moment obrotowy 900 Nm Kołnierz wyjściowy ISO x 8 x 10 Sterowanie pneumatyczne pneumatyczne Kierunek obrotów zgodny z kierunkiem obrotów wału korbowego Do montażu na silnikach CURSOR 9-13 Masa 70 kg Ilość oleju 2 litry Jeżeli przystawka jest włączana podczas jazdy należy zawsze mieć na uwadze, że w zależności od przełożenia przystawki podłączona do niej pompa może osiągać wysokie prędkości obrotowe (np.: prędkość obrotowa silnika 1800 obr/min odpowiada prędkości pompy 2400 obr/min).

133 TRKKER Euro 6 PRZYSTWKI ODBIORU MOCY PRZYSTWKI ODBIORU MOCY 4.5 PRZYSTWK ODBIORU MOCY OD SILNIK 11 Przystawka odbioru mocy z przekładni wałka rozrządu Pojazdy mogą być wyposażone w przystawkę odbioru mocy, która napędza wał napędowy skrzyni biegów poprzez sprzęgło. Przystawka ta może być przystosowana do bezpośredniego podłączenia pompy lub wyposażona alternatywnie w kołnierz zgodnie z DIN 10, łączący wał napędowy w celu przeniesienia napędu na odbiornik (patrz rysunek 4). Włączenie przystawki odbioru mocy jest możliwe wyłącznie gdy pojazd nie porusza się, natomiast odbiór momentu obrotowego może mieć miejsce zarówno podczas jazdy, jak i podczas postoju. Instalacja tego typu przystawki odbioru mocy musi być zamówiona w momencie zamawiania pojazdu; zamawianie domontowania tego wyposażenia wymagałoby wymiany silnika. Bezpośredni napęd pomp Moment statyczny mierzony na powierzchni sprzęgającej pompy, związany z dodanymi masami nie może przekraczać 90 Nm. Połączenie z wałem kardana. Gdy wymagany jest dopuszczalny moment obrotowy przystawki odbioru mocy (patrz rysunek 5), moment bezwładności połączonych mas wirujących (łączenie z wałem napędowym) nie może przekraczać 0.03 kgm 2. Po przekroczeniu maksymalnej dopuszczalnej wartości bezwładności, należy zastosować sprzęgło podatne, którego parametry techniczne należy zażądać bezpośrednio IVECO.

134 12 TRKKER Euro 6 PRZYSTWKI ODBIORU MOCY PRZYSTWKI ODBIORU MOCY 4.5 PRZYSTWK ODBIORU MOCY OD SILNIK Rysunek 4 1. Połączenie kołnierzowe DIN 10 (opcjonalnie 5367) 2. Złącze ISO pompy, 4-otworowe (opcja 6366) Uwaga: Jeżeli używana jest opcja 6366 należy każdorazowo sprawdzić zgodność pomiędzy planowaną do zastosowania pompą i mocowaniem. Tabela 4.4 specyfikacja przystawki odbioru mocy Silnik Dostępny maks. moment obrotowy [Nm] Stosunek prędkości obrotowej silnika Przystawka odbioru mocy Maks. prędkość obrotowa [obr/min] Kierunek obrotów Ciśnienie sprzęgające sprzęgła [bar] CURSOR (tbv) Przeciwny do silnika 8.5 CURSOR Przeciwny do silnika 8.5

135 TRKKER Euro 6 PRZYSTWKI ODBIORU MOCY PRZYSTWKI ODBIORU MOCY 4.6 STEROWNIE PRZYSTWKĄ ODBIORU MOCY 13 Maks. dopuszczalny pobór momentu obrotowego, zależnie od prędkości obrotowej silnika. CURSOR 9 B. CURSOR Rysunek 5 ) Pojazd w trybie stacjonarnym przystawka odbioru mocy uruchomiona Moment obrotowy przystawki odbioru mocy 600 Nm (KURSOR9) i 800 Nm (KURSOR13dopuszczalny jest przy prędkości obrotowej silnika przekraczającej 1100 obr/min. B) Pojazd w trybie jazdy - przystawka odbioru mocy uruchomiona brak ograniczeń momentu obrotowego w odniesieniu do prędkości obrotowej. prędkość obrotowa silnika ustawiona na 800 obr/min (KURSOR9) lub na 700 obr/min (KURSOR13). ciśnienie w układzie pneumatycznym sprzęgła przystawki odbioru mocy engagement musi przekraczać 8.5 bar. 4.6 STEROWNIE PRZYSTWKĄ ODBIORU MOCY Czynności wykonane niezgodnie z poniższymi wytycznymi mogą być przyczyną poważnego uszkodzenia układów pojazdu, pogorszyć jego bezpieczeństwo, niezawodność i funkcjonalność oraz spowodować znaczne szkody, których nie obejmuje gwarancja.

136 14 TRKKER Euro 6 PRZYSTWKI ODBIORU MOCY PRZYSTWKI ODBIORU MOCY 4.6 STEROWNIE PRZYSTWKĄ ODBIORU MOCY Informacje ogólne Przystawki odbioru mocy są uruchamiane za pomocą zaworów elektromagnetycznych, a załączenie jest weryfikowane sygnałem Wykrywanie PTO. Sterowanie PTO obejmuje funkcje bezpieczeństwa i kontrolne, a w szczególności jeśli uruchomienie przebiegło prawidłowo, przeprowadza pośrednią kontrolę prędkości. Konfiguracja trybu PTO Mode (zdefiniowanie zaawansowane) wymaga zaprogramowania modułów Expansion Module (EM) oraz Vehicle Control Module (VCM). Moduł EM jest w stanie nadzorować do trzech przystawek odbioru mocy oraz indywidualnie kontrolować ich włączanie oraz wyłączanie. W celu umożliwienia aktywacji przystawki odbioru mocy muszą być spełnione następujące dwa warunki: 1. włączanie mechaniczne 2. ponowne wywołane trybu PTO mode w celu sparowania Czynności te można wykonać kolejno za pomocą dwóch oddzielnych poleceń lub za pomocą pojedynczego polecenia przy użyciu Przełącznik ów przystawki odbioru mocy na centralnym zestawie wskaźników w kabinie. Definicje Należy stosować wyłącznie sygnały dostępne na Złącze ach producentów zabudów (takich jak sygnał włączania hamulca postojowego, sygnał zatrzymywania pojazdu, sygnał nieaktywnego biegu wstecznego) w celu zapewnienia prawidłowego sterowania przystawką odbioru mocy i zapobiegania ryzyku uszkodzenia zespołu napędowego. Multiplex (lub Easy Mux ) Ten termin opisuje zestaw dwóch modułów sterujących: sterownika zabudowy IVECO (IBC3) oraz elektronicznego modułu sterującego podwozia (MET). Są one połączone z innymi modułami elektronicznymi EDC, VCM, ECS, EuroTronic, itp. zamontowanymi w pojeździe. Wymiana informacji i komunikatów następuje za pośrednictwem sieci CN. Włącznik przystawki odbioru mocy (włącznik przystawki x, x = 1, 2, 3) Przełącznik umieszczony w środkowej części deski rozdzielczej (na panelu kontrolnym). Służy do wysyłania żądania akcji związanej z określoną przystawką odbioru mocy (np. w zależności od programowania EM, włączanie / wyłączanie przystawki odbioru mocy, aktywowanie pośredniej kontroli prędkości). Ponieważ EM i VCM są w stanie kontrolować do trzech przystawek odbioru mocy, istnieje możliwość zamontowania do trzech Przełącznik ów (od Przeł.Przyst.1 do Przeł.Przyst.3). Każdy przełącznik jest połączony ze złączem ST14 (- piny 18, 19) Złącze ST14 Złącze ST14 przeznaczony specjalnie dla producentów zabudów znajduje się po stronie pasażera pod elektrycznym modułem sterującym w przestrzeni na nogi. Szczegółowy opis można znaleźć w punkcie 5.2 ( -> str. 8). Tryb PTO x (x = 1, 2, 3) Po zainicjowaniu włączenia przystawki odbioru mocy za pomocą Włącznik a na desce rozdzielczej i sygnału podanego na odpowiedni - stykowy złącza ST14, aktywowany zostaje tryb PTO, definiujący parametry działania przystawki. Tryb PTO umożliwia: fizyczne żądanie uruchomienia przystawki odbioru mocy. Możliwości wyboru: Tak/Nie (patrz opis poniżej), tryb pośredniej kontroli prędkości. Możliwości wyboru: Tak/Nie (patrz opis poniżej). Istnieje możliwość jednoczesnej aktywacji do trzech trybów PTO.

137 TRKKER Euro 6 PRZYSTWKI ODBIORU MOCY PRZYSTWKI ODBIORU MOCY 4.6 STEROWNIE PRZYSTWKĄ ODBIORU MOCY 15 Mechaniczne włączenie przystawki odbioru mocy (konfiguracja PTO) Konfiguracja PTO jest integralnym składnikiem trybu PTO. Zawiera zestaw parametrów definiujących proces mechanicznego włączania przystawki odbioru mocy. Zestawy parametrów są różne dla różnych przystawek (zależnie od typu silnika i skrzyni i biegów). Dzięki temu proces włączania przystawki przebiega zgodnie z wymaganiami. Na żądanie klienta konfiguracja PTO może być zmodyfikowana w stacji obsługi Iveco. Fizyczna konfiguracja aktywacji przystawki odbioru zapisana jest w module EM, jak również jako opcja wyboru, czy z modułu VCM powinno być wysłane żądanie pośredniej kontroli prędkości. Tryb pośredniej kontroli prędkości x (x = 1, 2, 3) Tryb pośredniej kontroli prędkości może być żądany za pośrednictwem modułu EM. Jeżeli żądanie zostanie przesłane, VCM aktywuje zestaw parametrów wyznaczających tryb pracy silnika (aktywacja pośredniej prędkości obrotowej, niskich obrotów biegu jałowego, wysokich obrotów biegu jałowego, dezaktywacja pedału przyspieszania itp.). Konfiguracja ta jest zapisana w pamięci modułu Vehicle Control (VCM). Uwaga: Ponieważ silnik może obsługiwać tylko jeden zestaw parametrów jednocześnie, wybór musi być dokonany przy wielokrotnej prędkości pośredniej. Wymagane są tryby sterowania Jest to realizowane przez priorytetowe tryby przypisania. Tryb ISC 1 (niski priorytet) / tryb ISC 2 (średni priorytet) / tryb ISC 3 (wysoki priorytet). Konieczne jest uwzględnienie tych priorytetów w zarządzaniu konwersją! Sekwencja funkcjonalna Po zakończeniu zarówno aktywacji przystawki odbioru mocy, jak i modułu kontrolnego prędkości pośredniej, procedura wykonywana jest w następującej kolejności: 1. Żądanie otrzymane za pośrednictwem ST14 (- styki 18, 19, 20). 2. Moduł EM weryfikuje włączenie ograniczeń uruchamiania przystawki odbioru mocy (maks. 20 s, następnie żądanie jest usunięte). 3. Jeżeli ograniczenia zostaną potwierdzone o.k., włącza się elektromagnes przystawki odbioru mocy. 4. Dotarł sygnał zwrotny przystawki odbioru mocy - oczekiwany w terminie (w zależności od przystawki odbioru mocy, jeżeli sygnał nie dotarł na czas, elektromagnes przystawki odbioru mocy wyłączy się, a żądanie będzie wykonywane cyklicznie). 5. Moduł EM wysyła tryb X pośredniej kontroli prędkości do modułu VCM. 6. Moduł VCM aktywuje tryb X modułu kontrolnego prędkości pośredniej odpowiednio do przeterminowanych wartości. W każdym przypadku przystawka odbioru mocy musi być uruchamiana elektrycznie za pomocą zaworu elektromagnetycznego. Sterowanie przystawką odbioru mocy wyłącznie pośrednictwem jednostki sterującej EM zapewnia kompleksowe, niezawodne i bezpieczne użytkowanie przystawki. Tylko w ten sposób można zagwarantować integrację z innymi funkcjami pojazdu. Obsługa przystawki bez połączenia z modułem sterującym EM może spowodować uszkodzenie pojazdu. Podłączenie do modułu sterującego EM umożliwia uruchamianie i sterowanie przystawką odbioru mocy (za pomocą zaworów elektromagnetycznych). Uruchamiane pneumatycznie przystawki odbioru mocy, lub przystawki nie podłączane do modułu sterującego EM nie są w związku z tym rekomendowane przez IVECO. Uwaga: Zawór elektromagnetyczny stosowany do aktywowania przystawki odbioru mocy połączony jest w podwoziu do odpowiedniego złącza ST91 (PTO1) / ST92 (PTO2) / ST93 (PTO3).

138 16 TRKKER Euro 6 PRZYSTWKI ODBIORU MOCY PRZYSTWKI ODBIORU MOCY 4.6 STEROWNIE PRZYSTWKĄ ODBIORU MOCY Przełącznik przystawki odbioru mocy Poniższy rysunek prezentuje położenie montażowe przełączników przystawki odbioru mocy. Jak już wspomniano, na desce rozdzielczej można zamontować maksymalnie trzy przełączniki i przystawki odbioru mocy. 3. Włącznik PTO 1 3. Włącznik PTO 2 3. Włącznik PTO Rysunek 6 Tabela 4.5 Przełączniki przystawki odbioru mocy PTO Przełącznik PTO Połączone ze stykiem ST14 Opis Numer części IVECO PTOsw 1 18 PTO PTOsw 2 19 PTO PTOsw 3 20 PTO Uwaga: Polecenie może być również przekazane bezpośrednio do ST14. Złącza i przystawki odbioru mocy można zakupić bezpośrednio w IVECO; tabela podsumowuje numery części.

139 TRKKER Euro 6 PRZYSTWKI ODBIORU MOCY PRZYSTWKI ODBIORU MOCY 4.6 STEROWNIE PRZYSTWKĄ ODBIORU MOCY 17 Tryby przystawki odbioru mocy Obsługa przystawki odbioru mocy jest ogólnie określona przez: 1. Fizyczna konfiguracja aktywacji przystawki odbioru mocy. 2. Tryb konfiguracji modułu kontrolnego prędkości poprzedniej. EM - PTO 1, 2, 3 konfiguracja W zależności od planowanego zastosowania pojazdu, producenci zabudów zobowiązani są do skontaktowania się z serwisem IVECO Service w celu przeprowadzenia niezbędnego programowania modułów kontrolnych (EM, VCM, przekładni EuroTronic) niezbędnych do działania przystawki odbioru mocy. Producenci zabudów mogą przeanalizować poniższe tabele w celu przygotowania wcześniejszej konfiguracji systemu (opisanej poniżej jako konfiguracja przystawki odbioru mocy). Następnie można dokonać wyboru przystawki odbioru mocy. Jeżeli producent zabudowy wymaga ustawień niestandardowych, mogą one być zaprogramowane za pośrednictwem serwisu IVECO dla każdej pojedynczej przystawki odbioru mocy. Uwaga: Jak już wspomniano, producent zabudowy powinien przestrzegać priorytetów trybu przystawki odbioru mocy już we wczesnej fazie projektowej. Zmiany przeprowadzane w późniejszym czasie, wymagałyby zbędnych nakładów, ponieważ konieczna byłaby wymiana wiązki elektrycznej i przeprogramowania modułów EM/VCM/EuroTronic. Moduł EM Programowanie trybów przystawki odbioru mocy 1, 2, 3 Programowanie trybów przystawki odbioru mocy obejmuje następujące grupy funkcji: 1. Funkcja złącza przystawki odbioru mocy Możliwość dokonania wyboru pomiędzy: tylko fizyczną aktywacją przystawki odbioru mocy; fizyczną aktywacją przystawki odbioru mocy a aktywacją trybu kontroli prędkości pośredniej (po pomyślnym uruchomieniu przystawki odbioru mocy); tylko aktywacją trybu kontroli prędkości bezpośredniej. 2. Opcje sprzętowe przystawki odbioru mocy W celu dokonania wyboru: typu przystawki odbioru mocy wraz z aktywacją przystawki i metodą informacji zwrotnej (sygnału statusu). 3. Warunki mechanicznego uruchomienia przystawki odbioru mocy (patrz poniższa tabela programowania modułu EM). Wybór określa, które warunki muszą być spełnione, by możliwe było mechaniczne (fizyczne) włączenie przystawki (za pośrednictwem sterowanego elektrycznie zaworu elektromagnetycznego). 4. Warunki mechanicznego uruchomienia przystawki odbioru mocy (patrz poniższa tabela programowania modułu EM). Wybór określa warunki i ograniczenia, których nie można przekroczyć lub które muszą być przynajmniej odpowiednio uzyskane. 5. Funkcje rozszerzone (patrz poniższa tabela programowania modułu EM) Dynamiczne zachowanie związane z aktywacją / dezaktywacją przystawki odbioru mocy. Korekty w obrębie pięciu grup funkcyjnych można zdefiniować osobno dla każdego trybu x1, 2, 3. 1) Funkcje złącza przystawki odbioru mocy Moduł sterujący EM kontroluje tryby przystawki odbioru mocy oraz prędkości za pośrednictwem złącza SW przystawki odbioru mocy od 1 do 3 powiązanego z każdym pojedynczym przypadkiem, zamontowanego na tablicy rozdzielczej, który połączony jest z odpowiednim stykiem złącza ST14. Działanie złącza może wyzwalać jedno z następujących działań: 1. Włączenie mechaniczne przystawki odbioru mocy (wraz z przyporządkowaną konfiguracją PTO) 2. ktywację trybu kontroli prędkości pośredniej 3. Mechaniczne uruchomienie przystawki odbioru mocy (w połączeniu z podaną konfiguracją przystawki odbioru mocy) i po skutecznej aktywacji trybu kontroli prędkości bezpośredniej 4. Brak działania

140 18 TRKKER Euro 6 PRZYSTWKI ODBIORU MOCY PRZYSTWKI ODBIORU MOCY 4.6 STEROWNIE PRZYSTWKĄ ODBIORU MOCY Każdy przełącznik jest przyporządkowany do pojedynczej przystawki odbioru mocy, innymi słowy, jeśli zamontowane są dwie przystawki odbioru mocy, należy zamontować dwa przełączniki. ktywacja PTO przez moduł sterujący EM może być realizowana wyłącznie za pomocą przełącznika. Jednak operacja przełączania nie powinna powodować aktywacji przystawki odbioru mocy, która może być użyta (patrz punkt tabela powyżej). Każdemu przełącznikowi można przypisać określoną konfigurację (tryb) PTO. ktywacja złącza aktywuje również szybki tryb, wybór powinien być dokonany w przypadku jednoczesnych operacji na różnych złączach. Należy przy tym mieć na uwadze następujące poniższe priorytety: konfiguracja PTO 3 (Przeł. Przyst. 3): najwyższy priorytet (Przeł. Przyst. 1 and 2 status jest pominięty); konfiguracja PTO 2 (Przeł. Przyst. 2): najwyższy priorytet (Przeł. Przyst. 1 and status jest pominięty); konfiguracja PTO 1 (Przeł. Przyst. 1): najniższy priorytet. Uwaga: Jak już wspomniano, producent zabudowy powinien przestrzegać priorytetów trybu przystawki odbioru mocy już we wczesnej fazie projektowej. Zmiany przeprowadzane w późniejszym czasie, wymagałyby zbędnych nakładów, ponieważ konieczna byłaby wymiana wiązki elektrycznej i przeprogramowania modułów EM/VCM/EuroTronic. 2) Oprzyrządowanie przystawki odbioru mocy Można zainstalować i aktywować następujące przystawki odbioru mocy: przygotowanie, przystawka odbioru mocy nie została zainstalowana, przystawka odbioru mocy odpowiednia do silnika (silniki PTO), PTO1 od manualnej skrzyni biegów, PTO2 od manualnej skrzyni biegów, przełączana przystawka multipower, PTO1 od przekładni EuroTronic, PTO2 od przekładni EuroTronic, PTO od skrzynki rozdzielczej. W jednym pojeździe, więcej niż 3 przystawki odbioru mocy mogą być zainstalowane i sterowane jednocześnie. Tabela 4.6 Przykłady konfiguracji Parameter Opcja 1 Opcja 2 Opcja 3 Hamulec zasadniczy Uruchomiony Zwolniony Nieokreślony Hamulec postojowy Uruchomiony Zwolniony Nieokreślony Stan sprzęgła Uruchomiony Zwolniony Nieokreślony Limit czasu dla sprzęgła S Złącze ST91/92/93 3 -stykowe Brak połączenia z masą Nieokreślony Temperatura płynu chłodzącego C Nieokreślony Clutch slip limit Dopuszczalny poślizg sprzęgła Nieokreślony Min. prędkość obrotowa uruchamiania obr/min 650 rpm Nieokreślony Maks. prędkość obrotowa uruchamiania obr/min 700 rpm Nieokreślony Min. prędkość pojazdu 0 km/h Nieokreślony Maks. prędkość pojazdu 1 km/h Nieokreślony Min. prędkość podczas działania Maks. prędkość podczas działania Nieokreślony Nieokreślony Stan skrzyni biegów Położenie neutralne Włączony bieg Nieokreślony Bieg wsteczny Uruchomiony Zwolniony Nieokreślony

