11. Klasyfikacja odcinków niebezpiecznych

11. Klasyfikacja odcinków niebezpiecznych Kazimierz Jamroz Politechnika Gdańska, Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska, Katedra Inżynierii Drogowej Gdańsk, 28.03.2014 r. SYSTEM ZARZĄDZANIA BEZPIECZEŃSTWEM INFRASTRUKTURY DROGOWEJ Jednym z głównych zadań administracji drogowej jest prowadzenie działań usprawniających funkcjonowanie infrastruktury drogowej w celu poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Działania te dotyczą zmian oznakowania dróg, sposobów utrzymania czy też przebudowy istniejących dróg. W dobrym funkcjonowaniu systemu bezpieczeństwa ruchu drogowego istotną rolę odgrywa uporządkowany system zarządzania bezpieczeństwem. Dobrym narzędziem do zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej są narzędzia zaproponowane w Dyrektywie 2008/96/WE. 2 1

Narzędzi zarządzania BRD i ich skuteczność 3 Dobrze zorganizowany system bezpieczeństwa ruchu drogowego, wyposażony w odpowiednie struktury i procedury może przyczynić się do zwiększenia ochrony zdrowia i życia w ruchu drogowym. Do tego może przyczynić się każdy z omówionych elementów systemu zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego. Próba podziału efektów wprowadzania poszczególnych narzędzi zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej zmniejszenie liczby ofiar wypadków: Ocena wpływu na BRD 10 25%, Audyt BRD (łącznie wszystkie etapy) - 5 20%, Zarządzanie BISD (okresowo) - 5 15%, Kontrola BID (systematyczna) - 1 20%. W przypadku prawidłowego zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego na drogach znajdujących się w sieci TEN-T w Polsce można będzie zmniejszyć liczbę ofiar o 30 40 % tj. o 2400 osób śmiertelnych, 25 tys. osób rannych i kosztów wypadków drogowych o 10 mld zł. w ciągu kolejnych 10 lat. Biorąc pod uwagę 10 letnie koszty obsługi procedur i oszczędności kosztów wypadków to efektywność tych procedur łącznie może wynieść jak 195:1 to znaczy, że każda złotówka wydana na funkcjonowanie systemu zarządzania bezpieczeństwem przyniesie 195 zł oszczędności w kosztach wypadków. 4 2

Zarządzanie BISD Zarządzanie bezpieczeństwem istniejącej sieci drogowej ZBISD jest to systematyczna i powtarzalna procedura składająca się z: identyfikacji najbardziej niebezpiecznych odcinków istniejącej sieci drogowej, oceny zagrożeń na tych odcinkach (inspekcja brd w terenie), wyboru najbardziej skutecznych i efektywnych działań, monitorowania wprowadzonych działań komunikowania uczestników ruchu o poziomie bezpieczeństwa ruchu i występujących zagrożeniach. ZBISD wraz z kontrolą bezpieczeństwa KBID stanowią komplementarne uzupełnienie prowadzonego w wielu krajach zrządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego w czarnych punktach. 5 6 Stosowane metody klasyfikacji odcinków niebezpiecznych Kraj/ organizacja Długość odcinka Okres analizy Liczba rodzajów strat ujetych w kosztach wypadków Liczba użytych miar bezpieczeństwa Sposób uzyskania miar L (km) T (lat) Czechy zmienna 3 2 2 Statystyki wypadków Dania 2-10 5 3 1 Statystyki wypadków Francja 3-10 3 3 5 Statystyki wypadków Holandia 2-7 3 4 4 Statystyki wypadków Irlandia 1 1 1 1 Statystyki wypadków Niemcy 3-10 3 3 5 Statystyki wypadków Norwegia 1 8 4 1 Statystyki wypadków i modele Słowenia zmienne 3 2 3 Statystyki wypadków Wielka Brytania zmienne 3 2 7 Statystyki wypadków EuroRAP 10-50 3 2 3 Statystyki wypadków 3