141 TRKKER Euro 6 PRZYSTWKI ODBIORU MOCY PRZYSTWKI ODBIORU MOCY 4.6 STEROWNIE PRZYSTWKĄ ODBIORU MOCY 19 3) Wybór warunków uruchamiających przystawkę odbioru mocy Przystawka odbioru mocy zostanie uruchomiona wyłącznie wówczas, gdy wszystkie warunki zostaną spełnione. Wszystkie warunki musza być spełnione w określonym czasie (standardowo 20 s standard), jeśli nie EM generuje komunikat ostrzegawczy do zespołu wskaźników i zatrzymuje proces uruchamiania. Włączanie przystawki odbioru mocy musi być żądane ponownie (dezaktywacja i ponowna aktywacja włącznika PTO). 4) Wybór warunków powodujących wyłączenia uruchomionej przystawki odbioru mocy Tabela 4.7 Hamulec zasadniczy Hamulec postojowy Stan sprzęgła Limit czasu dla sprzęgła Złącze ST91/92/93 3 -stykowe Temperatura płynu chłodzącego Clutch slip limit Dopuszczalny poślizg sprzęgła Parameter Opcja 1 Opcja 2 Opcja 3 Min. prędkość obrotowa uruchamiania obr/min Maks. prędkość obrotowa uruchamiania obr/min Min. prędkość pojazdu Maks. prędkość pojazdu Min. prędkość podczas działania Maks. prędkość podczas działania Stan skrzyni biegów Bieg wsteczny Uruchomiony Zwolniony Nieokreślony Uruchomiony Zwolniony Nieokreślony Uruchomiony Zwolniony Nieokreślony S Brak połączenia z masą Nieokreślony C Nieokreślony Nieokreślony 650 rpm Nieokreślony 700 rpm Nieokreślony 0 km/h Nieokreślony 1 km/h Nieokreślony Nieokreślony Nieokreślony Położenie neutralne Włączony bieg Nieokreślony Uruchomiony Zwolniony Nieokreślony Uruchomiona przystawka odbioru mocy podlega kontroli. Jeżeli którykolwiek z warunków nie zostanie spełniony, uruchomiona zostanie procedura wyłączania, nastąpi wykrycie scenariusza wyłączania i zostaną uruchomione określone działania (wyłączenie PTO, wysłanie komendy ISC Off lub ISC RESUME), a komunikat ostrzegawczy jest wysyłany na zestaw wskaźników. Podczas wyboru parametrów włączania / wyłączania, należy zachować ostrożność w celu zapewnienia, że nie zostały naruszone wymagane warunki (na przykład warunek włączenia: uruchomiony pedał hamulca i jednocześnie stan dezaktywacji: włączony pedał hamulca). 5) Funkcje rozszerzone Proces dynamiczny związany z żądaniem trybu przystawki odbioru mocy Moduł sterujący EM wymaga spełnienia określonych warunków aktywacji przystawki odbioru mocy PTO w określonym czasie (standardowo 20 sekund) od sygnału inicjującego. Po upływie tego czasu, żądanie włączenia zostaje anulowane i jest wyświetlany komunikat błędu. Odstęp czasu można zaprogramować (0 25 s). Po przekroczeniu zaprogramowanego okresu Włącznik należy wyłączyć i włączyć ponownie. Proces dynamiczny związany z monitorowaniem mechanicznego włączania przystawki odbioru mocy Określa interwał pomiędzy aktywacją elektromagnesu przystawki odbioru mocy i fizyczną aktywacją samej przystawki, sprawdzany przez sygnał sprzężenia zwrotnego PTO. Po przekroczeniu zaprogramowanego czasu, żądanie włączenia zostaje anulowane i jest wyświetlany komunikat błędu. Ustawienie monitorowania warunku czasu wyłączania przystawki odbioru mocy Jeżeli którykolwiek z warunków przerywania podczas fizycznego wyłączenia przystawki odbioru mocy zostanie naruszony przez dłuższy czas niż ustawione domyślnie 10 s, zostaną zainicjowane działania (fizyczne wyłączenie przystawki odbioru mocy, wysyłanie polecenia do ISC OFF, wysyłanie polecenia ISC RESUME) i wyświetlony komunikat o błędzie. Przerwa czasowa jest programowalna (0-10s). Przebieg w czasie fizycznego wyłączenia przystawki odbioru mocy

142 20 TRKKER Euro 6 PRZYSTWKI ODBIORU MOCY PRZYSTWKI ODBIORU MOCY 4.6 STEROWNIE PRZYSTWKĄ ODBIORU MOCY Określa interwał pomiędzy dezaktywacją elektromagnesu przystawki odbioru mocy i fizycznym wyłączeniem przystawki odbioru mocy, kontrolowany przez sygnał zwrotny. Po przekroczeniu tego czasu wyświetlany jest komunikat błędu. Przebieg w czasie pomiędzy wciśnięciem sprzęgła oraz włączeniem przystawki odbioru mocy. Określa minimalny czas od włączenia sprzęgła, po upływie którego może nastąpić włączenie przystawki odbioru mocy (dotyczy tylko pojazdów z manualną skrzynią biegów z dźwignią wybierania w układzie pojedynczego H). Proces dynamiczny związany z identyfikacją błędu Określa czas, jaki musi upłynąć zanim błąd aktywuje tryb awaryjny. Tabela 4.8 Parametr Warunek 1 Warunek 2 Limit czasu przy włączeniu 1-10 s Nieokreślony Limit czasu dotyczący warunków włączenia 1-10 s Nieokreślony Limit czasu przy włączeniu za pomocą włącznika 1-10 s Nieokreślony Limit czasu dotyczący warunków wyłączenia 1-10 s Nieokreślony Limit czasu dla identyfikacji błędu 1-10 s Nieokreślony Uwaga: Zasadniczo wszystkie warunki aktywacji i dezaktywacji oraz warunek czasowy muszą zostać zdefiniowane, aby umożliwić monitorowanie. Jeżeli wymagane jest podejście dopuszczające błędy, należy wybrać opcję nie jest kontrolowany. Status liczby obrotów (do zaprogramowania w sterowniku VCM) Tryb prędkości może być przydzielony do przystawki odbioru mocy w module sterującym VCM. Tryb prędkości można aktywować bezpośrednio za pomocą złącza PTO lub po pomyślnym włączeniu przystawki (w oparciu o zaprogramowaną funkcję złącza PTO). Tryb zerowej prędkości obrotowej (tryb jazdy) Jeżeli prędkość pojazdu nie przekracza 25 km/h, może być aktywowana średnia prędkość obrotowa silnika obr/min. ktywowanie średniej prędkości obrotowej silnika może nastąpić przez aktywowanie funkcji Wznawianie, z SET+ lub SET- na dźwigni sterującej lub poprzez odpowiedne wejścia złącza ST14. Średnia prędkość obrotowa silnika w pojeździe standardowym ustawiona jest na 900 obr/min i może być zmieniana w oparciu o następującą procedurę: 1. aktywowanie funkcji Wznawianie 2. ustawienie żądanej prędkości obrotowej za pomocą przycisku SET+ lub SET-, 3. aktywowanie funkcji Wznawianie przez co najmniej 5 sekund, w celu zapisania ustawionej prędkości. Zakres regulacji prędkości przy skrzyni biegów w położeniu neutralnym jest ustawiony na 100 obr / min. Można go zwiększyć do 200 obr / min. Ustawienie selektywne będzie miało zastosowanie również do trybów prędkości. Tryb prędkości 0 zostanie uznany za standardowy tryb prędkości. Ze względów bezpieczeństwa, następujących ustawień nie można zmieniać: Tabela 4.9 Parametr Wznawianie/OFF SET+ / SET- Warunki dezaktywacji pośredniej prędkości obrotowej Pedał przyspieszenia Maksymalna prędkość obrotowa za pomocą przycisku SET+ Funkcja Włączanie/wyłączanie pośredniej prędkości obrotowej Zwiększanie/zmniejszanie pośredniej prędkości obrotowej wciśnięcie pedału hamulca lub sprzęgła aktywacja Coff na dźwigni sterującej lub ST14 uruchomienie hamulca silnikowego / intardera ktywny NLL obr/min

143 TRKKER Euro 6 PRZYSTWKI ODBIORU MOCY PRZYSTWKI ODBIORU MOCY 4.6 STEROWNIE PRZYSTWKĄ ODBIORU MOCY 21 Parametr Maksymalna prędkość obrotowa, za pomocą pedału przyspieszenia Dostępny moment obrotowy Funkcja NLL 2700 obr/min. (CURSOR 9) NLL 2340 obr/min. (CURSOR 13) Maksymalny moment obrotowy silnika Regulowana prędkość obrotowa obr/min tryb 1, 2, 3 W odniesieniu do każdej procedury programowania można ustawić trzy niezależne zestawy parametrów do sterowania silnikiem (na podstawie trybów prędkości od 1 do 3). Przy równoczesnej aktywacji kilku wejść konieczne jest określenie priorytetu wejściowego w odniesieniu do sterowania silnikiem. W tym celu ustala się następujące priorytety: tryb prędkości 3: najwyższy priorytet (tryby prędkości 1 i 2 są pomijane); tryb prędkości 2: średni priorytet (tryb prędkości 1 jest pomijany) tryb prędkości 1: najniższy priorytet. Uwaga: Producent zabudowy musi przestrzegać tej kolejności priorytetów podczas zarządzania wyposażeniem i wyposażeniem interfejsu. Zapewni to uniknięcia dodatkowych kosztów, związanych z koniecznością późniejszych ponownych modyfikacji wiązek elektrycznych. Poniższa tabela zawiera przegląd parametrów, które należy ustalić indywidualnie dla każdego trybu (programowanie przez serwis IVECO). Table 4.10 Parametr Opcja 1 Opcja 2 Zakres regulacji prędkości obrotowej za pomocą przycisku Set+ (1) obr/min Zakres regulacji prędkości obrotowej za pomocą przycisku Set- (2) Maksymalny dostępny moment obrotowy (3) Zależnie od typu silnika Teoretyczna prędkość obrotowa przy położeniu neutralnym (4) Współczynnik nachylenia kątowego krzywej momentu obrotowego Nm/obr/min Limit prędkości jazdy dla aktywacji PTO / CC (km/h) (5) 1 km/h Dezaktywacja pośredniej prędkości obrotowej poprzez zwolnienie hamulca postojowego Tak Nie ktywacja parametru wyboru maksymalnej prędkości obrotowej dla przystawki (6) Tak, poprzez wybór Nie Maksymalna prędkość jazdy przy włączonej przystawce (km/h) (7) 1 km/h Dezaktywacja pośredniej prędkości obrotowej poprzez naciśnięcie pedału hamulca (8) Tak Nie Dezaktywacja prędkości obrotowej poprzez naciśnięcie pedału hamulca przez kierowcę (8) Tak Nie Dezaktywacja pośredniej prędkości obrotowej poprzez uruchomienie zwalniacza przez kierowcę (8) Tak Nie Dezaktywacja pośr. prędkości obr. poprzez uruchomienie hamulca silnikowego sygnałem w linii CN Tak Nie Dezaktywacja pośredniej prędkości obr. poprzez uruchomienie zwalniacza sygnałem w linii CN Tak Nie Dezaktywacja pośredniej prędkości obrotowej poprzez naciśnięcie pedału sprzęgła (8) Tak Nie Dezaktywacja pośr. prędkości obr. w przypadku jej spadku poniżej zaprogramowanej prędkości min. (8) Tak Nie Dezaktywacja pośr. prędkości obr. w przypadku jej wzrostu powyżej zaprogramow. prędkości maks. (8) Tak Nie Dezaktywacja pośredniej prędkości obr. wskutek wystąpienia błędu w kasecie sterującej tempomatu (8) Tak Nie Dezaktywacja pośr. prędk. obr. w przypadku błędu czujników hamulca zasadniczego i postojowego (8) Tak Nie Dezaktywacja pedału przyspieszenia Tak Nie Uruchamianie za pomocą funkcji Resume Tak Nie Przywracanie prędkości obrotowej innego trybu PTO za pomocą przycisku funkcji Resume (9) Tak Nie Dezaktywacja pośredniej prędkości obrotowej w przypadku usterki czujnika prędkości (8) Tak Nie

144 22 TRKKER Euro 6 PRZYSTWKI ODBIORU MOCY PRZYSTWKI ODBIORU MOCY 4.6 STEROWNIE PRZYSTWKĄ ODBIORU MOCY Parametr Opcja 1 Opcja 2 Dezaktywacja pośredniej prędkości obr. w przypadku zbyt wysokiej temperatury płynu chłodzącego (8) Tak, przez wybór Nie Temperatura płynu chłodzącego ( C) 80 C C Dezaktywacja pośredniej prędkości obrotowej poprzez włączenie biegu (10) Tak Nie Dezaktywacja pośredniej prędkości obrotowej poprzez włączenie biegu wstecznego (11) Tak Nie ktywacja wyboru najniższego biegu dla włączenia/wyłączenia przystawki (11) Tak, przez wybór Nie Najniższy bieg dla włączenia/wyłączenia przystawki 1-5 bieg ktywacja wyboru najwyższego biegu dla włączenia/wyłączenia przystawki (11) Tak, przez wybór Nie Najwyższy bieg dla włączenia/wyłączenia przystawki 1-5 bieg Regulacja za pomocą przycisków tempomatu i funkcja pamięci (12) Patrz przypis Patrz przypis Wywołanie zaprogramowanej pośredniej prędkości obrotowej silnika (13) Maksymalna prędkość, jaką można uzyskać za pomocą przycisku Set+ (14) Zakres obr. 550-LL Możliwość chwilowego zwiększania prędkości obr. silnika sygnałem z innego urządzenia steruj. (15) Tak Nie Możliwość chwilowego zwiększania prędkości obrotowej silnika przez kierowcę (16) Tak Nie ktywacja dla prędkości rezerwowej Tak, przez wybór Nie obsługiwany Wartość prędkości rezerwowej (km/h) (17) Ograniczenia momentu obrotowego w zależności od prędkości silnika (obr/min) Ograniczenia momentu obrotowego w zależności od momentu obrotowego (Nm) Zwiększenie/zmniejszenie prędkości za pomocą przycisków SET+ / SET- (obr/min) (18) Czas wymagany dla osiągnięcia wymaganej prędkości (19) Dezaktywacja prędkości poprzez żądanie momentu zewnętrznego (Nm) (1) Maks. obr/min, które nie mogą być przekroczone za pomocą przyciski Set+. (2) Maks. obr/min, które nie mogą być przekroczone za pomocą przyciski Set+. (3) W celu uniknięcia uszkodzenia przystawki odbioru mocy i skrzyni biegów, dostępny moment obrotowy silnika należy dostosować do typu przystawki. (4) W celu uniknięcia uszkodzenia przystawki odbioru mocy i skrzyni biegów, dostępny moment obrotowy silnika należy dostosować do typu przystawki. (5) Do tego ustawienia pośredni regulator prędkości działa w następujących trybach PTO (reguluje prędkość obrotową silnika niezależnie od biegu). Jeżeli po ponownym naciśnięcia SET+ przekroczona zostanie zaprogramowana wartość prędkości, regulator automatycznie przechodzi w tryb regulacji prędkości jazdy (tempomat: prędkość jest ustawiona niezależnie od wybranego biegu). (6) Jeżeli wartość ta zostanie przekroczona, nastąpi dezaktywacja pośredniej prędkości obrotowej, a prędkość obrotowa silnika powróci do poziomu określonego w przypisie (14). (7) Jeżeli zaprogramowana prędkość zostanie przekroczona, prędkość obrotowa powróci do poziomu określonego w przypisie (14). Pomimo możliwych wahań prędkości, wartość jest zawsze o 5 km / h niższa od ustawionej wartości. Jeżeli wartość ulegnie zmianie, wartość podana w Uwadze 14 automatycznie jest zmieniana. (8) Następuje dezaktywacja pośredniej prędkości obr., a prędkość obrotowa powraca do poziomu określonego w przypisie (2). (9) Jeśli ustawienie jest ustawione na Tak, utrzymywana jest prędkość poprzednio ustalonego trybu, pomimo przełączania pomiędzy poszczególnymi trybami prędkości. Jeżeli ustawiona jest opcja Nie, prędkość jest dostosowywana odpowiednio do prędkości wybranego trybu (z uwzględnieniem priorytetu). (10) Jeżeli ustawiona jest opcja Nie, aktywowane są pola 20, 21 i 22. W przypadku ustawienia opcji Tak, brak danych wejściowych w tych polach. 1 km/h (11) Warunek nie zostanie spełniony. Prędkość obr. powraca do poziomu określ. w przypisie (2). (12) W takim przypadku dostępne są trzy opcje regulacji: Opcja 1: Regulacja jest niemożliwa. Prędkość określona w Uwadze (10) jest określona i nie może być zmieniony przez kierowcę za pomocą ustawień Opcja 2: Regulacja jest możliwa. Prędkość określona w Uwadze (13) jest ustawiona i może być regulowana przez kierowcę przy użyciu Set +/Set w oparciu o zakres regulacji pokazany w Uwagach (1) i (2) ;

145 TRKKER Euro 6 PRZYSTWKI ODBIORU MOCY PRZYSTWKI ODBIORU MOCY 4.6 STEROWNIE PRZYSTWKĄ ODBIORU MOCY 23 Opcja 3: Możliwość regulacji i zapisu w pamięci. Prędkość określona w Uwadze (13) jest zapisana i może być regulowana przez kierowcę przy użyciu Set +/Set - w oparciu o zakres regulacji pokazany w Uwagach (1) i (2) i zapisana jako nowa prędkość. (13) Jeżeli prędkość obrotowa została zaprogramowana, zostanie automatycznie wywołana w chwili włączania. Ta prędkość może zostać zmieniona tak, jak opisano w Nocie (16). (14) Maksymalna prędkość, jaką można uzyskać za pomocą przycisku SET+. (15) Przycisk musi być ustawiony na TK przez procedurę przełączania przekładni EuroTronic. Jedną z konsekwencji tego zdarzenia może być nadmierna prędkość obr. przystawki. (16) Przycisk musi zawsze być ustawiony na Nie w celu wykluczenia funkcji Kickdown. Jeżeli jest ustawiony na Tak, kierowca może przekroczyć ustalony limit prędkości, wykonując funkcję kick-down. Ustawienia użytkownika Tabela 4.11 Parametr Opcja 1 Opcja 2 ktywacja dla prędkości rezerwowej Tak, poprzez wybór Nieokreślony Wartość prędkości rezerwowej (km/h) (17) Ograniczenia momentu obrotowego w zależności od prędkości silnika (obr/min) Ograniczenia momentu obrotowego w zależności od momentu obrotowego (Nm) (17) Jeśli przystawka odbioru mocy używana jest na wale Cardana (N90 - Omsi - itp.), można w tym przypadku włączyć prędkość wyższą niż 90 km / h, aby umożliwić pracę na najwyższym biegu z wysoką prędkością obrotową obr / min silnika bez ograniczania prędkości. Ustawianie funkcji specjalnych Tabela 4.12 Parametr Opcja 1 Zwiększenie/zmniejszenie prędkości za pomocą przycisków SET+ / SET- (obr/min) (18) Czas wymagany dla osiągnięcia wymaganej prędkości (19) Dezaktywacja prędkości poprzez żądanie momentu zewnętrznego (Nm) (18) Możliwość skokowej regulacji prędkości obrotowej poprzez naciskanie przycisku Set+/-. (19) Kontrola prędkości uaktywnia się po czasie korekty (czas, w którym zmodyfikowany sygnał pozostaje nieprzerwany jako akceptowany jako obowiązujący) w nowym wybranym trybie prędkości Złącze ST14 - stykowy 18, 19, 20). Ten czas korekty może być skrócony w stosunku do ustawień fabrycznych (500 ms), do 100 ms. Zmiany krzywej momentu obrotowego, krzywej maksymalnej prędkości obrotowej oraz maksymalnego nachylenia ogranicznika maksymalnej prędkości obrotowej. W celu zabezpieczenia przystawki odbioru mocy przed uszkodzeniami mechanicznymi istnieje możliwość ograniczenia: 1. momentu obrotowego silnika zabezpieczenie przed przeciążeniem; 2. prędkości obrotowej silnika zabezpieczenie przed nadmierną prędkością obrotową. Schemat przedstawiony na rysunku 7 przedstawia jakościowo przy użyciu krzywej momentu/prędkości obrotowej silnika obr/ min (zdefiniowanej w 16 punktach), profil poziomy (oznaczający ograniczenie momentu obrotowego) oraz profil pochyły (oznaczający dostosowanie nadobr.).

146 24 TRKKER Euro 6 PRZYSTWKI ODBIORU MOCY PRZYSTWKI ODBIORU MOCY 4.6 STEROWNIE PRZYSTWKĄ ODBIORU MOCY Rysunek 7 1. Przykład krzywej silnika 2. Linia ograniczenia maks. momentu obrotowego 3. Linia krzywej regulatora, ograniczająca maksymalną prędkość obrotową 4. Punkt definiujący charakterystykę silnika Po ustawieniu maksymalnej dla silnika prędkości obrotowej obr/min oraz trybu zmiany (slope 3), uzyskuje się punkt przecięcia X z linią prostą ustawionego momentu obrotowego a tym samym maksymalną prędkość obrotową obr/min odpowiednią do tego momentu obrotowego osi x. Innymi słowy: jeżeli wzrasta prędkość obrotowa silnika, moduł sterujący wykorzystuje wartość momentu obrotowego, która jest niższa od przedstawionej na krzywej 1 oraz na linii prostej 2 a następnie, w odniesieniu do prędkości przekraczających wyznaczoną przez punkt X, powoduje dostosowanie nadmiernej prędkości z następującą redukcją momentu obrotowego. Należy pamiętać, że: prędkość silnika dobiera producent zabudowy, wraz z odpowiednim dostępnym momentem obrotowym, odpowiednio do przewidywanego zastosowania przystawki odbioru mocy; odpowiadająca temu prędkość jest prędkością wału korbowego, a nie prędkością przystawki odbioru mocy, dla której prędkość obrotową obr/min należy policzyć biorąc pod uwagę współczynnik redukcji (patrz tabela 4.4);

147 TRKKER Euro 6 PRZYSTWKI ODBIORU MOCY PRZYSTWKI ODBIORU MOCY 4.6 STEROWNIE PRZYSTWKĄ ODBIORU MOCY 25 ograniczenia (moment obrotowy, punkt przecięcia i gradient krzywej) mogą być dobierane w sposób niezależnym, jedno po drugim; jakkolwiek sugeruje się dobieranie łączne; parametry te mogą być definiowane wyłącznie w odniesieniu do pojazdów IVECO. Rozpatrzmy przykład z rys. 8: Rysunek 8 maks. moment obrotowy silnika 600 Nm; standardowa robocza prędkość obrotowa przystawki odbioru mocy ustalona na poziomie 900 obr/min; prędkość obrotowa silnika obr/min nie może przekraczać 1100 obr/min; prędkość obrotowa obr/min musi być wyliczona w stosunku do wszystkich gradientów prędkości obrotowej regulatora obr/min; gradient zmiennej prędkości obrotowej regulatora: obr/min/nm. Moc odpowiadająca prędkości obrotowej 1100 obr/min oraz momentowi obrotowemu 600 Nm równa jest (patrz wyliczenia przedstawione na stronie 3): P = (600 x 1100) / 9550 = 69 kw = 94 HP Nachylenie krzywej regulatora prędkości maksymalnej zależy od zastosowania przystawki odbioru mocy. Na ogół podczas pracy stacjonarnej wystarczające zabezpieczenie zapewnia stroma krzywa ograniczająca prędkość obrotową. Jednak podczas jazdy taki przebieg krzywej mógłby powodować gwałtowne zmiany obciążenia (i związane z tym problemy). Dlatego: z regulatorem przy 0.05 obr/min/nm (krzywa C na rysunku), dostępny jest moment obrotowy 600 Nm do (0.05 x 600) = 1070 obr/min; z regulatorem przy 0.1 obr/min/nm (krzywa B), dostępny jest moment obrotowy do 1040 obr/min; z regulatorem przy 0.2 obr/min/nm (krzywa ), dostępny jest moment obrotowy do 980 obr/min.

148 26 TRKKER Euro 6 PRZYSTWKI ODBIORU MOCY PRZYSTWKI ODBIORU MOCY 4.7 KONFIGURCJE STNDRDOWE 4.7 KONFIGURCJE STNDRDOWE Przystawka odbioru mocy nie została zainstalowana lub przygotowanie do instalacji przystawki odbioru mocy Opcje przystawki odbioru mocy brak: 1484, 5194, 6368; przegrupowanie: 1483 Konieczne jest tylko zaprogramowanie prędkości obrotowej silnika w module sterującym VCM. Przy pomocy przełącznika wybiera się trzy tryby prędkości. Tabela 4.13 PTO SW 1 Tryb PTO [obr/min] PTO SW 2 Tryb PTO [obr/min] PTO SW 3 Tryb PTO [obr/min] Przystawka odbioru mocy Multipower Opcje przystawki odbioru mocy: 2395 w odniesieniu do wszystkich typów skrzyń biegów oraz, w przypadku betonomieszarek, także 7342 (zawsze aktywne). Konieczne jest tylko zaprogramowanie prędkości obrotowej silnika w module sterującym VCM. Przełącznik umożliwia wybranie jednego z trzech trybów prędkości (patrz tabela 4-12). Warunki aktywacji Stan silnika Włącznik ciśnieniowy Stan pojazdu Temperatura płynu chłodzącego WYŁĄCZONY ST91 styk zwarty postój < 120 [ C] Warunki dezaktywacji Temperatura środka chłodzącego > 120 [ C] Uwaga: Warunki te mogą zostać zmodyfikowane w sieci serwisowej IVECO. PTO manualna skrzynia biegów z włączaniem elektryczną Opcje przystawki odbioru mocy: 5202, 5205, 5209, 5210, 5255, 5258, 5259, 5260, 5264 w połączeniu ze wszystkimi mechanicznymi skrzyniami biegów. Warunki aktywacji Stan silnika Temperatura płynu chłodzącego WŁĄCZONY < 120 [ C] Warunki dezaktywacji Stan silnika Prędkość pojazdu Temperatura płynu chłodzącego WYŁĄCZONY > 25 [km/h] > 120 [ C] Uwaga: Warunki te mogą zostać zmodyfikowane w sieci serwisowej IVECO.

149 TRKKER Euro 6 PRZYSTWKI ODBIORU MOCY PRZYSTWKI ODBIORU MOCY 4.7 KONFIGURCJE STNDRDOWE 27 Przystawka odbioru mocy napędzana od silnika Opcjonalnie: 5367, Warunki aktywacji Stan silnika Stan pojazdu Temperatura płynu chłodzącego WŁĄCZONY postój < 120 [ C] Warunki dezaktywacji Stan pojazdu Temperatura płynu chłodzącego WYŁĄCZONY > 120 [ C] Uwaga: Warunki te mogą zostać zmodyfikowane w sieci serwisowej IVECO. Przystawka odbioru mocy ze skrzyni biegów Eurotronic 2 Opcje przystawki odbioru mocy: 5202, 5209, 5210, 5260, Warunki aktywacji Stan skrzyni biegów Stan silnika Stan pojazdu Temperatura płynu chłodzącego zgoda WŁĄCZONY postój < 120 [ C] Warunki dezaktywacji Stan silnika Temperatura płynu chłodzącego WYŁĄCZONY > 120 [ C] Uwaga: Warunki te mogą zostać zmodyfikowane w sieci serwisowej IVECO. Skrzynka rozdzielcza przystawki odbioru mocy Opcje przystawki odbioru mocy: 391, 392. Warunki aktywacji Stan sprzęgła Stan silnika Stan pojazdu Temperatura płynu chłodzącego uruchomione WŁĄCZONY postój < 120 [ C] Warunki dezaktywacji Stan silnika Temperatura płynu chłodzącego WYŁĄCZONYF > 120 [ C] Uwaga: Warunki te mogą zostać zmodyfikowane w sieci serwisowej IVECO.

150 28 TRKKER Euro 6 PRZYSTWKI ODBIORU MOCY PRZYSTWKI ODBIORU MOCY 4.8 MODUŁ ROZSZERZENI (EM) 4.8 MODUŁ ROZSZERZENI (EM) Moduł sterujący EM może być wykorzystany do elektrycznego sterowania przystawką odbioru mocy oraz zastosowań specjalnych (na przykład: zapewnienia zgodności dla śmieciarek); alternatywnie moduł sterujący EM powoduje otwarcie interfejsu CNopen ze specjalnymi punktami dostępowymi dla producentów zabudów, w zgodności ze standardem Ci 413 Truck Gateway. Rysunek 9 przedstawia schemat przewodów, podczas gdy rysunek 10 przedstawia schemat blokowy struktury oprzyrządowania Rysunek 9 1. Włącznik i przystawki odbioru mocy 2. Moduł sterujący EM 3. Zawór elektromagnetyczny sterujący przystawką odbioru mocy 4. Czujnik włączenia przystawki odbioru mocy 5. Włącznik ciśnieniowy przystawki. Zewnętrzny sygnał zezwalający na włączenie PTO3 6. Złącze wtykowe B

151 TRKKER Euro 6 PRZYSTWKI ODBIORU MOCY PRZYSTWKI ODBIORU MOCY 4.8 MODUŁ ROZSZERZENI (EM) Rysunek 10 W celu zapewnienia aktywacji przystawki odbioru mocy i przedstawienia na zestawie wskaźników połączenia ST91, ST92 i ST93 (opisane w rozdziale akapit Złącze i na ramie podwozia ( -> strona 19)) muszą być wykonane tak, jak to zostało przedstawione na rysunku 9; poniższa tabela prezentuje dostępne funkcje w terminalach tych złączy. Tabela IN / OUT: ST91, ST92, ST93 Pin 1 Pin 2 Pin 3 Pin 4 Sygnał zwrotny PTO (sygnał stanu przystawki) Nastawnik (zawór elektromagnetyczny) przystawki odbioru mocy Włącznik ciśnieniowy (przystawka odbioru mocy Multipower) lub zewnętrzny sygnał zezwolenia na włączenie przystawki Masa

152 30 TRKKER Euro 6 PRZYSTWKI ODBIORU MOCY PRZYSTWKI ODBIORU MOCY

153 SEKCJ 5 PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE

154

155 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE Spis treści 3 Spis treści Instalacja bocznych świateł obrysowych SYSTEMY ELEKTRONICZNE Złącze przyczepy ZŁĄCZ PRODUCENTÓW ZBUDÓW Bezpieczniki i przekaźniki ) Złącza w kabinie B) Złącza na ramie podwozia FMS (SYSTEM ZRZĄDZNI FLOTĄ) ELEKTRONICZNE MODUŁY STERUJĄCE Długość wiązki przewodów Odłączanie elektronicznych modułów sterujących 24 Zmiana położenia elektronicznych modułów sterujących UKŁD ELEKTRYCZNY Informacje ogólne Środki ostrożności w pracy nad układem Środki ostrożności w pracy nad podwoziem Punty uziemiające Porównywalność elektromagnetyczna SYSTEMY ODBIORU - PRZEKZYWNI Instrukcje ogólne matorskie urządzenia CB (27 MHz) w paśmie 2 m (144 MHz) Wyposażenie dla telefonów komórkowych GSM PCS/UMTS oraz TETR/TETRPOL Wyposażenie dla odbiorników GPS i urządzeń Złącze ST14E WYPOSŻENIE DODTKOWE Dodatkowe akumulatory Dodatkowe alternatory Dodatkowe moduły elektryczne SCHEMTY ELEKTRYCZNE Główny wyłącznik prądu Główny źródło energii (opcja) Reduktor napięcia Na ramie Bezpieczniki maxifuse i megafuse POZOSTŁE Dodatkowe obwody Modyfikacja rozstawu kół i zwisu ramy

156 4 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE

157 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.1 SYSTEMY ELEKTRONICZNE 5 PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.1 SYSTEMY ELEKTRONICZNE Innowacyjny system elektroniczny, nazywany Multiplex (lub, w przypadku pojazdów Trakker, Easy Mux ), steruje elektronicznie oraz kontroluje podzespoły pojazdu za pośrednictwem linii CN. W celu lepszego zrozumienia działania tego systemu, miejsce montażu (patrz rysunek 1) oraz funkcje głównego modułu sterującego zainstalowanego w pojeździe zostały podane poniżej. Zabrania się podłączania urządzeń dodatkowych lub ich obwodów elektrycznych bezpośrednio do modułów sterujących. W tym celu należy wykorzystywać tylko złącza elektryczne lub specjalne interfejsy, opisane w punkcie 5.2. Rozmieszczenie elektronicznych modułów sterujących Rysunek 1 1. IBC3 IVECO Body Controller 2. Moduł rozszerzający EM 3. Moduł kontrolny pojazdu VCM (Vehicle Control Module) 4. Moduł ECS (elektronicznie sterowane zawieszenie pneumatyczne) 5. Blokada centralna 6. Moduł EBS (elektronicznie sterowany układ hamulcowy) 7. Elektroniczny moduł podwozia MET 8. Moduł IC (zestaw wskaźników) 9. Moduł BM (moduł leżanki) 10. Wał napędowy ECU 11. DDM moduł drzwi kierowcy 12. PDM moduł drzwi pasażera 13. Moduł CC (układ klimatyzacji) 14. Moduł kontroli silnika wysokoprężnego EDC (Engine Diesel Control) Moduł kontrolny nadwozia IVECO (IBC3) Moduł kontrolny nadwozia IVECO jest centralnym modułem sterującym, który wspólnie z modułem sterującym MET tworzy system Easy Mux.

158 6 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.1 SYSTEMY ELEKTRONICZNE Dwa moduły sterujące komunikują się między sobą przez sieć CN w celu przetwarzania sygnałów (wejściowych i wyjściowych), kluczowego w odniesieniu do interakcji pomiędzy indywidualnymi systemami pojazdu. Moduł kontrolny nadwozia IVECO zamontowany jest w kabinie, poniżej tablicy przyrządów, naprzeciwko fotela pasażera. W tym miejscu zamontowane są również bezpieczniki i przekaźniki Rysunek 2 Tablica zaciskowa w ścianie czołowej (przelotowe złącza elektryczne) Obwody elektryczne podwozia są podłączone do modułów sterujących w kabinie za pośrednictwem tablicy zaciskowej w ścianie czołowej (przegrodzie), która stanowi interfejs dla złączy elektrycznych. Tablica ta znajduje się pod przednią pokrywą Rysunek 3 Moduł elektroniczny podwozia (MET) Moduł elektroniczny podwozia (MET) stanowi część systemu Easy Mux wspólnie z modułem sterującym IBC3. Przesyła on i odbiera informacje ze wszystkich komponentów i czujników znajdujących się w obszarze podwozia (np. urządzenia oświetleniowych, czujników układu hamulcowego, czujników blokady mechanizmu różnicowego itd.). Informacje przekazywane są za pomocą modułu kontrolnego nadwozia IVECO do tych układów pojazdu, dla których są przewidziane. Moduł MET jest zamontowany za stopniem wyjściowym kabiny, z prawej strony.

159 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.1 SYSTEMY ELEKTRONICZNE 7 Moduł rozszerzający EM (Expansion Module) Rysunek 4 Moduł rozszerzający EM (Expansion Module) umieszczony jest obok innych modułów we wnęce po stronie pasażera, steruje przystawkami odbioru mocy i umożliwia realizację złożonych funkcji, takich jak: kontrola przekładni (skrzyni biegów) ze źródeł zewnętrznych (komunikat TC1); kontrola silnika ze źródeł zewnętrznych takich, jak żądanie i ograniczenie prędkości obrotowej silnika, uruchamianie i zatrzymywanie silnika; reguły bezpieczeństwa dotyczące zbierania odpadów; optymalizacja układu hamulcowego do zastosowania przy zbieraniu odpadów; kontrola dodatkowych świateł; interfejs z siecią CN_open.