Przykłady klasyfikacji odcinków niebezpiecznych Dwa podejścia do zarządzania bezpieczeństwem sieci drogowej: 1. Bazujące na identyfikacji czarnych punktów 2. Bazujące na identyfikacji czarnych odcinków. Pierwsze podejście do zarządzania bezpieczeństwem sieci drogowej stosowane głównie w Norewgii, w Irlandii, a także w wielu innych krajach. Drugie podejście stosowane w Niemczech, Francji, Danii i także w wielu krajach skupionych w Programie EuroRAP, AusRAP, USARAP, irap (ok. 70 krajów). 7 Przykłady klasyfikacji odcinków niebezpiecznych 8 Norwegia Oceniana sieć drogowa jest dzielona na odcinki o długości 1 km. Są to odcinki jednorodne charakteryzujące się podobną wielkością natężenia ruchu, tym samym przekrojem poprzecznym i tym samym otoczeniem. Okres analizy obejmuje 8 lat, wynika to z przyjęcia krótkich odcinków i stosunkowo małej liczby wypadków na norweskich drogach. Do wyboru najbardziej niebezpiecznych odcinków zastosowano miarę nazwaną wskaźnik gęstości ciężkości rannych ISD. ISD jest ważoną gęstością czterech kategorii ofiar: wypadki z ofiarami zabitymi, wypadki z ofiarami ciężko rannymi, wypadki z ofiarami średnio rannymi wypadki z ofiarami lekko rannymi. Do modelowania bazowej liczby poszczególnych rodzajów wypadków użyto takich zmiennych jak: średnie natężenie dobowe, limit prędkości, klasa drogi, liczba pasów ruchu, gęstość skrzyżowań. Metoda Bayesa została użyta do szacowania oczekiwanej gęstości ciężkości wypadków dla każdego odcinka dróg biorąc pod uwagę rzeczywistą i bazową liczbę wypadków. Poziom bezpieczeństwa podzielono na pięć klas. Do zbioru odcinków dróg o największym zagrożeniu zalicza się 10 % najbardziej niebezpiecznych odcinków. Na wybranych odcinkach prowadzi się szczegółowe analizy i oceny bezpieczeństwa ruchu drogowego, wykonuje się mapy z lokalizacją wypadków, analizuje się wypadki z różnymi rodzajami uczestników, przeprowadza się inspekcję w terenie. Następnie proponowane są różne rozwiązania i oceniana jest ich skuteczność i efektywność. 4

Przykłady klasyfikacji odcinków niebezpiecznych Niemcy Metoda pod nazwą ESN stosowana jest w Niemczech od 2003 roku. Oceniana sieć drogowa jest dzielona na odcinki o długości 3 10 km. Są to odcinki jednorodne charakteryzujące się podobną wielkością natężenia ruchu, takim samym przekrojem poprzecznym i takim samym otoczeniem. Okres analizy wynosi 3 lata. Do wyboru najbardziej niebezpiecznych odcinków zastosowano cztery podstawowe miary bezpieczeństwa: koncentracja wypadków (wyp./1 mln pkm) koncentracja kosztów wypadków (mln EURO/1 mln pkm) gęstość wypadków (wyp./1 km) gęstość kosztów wypadków (EURO/km) potencjał redukcji kosztów wypadków (EURO/km). Do obliczania kosztów wypadków bierze się pod uwagę: wypadki poważne (z ofiarami zabitymi i ciężko rannymi) wypadki lekkie (z ofiarami lekko - rannymi) kolizje drogowe (straty materialne). 9 10 Przykłady klasyfikacji odcinków niebezpiecznych Niemcy Do wyboru odcinków dróg o największym ryzyku wypadku drogowego lub ryzyka wypadku z dużymi stratami stosowane są wskaźniki koncentracji wypadków lub kosztów wypadków. Do wyboru odcinków dróg o niskich standardach bezpieczeństwa i potencjalnej dużej efektywności poniesionych nakładów na przyszłe usprawnienie zastosowano wskaźnik gęstości kosztów wypadków. Natomiast w przypadku ograniczonych nakładów na działania na rzecz brd stosuje się dodatkową miarę zwaną potencjałem redukcji kosztów wypadków SIPO jako gęstość kosztów wypadków, które mogą być zmniejszone jeżeli na analizowanym odcinku zastosowano by rozwiązania o wysokich standardach bezpieczeństwa. Wybrane w ten sposób odcinki najbardziej niebezpieczne i o dużych kosztach wypadków poddawane są szczegółowej ocenie bezpieczeństwa na podstawie inspekcji przeprowadzonej w terenie. Następnie proponowane są różne rozwiązania i oceniana jest ich skuteczność i efektywność. Metoda ta oraz inne wymagania Dyrektywy zastosowane są nie tylko na sieci dróg TEN-T, ale także dla dróg federalnych i regionalnych (np. w Landzie Bawaria). Ta sama metoda pod nazwą SURE jest stosowana także we Francji od roku 2004. Te metody (ESN i SURE) stanowiły podstawę do przygotowania narzędzia do zarządzania bezpieczeństwem istniejącej sieci drogowej ZBISD w Dyrektywie 2008/96/WE. 5