160 8 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.2 ZŁĄCZ PRODUCENT ZBUDOWY Rysunek 5 W celu pogłębionej analizy funkcji EM, należy skontaktować się z Centrum Obsługi Klienta IVECO. 5.2 ZŁĄCZ PRODUCENT ZBUDOWY Standardowe wyposażenie pojazdu obejmuje złącza ST14, ST14B, ST64, ST77, ST78. Opcjonalnie mogą być dostarczane złącza: ST40, 72072, ST91, ST92, ST93. Każde z nich jest opisane poniżej, w zależności od miejsca zamontowania w kabinie ( 5.2.1) lub na ramie podwozia ( 5.2.2). W celu uzyskania połączenia z urządzeniem, producent zabudowy musi dostarczyć przeciwną stronę złącza (żeńską) i musi używać złączy odpowiadających niżej przedstawionym schematom: Tabela Złącza ST14, ST14B, ST40, 72072, 72072C Przekrój przewodu Nr. kat. styku 0.35 mm EZ 0.5 mm mm EZ 1.0 mm mm EZ 2.5 mm mm EZ Tabela Złącze 72072B Przekrój przewodu Nr. kat. styku 0.35 mm mm EZ 0.75 mm mm EZ

161 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.2 ZŁĄCZ PRODUCENT ZBUDOWY 9 Tabela Złącza ST64, ST77, ST78, ST91, ST92, ST93 Przekrój przewodu Nr. kat. styku 0.35 mm mm EZ 0.75 mm mm EZ ) Złącza w kabinie W kabinie znajdują się następujące złącza elektryczne: ST14 (standardowe złącze dla producentów zabudów) ST14B (standardowe złącze dla producentów zabudów) ST40 (FMS) (EM) 72072B (EM) 72072C (EM) Lokalizacja złączy elektrycznych w kabinie Prawie wszystkie złącza w kabinie znajdują się pod pokrywą we wnęce na nogi po stronie pasażera. Złącze ST40 (FMS system zarządzania flotą Fleet Management System) zamontowany jest w jednym z przedziałów formacie zgodnym z DIN, umieszczony na belce poprzecznej nad osłoną przeciwsłoneczną po stronie kierowcy. a) Złącze standardowe ST14: 21- stykowe, niebieskie Rysunek 6 B Rysunek Element złącza (żeński) B Istniejący element na pojeździe (wtyczka)

162 10 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.2 ZŁĄCZ PRODUCENT ZBUDOWY Tabela 5.4 Podstawowe funkcje złącza ST14 Pin Opis Prąd maks. Podłączony do 1 Rozruch silnika m VCM X Wyłączanie silnika m VCM X Hamulec zasadniczy m VCM X Postój pojazdu m IBC3 E-15 5 Hamulec postojowy m VCM X Nie podłączony Uwagi Połączenie z masą = rozruch silnika (sygnał musi być aktywny przez cały czas, gdy pracuje rozrusznik) Obwód otwarty = brak działania Połączenie z masą = wyłączenie silnika (krótka aktywacja wystarczająca do wyłączenia silnika); Obwód otwarty = brak działania 0 V = pedał hamulca roboczego nie wciśnięty +24 V = wciśnięty pedał hamulca roboczego 0 V = unieruchomienie pojazdu +24 V = pojazd w ruchu 0 V = nie włączony +24V = włączony 7 Prędkość pojazdu m B7 Sygnał impulsowy (1) 8 Stan silnika m IBC3 E-14 9 Położenie neutralne skrzyni biegów m VCM X1-07 EM X Bieg wsteczny m IBC3 E K IBC3 B Tempomat SET m VCM X Tempomat SET m VCM X Tempomat OFF (WYŁĄCZONY) m VCM X CC Resume m VCM X Sterowanie tempomatem: kierowca / zabudowa m VCM X Masa Wiązka przewodów Masa 18 Nr. przewodu Przystawka odbioru mocy 1 Przełącznik m VCM X3-47 EM X3-5 Stan silnika 0 V = silnik w stanie spoczynku +24 V = silnik uruchomiony > 400 obr/min 0 V = skrzynia biegów w położeniu innym niż neutralne +24 V = skrzynia biegów w położeniu neutralnym Wejście sterowane przez moduł EM, o ile został zainstalowany w przeciwnym razie sygnał jest generowany przez moduł VCM 0 V = bieg wsteczny nie włączony +24 V = bieg wsteczny włączony K15 (gniazdo pod przełącznikiem klucza) Sygnał wejściowy (2) Obwód otwarty = Set + nie włączony Uziemienie = Set+ włączony Sygnał wejściowy (2) Obwód otwarty = Set nie włączony Uziemienie = Set - włączony Sygnał wejściowy (2) Obwód otwarty = OFF nie włączony Uziemienie = OFF włączony Sygnał wejściowy (2) Obwód otwarty = RES nie włączony Uziemienie = RES włączony ktywacja CC przez kierowcę lub producenta zabudowy (BB) Obwód otwarty = CC kontrolowany przez kierowcę Podłączenie do uziemienia = CC kontrolowany przez producenta zabudowy (BB) Sygnał wejściowy (3) Obwód otwarty = PTO tryb 1 nie włączony Uziemienie = PTO tryb 1 włączony wejście sterowane przez moduł EM, o ile został zainstalowany W przeciwnym razie wejście sterowane przez moduł VCM

163 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.2 ZŁĄCZ PRODUCENT ZBUDOWY 11 Pin Opis Nr. przewodu Prąd maks. Podłączony do Uwagi 19 PTO 2 sw m 20 PTO 3 sw m VCM X3-46 EM X3-6 VCM X3-45 EM X3-7 Sygnał wejściowy (3) Obwód otwarty = PTO tryb 2 nie włączony Uziemienie = PTO tryb 2 włączony Wejście sterowane przez moduł EM, o ile został zainstalowany W przeciwnym razie wejście sterowane przez moduł VCM Sygnał wejściowy (3) Obwód otwarty = PTO tryb 3 nie włączony Uziemienie = PTO tryb 3 Wejście sterowane przez moduł EM, o ile został zainstalowany W przeciwnym razie wejście sterowane przez moduł VCM 21 K IBC3 B-09 K30 (za bezpiecznikiem ) (4) (2) Sygnał B7 tachografu Parametr Min Typ Maks. Jednostka Uwagi Napięcie U niskie 1,5 V I = 1 m Napięcie U wysokie 5,5 V I = -1 m Częstotliwość <1,6 khz Przebieg prostokątny Szerokość (czas trwania) impulsu 0, ms Sygnał wyjściowy B7 tachografu jest impulsowym sygnałem prędkości, zgodnym z ISO Rysunek 8 Sygnał wyjściowy sygnału impulsu prędkości (zacisk B7) + wykres czasowy wyjścia impulsu prędkości w funkcji sygnału prędkości czujnika ruchu (zacisk B3) zamontowanego na skrzyni biegów wzgl. skrzynka rozdzielcza. a: Maks. 40 μs opóźnienia ± 10 μs jitter. (2) Wejście monitorowane tylko wtedy, gdy sterownik ST14 / - styk 16 CC kierowca / producent zabudowy jest podłączony do masy, w przeciwnym razie wejście jest ignorowane. (3) Cykl wejść PTO_x sw nie może być dłuższy niż 500 ms. (4) Szybsze przełączanie może skutkować zignorowaniem żądania. Wejście powoduje fizyczną aktywację przystawki odbioru mocy w trybie ciągłym i VCM tryb pośredniej prędkości 1,2,3 Przy równoczesnej aktywacji wejść PTO 1,2,3,

164 12 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.2 ZŁĄCZ PRODUCENT ZBUDOWY tryb sterowania prędkością pośrednią VCM jest przypisywany priorytetowo: PTO_3 priorytet najwyższy, PTO_2 priorytet średni, PTO_1 priorytet najniższy OSTRZEŻENIE: Mechaniczne wyłączenie przystawki odbioru mocy jest dozwolone tylko w warunkach braku obciążenia. Z tego powodu fizyczna dezaktywacja stacjonarnej / niestacjonarnej przystawki odbioru mocy w czasie jazdy i / lub z włączoną skrzynią biegów nie jest dozwolona, ponieważ w takim przypadku połączenie z przystawką odbioru mocy nie jest wolne od obciążeń. Jeżeli mimo to przystawka odbioru mocy zostanie wyłączona, może dojść do uszkodzenia samej przystawki i/lub skrzyni biegów. (4) Są one przydatne w zakresie do 10 w połączeniu ze złączem podwozia Ci 72072D / - styk 1. Specyfikacja 01 Pojazdy z modułem ECS (elektronicznie sterowane zawieszenie pneumatyczne) W celu obniżenia zawieszenia pneumatycznego, styk 5 złącza X1 na module kontrolnym ECS musi być zasilony sygnałem +24 V. Można to uzyskać na przykład po przełączeniu przystawki odbioru mocy na przekaźnik połączony z ST14 będzie dostarczał sygnał +24 V do styku. Jak to zostało powiedziane, styk modułu sterującego silnika ECU zasilany jest przez przełącznik 2nd driving height lub ECS reset znajdujący się w kabinie, konieczne jest zainstalowanie przekaźnika zgodnie z poniższym schematem obwodu: 1. Żądanie PTO / ST14 - stykowy / ST14 - stykowy Rysunek 9 3. Drugi poziom jazdy / resetowanie ECS 4. Moduł ECS / X1 - stykowy 5 Obniżenie zawieszenia pneumatycznego aktywowane jest za pośrednictwem styku 5 złącza X1 the wyczerpanie funkcji działania miechu o wysokim poziomie bezpieczeństwa. Oznacza to, że zawieszenie pojazdu nie reaguje na zmiany sygnały z czujnika poziomu. b) złącze standardowe ST14B: 9-stykowe, niebieskie B Rysunek Przeciwna strona złącza (żeńska) B Istniejący element na pojeździe (wtyczka)

165 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.2 ZŁĄCZ PRODUCENT ZBUDOWY 13 Tabela 5.5 Funkcje podstawowe złącza ST14B Pin 1 Opis Drugi ogranicznik prędkości 2 Zarezerwowany m VCM X Stan sprzęgła m VCM X PTS m VCM X Światła awaryjne m IBC3 E-04 6 Zarezerwowany 7 Światła zewnętrzne IBC3 E-24 8 Sygnał prędkości obrotowej silnika 9 Zarezerwowany Nr. przewodu Prąd maks. ktywacja 2nd ogranicznika prędkości Obwód otwarty = nie włączony +24V = włączony Sprzęgło aktywowane (Włącznik 10%) Obwód otwarty = sprzęgło wyłączone podłączone do uziemienia = aktywowane zamknięte sprzęgło PTS = programowalna prędkość progowa (1) Programowalny limit (prędkości obrotowej lub prędkości jazdy) +24 V = PTS włączona (prędkość > ograniczenie) 0 V = PTS nie włączony (prędkość ograniczenie) Sygnał wejściowy (2) Połączenie z uziemieniem = wł Obwód otwarty = wył m EDC17-34 Sygnał pulsujący (1) Zaprogramowana w VCM domyślna prędkość jazdy wynosi 3 km/h 0 V = światła wył. h +24 V = światła włączone (parking, wiązka niska i wysoka) Wartość ta może być zmieniona w stacji obsługi za pomocą ESY, jeżeli pojazd jest wyposażone w następujące opcje: OPT (EN1501) lub OPT (HillStartid w pojazdach Trakker Euro6 BS) zapytania rynkowe dotyczące pewnego rodzaju remontów RCV (należy skontaktować się z opiekunem rynkowym IVECO odpowiedzialnym za kontakty z producentami zabudów) (2) Pojazdy wyposażone w główne złącze elektryczne akumulatorów (opcja 2532) Światła awaryjne zostaną włączone nie dłużej niż przez 30 minut. Po 30 minutach światła awaryjne zostaną wyłączone, a główny przełącznik akumulatora zostanie otwarty. c) Opcjonalne złącze ST40: 12- stykowe, niebieskie Podłączony do Uwagi B Rysunek Przeciwna strona złącza (żeńska) B Istniejący element na pojeździe (wtyczka)

166 14 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.2 ZŁĄCZ PRODUCENT ZBUDOWY Tabela 5.6 Funkcje podstawowe złącza ST40 Styk Opis 1 K Zabezpieczone bezpiecznikiem 5 2 K Zabezpieczone bezpiecznikiem Prędkość pojazdu m IC 20 Zestaw wskaźników V Zabezpieczone bezpiecznikiem 5 5 CN H 10 VCM X3-37 FMS (1) CN H (linia aktywowana w opcji 14569) +24V = włączone 6 CN L 10 VCM X3 38 FMS (1) CN L (linia aktywowana w opcji 14569) +24V = włączone 7 Lampki na desce rozdzielczej BC2 J Światła cofania m BC2 J V = bieg wsteczny włączony 9 Masa K Zabezpieczone bezpiecznikiem 5 11 Zarezerwowany 12 Zarezerwowany Nr. przewodu (1) System zarządzania flotą Fleet Management System Linia FMS CN jest włączona z opcją Prąd maks. W celu uzyskania szczegółowych informacji patrz rozdział 5.3 ( -> strona 23) d) Złącze opcjonalne 72072: 6 - stykowe, żółte Podłączony do Uwagi B Rysunek Przeciwna strona złącza (żeńska) B Istniejący element na pojeździe (wtyczka) Dostępne wyłącznie w połączeniu z zainstalowanym OPT 4572 (EM- lekki) lub OPT 0384 (EM-pełny). Tabela 5.7 Funkcje podstawowe złącza Styk Opis Nr. przewodu Prąd maks. Podłączony do Uwagi 1 Zarezerwowany 2 Żądanie położenia neutralnego Potwierdzenie włączenia 6983 Wyjście 500 m EM X4-05 Tylko pojazdy z automatyczną skrzynią biegów Sygnalizuje, że kierowca zażądał położenia neutralnego skrzyni biegów i położenie to zostało włączone Masa = WŁĄCZONE Obwód otwarty = WYŁĄCZONE

167 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.2 ZŁĄCZ PRODUCENT ZBUDOWY 15 Pin Opis Nr. przewodu Prąd maks. Podłączony do Uwagi 3 Zabudowa uruchomiona 0991 Wejście Obciążenie pomiędzy 10 m i 1 (1) EM X3-17 Musi być uruchomiony przez producenta zabudowy w przypadku wersji roboczej, w przeciwnym razie niektóre funkcje zakładane przez producenta zabudowy nie będą wspierane: - przesunięcie neutralne w przypadku automatycznych skrzyń biegów - aktywacja stanu bezpiecznego przy użyciu BB EMCY (ST14B/2) - moduły sterujące CN_Open chronione przez Firewall - stopień wykorzystania mocy przez producenta zabudowy w odniesieniu do zespołów pojazdu Masa = aktywny, Przełącznik Low Side (za obciążeniem) 4 Sieć CN pojazdu w pełni funkcjonalna 9089 Wyjście 10 (2) Wiązka przekaźnika: aktywowana przez HS: EM X4-04 LS: VCM X1-07 Umożliwia firmie zabudowującej monitorowanie komunikatu Sieć CN pojazdu w pełni funkcjonalna (3) +24 V = ON, działają systemy CN pojazdu Masa = NIEKTYWNY, co najmniej jeden system nie działa 5 Zarezerwowany 6 Zarezerwowany (1) Podczas fazy K15 OFF, wejście nie będzie aktywowane tak, żeby uniknąć wzrostu prądu spoczynkowego (2) Możliwość poboru prądu do 10, w połączeniu z złączem Ci 72072C / - stykowy 1 w kabinie (3) Umożliwia producentowi zabudowy sprawdzenie informacji Pojazd z CN gotowy w pełni do działania. Oznacza to, że: IVN (In Vehicle Network) komunikacja wewnętrzna w pojeździe odbywa się bez limitów czasowych interfejs oprogramowania producenta zabudowy jest aktywny Sygnał wyjściowy jest wysyłany co 1 sec w celu filtrowania tymczasowych zakłóceń. Sygnał wyjściowy pozostaje wyłączony przez ~5 s po K15 ON. Producent zabudowy musi sprawdzić opóźnienie przy każdym cyklu K15 ON, w przeciwnym razie nie można bezpiecznie zidentyfikować problemów z okablowaniem. Monitorowanie komunikacja poprzez IVN CN, polegające na wykrywaniu błędów przekroczenia czasu, jest prowadzone w odniesieniu do następujących systemów: modułu sterowania pojazdu układu hamulcowego modułu ECS (o ile został zainstalowany) systemu sterowania nadwozia tachografu zestawu wskaźników Szczegółowe informacje na temat każdego zespołu można uzyskać za pośrednictwem CNopen patrz EMCY 0x1014. Wymagania w zakresie bezpieczeństwa użytkowania Jeżeli wykonana zabudowa pojazdu łączy się z funkcjami związanymi z bezpieczeństwem, IVECO udzieli wsparcia producentowi zabudowy w zakresie wyjścia Układ CN pojazd w pełni sprawny. W przypadku zastosowania zabudowy związanego z bezpieczeństwem pojazdu, IVECO zażąda od producenta zabudowy zestawienia informacji w ramach Technicznej Koncepcji Bezpieczeństwa. Układ CN pojazd w pełni sprawny informacja nie zmienia zawartości żadnego z przekazanych komunikatów CN, ale zapewnia, że komunikacja CN a w rezultacie także, informacje uzyskane od producenta zabudowy są nieustannie aktualizowane w ramach ich reżimów czasowych. Ponadto w każdym cyklu K15 należy sprawdzić opóźnienie zmiany statusu (między 4 a 6 s po włączeniu K15). Kiedy to sprawdzenie się nie powiedzie, wyjście " CN pojazd w pełni sprawny" nie będzie uważane za ważne. Dopóki aktywne wyjście "CN pojazd w pełni sprawny" jest aktywne, dostarcza informacji, że żaden z monitorowanych komunikatów systemów CN pojazdu nie pozostaje w limicie czasu CN przez więcej niż 1 sekundę. W przypadku zastosowania OPT 0384: Producent zabudowy jest w stanie zidentyfikować poziom degradacji pojazdu poprzez odczytanie komunikatu CN MCI EMCY użycie wejścia BB EMCY, patrz BB EMCY (ST 72072B, - styk 2) wejście do zarządzania pojazdem unieruchomionym

168 16 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.2 ZŁĄCZ PRODUCENT ZBUDOWY Jeżeli aplikacja producenta zabudowy przewiduje kontynuowanie procedury odzyskiwania, również gdy wyjście "CN pojazd w pełni sprawny" nie jest aktywne, należy skontaktować się z IVECO, aby upewnić się, czy przekazane zostało zapytanie o specyfikację projektu takiej procedury odzyskiwania. Jeżeli w dziale obsługi klienta zażądano specyficznego programowania klienta, po każdej sesji programowania należy sprawdzić i zatwierdzić funkcjonalność przez producenta zabudowy. Producenci zabudów muszą zapewnić niezawodne projektowanie i okablowanie wszystkich połączeń z interfejsem IVECO dla producentów zabudów. e) Opcjonalne złącze 72072B: 20-- stykowe, czarny B Rysunek Element złącza od strony pojazdu (męski) B Element potrzebny do realizacji połączenia (gniazdo) Dostępne wyłącznie w połączeniu z zainstalowanym OPT 0384 (EM-pełny). Tabela Podstawowe funkcje złącza 72072B Pin Sygnał żądanie położenia neutralnego skrzyni biegów Sygnał awaryjny producent zabudów Zewnętrzne żądanie hamulca postojowego (EN1501) 4 Zarezerwowany 5 6 Opis Żądanie czujnika w podeście (EN1501) LMM moduł zarządzania oświetleniem światła po prawej stronie LMM moduł zarządzania 7 oświetleniem światła po 6986 lewej stronie Nr. przewodu Prąd maks. Wejście 10 m (1) EM X3-18 Wejście EM X m (1) Wejście EM X m (1) Wejście ST14E-9 10 m (1) Wyjście 1.5 Wyjście 1.5 Podłączony do EM X1-03 EM X1-08 Współpracuje wyłącznie z 6821 (Stand. EN 1501). Tylko jeżeli aktywny jest również sygnał Zabudowa uruchomiona (72072/3). Zmiana sygnału wymaga, co najmniej 1 sekundę po K15 ON. Włącza położenie neutralne skrzyni tylko raz. Masa = aktywny, Przełącznik Low Side (za obciążeniem) Sygnał wejściowy aktywujący status Vehicle StoppedState (wstrzymanie), tylko w połączeniu z aktywnym sygnałem Zabudowa uruchomiona (72072/- stykowy 2) Lista sygnałów konfigurowalnych (2) Masa = aktywny, Przełącznik Low Side (za obciążeniem) Współpracuje wyłącznie z 6821 (Stand. EN 1501) (3) Wejście do aktywacji hamulca postojowego (V < 6 km/h) Uziemienie = aktywne, niski przełącznik boczny 4 Współpracuje wyłącznie z 6821 (Std. EN 1501) (4) Wejście do aktywowania przełącznika krokowego Uziemienie = aktywne, niski przełącznik Niedostępny w połączeniu z BS-HS (opcja 14861) Światło prawego kierunkowskazu 0 V = nie włączony +24V = włączony Światło lewego kierunkowskazu 0 V = nie włączony +24V = włączony Uwagi

169 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.2 ZŁĄCZ PRODUCENT ZBUDOWY 17 Pin 8 Zarezerwowany 9 Włączony hamulec postojowy EM X4-02 Pozytywne dla światła ostrzegawczego 10 Światła hamowania (EN1501) 11 Zarezerwowany Skrzynia biegów w położeniu neutralnym (EN 1501) Gotowość podwozia (zgodn. z EN1501-1) 6992 Czujnik pozycji biegu jałowego pedału przyspieszenia (EN1501) Włączona co najmniej jedna przystawka odbioru mocy Poziom płynu Ciśnienie Temperature Opis EN Zewnętrzny czujnik toczenia do tyłu EN Roll Protection Nr. przewodu Prąd maks. Wyjście 1 Wyjście 1 Wyjście 1 Wyjście 1 Wyjście 1 Wejście ST14E-4 EM X4-22 EM X4-23 EM X4-31 EM X Ohm (1) EM X4-14 Wejście 0-32 V (1) EM X4-15 Wejście Podłączony do Ohm (1) EM X4-29 Uwagi Dostępny tylko w połączeniu z opcją 6821 Wyjście EN1501 ktywny hamulec wstecznego hamulca 0 V = nie włączony +24V = włączony po K15 aktywny przez 2 s (bez aktywacji hamulca) Niedostępny w połączeniu z BS-HS (opcja 14861) Zastrzeżone wyłącznie dla IVECO W celu uzyskania dalszych szczegółów należy kontaktować się wyłącznie z IVECO (5) Obsługiwane z automatyczną skrzynią biegów 0 V = not włączony, +24V = włączony Wskazuje informację podwozie gotowe (acc. EN1501-1) w celu przystosowania skontaktuj się z serwisem technicznym IVECO 0 V = Off- rama niegotowa +24 V = On rama gotowa Wskazuje przełącznik biegu jałowego pedału przyspieszenia 0 V = OFF - niski przełącznik biegu jałowego nieaktywny + 24 V = ON - niski przełącznik biegu jałowego aktywny Wskazuje, że przynajmniej jedna przystawka odbioru mocy jest włączona. Sygnał oparty na sygnale zwrotnym przystawki odbioru mocy 0 V = OFF - no PTO włączony + 24 V = ON - włączona co najmniej jedna przystawka odbioru mocy Wejście analogowe wyświetlania na zestawie wskaźników poziomu płynu (producent zabudowy) n.d. z CNopen aktywną 0x6167 (6) Wejście analogowe wyświetlania na zestawie wskaźników wartości ciśnienia (producent zabudowy) n.d. z CNopen aktywną 0x6167 (6) Wejście analogowe wyświetlania na zestawie wskaźników temperatury (producent zabudowy) n.d. z CNopen aktywną 0x6167 (6) Wejście 10 m (1) EM X4-16 Do wykorzystanie przez IVECO w przyszłości Wejście 10 m (1) EM X4-38 Do wykorzystanie przez IVECO w przyszłości (1) Podczas fazy K15 OFF, wejście nie zostanie aktywowany, tak aby uniknąć wzrostu prądu uśpienia. (2) Wymagania dotyczące bezpieczeństwa użytkowania W przypadku awarii w aplikacji producenta zabudowy, IVECO oferuje aktywację wejścia awaryjnego dla producenta zabudowy. Po aktywacji wejścia pojazd automatycznie przechodzi - w zależności od konfiguracji - do statusu Vehicle StoppedState. IVECO oferuje zestaw wstępnie skonfigurowanych ustawień statusu StoppedState, aby zaspokoić specyficzne potrzeby aplikacji producentów zabudów; w celu uzyskania szczegółowych informacji należy skontaktować się z IVECO. Ta funkcja dostępna jest wyłącznie wówczas, gdy działa aplikacja producenta zabudów, a nie podczas normalnej pracy pojazdu. Dlatego wejście udostępnione producentowi zabudowy (ST 72072, - styk 3) zostanie jednocześnie uziemione; w przeciwnym razie nie zostaną podjęte inne działania. Należy pamiętać, że wartości stanu zatrzymania pojazdu są przesyłane przez CN do innych podsystemów pojazdu. Dlatego funkcja ta wymaga, aby wyjście "CN pojazd w pełni sprawny" było aktywne.

170 18 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.2 ZŁĄCZ PRODUCENT ZBUDOWY Jeżeli wyjście CN pojazd w pełni sprawny nie jest aktywne, aplikacja producenta zabudowy nie musi uruchamiać działań (lub raczej reakcji) które zależą od modułu EM ani od działającego poprawnie interfejsu IVECO dla producentów zabudów (jak na przykład brama CN-open). Producent zabudowy jest odpowiedzialny za wdrażanie środków, które zapewnią autonomiczne bezpieczne wprowadzanie jego aplikacji. Jeżeli aplikacja określi, że producent zabudowy wymaga również strategii odzyskiwania, podczas gdy opcja CN pojazd w pełni sprawny jest wyłączona, należy skontaktować się z IVECO jeśli wymagane jest wsparcie w celu dopracowania specyfikacji projektowych tej strategii odzyskiwania. Wszystkie wymienione poniżej sygnały przesyłane są w postaci jednolitego pakietu - nie można wykluczyć żadnego z nich. Wartości sygnałów "Pojazd zatrzymany" są przesyłane natychmiast po uruchomieniu funkcji waria Producenta Zabudowy (Bodybuilder Emergency) i pozostają aktywne gdy: K15 jest wyłączony lub otrzymano komendę CNopen NMT "węzeł startowy" lub otrzymano polecenie CNopen NMT "uruchom wszystkie węzły" Uwaga: Gdy pojazd ma status "StoppedState" sygnały CNopen odebrane na BB-CN są ignorowane. (3) Hamulec postojowy można włączyć tylko przy prędkości pojazdu mniejszej niż 2 km / h. W przypadku pojazdów EBS nowe żądanie zatrzymania hamulca jest obsługiwane tylko przy uruchomionym silniku. Gdy hamulec postojowy jest uruchomiony, istnieje możliwość wyłączenia silnika, natomiast hamulec ten nadal pozostanie uruchomiony. Funkcja żądania hamulca postojowego jest dostępna tylko gdy włączone jest zasilanie K15. W pojazdach z BS wyłączenie K15 dezaktywuje tę funkcję. W pojazdach z układem hamulcowym EBS interfejs zabudowy automatycznie dezaktywuje żądanie hamulca postojowego po wyłączeniu zasilania K15. (4) Wejście przełącznika zajęcia platformy, jak również element CN open 0x6148 (przełącznik krokowy refuse packet) aktywuje następujące działania na przełącznik zajęcia platformy, jak to zostało opisane w standardzie Fpr EN :2010 data: , Rozdz Przepisy dotyczące stopni wejściowych: ograniczenie prędkości jazda na biegu wstecznym załadowanego od tyłu RCV. Zabezpieczenie przed cofaniem przy użyciu: aktywacja hamulca podczas cofania; ograniczenie momentu obrotowego do 0% (tylko na biegu jałowym) w trakcie cofania; blokada biegu wstecznego w przypadku automatycznych skrzyń biegów, gdy są uruchomione, tylko przy dostępnym wejściu dla producenta zabudów (72072/03) jest uziemione przez producenta zabudowy. Wymagania w zakresie bezpieczeństwa działania Nie ma konieczności, żeby pojazd spełniał wszystkie wymogi normy DIN EN w zakresie bezpieczeństwa. Producent zabudowy ponosi odpowiedzialność, żeby ostateczne rozwiązanie spełniało standardy bezpieczeństwa zawarte w EN1501. W szczególności nadrzędne urządzenie zabezpieczające EN opisane w standardach Fpr EN1501-1:2010 wg stanu na: ; rozdział w tym zarządzanie resetowaniem w przypadku nieprawidłowego działania funkcji lub wyjątkowych sytuacji na drodze musi być zarządzane przez producenta zabudowy (patrz EN rozdział ). (5) Możliwe jest wyświetlenie na zestawie wskaźników informacji o obciążeniu pojazdu, ale tylko w odniesieniu do funkcji związanych z komfortem. Funkcjonalność jest domyślnie wyłączona, aby ją aktywować należy skontaktować się z Działem Obsługi Klienta IVECO. Jeżeli do wejścia (wejść) zostaną dodane dodatkowe przewody, powiązane z CN- open informacje o obciążeniu pojazdu nie będą już dostępne. Informacja o załadowaniu przyczepy zgodnie z ISO11992-nie jest obsługiwana w przypadku pojazdów z silnikami spełniającymi normę emisji spalin Euro Rysunek 14

171 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.2 ZŁĄCZ PRODUCENT ZBUDOWY 19 Korzystając z tej funkcji kierowca może także zdefiniować progi alarmowe dla każdego rodzaju obciążenia. f) Złącze opcjonalne 72072C: 9-stykowe, żółte B Rysunek Przeciwna strona złącza (żeńska) B Istniejący element na pojeździe (wtyczka) Dostępne wyłącznie z OPT 0384 (EM-pełny). Tabela Podstawowe funkcje złącza 72072C Styk Opis Nr. przewodu Prąd maks. Podłączony do Uwagi 1 K Wyjście 10 (1) K30 Zabezpieczone bezpiecznikiem 10 2 Masa 0000 Masa 3 CO (CNopen) robocza 0975 Wyjście 0.5 EM X4-28 LSO (Low Side Output), aktywowane w przypadku inicjowanego CO (zwykle ~3 sekundy po K15 ON) W celu przystosowania należy skontaktować się z Działem Serwisu Technicznego IVECO Obwód otwarty = CNopen wyłączona 0 V = CNopen włączona 4 Sieć CN zabudowy CN H EM X4-17 Bramka CN Open Truckgateway 5 CN Gnd 0999 EM X4-09 Masa wysokich częstotliwości (HF), sprzężona pojemnościowo 6 Sieć CN zabudowy CN L EM X4-19 Bramka CN Open Truckgateway 7 Zarezerwowany 8 Zarezerwowany 9 Zarezerwowany (1) 10 można stosować w połączeniu z sygnałem CN pojazdu w pełni sprawny, Złącze styk 4 B) Złącza na ramie podwozia Na ramie podwozia znajdują się następujące złącza elektryczne: ST64 (rozwiązania specyficzne dla producentów zabudów) 72072D (EM) ST91 (PTO 1) ST92 (PTO 2) ST93 (PTO3)

172 20 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.2 ZŁĄCZ PRODUCENT ZBUDOWY Lokalizacja złączy elektrycznych na ramie podwozia Rysunek 16.Truck B. Ciągnik siodłowy Connector ST64: 3 pin, black B Rysunek Przeciwna strona złącza do połączenia (żeńska) B Istniejący element na pojeździe (wtyczka) Tabela Podstawowe funkcje złącza ST64 Pin Opis 1 15-stykowe gniazdo przyczepy Dodatni producentów zabudów Nr. przewodu Prąd maks. Podłączony do Połączenie z 15-- stykowym gniazdem przyczepy - - styk MET-C1 K15 Uwagi 3 15-stykowe gniazdo Połączenie z 15-- stykowym gniazdem przyczepy - - styk 10 przyczepy

173 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.2 ZŁĄCZ PRODUCENT ZBUDOWY 21 Do indywidualnego wykorzystania przez firmę zabudowującą: pozwala na zastosowanie 3 terminali 15-- stykowych gniazd przyczepy. f) Złącze opcjonalne 72072D: 7-stykowe, czarne B Rysunek Przeciwna strona złącza do połączenia (żeńska) B Istniejący element na pojeździe (wtyczka) Dostępne wyłącznie z zainstalowanym OPT 0384 (EM-pełny). Tabela Podstawowe funkcje złącza 72072D Pin 1 K Wyjście 10 2 Masa 0000 Masa 3 Opis ktywacja CO (CN Open) 0975 Wyjście 0.5 K30 Chroniony bezpiecznikiem 10 F41 poprzez ST48/1 (1) EM X4-28 LSO (Low Side Output), aktywowane w przypadku zainicjowanego CO (zwykle ~3 sekundy po K15 ON) W celu przystosowania należy skontaktować się z Działem Serwisu Technicznego IVECO Obwód otwarty = CNopen wyłączona 0 V = CNopen włączona 4 Sieć CN zabudowy CN H EM X4-17 Bramka CN Open Truckgateway 5 Masa linii CN 0999 EM X4-09 Masa wysokich częstotliwości (HF), sprzężona pojemnościowo 6 Sieć CN zabudowy CN L EM X4-19 Bramka CN Open Truckgateway 7 Zarezerwowany Nr. przewodu Prąd maks. Podłączony do (1) 10 może być zastosowane w połączeniu z K30 na złączu ST14 - styk 21 Uwagi c) Złącza opcjonalne ST91, ST92, ST93: 4-stykowe, czarne B Rysunek Część zamontowana na pojeździe (męska) B Element potrzebny do realizacji połączenia (gniazdo) Dostępne wyłącznie z OPT 4572 (EM-light) or OPT 0384 (EM-full) installed.

174 22 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.2 ZŁĄCZ PRODUCENT ZBUDOWY Pin Tabela Podstawowe funkcje złącza ST91 1 Sygnał zwrotny PTO Opis PTO1 aktywacja przez zawór elektromagnetyczny Włącznik ciśnieniowy PTO1 Nr. przewodu Prąd maks. Wejście 10 m (1) EM X3-08 Połączyć z masą, by odczytać sygnał zwrotny PTO1 Wyjście 1.5 Podłączony do EM X1-01 Wejście 10 m (1) EM X Masa 0000 Masa Uwagi WYŁĄCZONY = 0 V = zawór nieaktywny WŁĄCZONY = +24 V = zawór aktywny Używany dla przystawki Multipower i przystawki montowanej na silniku. Może być używany do monitorowania zgody zabudowy (1) (1) Podczas fazy K15 OFF, wejście nie zostanie aktywowane, tak aby uniknąć wzrostu prądu uśpienia. Tabela Podstawowe funkcje złącza ST92 Pin 1 Sygnał zwrotny PTO Opis ktywacja PTO2 za pośrednictwem zaworu elektromagnetycznego Włącznik ciśnieniowy PTO2 Nr. przewodu Prąd maks. Wejście 10 m (1) EM X3-09 Połączyć z masą, by odczytać sygnał zwrotny PTO2 Wyjście 1.5 Podłączony do EM X1-04 Wejście 10 m (1) EM X Masa 0000 Masa Uwagi WYŁĄCZONY = 0 V = zawór nieaktywny WŁĄCZONY = +24 V = zawór aktywny Używany dla przystawki Multipower i przystawki montowanej na silniku Może być używany do monitorowania zgody zabudowy (1) Podczas fazy K15 OFF, wejście nie zostanie aktywowany, tak aby uniknąć wzrostu prądu uśpienia. Tabela Podstawowe funkcje złącza ST93 Pin Opis Nr. przewodu 1 Sygnał zwrotny PTO ktywacja PTO3 za pośrednictwem zaworu 9123 elektromagnetycznego 3 Włącznik ciśnieniowy 0393 PTO3 Prąd maks. Wejście 10 m (1) EM X3-10 Połączyć z masą, by odczytać sygnał zwrotny PTO3 Wyjście 1.5 Podłączony do EM X1-06 Wejście 10 m (1) EM X Masa 0000 Masa Uwagi WYŁĄCZONY = 0 V = zawór nieaktywny WŁĄCZONY = +24 V = zawór aktywny Używany dla przystawki Multipower i przystawki montowanej na silniku Może być używany do monitorowania zgody zabudowy (1) Podczas fazy K15 OFF, wejście nie zostanie aktywowany, tak aby uniknąć wzrostu prądu uśpienia.

175 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.3 SYSTEM ZRZĄDZNI FLOTĄ FMS (FLEET MNGEMENT SYSTEM) SYSTEM ZRZĄDZNI FLOTĄ FMS (FLEET MNGEMENT SYSTEM) Korzystanie z systemu zarządzania flotą jest możliwe tylko wtedy, gdy każdy pojazd udostępnia zestaw danych obejmujący własne parametry robocze, lokalizację geograficzną i styl jazdy kierowcy. Główne informacje mogą być wyświetlane bezpośrednio na wyświetlaczu radia, jeśli posiada odpowiednie wyposażenie. Jeżeli na wyposażeniu pojazdu nie znajduje się odpowiednie radio, odczyt danych, takich jak: obr/min, moment obrotowy silnika, temperatura wody i oleju; przebieg, typ trasy i czasy przejazdu; zużycie paliwa, prędkość i hamowanie; obciążenie osi (jeżeli jest dostępne); Format tych informacji jest zgodny z protokołem FMS dostępnym na stronie: odczyt danych z linii CN umożliwia opcja wyposażenia Interfejs danych FMS (do systemów telematycznych firm trzecich), zawierająca następujące elementy: a złącze zielone (FMS), mieści się w jednej z obudów DIN nad szybą czołową; łącznik pomiędzy złączem a ST40; rezystor, który służy do zakończenia linii CN. W celu podłączenia się do CN FMS należy odłączyć rezystor obciążenia i wykorzystać zielone złącze; oczywiście, podłączane urządzenie telematyczne musi być kompatybilne z rezystancją obciążenia CN FMS. Uwaga: Jeżeli pojazd nie jest wyposażony w opcję Interfejs danych FMS (do systemów telematycznych firm trzecich), należy wykonać odpowiednie modyfikacje układu elektrycznego i aktualizacje oprogramowania. Czynności te należy obowiązkowo zlecić w stacji obsługi IVECO. Charakterystyka linii CN Warstwa fizyczna Warstwa łącza danych Warstwa aplikacyjna Nieekranowana dwużyłowa skrętka (kabel parowy), zgodna z ISO (SE J1929/11). Zakończenie magistrali wewnętrznej do kabla rezystorem 120 Ω. CN 2.0B, 250 Kbit/s Identyfikator formatu i wielopakietowe zarządzanie wiadomościami zgodne z SE J1929/21. Wiadomości i parametry zgodne z SE J1939/71. Dane, jakie można odczytać, zawierają identyfikator FMS Standard Interface (Interfejs FMS) oraz identyfikator wersji obsługiwanej przez zamontowany w pojeździe interfejs. W przypadku, gdy zamontowany interfejs nie obsługuje standardu FMS, identyfikator ten jest niedostępny. Jeżeli podłączone do złącza FMS urządzenie telematyczne ma nieć możliwość zdalnego pobierania danych z tachografu, musi zostać skonfigurowane na odczyt adresów F0; W przeciwnym razie w tachografie może pojawić się komunikat Błąd 13, oznaczający wadliwe działanie sieci CN. 5.4 ELEKTRONICZNE MODUŁY KONTROLNE Wiązki elektryczne linii CN i urządzenia elektryczne/elektroniczne nie mogą być modyfikowane. Jakiekolwiek modyfikacje systemów elektronicznych pogorszą jakość i charakterystyki bezpieczeństwa.