eurora P usarap ira P ausra P 11 Kierunki działań EuroRAP Wspieranie organizacji międzynarodowych i instytucji krajowych w przygotowaniu i realizacji strategii bezpieczeństwa ruchu drogowego Prowadzenie oceny ryzyka na drogach, na podstawie danych o wypadkach i prezentowanie map ryzyka politykom, zarządom drogowym, mediom, użytkownikom dróg Prowadzenie oceny zagrożeń na odcinkach dróg, na podstawie szczegółowej inspekcji brd w terenie, Pomoc w wyborze skutecznych działań na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego, przygotowaniu planów finansowych i organizowaniu wsparcia finansowego Monitorowanie zmian ryzyka na drogach, a także dokonanie wyboru najbardziej efektywnych działań drogowych Pełnienie roli rzecznika konsumentów (uczestników ruchu drogowego), przez szerokie i transparentne komunikowanie o ryzyku 12 6

Wspieranie działań w ramach Dekady ONZ Filar 1 Zarządzanie bezpieczeństwem ruchu drogowego Filar 2, Działanie 1: Filar 2 Bezpieczne drogi i mobilność Filar 3 Bezpieczne pojazdy Świat wolny od dróg wysokiego ryzyka Cel: Wyeliminowanie dużego ryzyka na 10 % długości najbardziej niebezpiecznych dróg poprzez zastosowanie skutecznych usprawnień, poprzez: zajęcie się każdego roku Dekady wyeliminowaniem wysokiego ryzyka z 0,1 długości najgorszych dróg zachęcanie do przeznaczania 10 % rocznego budżetu na drogowe programy brd Filar 4 Bezpieczni użytkownicy dróg Filar 5 System działań powypadkowych 13 Rodzaje ocen Mapy ryzyka pokazują stan bezpieczeństwa systemu człowiek pojazd - droga Mapy zagrożeń pokazują prawdopodobieństwo wystąpienia wypadku określonego rodzaju na odcinku drogi, w zależności od geometrii, otoczenia drogi i rodzaju ruchu drogowego Standardowe kolory na mapach stanowią zrozumiały i uniwersalny język dla polityków, bankierów, inżynierów, użytkowników drogi i społeczeństwa, 14 7

Poziom ryzyka i proponowane standardy brd Proponowane kryteria akceptacji ryzyka Autostrady Drogi krajowe Drogi regionalne 5-gwiazdek (A) 4-gwiazdki (B) 3-gwiazdki (C) 15 Komunikowanie o ryzyku 80 stron map europejskich i wiele stron map krajowych Nowa transparentność poziomu bezpieczeństwa na sieci drogowej Europy Komunikowanie o ryzyku: politykom, zarządzającym drogami, mediom, uczestnikom ruchu drogowego www.atlas.eurorap.org www.eurorap.pl 16 8

Ryzyko indywidualne na drogach krajowych 2009-2011 Ofiary (3 lata): LZ 4.294 LZiCR 12.725 Odcinki czarne i czerwone - CC: 67,8 % długości 80 % LZiCR Redukcja długości odcinków CC o 27 % 17 Odcinki krytyczne na drogach krajowych 2009-2011 13 odcinków krytycznych odcinki o największym natężeniem ruchu, lokalizacja w pobliżu dużych aglomeracji miejskich i głównych skrzyżowań w sieci drogowej, a także niskie standardy bezpieczeństwa stanowią zaledwie 1,4 % długości sieci dróg krajowych, a mimo to liczba wypadków z ofiarami śmiertelnymi i ciężko rannymi na tych odcinkach wynosi 5,2 % ogółu wypadków 18 9