176 24 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.4 ELEKTRONICZNE MODUŁY KONTROLNE Długość wiązek elektrycznych Linie CN i wiązki elektryczne tworzą system okablowania, dlatego nie można wymieniać tylko linii CN lub przewodów elektrycznych, gdy układ elektryczny zawiera oba te elementy. Przy przenoszeniu elektronicznych modułów sterujących Hi-MUX konieczne może być zmodyfikowanie długości przewodu. 1. Jeżeli długość jest nadmierna, możliwe jest pewne ich zaginanie (należy unikać tworzenia uzwojeń, które mogą być przyczyną powstawania niepożądanych efektów elektromagnetycznych), chyba, że ich sztywność uniemożliwia skróceniu ich w ten sposób; 2. Jeżeli długość jest niewystarczająca, muszą być wymienione. Zabronione jest wprowadzanie jakichkolwiek modyfikacji lub połączeń z liniami CN, które należy uznać za niemodyfikowalne. Diagnostyka i obsługa może być wykonywana przez upoważnionych pracowników i z użyciem narzędzi i przyrządów diagnostycznych zatwierdzonych przez IVECO. Uwaga: Jakiekolwiek odstępstwa od instrukcji montażu muszą być pisemnie zatwierdzone przez IVECO. Nieprzestrzeganie powyższych zaleceń spowoduje utratę gwarancji. Odłączanie elektronicznych modułów sterujących Przed odłączeniem elektronicznej jednostki sterującej należy postępować zgodnie z poniższymi instrukcjami: przekręcić kluczyk w stacyjce w położenie OFF i wyjmij; wyłączyć dodatkowe urządzenia grzewcze i odczekać do końca cyklu chłodzenia (lampka kontrolna odpowiedniego przycisku zgaśnie); otworzyć DGC (główny wyłącznik prądu Main Current Switch, patrz rozdział 5.8 (->strona 36)); odłączyć akumulator, odłączając kable akumulatora: pierwszy przewód ujemny, następnie przewód dodatni; odłączyć moduł sterujący. Zmiana lokalizacji elektronicznych modułów sterujących IVECO zaleca unikanie modyfikacji prowadzących do zmiany lokalizacji modułów sterujących. Jeżeli jednak zmiana lokalizacji jest nie do uniknięcia, należy postępować zgodnie poniższymi instrukcjami: elektroniczne moduły sterujące muszą być umieszczone na podwoziu lub w kabinie i zabezpieczone mocowaniem podobnym do oryginalnego (tj. wspornikiem); w celu uniknięcia jakichkolwiek awarii, elektroniczne moduły sterujące nie mogą być obracane w stosunku do podwozia i muszą zachować pierwotną orientację (na przykład w celu uniknięcia przedostawania się wody). elektronicznych modułów sterujących nie wolno montować na ramie pomocniczej; należy zawsze ponownie zamontować pokrywę; należy unikać narażania elektronicznych jednostek sterujących na uderzenia gruzu i kamieni z drogi podczas jazdy.

177 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.5 UKŁD ELEKTRYCZNY UKŁD ELEKTRYCZNY Informacje ogólne Pojazdy są przewidziane do współpracy z układem elektrycznym 24 V. Masę stanowi rama podwozia (pełni rolę przewodnika powrotnego, łączącego ze sobą poszczególne podzespoły, akumulator i alternator). Ponieważ ujemne zaciski wszystkich podzespołów są podłączone ze sobą za pośrednictwem ramy podwozia, w pojeździe nie zastosowano izolowanego przewodnika powrotnego. Podczas instalowania dodatkowego wyposażenia lub dodatkowych obwodów, należy wziąć pod uwagę następujące wskazówki i, w zależności od złożoności operacji, opracować odpowiednią dokumentację (na przykład schemat połączeń) odpowiadającą znajdującej się faktycznie w pojeździe. Oznaczenie przewodów i złączy kolorami identycznymi jak w fabrycznym pojeździe zwiększa logikę instalacji i ułatwia naprawy. Uwaga: W celu uzyskania szczegółowych informacji na temat układu elektrycznego pojazdu należy zapoznać się z odpowiednią instrukcją obsługi, edycja drukowana (Nowy TRKKER Euro 6). Instrukcja ta jest dostępna w sieci serwisowej lub można zamówić ja w punktach sprzedaży. Środki ostrożności przy pracach w układzie elektrycznym Operacje, które nie są zgodne z zaleceniami określonymi przez IVECO, mogą spowodować uszkodzenie systemów pokładowych (modułów sterujących, okablowania, czujników itp.) oraz wpłynąć na prawidłowe działanie pojazdu i bezpieczeństwo jazdy; mogą również powodować znaczne uszkodzenia (np. zwarcia i pożar, czy i zniszczenie pojazdu), które nie są objęte gwarancją. Przed przystąpieniem do demontażu jakiegokolwiek elementu elektrycznego /elektronicznego, należy odłączyć przewody akumulatora. W celu uniknięcia uszkodzenia układu elektrycznego pojazdu, należy przestrzegać zaleceń producenta wiązek. Przewody muszą mieć przekroje odpowiednie dla rodzaju obciążenia oraz rozmieszczenia obciążeń w pojeździe Przewody elektryczne (+ bezp) muszą: muszą być indywidualnie wprowadzone w osłony (o odpowiedniej średnicy) i nie łączone z innymi przewodami sygnału i ujemnymi; być umieszczone w odległości co najmniej 100 mm (wartość referencyjna = 150 mm) od elementów generujących wysoka temperaturę (turbina silnika, kolektor wydechowy itp.); być umieszczone co najmniej 50 mm od zbiorników z odczynnikami chemicznymi (akumulatory itp.); być umieszczone co najmniej 50 mm od elementów ruchomych. Przebieg przewodów należy określić w możliwie najwyższym stopniu przez dedykowane wsporniki umieszczone w niewielkich odległościach w celu uniknięcia zwisających odcinków i zapewnienia możliwości (spełnienia wymogu) odtworzenia takiego samego układu instalacji w przypadku naprawy lub doposażania. Przewody muszą mieć przekrój odpowiedni do rodzaju i rozmieszczenia obciążenia w pojeździe. Przebieg przewodów w otworach i narożnikach arkuszy metalowych musi być zabezpieczony przez osłonki przewodów (niezależnie od rurki falistej). Rurki faliste muszą całkowicie chronić przewód i być połączone (z obkurczaniem termicznym lub taśmą) zaciskami z gumowymi zaślepkami. Ponadto zaciski węża (przycięte wzdłużnie) nie mogą stykać się z ostrą krawędzią rury. Rurki faliste muszą całkowicie chronić przewód i być połączone (z obkurczaniem termicznym lub taśmą) zaciskami z gumowymi zaślepkami. Ponadto zaciski węża (przycięte wzdłużnie) nie mogą stykać się z ostrą krawędzią rury. Mocowanie obudów przewodów do zacisków (również ujemnych) należy zabezpieczyć, aby zapobiec odkręceniu, w miarę możliwości stosując moment i umieszczając je "promieniowo" w przypadku wielu połączeń (w miarę możliwości należy ich unikać). Przed przystąpieniem do jakichkolwiek prac związanych z układem elektrycznym zawsze konieczne jest odizolowanie akumulatora, odłączenie kabli zasilających, najpierw ujemnego zacisku, a następnie dodatniego.

178 26 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.5 UKŁD ELEKTRYCZNY Należy używać bezpieczników o określonej pojemności przeznaczonych do określonego zastosowania i nie należy używać w żadnym wypadku bezpieczników o wyższej pojemności; zamieniać rozłączać tylko po wyeliminowaniu problemu. Po wykonaniu prac w obszarze układu elektrycznego należy przywrócić pierwotną konfigurację przewodów (ścieżki, zabezpieczenia, zaciski, całkowicie uniemożliwiające kontakt kabla z powierzchnią metalowej konstrukcji, która może wpłynąć na jego integralność). Środki ostrożności przy pracach w ramie podwozia W celu przeprowadzenia prac w obszarze podwozia należy zabezpieczyć układ elektryczny wraz z oprzyrządowaniem i połączeniami uziemiającymi, przestrzegając środków bezpieczeństwa przedstawionych w rozdziale ustęp Środki bezpieczeństwa ( -> strona 5) oraz w rozdziale ustęp Prace spawalnicze ( -> Strona 8). W przypadkach, gdy wymaga tego zastosowanie dodatkowych urządzeń, należy przewidzieć instalację diod ochronnych dla indukcyjnych skoków prądu. Sygnał masy z czujników analogowych musi być podłączony wyłącznie do określonego odbiornika; dodatkowe połączenia uziemiające mogą zniekształcać sygnał wyjściowy z tego czujnika. Wiązki przewodów elementów elektronicznych o niskiej intensywności sygnału muszą być rozmieszczone równolegle do metalowej płaszczyzny odniesienia, to znaczy przylegającej do konstrukcji podwozia / kabiny, w celu zminimalizowania pojemności; wiązki te należy umieszczać jak najdalej od istniejących wiązek elektrycznych. Połączenia wyposażenia dodatkowego z masą pojazdu należy wykonywać z najwyższą starannością (patrz punkt Punkty masowe ( -> str. 26)); powiązane wiązki przewodów nie powinny być połączone z obwodami elektronicznymi, które już istnieją w pojeździe, aby uniknąć zakłóceń elektromagnetycznych. Należy upewnić się, że okablowanie urządzeń elektronicznych (długość, rodzaj przewodu, przesunięcie, zaciski, złącze ekranujące kabel itp.) odpowiada oryginalnym wytycznym IVECO. Po wykonaniu jakichkolwiek czynności należy starannie przywrócić układ do pierwotnego stanu. Punty masowe Zasadniczo, nie powinno się nigdy modyfikować oryginalnych połączeń masowych; Jeżeli jednak zachodzi konieczność zmiany lokalizacji lub wykonania dodatkowych połączeń masowych, należy, o ile to możliwe, wykorzystać do tego celu istniejące otwory w ramie podwozia, przestrzegając poniższych zaleceń: mechanicznie usunąć - poprzez wypełnienie i / lub zastosowanie odpowiedniego roztworu na bazie chemicznej - farbę po stronie podwozia i bocznych zacisków, tworząc w ten sposób powierzchnię stykową pozbawioną wgnieceń i krawędzi; pomalować obszar pomiędzy zaciskami a powierzchnią metalową za pomocą odpowiedniej farby o wysokiej przewodności. uziemić w ciągu 5 minut po nałożeniu farby. W odniesieniu do połączeń uziemiających (np. w przypadku czujników urządzeń o niskiej absorpcji), nie wolno pod żadnym warunkiem korzystać z punktów standaryzowanych uziemienia silnika i połączeń uziemiających ramy podwozia. Dodatkowe punkty masowe sygnałowe nie mogą pokrywać się punktami masowymi prądowymi.

179 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.5 UKŁD ELEKTRYCZNY Rysunek Punkty masowe: () połączenie prawidłowe; (B) połączenie nieprawidłowe 2. Prawidłowe zamocowanie przewodu do punktu masowego, za pomocą: () śruby, (B) zaciski przewodów, (C) podkładki, (D) nakrętki 3. Przewód połączony z masą Przewody ujemne podłączone do punktu masowego muszą być jak najkrótsze i łączone ze sobą w gwiazdę oraz starannie i mocno dokręcone. Ponadto, w przypadku elementów elektronicznych należy przestrzegać następujących zaleceń: należy podłączyć do systemu elektroniczne moduły sterujące, które mają połączenie z metalowymi obudowami. przewody minusowe elektronicznych modułów sterujących należy podłączyć do punktów uziemienia systemu, połączonych z biegunem ujemnym akumulatora; czujniki analogowe, o ile nie są połączone z uziemieniem / ujemnym biegunem akumulatora, powinny mieć dobrą przewodność. Dlatego należy zwracać szczególną uwagę na pasożytnicze rezystancje zacisków: utlenianie, zarysowania itp. oplot metalowy obwodów ekranowanych musi znajdować się w styku elektrycznym tylko po stronie sterownika, do którego sygnał ma być wysłany. w przypadku połączeń ze złączami, odcinek nieekranowany, w pobliżu nich powinien być możliwie jak najkrótszy; kable muszą być poprowadzone w taki sposób, aby były równoległe do płaszczyzny odniesienia, możliwie jak najbliżej podwozia / zabudowy. Połączenie typu STELL (w gwiazdkę) różnych przewodów ujemnych z masą główną Rysunek 21

180 28 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.5 UKŁD ELEKTRYCZNY Metalowy oplot ekranujący przewody łączące element elektroniczny Rysunek 22 Kompatybilność elektromagnetyczna Zalecane jest stosowanie urządzeń elektrycznych, elektronicznych i elektromechanicznych, które spełniają poniższe wymagania dotyczące odporności na zaburzenia elektromagnetyczne (zarówno naświetlanie, jak i przewodzenie). Poziom odporności elektromagnetycznej urządzeń elektronicznych stykających się z pojazdem w odległości 1 metra od anteny nadawczej musi wynosić: 50 V/m w przypadku urządzeń pełniących funkcje drugorzędne (bez wpływu na bezpośrednie urządzenia kontrolne pojazdu), w zakresie częstotliwości od 20 MHz do 2 GHz; 100 V/m w przypadku urządzeń pełniących funkcje pierwotne i drugorzędne (bez wpływu na bezpośrednie urządzenia kontrolne pojazdu), w zakresach częstotliwości od 20 MHz do 2 GHz; Maksymalny skok napięcia dopuszczalny dla urządzeń zasilanych napięciem 24 V wynosi +80 V, mierzony na zaciskach sztucznej sieci (L.I.S.N.), jeżeli testowano na stanowisku pomiarowym. W przypadku dokonywania pomiaru w pojeździe, parametr ten należy mierzyć w najłatwiej dostępnym punkcie, w pobliżu urządzenia zakłócającego. Uwaga: Urządzenia zasilane napięciem 24 V muszą: - być odporne na zakłócenia, takie jak ujemne skoki o wartości 600 V, wzrosty V, impulsy o wartości ± 200 V; - działać prawidłowo podczas fazy, gdy napięcie spada do 8 V przez 40 ms i do 0 V przez 2 ms; - wytrzymać zjawiska spadku obciążenia do 58 V. Poniższa tabela przedstawia maksymalne emitowane poziomy emisji mierzone na stanowisku pomiarowym oraz poziomy emisji pochodzących z urządzeń, a także zasilaczy 24 V:

181 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.5 UKŁD ELEKTRYCZNY 29 Tabela 5.15 Poziomy emisji elektromagnetycznej Zakresy częstotliwości i limity dopuszczalne, w dbμv/m Rodzaj zakłócenia Szerokopasmowa Przewodzenie Szerokopasmowa Przewodzenie Przewodzenie ntena w odległości 1 metra LISN 50 Ω 5 μh 0.11 μf Typ zakłócenia 820- Promieniowane Wąskie pasmo Rodzaj przetwornika Promieniowane Promieniowane Szerokopasmowa Szerokopasmowa Wąskie pasmo Rodzaj detektora prawie szczytowe szczytowe szczytowe prawie szczytowe szczytowe szczytowe 300 khz 2 MHz 6.2 MHz 54 MHz MHz mobile services only only 175 MHz 512 MHz Nie dotyczy MHz broadcast MHz Jedn. miary dbμv/m dbμv Należy stosować urządzenia elektryczne/elektroniczne spełniające regulamin EKG ONZ (UNECE) dotyczący kompatybilności elektromagnetycznej. Dopuszcza się stosowanie wyłącznie urządzeń opatrzonych znakiem homologacji e : Oznakowanie CE jest niewystarczające. Przykład znaku homologacji określonego w aktualnie obowiązującym regulaminem 10R3 EKG ONZ w przemyśle samochodowym: a 6 mm Rysunek 23 Przedstawione poziomy są spełnione tylko pod warunkiem, że dane urządzenie zostało zamówione za pośrednictwem działu części zamiennych IVECO lub posiada certyfikat zgodności z międzynarodowymi normami ISO, CISPR, VDE itp. W przypadku stosowania urządzenia zasilanego prądem z sieci (220 V z prądu przemiennego) z pierwotnego lub wtórnego źródła mocy, należy sprawdzić, czy jego charakterystyka jest zgodna z przepisami IEC.5.6

182 30 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.6 SYSTEMY NDWCZO - ODBIORCZE 5.6 SYSTEMY NDWCZO - ODBIORCZE Do najczęściej stosowanych urządzeń należą: amatorskie jednostki nadawczo-odbiorcze w zakresie pasm CB (City Band) oraz pasm 2 m; urządzenia nadawczo-odbiorcze do telefonów komórkowych oraz TETR/TETRPOL; odbiornik GPS i urządzenia nawigacji satelitarnej. Przed montażem urządzeń, które mogą ingerować w już istniejące układy elektroniczne (zwalniacze, dodatkowe nagrzewnice, przystawki odbioru mocy, układy klimatyzacji, automatyczne skrzynie biegów, systemy telematyczne i ograniczniki prędkości), należy skontaktować się z IVECO, w celu uzyskania odpowiednich wskazówek. Informacje ogólne 1. Urządzenia muszą posiadać stosowną homologację i być urządzeniami stacjonarnymi (nieprzenośnymi). Niehomologowane urządzenia lub dodatkowo montowane wzmacniacze mocy mogą zakłócać prawidłowe działanie urządzeń elektrycznych/ elektronicznych w pojeździe i niekorzystnie wpływać na bezpieczeństwo pojazdu i/lub kierowcy. 2. System dostarczony wraz z pojazdem musi być użyty do zasilania przetworników i musi być podłączony do zacisku K30 łącznika ST40 (i K15, jeśli to konieczne) przy zastosowaniu dodatkowego bezpiecznika. Jakiekolwiek dodatkowe przewody zasilające muszą spełniać wymagania dotyczące odpowiedniego przekroju i zabezpieczenia. 3. Koncentryczny przewód antenowy należy poprowadzić, biorąc pod uwagę poniższe wskazówki: należy zastosować produkt najwyższej jakości o małych stratach o takiej samej impedancji, jak nadajnik i antena (patrz rysunek 25): w celu uniknięcia zakłóceń i nieprawidłowego działania, należy utworzyć ścieżkę (najkrótszą możliwą), która zachowuje odległość (co najmniej 50 mm) od istniejącego okablowania lub od innych przewodów (radio, wzmacniacze i inny sprzęt elektroniczny), a także zachowuje minimalną odległość od metalowej konstrukcji kabiny i pozwala na wykorzystanie istniejących otworów w karoserii; nie należy skracać ani wydłużać; należy unikać zakrzywień, zgięć, naprężeń, spłaszczeń i zaplątania przewodów. 4. ntenę należy zamontować na zewnątrz pojazdu, najlepiej na dużej metalowej powierzchni; antenę należy ustawić w pozycji możliwie jak najbardziej zbliżonej do pionowej. Przewody połączeniowe anteny należy wyprowadzić na dół. Podczas montażu przestrzegać instrukcji i ostrzeżeń producenta (patrz rys. 24). Najlepszym miejscem do zamontowania anteny jest środek dachu, ponieważ wtedy powierzchnia masowa jest proporcjonalna. Przekaźnik zamontowany we wnętrzu kabiny, musi być umieszczony zgodnie ze wskazówkami przedstawionymi na rysunku Decydujący wpływ na sprawność działania urządzenia nadawczo-odbiorczego ma jakość anteny, pozycja montażowa i sposób połączenia z masą pojazdu Rysunek Wspornik anteny 2. Uszczelka 3. Pokrywa złącza stałego 4. Śruba mocująca M6x8.5 (dokręcana momentem 2 Nm) 5. ntena

183 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.6 SYSTEMY NDWCZO - ODBIORCZE Panel dachowy 7. Panel dachowy Rysunek Złącze antenowe 2. Przewód masowy 3. Izolator 4. Przewód sygnałowy 5. Kondensator (100 pf) 6. Przewód RG 58 (impedancja charakterystyczna = 50 Ω) 7. Zacisk 8. Kapturek ochronny 9. Złącze (N.C. SO 239) po stronie urządzenia nadawczo-odbiorczego 10. Etykieta kontroli zgodności 11. Kondensator 100 pf musi być przylutowany do dolnego styku i zaciśnięty do uziemienia 12. Dolny styk musi być przylutowany do rdzenia przewodu 13. Nakrętka Moc urządzenia, gdy wymagane napięcie różni się od napięcia wymaganego dla układu, musi być uzyskane przy użyciu konwertera DC / DC V, o ile nie zostało jeszcze zabezpieczone. Przewody zasilające przetwornicy muszą być jak najkrótsze, pozbawione pętli (zwojów) i ułożone z zachowaniem odpowiedniej minimalnej odległości od powierzchni referencyjnej. Poniżej dostępne są wybrane szczegółowe instrukcje dla każdego rodzaju sprzętu matorskie urządzenia na pasmach CB (27 MHz) i na falach 2 m (144 MHz) Moduł nadawczy należy zamontować w miejscu oddalonym od podzespołów elektrycznych pojazdu; jeżeli przesył następuje impulsowo, musi on znajdować się w odległości co najmniej 1 metra od innych urządzeń. Wartość ROS (stacjonarny współczynnik fal) musi być zbliżony maksymalnie do modułu (zalecana wartość wynosi 1.5), podczas gdy maksymalna akceptowalna wartość nie może nigdy przekroczyć 2. Osiągi anteny muszą być możliwie najwyższe i zapewniać dostateczny poziom jednorodności przestrzennej, charakteryzującej się odchyleniami w odniesieniu do wartości średniej rzędu 1.5 db w typowym paśmie CB ( MHz). Pole napromieniowania w kabinie musi być tak niskie, jak to tylko możliwe, i nie może przekraczać < 1V/m. W żadnym przypadku limity określone legislacją europejską nie mogą zostać przekroczone. W celu zapewnienia skutecznego działania układu radio-przewód-antena i właściwego wyregulowania anteny weź pod uwagę następujące wskazówki: 1. Jeżeli współczynnik SWR jest wyższy na kanałach dolnych niż górnych, wydłuż antenę; 2. Jeżeli współczynnik SWR jest wyższy na kanałach górnych niż dolnych, skróć antenę; Po wyregulowaniu anteny zalecane jest ponowne sprawdzenie współczynnika SWR na wszystkich kanałach. Po wyregulowaniu anteny zalecane jest ponowne sprawdzenie współczynnika SWR na wszystkich kanałach.

184 32 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.7 WYPOSŻENIE DODTKOWE Telefony komórkowe GSM/PCS/UMTS i urządzenia nadawczo-odbiorcze TETR/TETRPOL Moduł nadawczy należy zamontować w płaskim, suchym miejscu, z daleka od elektronicznych podzespołów pojazdu, tak aby nie był narażony na wilgoć i drgania. Jeśli przesył przeprowadzany jest w sposób impulsowy, musi on znajdować się w odległości co najmniej 1 metra od innych urządzeń. Wartość ROS (stacjonarny współczynnik fal) musi być zbliżony maksymalnie do modułu (zalecana wartość wynosi 1.5), podczas gdy maksymalna akceptowalna wartość nie może nigdy przekroczyć 2. Osiągi anteny muszą być możliwie najwyższe i zapewniać dostateczny poziom jednorodności przestrzennej, charakteryzującej się odchyleniami w odniesieniu do wartości średniej rzędu 1.5 db w paśmie MHz oraz MHz i 2 db w paśmie MHz. Pole napromieniowania w kabinie musi być tak niskie, jak to tylko możliwe, i nie może przekraczać < 1V/m. W żadnym przypadku limity określone legislacją europejską nie mogą zostać przekroczone. Optymalne miejsce montażu anteny znajduje się w przedniej części dachu kabiny, w odległości nie mniejszej niż 30 cm od innych anten. Odbiorniki GPS i urządzenia nawigacyjne GPS Moduł nadawczy należy zamontować w płaskim, suchym miejscu, z daleka od elektronicznych podzespołów pojazdu, tak aby nie był narażony na wilgoć i drgania. jeżeli przesył następuje impulsowo, musi on znajdować się w odległości co najmniej 1 metra od innych urządzeń. ntenę GPS należy zamontować w pozycji gwarantującej jak najlepszą widoczność nieba. W rzeczywistości, ponieważ sygnały odbierane z satelity mają bardzo małą moc (około 136 dbm), prawie każda przeszkoda może zakłócać jakości i wydajności odbiornika. Z tego powodu należy spełnić następujące wymagania: absolutny minimalny kąt widzenia nieba wynoszący 90 ; odległość nie mniejszą niż 30 cm od jakiejkolwiek innej anteny;; w pozycji poziomej i nigdy pod elementem metalowym, który stanowi część konstrukcji kabiny. Ponadto: Wartość ROS (stacjonarny współczynnik fal) musi być zbliżony maksymalnie do modułu (zalecana wartość wynosi 1.5), podczas gdy maksymalna akceptowalna wartość nie może nigdy przekroczyć 2 w zakresie częstotliwości GPS ( ± MHz). Osiągi anteny muszą być możliwie najwyższe i zapewniać dostateczny poziom jednorodności przestrzennej, charakteryzującej się odchyleniami w odniesieniu do wartości średniej rzędu 1.5 db w paśmie ± MHz. 5.7 WYPOSŻENIE DODTKOWE Układ elektryczny pojazdu zaprojektowano tak, by zapewniał właściwe zasilanie wszystkich urządzeń standardowo dostępnych w pojeździe. Każde urządzenie jest odpowiednio i indywidualnie zabezpieczone i podłączone za pomocą przewodów o odpowiednim przekroju. Montaż dodatkowego wyposażenia musi obejmować odpowiednie jego zabezpieczenie (bezpiecznik) i nie może powodować przeciążenia układu elektrycznego pojazdu. Połączenia masowe dodatkowych urządzeń należy zrealizować za pomocą przewodów o odpowiednim przekroju. Przewody te powinny być jak najkrótsze, lecz jednocześnie umożliwiać przemieszczenia danego urządzenia względem ramy podwozia. W przypadku konieczności zastosowania akumulatorów o większej pojemności, ze względu na dodatkowe odbiorniki prądu, zalecane jest zamówienie pojazdu z większymi akumulatorami lub wydajniejszymi alternatorami, dostępnymi jako wyposażenie dodatkowe. W każdym przypadku, gdy trzeba zwiększyć pojemność akumulatorów, zaleca się nie przekraczanie 20-30% wartości maksymalnych podawanych IVECO jako opcjonalne, tak, aby nie powodować uszkodzenia elementów (np. rozrusznika silnika). Jeżeli konieczna jest większa pojemność akumulatorów, należy zamontować dodatkowe akumulatory wraz z odpowiednio zmodyfikowanym obwodem ładowania, zgodnie z poniższym opisem.

185 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.7 WYPOSŻENIE DODTKOWE 33 Dodatkowe akumulatory Instalowanie zbyt dużej ilości dodatkowego sprzętu elektrycznego lub sprzętu o wysokim poborze (np. silników pracujących często lub używanych przez długi czas przy wyłączonym ogrzewaniu silnikowym, jak w przypadku podnośników), mogą wymagać mocy, której podstawowa instalacja pojazdu nie może zapewnić. W takich przypadkach należy zamontować dodatkowe akumulatory o odpowiedniej pojemności. Montaż dodatkowych akumulatorów wymaga zastosowania alternatora o większej mocy lub zamontowania odrębnego obwodu ładowania, z dodatkowym alternatorem, a następnie zintegrowania go z głównym obwodem ładowania w pojeździe. W takim przypadku należy zastosować dodatkowe akumulatory o pojemności odpowiadającej akumulatorom pierwotnie zamontowanym (170 h / opt. 220 h) w celu zapewnienia prawidłowego ładowania wszystkich akumulatorów. W przypadku montażu dodatkowych akumulatorów, można stosować: 1. akumulatory z rekombinacją gazów (GM lub żelowe); 2. akumulatory konwencjonalne. W obydwu przypadkach akumulatory należy umieścić w hermetycznym pojemniku (skrzynce), trwale separującym je od przedziału pasażerskiego, eliminującym: emisję oparów (na przykład w przypadku uszkodzenia regulatora napięcia alternatora); zagrożenie wybuchem akumulatora; zagrożenie wyciekiem elektrolitu, nawet w przypadku przechylenia. Jeśli używane są akumulatory typu 1, konieczne jest umieszczenie odpowietrznika na zewnątrz komory obudowy. W przypadku stosowania akumulatorów typu 2, konieczne jest użycie baterii wyposażonych w: system pokryw pozwalający na emisję gazu na zewnątrz, wyposażony w odprowadzenie do rozpylania oparów kwasu na zewnątrz; system odcinania płomienia przy użyciu porowatej podkładki. Należy również zapewnić, aby gazy z akumulatora wydostawały się na zewnątrz w miejscu oddalonym od potencjalnych źródeł iskier oraz części mechanicznych/elektrycznych/elektronicznych i aby system odprowadzania gazów nie powodował podciśnienia wewnątrz akumulatora. Uziemienie dodatkowe akumulatora należy wykonać kablem (najkrótszym możliwym) odpowiedniego profilu.

186 34 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.7 WYPOSŻENIE DODTKOWE Rysunek kumulatory fabryczne 2. Dodatkowe akumulatory 3. lternator z wbudowanym regulatorem napięcia 4. Rozrusznik 5. Stacyjka 6. Przekaźniki 7. Zestaw wskaźników 8. Moduł sterujący BCM Wszystkie obwody za każdym z akumulatorów muszą być odpowiednio zabezpieczone na wypadek usterki dowolnego rodzaju. Niewłaściwe zabezpieczenie obwodów może stwarzać ryzyko pożaru i zagrożenie dla osób. Dodatkowe alternatory Przystępując do montażu dodatkowych akumulatorów należy sprawdzić, czy zdolność ładowania alternatora do ich ładowania jest wystarczająca. Jeżeli nie, należy zamontować alternator o większej wydajności lub alternator dodatkowy ; Sposób podłączania dodatkowego alternatora przedstawiono na poniższym rysunku.

187 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.7 WYPOSŻENIE DODTKOWE Rysunek lternator fabryczny 2. lternator dodatkowy 3. Do akumulatorów 4. Sygnał K15 ze złącza ST14/- stykowy Moduł sterujący BCM 6. Zestaw wskaźników 7. Bez lampki kontrolnej ładowania akumulatora Montaż dodatkowego wyposażenia musi obejmować odpowiednie jego zabezpieczenie (bezpiecznik) i nie może powodować przeciążenia układu elektrycznego pojazdu. W celu uniknięcia uszkodzenia podzespołów elektrycznych/elektronicznych na skutek przypadkowego odłączenia akumulatora, należy zastosować alternator dodatkowy wyposażony w prostownik z diodami Zenera. Ponadto, obwód każdego alternatora musi być wyposażony w lampkę lub diodę LED sygnalizującą brak ładowania akumulatora. Dodatkowy alternator musi posiadać parametry identyczne jak alternator fabryczny i być podłączony przewodami o odpowiednim przekroju. Ewentualnych modyfikacji innych niż opisane w niniejszym podręczniku (np. montaż większej liczby akumulatorów połączonych równolegle) należy dokonać w porozumieniu z IVECO. Dodatkowe urządzenia elektryczne Podczas instalowana urządzeń chłodniczych, które wykorzystują jako źródło zasilania drugi alternator zamontowany przy silniku (dodatkowy generator) należy zachować szczególną ostrożność. Generatory te zapewniają, w zależności od liczby zwojów, napięcie rzędu V, które przechodzi przez przewody do klimatyzatora zainstalowanego w pojeździe. Tak wysokie napięcie stwarza realne niebezpieczeństwo występowania zakłóceń (interferencji elektromagnetycznych przylegających przewodów) pomiędzy przewodami generatora i pozostałym okablowaniem pojazdu. W związku z tym należy stosować wyjątkowo skutecznie izolowane przewody, które należy poprowadzić z daleka od standardowego okablowania pojazdu. Należy przestrzegać wymienionych wyżej dopuszczalnych poziomów zaburzeń elektromagnetycznych. W przypadku standardowej usterki alternatora (np. na skutek niskiego napięcia, braku sygnału) na zestawie wskaźników zostanie wyświetlony komunikat błędu. Ewentualnego dodatkowego alternatora nie można podłączyć do multipleksera, a zatem w przypadku awarii, MUX nie jest w stanie wykryć, który alternator nie działa prawidłowo.

188 36 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.8 SCHEMTY PRĄDOWE 5.8 SCHEMTY PRĄDOWE W pojazdach typu Trakker zabrania się podłączania dodatkowych instalacji elektrycznych bezpośrednio do bieguna dodatniego akumulatora; biegun dodatni jest zajęty przez przewody docierające do skrzynki bezpieczników umieszczonej z boku obudowy akumulatora. Skrzynka bezpieczników nie może być modyfikowana lub przemontowywana. Pobór prądu możliwy jest z przełącznika głównego (jako wyposażenie standardowe) lub stycznika prądu głównego TGC (jeśli jest zainstalowany). Główny wyłącznik akumulatora Na ogół jest zamontowany na skrzynce akumulatorowej i działa automatycznie. Jest to dwubiegunowy przełącznik, umożliwiający odłączenie akumulatora od układu elektrycznego pojazdu, z wyjątkiem tachografu, modułu sterującego BCM, chłodzenia, modułu leżanki i zestawu wskaźników. W przypadku specjalnych modyfikacji (np. przystosowania do przewozu paliwa, transportu niebezpiecznych substancji) może być konieczne użycie wyłącznika bezpieczeństwa, który izoluje akumulatory i alternator od reszty systemu. Rozwiązania specjalne muszą zostać zatwierdzone przez IVECO. Uwaga: Dopuszczalne jest łączenie równolegle z wyjściem odgromnika (max 100 ). Główny stycznik mocy (opcja) Jeżeli pojazd jest wyposażony w TGC, energię elektryczną można pobierać z odpowiedniego - styku. W tym celu zdejmij plastikową osłonę wolnego styku i podłącz końcówkę kablową bezpośrednio do gwintowanego zacisku (biegun dodatni). Zabezpiecz końcówkę kablową odpowiednią nakrętką; funkcję bieguna ujemnego (masy) pełni rama podwozia. W celu podłączenia dwóch, lub więcej końcówek kablowych do zacisku, umieść między nimi podkładki. Przewody elektryczne zawsze umieszczaj w rurkach osłonowych (rurach falistych). Po podłączeniu zawsze zakładaj plastikową osłonę. Przed zaplanowaniem poboru prądu należy zapoznać się szczegółowo z rozdziałem 5.2. Pobór prądu nie może przekroczyć maksymalnej wartości obciążenia określonej w rozdziale. Przetwornica napięcia Układ elektryczny pojazdu jest przygotowany do zasilania urządzeń o napięciu 12 V. W kabinie znajduje się połączenie z reduktorem napięcia (od 24 V do 12 V). Nie wolno pobierać prądu o napięciu 12 V bezpośrednio z (jednego) akumulatora. Reduktor napięcia jest przystosowany do maksymalnego poboru prądu 20 w temperaturze 30 C (mierzonej w przedziale urządzenia na górnej poprzeczce). Dlatego nie wolno go stosować, jeśli inne urządzenia wykazują wyższy pobór. Na ramie podwozia Zabrania się pobierania prądu z tablicy przyłączeniowej umieszczonej z przodu pod atrapą chłodnicy, jak również rozłączania lub modyfikowania stosowanych końcówek przewodów. Operacje, które nie są wykonane zgodnie z wytycznymi określonymi przez IVECO lub wykonywane przez niewykwalifikowany personel, mogą spowodować poważne uszkodzenia systemów pokładowych, wpłynąć na bezpieczeństwo jazdy, niezawodność i prawidłowe działanie pojazdu oraz spowodować poważne uszkodzenia, które nie są objęte gwarancją.

189 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.8 SCHEMTY PRĄDOWE 37 Bezpieczniki Maxifuse i Megafuse W sklepie IVECO dostępnych jest pięć rodzajów uchwytów bezpieczników zabezpieczających przed wysokim poborem. Miejsce ich zamontowania (zawsze możliwie jak najbliżej terminala wyjmowania akumulatorów), powinno być określone przez producenta zabudowy, w zależności od miejsca dostępnego w pojeździe Rysunek 28. Maxifuse B. Skrzynka akumulatorów C. Megafuse Table Maxifuse Pojemność Numer referencyjny zestawu akcesoriów elektrycznych IVECO Numer konstrukcyjny skrzynki bezpieczników Przekrój poprzeczny przewodu Kit KZ mm² Kit KZ mm² Table Megafuse Pojemność Numer referencyjny zestawu akcesoriów elektrycznych IVECO Numer konstrukcyjny skrzynki bezpieczników Przekrój poprzeczny przewodu Kit KZ mm² Kit KZ mm² Kit KZ mm² Bezpiecznik powinien być dociągnięty do ramy podwozia z momentem of 2 ± 0.2 Nm.

190 38 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.9 POZOSTŁE 5.9 POZOSTŁE Obwody dodatkowe Dodatkowe obwody należy oddzielić od pojazdu i zabezpieczyć za pomocą specjalnego bezpiecznika Jak to zostało przedstawione w rozdziale 5.5 ( -> strona 25) akapit "Środki ostrożności podczas pracy z układem, zastosowane przewody muszą być: odpowiedniego rozmiaru, wyposażone w oryginalną, nieuszkodzoną izolację; połączone z oryginalnym systemem za pomocą styków cynowych odpowiadających oryginalnie zamontowanym, zabezpieczonych osłonami (bez PVC) lub osłoniętych osłonami poliamidowymi typu 6; zainstalowane zabezpieczenie przed wstrząsami, wysoką temperaturą, tarciem o inne elementy (w szczególności o ostre krawędzie karoserii); zabezpieczone oddzielnie za pomocą izolowanych zacisków (np. nylonowych) w odpowiednich odległościach (ok. 200 mm). Przejście przez wsporniki poprzeczne lub profile musi zabezpieczać odpowiednie przewężenia lub zabezpieczenia; nie można w tym celu wiercić otworów w ramie podwozia ani w zabudowie W celu uniknięcia przedostawania się wody, pyłu lub spalin przy prowadzeniu przewodów przez panele poszycia zewnętrznego, należy uszczelnić za pomocą środka uszczelniającego, zarówno przewód, jak i panel. W miarę możliwości należy również przewidzieć inną ścieżkę przebiegu przewodów, która przenosi sygnały zakłócające o wysokiej intensywności pochłaniania (np. silnik elektryczny, zawory elektromagnetyczne) i sygnały podatne o słabym nasileniu (np. czujniki); w obu przypadkach muszą pozostać w położeniu jak najbardziej zbliżonym do metalowej konstrukcji pojazdu. Połączenia elektryczne realizowane za pomocą złączy i zacisków muszą być hermetyczne. Należy stosować elementy tego samego typu, jak elementy montowane fabrycznie w pojeździe. Zależnie od poboru prądu przez dany obwód, stosuje się przewody i bezpieczniki wyszczególnione w poniższej tabeli: Tabela 5.18 Stosowanie przewodów i bezpieczników odpowiednich do poboru prądu Maks. ciągły pobór prądu (1) () Przekrój przewodu (mm 2 ) Prąd znamionowy bezpiecznika (2) () 0 4 0, , (1) Do zastosowań trwających powyżej 30. (2) W zależności od miejsca montażu, a więc temperatury wewnątrz obudowy, wybieraj bezpieczniki, które będą obciążone prądem o wartości do 70% 80% ich prądu znamionowego. Bezpiecznik należy zamontować jak najbliżej miejsca poboru prądu.