[% długości dróg] [% długości dróg] [% długości dróg] 2014-03-27 Ryzyko indywidualne województwa Ryzyko indywidualne - ranking województw "czarne i czerwone odcinki" 100 80 60 40 20 0 Bardzo duże Duże Średnie Małe Bardzo duże 19 Województwo dolnośląskie Ryzyko indywidualne 2009-2011 Ryzyko indywidualne 2009-2011 0,0% 30,1% 20,4% 16,4% 33,1% Zmiana w latach Bardzo małe Małe Średnie Duże Bardzo duże Problemy 100 100% 80 80% 60% 60 40% 40 20% 20 0% 0 2005-2007 2006-2008 2007-2009 2008-2010 2009-2011 20 10

DK35 Wałbrzych - Świebodzice 2005-2007 2009-2011 11

Podsumowanie Zmiany poziomu ryzyka indywidualnego (mierzonego liczbą ciężkich wypadków/ 1 mld poj. km) na drogach krajowych w Polsce są niewątpliwie wynikiem: wzrostu natężenia ruchu na podstawowej sieci dróg, prowadzonych działań inwestycyjnych na polskich drogach, wprowadzania automatyzacji systemu nadzoru nad ruchem drogowym, pozytywnych zmian zachowań uczestników ruchu drogowego. 23 Podsumowanie Biorąc pod uwagę, potrzeby użytkowników dróg oraz możliwości GDDKiA proponujemy przyjęcie konkretnych celów operacyjnych poprawy bezpieczeństwa ruchu na drogach krajowych w Polsce: o zmniejszenie udziału odcinków czarnych (o bardzo dużym ryzyku) do 20 % w roku 2015, a do 0 % w roku 2020, o zmniejszenie udziału odcinków czarnych i czerwonych (o bardzo dużym i dużym ryzyku) do nie więcej niż 50 % w roku 2015 i 25 % w roku 2020, o podjęcie działań interwencyjnych w pierwszej kolejności na odcinkach krytycznych, także w najbardziej niebezpiecznych województwach (lubelskim, świętokrzyskim, warmińsko mazurskim, małopolskim i lubuskim). 24 12

Wymagania Dyrektywy 2008/96/WE 25 Załącznik III. 1. Identyfikacja odcinków dróg o dużej koncentracji wypadków Przy identyfikacji odcinków dróg o dużej koncentracji wypadków brana jest pod uwagę co najmniej liczba wypadków śmiertelnych, które miały miejsce w poprzednich latach na danym odcinku drogi, w odniesieniu do natężenia ruchu, a w przypadku skrzyżowań liczba takich wypadków przypadających na dane skrzyżowanie. 2. Identyfikacja odcinków do analizy w ramach klasyfikacji ze względu na bezpieczeństwo sieci Przy identyfikacji odcinków do analizy w ramach klasyfikacji ze względu na bezpieczeństwo sieci uwzględnia się ich możliwości zmniejszenia kosztów wypadków. Odcinki dróg dzieli się na kategorie. Dla każdej kategorii dróg, odcinki dróg są analizowane i klasyfikowane pod kątem czynników związanych z bezpieczeństwem, takich jak koncentracja wypadków, natężenie ruchu i rodzaj ruchu. Dla każdej kategorii drogi, w wyniku klasyfikacji ze względu na bezpieczeństwo sieci, sporządzona zostaje lista priorytetowych odcinków dróg, w przypadku których oczekuje się, że poprawa infrastruktury będzie wysoce skuteczna.. Wymagania Ustawy o Drogach Publicznych 26 Załącznik III. 1. Identyfikacja odcinków dróg o dużej koncentracji wypadków Przy identyfikacji odcinków dróg o dużej koncentracji wypadków brana jest pod uwagę co najmniej liczba wypadków śmiertelnych, które miały miejsce w poprzednich latach na danym odcinku drogi, w odniesieniu do natężenia ruchu, a w przypadku skrzyżowań liczba takich wypadków przypadających na dane skrzyżowanie. 2. Identyfikacja odcinków do analizy w ramach klasyfikacji ze względu na bezpieczeństwo sieci Przy identyfikacji odcinków do analizy w ramach klasyfikacji ze względu na bezpieczeństwo sieci uwzględnia się ich możliwości zmniejszenia kosztów wypadków. Odcinki dróg dzieli się na kategorie. Dla każdej kategorii dróg, odcinki dróg są analizowane i klasyfikowane pod kątem czynników związanych z bezpieczeństwem, takich jak koncentracja wypadków, natężenie ruchu i rodzaj ruchu. Dla każdej kategorii drogi, w wyniku klasyfikacji ze względu na bezpieczeństwo sieci, sporządzona zostaje lista priorytetowych odcinków dróg, w przypadku których oczekuje się, że poprawa infrastruktury będzie wysoce skuteczna.. 13