191 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.9 POZOSTŁE 39 Środki ostrożności Nieprawidłowa instalacja akcesoriów elektrycznych może mieć wpływ na bezpieczeństwo użytkownika i spowodować poważne uszkodzenie pojazdu. W razie jakichkolwiek wątpliwości należy skontaktować się z IVECO. należy unikać sprzężenia z przewodami transmisji sygnału (np. BS), w przypadku których została określona preferencyjna ścieżka dla wymagań elektromagnetycznych (EMI). Należy zauważyć, że w przypadku wiązki kilku przewodów, aby skompensować mniejszą zdolność rozpraszania ciepła, natężenie prądu musi być zmniejszone w stosunku do wartości nominalnej pojedynczego przewodu. W przypadku pojazdów, w których często następuje rozruch silnika, z ograniczonym poborem prądu i obrotami silnika (np. pojazdy z komorami chłodzenia), należy zapewnić okresowe ładowanie akumulatorów w celu utrzymania wydajności. Połączenia wtykowe i zaciskowe muszą być chronione, odporne na warunki atmosferyczne i wykonywane przy użyciu elementów tego samego typu, co pierwotnie stosowane w pojeździe. W przypadku, gdy komponent musi zostać zainstalowany tuż obok miejsca przebiegu kabla należącego do oryginalnego układu, należy upewnić się, że jego elementy są integralne i unikać wszelkich cięć. Wszelkie uszkodzenia, powstałe wskutek nieprzestrzegania powyższej procedury, nie są objęte gwarancją. Modyfikacje rozstawu osi i zwisu Jeżeli, w związku ze zmianą rozstawu osi lub długości tylnego zwisu, istnieje konieczność wydłużenia wiązek przewodów w ramie podwozia, należy zastosować hermetyczną skrzynkę przyłączeniową o parametrach takich samych, jak w przypadku skrzynek stosowanych fabrycznie. Zastosowane podzespoły elektryczne, takie jak przewody, łączniki, listwy zaciskowe, przewody itp., muszą być tego samego typu, co stosowane pierwotnie i zostać prawidłowo zamontowane. Złącza ST14E Złącze ST14E może występować w nowym pojeździe Stralis w przypadku urządzeń, w których opcja 6821 (EN 1501) została określona przez serwis. Obsługa po zakupie pojazdu. B Rysunek 29 OPT 6821 nie jest kompatybilne z OPT (Hill Holder). Należy skontaktować się z stacją obsługi IVECO, aby przeprogramować moduły sterujące (EM, EBS, IC,...). Tabela 5.19 funkcje podstawowe łącznika ST14E Styk Opis Kod przewodu Prąd maks. Podłączony do Uwagi 1 Masa 0000 Masa 2 Zawór elektromagnetyczny hamulca EM X4-21 Stosowany w aplikacjach Euro IV/Euro V Wyjście EN1501 zawór elektromagnetyczny hamulca 0 V = wyłączony +24V = włączony

192 40 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.9 POZOSTŁE Styk 3 EN1501 Lampka kontrolna hamulca B Zewnętrzne żądanie hamulca postojowego (EN1501) EN1501 Lampka kontrolna hamulca m EM X EM X4-06 Zasilanie hamulca postojowego aktywacja zaworu elektromagnetycznego hamulca (EN 501) 0 V = wyłączony +24V = włączony Wyjście EN1501 Włączone zabezpieczenie zwrotne hamulca 0 V = wyłączony +24V = włączony za K15 aktywne przez 2 s (w/o hamulec włączony) Sygnał wejściowy aktywowania hamulca postojowego (V<2km/h) uziemienie = aktywny, przełącznik low side Wyjście EN1501 Włączone zabezpieczenie zwrotne hamulca 0 V = wyłączony +24V = włączony za K15 aktywne przez 2 s (w/o hamulce włączony) 7 K EM Chroniony bezpiecznikiem 10 F41 poprzez ST48/1 () 8 7 Opis Żądanie czujnika w podeście (EN1501) Brzęczyk (EN1501) Kod przewodu Prąd maks. Podłączony do m IBC3-B B-05 Uwagi Sygnał wejściowy aktywujący czujnik w podeście śmieciarki Masa = aktywny, przełącznik Low Side (za obciążeniem) zastrzeżone wyłącznie dla IVECO Wyjście EN1501 Ostrzegawczy sygnał dźwiękowy 0 V = wyłączony +24V = włączony Instalacja bocznych świateł obrysowych Zgodnie z przepisami WE, pojazdy, których długość przekracza 6 m muszą być wyposażone w światła pozycyjne i boczne, Zabudowy muszą być wyposażone w konstrukcję bocznych świateł obrysowych (kontenery, furgony itp.) ponieważ zasilanie elektryczne musi być zapewnione przy użyciu złącza s ST77 i ST78 na ramie pojazdu. Na poniższym rysunku pokazano umiejscowienie wyżej wymienionych złączy w pojeździe. Uwaga: Nie należy zasilać innych odbiorników (pobierać prądu) z przewodów bocznych świateł obrysowych.

193 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.9 POZOSTŁE Rysunek 30 Tabela 5.20 Funkcje podstawowe złącza ST77 Styk Opis Kod przewodu Prąd maks. Podłączony do Uwagi 1 Światła boczne 3330 MET P-08 Wspólnie z 15- stykowym gniazdem przyczepy - styk 6 2 Masa 0000 Masa 3 Światła boczne 3330 MET P-08 Wspólnie z 15- stykowym gniazdem przyczepy - styk 6 4 Masa 0000 Masa Tabela 5.21 Funkcje podstawowe złącza ST78 Styk Opis Kod przewodu Prąd maks. Podłączony do 1 Światła boczne 3339 MET P-07 Wspólnie z 15-- stykowym gniazdem przyczepy styk 5 2 Masa 0000 Masa 3 Światła boczne 3339 MET P-07 Wspólnie z 15-- stykowym gniazdem przyczepy styk 5 4 Masa 0000 Masa Uwagi

194 42 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.9 POZOSTŁE Tabela Łącznik bocznych świateł obrysowych Łącznik z pojazdem Interfejs, który należy zastosować złącze męskie złącze żeńskie No połowa obudowy No Cable terminal No uszczelka No. 8 Złącza przyczepy Do podłączania przyczepy są przeznaczone dwa złącze elektryczne: 15-- stykowe ogólnie do urządzeń elektrycznych (72010), zamontowane z lewej strony; 7-- stykowe w pojazdach wyposażonych w EBS (72006), zamontowane z prawej strony. Złącza te znajdują się na tylnej ścianie kabiny (ciągniki siodłowe) lub na belce holowniczej (podwozia samochodu ciężarowego) Rysunek 31 Tabela 5.23 Funkcje podstawowe łącznika 15-- stykowego (72010) przyczepy Styk 1 Lewy kierunkowskaz przyczepy FCM 01 2 Prawy kierunkowskaz przyczepy FCM 33 3 Tylne światła przeciwmgłowe przyczepy FCM 07 4 Masa Masa 5 6 Opis Światła obrysowe przyczepy z lewej strony Światła obrysowe przyczepy z prawej strony Kod przewodu Prąd maks. Podłączony do FCM FCM 28 7 Światła STOP przyczepy FCM 13 8 Światła cofania przyczepy FCM 19 9 Zasilanie gniazda przyczepy za bezpiecznikiem dla użytkowników T.M.P X1-33 Uwagi 10 Zasilacz 15-biegunowy ST64-3

195 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.9 POZOSTŁE 43 Styk Opis Kod przewodu Prąd maks. Podłączony do Uwagi 11 Zasilanie dla blokady przyczepy, dodatnie ST Sygnał podniesienia osi przyczepy Masa Masa 14 Linia CN H WS/Bi 11 EM X4/12 15 Linia CN L GN/Ve 11 EM X4/ Rysunek 32 Tabela 5.24 Funkcje podstawowe 7-stykowego łącznika (72006) przyczepy Styk Opis Kod przewodu Prąd maks. Podłączony do Uwagi 1 2 Klema dodatnia akumulatora podłączona do bezpiecznika przyczepy EBS Klucz aktywowany dodatnio podłączony do bezpiecznika dla EBS / ogranicznika prędkości B Masa Masa 4 Masa Masa 5 Sygnał usterki w przyczepie BCM E22 6 Linia CN H WS/Bi 11 EBS X3-2 Podłączony do modułu sterującego EBS 7 Linia CN L GN/Ve 11 EBS X3-4 Podłączony do modułu sterującego EBS

196 44 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH PODSYSTEMY ELEKTRONICZNE 5.9 POZOSTŁE Bezpieczniki i przekaźniki Specjalne bezpieczniki zostały zarezerwowane do wykorzystania przez firmę zabudowująca; Ich położenie jest pokazane na poniższym rysunku. Tabela Bezpieczniki Styk Opis ST F3 K15 (24 V) - for EM X D 1 ST48 13 Kod przewodu Rysunek F41 Battery (24 V) - za TGC (główny wyłącznik prądu) ST F52 K30 (24 V) - za TGC (główny wyłącznik prądu) 72072C F53 Battery (24 V) - za TGC (główny wyłącznik prądu) ST F54 K30 (24 V) - for EM X1-02 ST F66 K30 (24 V) - for EM X1-09 ST K15 (24 V) from BCM H04 Tabela Przekaźniki Prąd maks. Podłączony do Uwagi Moduł Przekaźnik Opis R2 Przekaźnik wyłącznika zapłonu dla windy załadowczej R4 Przekaźnik dla lampki kontrolnej windy załadowczej R5 Przekaźnik do sterowania windą załadowczą R2 Brzęczyk ostrzegawczy sterowania podestem EN R1 Przekaźnik dla EM bezpieczeństwo R2 Przekaźnik dla EM położenie neutralne R3 Przekaźnik dla EM EN R4 Dioda dla EM EN1501

197 SEKCJ 6 DBLUE I SYSTEM SCRT

198

199 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH DBLUE I SYSTEM SCRT Spis treści 3 Spis treści 6.1 INFORMCJE OGÓLNE ZSDY REDUKCJI KTLITYCZNEJ TLENKÓW ZOTU INSTRUKCJE Zbiornik dblue PRZENOSZENIE ELEMENTÓW UKŁDU DBLUE Przenoszenie zbiornika Przenoszenie tłumika Modyfikacje przewodów elektrycznych, dblue i przewodów wody

200 4 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH DBLUE I SYSTEM SCRT

201 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH DBLUE I SYSTEM SCRT 6.1 INFORMCJE OGÓLNE 5 DBLUE I SYSTEM SCRT 6.1 INFORMCJE OGÓLNE W celu spełnienia normy emisji spalin Euro VI IVECO opracowało technologię Hi-e SCR (wysokowydajna selektywna redukcja katalityczna), stanowiącą połączenie układu selektywnej redukcji katalitycznej spalin (SCR) z filtrem cząstek stałych (DPF). Układ oczyszczania spalin wykorzystuje specjalny dodatek: wodny roztwór mocznika, o nazwie handlowej dblue. 6.2 ZSD REDUKCJI KTLITYCZNEJ TLENKÓW ZOTU Znajdujący się w odrębnym zbiorniku dodatek dblue jest podawany przez zespół zasilający SM (Supply Module) do zespołu dozującego DM (Dosing Module), a następnie wtryskiwany do rury wydechowej przed katalizatorem. Uzyskana w ten sposób mieszanka dblue i spalin trafia do katalizatora SCR, w którym następuje chemiczny rozkład NOx na czysty azot i wodę substancje nieszkodliwe dla środowiska naturalnego. W celu utrzymania właściwych parametrów procesu oczyszczania spalin, zapewniających zgodność z normą Euro VI, w układzie zastosowano dodatkowe podzespoły (DOC, pasywny DPF i CUC) oraz szereg czujników. Główne elementy układu SCRT Rysunek 1 1. Katalizator utleniający DOC 2. Filtr cząstek stałych DPF 3. Selektywna redukcja katalityczna SCR 4. Katalizator nieprzereagowanego amoniaku CUC 5. Zespół dozujący DM 6. Czujniki temperatury 7. Czujniki spadku ciśnienia p w DPF 8. Czujnik NO X 9. Czujnik NH Mieszacz 11. Czujnik PM DOC (Diesel Oxidation Catalyst): katalizator utleniający utlenia składniki spalin z pomocą tlenu DPF (Diesel Particulate Filter): filtr cząstek stałych wychwytuje ze spalin cząstki stałe przez katalizatorem SCR i dopala je w procesie regeneracji pasywnej. SCR (Selective Catalytic Reduction): katalizator SCR redukuje tlenki azotu (NOx) za pomocą wtryskiwanego dblue. CUC (Clean Up Catalyst): katalizator nieprzereagowanego amoniaku CUC usuwa pozostałości amoniaku (NH3) w celu spełnienia wymogów normy.

202 6 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH DBLUE I SYSTEM SCRT 6.3 INSTRUKCJE 6.3 INSTRUKCJE Uwaga: Stosowane materiały i rozplanowanie produkcji realizowanej przez IVECO są specjalnie zatwierdzane; wszystkie odstępstwa lub wariantowości wymagają specjalnych zgód. W przypadku dokonywania modyfikacji w podwoziu, które obejmują również system dblue, firma zabudowująca musi bezwzględnie przestrzegać następujących wytycznych: wszystkie obrabiane elementy muszą być instalowane w bardzo czystych warunkach; osłony ochronne SM, DM oraz przewodów dblue mogą być demontowane wyłącznie bezpośrednio przed montażem; należy ostrożnie obchodzić się z elementami montażowymi SM and DM; śruby mocujące SM i DM należy dociągać momentem obrotowym określonym na odpowiednich schematach montażowych; uszczelnienie kołnierza DM po stronie TS należy wymieniać za każdym razem, gdy DM jest demontowany (uszczelnienie może być użyte tylko raz); nie wolno przerywać etapu "after-run" przy użyciu ręcznego wyłącznika akumulatorów ani wyłącznika DR (przewody dblue musza być zawsze opróżnione, co pozwala zapobiegać krystalizacji lub zamarznięciu cieczy); Zbiornik dblue Zbiorniki o pojemności 50, 60, 80 oraz 145 litrów dostępne są w zależności od oczekiwanej objętości. Ponieważ roztwór dblue może powodować korozję stali żelaznych, wszelkie specjalnie zaprojektowane zbiorniki muszą być wykonane z polietylenu lub stali nierdzewnej (kod norma DIN 17440). Po zakończeniu czynności w obszarze zbiornika dblue należy upewnić się, czy: rurka odpowietrzająca zbiornika nie jest zamknięta; napełnienie dblue nie przekracza 10% objętości; poziom dblue nie przekracza maksymalnej objętości wskazanej przez czujnik poziomu, nawet jeżeli przewiduje się dodatkową objętość w związku z rozszerzeniem roztworu w przypadku zamarzania. 6.4 PRZEMIESZCZNIE ELEMENTÓW UKŁDU DBLUE W celu spełnienia normy emisji spalin Euro VI umiejscowienie głównych podzespołów układu dozowania dblue zostało zoptymalizowane. W szczególności moduł pompy SM i moduł dozowania DM zostały wprowadzone do zbiornika dblue i tłumika (patrz rysunek 2), zapewniając korzyści pod względem przestrzeni i zmniejszonej długości rur (lepszą stabilność ciśnienia).

203 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH DBLUE I SYSTEM SCRT 6.4 PRZEMIESZCZNIE ELEMENTÓW UKŁDU DBLUE Rysunek 2 1. Pojazdy 4-osiowe 2. Pojazdy 2- lub 3-osiowe 3. Kierunek jazdy 4. Zespół zasilający (SM) 5. Zespół dozujący (DM). Złączki doprowadzenia / odprowadzenia wody B. dblue króciec wlotowy i powrotny C. Przewód ciśnieniowy dblue dopasowany do DM D. Złączka dostarczająca dblue E. Złącze elektryczne

204 8 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH DBLUE I SYSTEM SCRT 6.4 PRZEMIESZCZNIE ELEMENTÓW UKŁDU DBLUE Wszystkie modyfikacje muszą być sprawdzone i autoryzowane przez IVECO. Zmiana lokalizacji zbiornika pionowa: Zbiornik dblue może być przemieszczany pod warunkiem, że nowa wysokość modułu SM, do którego jest przymocowany, nadal odpowiada warunkom przedstawionym na rys. 3. Położenie modułu DM zależne jest od położenia tłumika. pozioma: Zbiornik dblue może być przemieszczony przy założeniu, że długość przewodów pomiędzy SM i DM nie przekracza 5035 mm Rysunek 3 1. Zbiornik dblue 2. Zespół zasilający (SM) 3. Zespół dozujący (DM) 4. Syfon < 1000 mm B < 1000 mm C > 0 S 10 mm Uwaga: Odległość () należy uwzględnić jako stałą, o ile SM jest zintegrowany w zbiorniku dblue. Na schemacie przedstawionym na rysunku 3 widać, że przewody zapewniają odpowiedni system odsysania, co pozwala zapobiec uszkodzeniom spowodowanym możliwym zamarznięciem dblue. Syfon powinien mieć wewnętrzną objętość zbiorczą 12 cm3 i znajdować się poniżej odległości odniesienia DM (na przykład S = 10 mm). Uwaga: Po przeniesieniu zbiornika dblue należy skontaktować się z serwisem IVECO w celu aktualizacji oprogramowania połączonej z zarządzaniem danym systemem.

205 TRKKER Euro 6 WYTYCZNE DL FIRM ZBUDOWUJĄCYCH DBLUE I SYSTEM SCRT 6.4 PRZEMIESZCZNIE ELEMENTÓW UKŁDU DBLUE 9 Przenoszenie tłumika pionowe: Dopuszcza się zwiększenie o 100 mm w odniesieniu do pierwotnej odległości montażowej. Ponieważ wokół tłumika musi być zapewniona wystarczająca cyrkulacja powietrza, należy zachować odległość co najmniej 80 mm między jego górną powierzchnią a zabudową. poziome: Dozwolone są ruchy zwrotne, które nie pociągają za sobą zmian pierwotnego trendu temperatury gazów spalinowych w przewodzie łączącym z silnikiem. Kolejne wydłużenie tego przewodu należy przeprowadzić w części środkowej, tak, aby nie zmieniać położenia czujników i B w stosunku do końca przewodu (patrz rysunek 4) Rysunek 4 Nowa rura musi być zainstalowana w taki sposób, aby pomiędzy każdym jej końcem nie wystąpiła utrata temperatury spalin większa niż 15 C (w temperaturze otoczenia T = 25 C, przy prędkości obrotowej silnika = 1200 obr / min i przy pełnym obciążeniu). Należy również zapewnić odpowiednią regulację, ponieważ im lepsza izolacja, tym większe jest prawdopodobieństwo cofnięcia się tłumika Rysunek 5 1. Materiał z włókna szklanego HTS 2. Włókno ceramiczne 3. Pokrycie zewnętrzne S. Całkowita grubość materiału izolacyjnego [mm] Rysunek 5 przedstawia strukturę materiału, który może być wykorzystany do izolacji. stabilność przy temperaturze: 550 C przewodzenie ciepła przy temperaturze 500 C: W/mK