Wymagania Ustawy o Drogach Publicznych 27 Art. 4 30) klasyfikacja odcinków dróg ze względu na koncentrację wypadków śmiertelnych analizę istniejącej sieci drogowej pod względem liczby wypadków śmiertelnych, w wyniku której wytypowane zostają najbardziej niebezpieczne odcinki dróg o dużej liczbie wypadków śmiertelnych; 31) klasyfikacja odcinków dróg ze względu na bezpieczeństwo sieci drogowej analizę istniejącej sieci drogowej, w wyniku której wytypowane zostają odcinki dróg o dużej możliwości poprawy bezpieczeństwa oraz zmniejszenia kosztów wypadków drogowych; Art. 24m. 1. Klasyfikację odcinków dróg ze względu na koncentrację wypadków śmiertelnych oraz klasyfikację odcinków dróg ze względu na bezpieczeństwo sieci drogowej przeprowadza się co najmniej raz na trzy lata. 2. Klasyfikację odcinków dróg ze względu na koncentrację wypadków śmiertelnych przeprowadza się, w odniesieniu do natężenia ruchu, dla odcinków dróg pozostających w użytkowaniu nie mniej niż trzy lata. 3. Minister właściwy do spraw transportu określi, w drodze rozporządzenia, metodę dokonywania klasyfikacji, o których mowa w ust. 1, mając na uwadze liczbę wypadków drogowych, natężenie ruchu, rodzaj ruchu oraz poprawę poziomu bezpieczeństwa użytkowników dróg, a także zmniejszenie kosztów wypadków drogowych. Wymagania Ustawy o Drogach Publicznych 4. Wyniki klasyfikacji, o których mowa w ust. 1, podlegają ocenie wykonywanej przez zespół ekspertów powoływany przez zarządcę drogi. W skład zespołu ekspertów wchodzi co najmniej jedna osoba posiadająca kwalifikacje i doświadczenie wymienione w art. 24n ust. 2 pkt 4 i 5. 5. Zespół ekspertów, po przeprowadzeniu wizytacji w terenie, przedstawia zarządcy drogi propozycję działań, które należy podjąć w celu poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego, mając na uwadze propozycje działań przedstawione po prze pro wa dzeniu ostatniej klasyfikacji, o której mowa w ust. 1, oraz sprawozdań, o których mowa w art. 130b ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym. 6. Zarządca drogi przeprowadza analizę kosztów i korzyści proponowanych działań, o których mowa w ust. 5. Działania wybrane przez zarządcę drogi są realizowane w ramach dostępnych środków finansowych. 7. Zarządca drogi jest obowiązany do poinformowania uczestników ruchu drogowego o wynikach klasyfikacji, o której mowa w ust. 2, na swojej stronie podmiotowej Biuletynu Informacji Publiczne 28 14

Proponowana procedura oceny brd na sieci dróg Zarząd sieci drogowej Identyfikacja niebezpiecznych odcinków na zarządzanej sieci dróg Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej Podział sieci dróg na odcinki bazowe Baza danych o kosztach wypadków i ofiar wypadków drogowych Zebranie danych o natężeniach ruchu na odcinkach bazowych Ministerstwo Spraw Wewnętrznych Policyjna baza danych o zdarzeniach drogowych SEWIK Zebranie danych o wypadkach drogowych i ich ofiarach na odcinkach bazowych na podstawie danych z baz danych o zdarzeniach drogowych Obliczanie wartości miar bezpieczeństwa ruchu: KWZ, KKW, GKW i PRKW Identyfikacja niebezpiecznych odcinków na krajowej sieci dróg Komunikowanie o ryzyku indywidualnym na sieci dróg podległych zarządowi (mapy ryzyka, strony internetowe, BIP) Określenie klas bezpieczeństwa ruchu drogowego na poszczególnych odcinkach bazowych ze względu na ryzyko indywidualne Zebranie danych dostarczonych przez zarządy drogowe Określenie klas bezpieczeństwa Opracowanie map z klasyfikacją ruchu drogowego na bezpieczeństwa ruchu drogowego poszczególnych odcinkach na sieci krajowej i bazowych ze względu na ryzyko ogólnokrajowego wykazu miejsc społeczne najbardziej niebezpiecznych Komunikowanie o niejscach Opracowanie wykazu najbardziej niebezpiecznych na sieci dróg w niebezpiecznych odcinków kraju w ramach rocznych raportów KRBRD Podjęcie działań naprawczych (kontrola brd na najbardziej niebezpiecznych odcinkach oraz wybór skutecznych i efektywnych interwencji) 29 oprac. KJ 1. Założenia Zawartość metody klasyfikacji odcinków dróg ze względu na bezpieczeństwo ruchu drogowego 2. Dobór miar proponowanych miar bezpieczeństwa ruchu drogowego i zasady ich obliczania, 3. Propozycja klasyfikacji bezpieczeństwa z uwzględnieniem poszczególnych miar bezpieczeństwa ruchu 4. Tabele pomocnicze do zbierania danych. 5. Instrukcja do obliczania miar bezpieczeństwa i prowadzenia rankingu odcinków dróg ze względu na przyjęte miary brd.. 30 15

ZAŁOŻENIA do metody klasyfikacji bezpieczeństwa Podział sieci drogowej Odcinki jednorodne o długości 2 10 km. W przypadku dróg krajowych (GDDKiA) - odcinki referencyjne lub kilka krótkich odcinków referencyjnych połączonych razem. Podział na te odcinki powinien uwzględniać: klasa drogi (A, S, GP, G), liczbę pasów ruchu, rodzaj obszaru (miejski, zamiejski) oraz zbliżoną wielkość natężenia ruchu drogowego. Okres analizy Dane do analizy i oceny bezpieczeństwa ruchu powinny być brane za okres ostatnich trzech lat (poprzedzających rok wykonania analizy). 31 ZAŁOŻENIA do metody klasyfikacji bezpieczeństwa Miary bezpieczeństwa ruchu drogowego. Proponuje się przyjąć cztery miary bezpieczeństwa po dwie dla każdej z klasyfikacji. Klasyfikacja odcinków ze względu na koncentrację wypadków drogowych: koncentracja wypadków śmiertelnych KWZ, koncentracja kosztów wypadków KKW, Klasyfikacja odcinków ze względu na bezpieczeństwo sieci drogowej: gęstość kosztów wypadków drogowych GKW, potencjał redukcji kosztów wypadków drogowych PRKW. 32 Rodzaje ruchu. Proponuje się przyjąć trzy kategorie ruchu: wszyscy użytkownicy drogi, piesi i rowerzyści, motocykliści. Kategorie ruchu uwzględniane będą w klasyfikacji odcinków ze względu na koncentrację wypadków śmiertelnych.. 16

Koncentracja wypadków śmiertelnych przy czym: 33 gdzie: KWZ j - koncentracja wypadków śmiertelnych j-tego rodzaju na odcinku drogi (wyp. śmiertelnych/1 mld pkm/3 lata), j= w wypadki śmiertelne ogółem, j= p,r wypadki śmiertelne z pieszymi i rowerzystami, j= m wypadki śmiertelne z motocyklistami, LWZ j liczba wypadków śmiertelnych j-tego rodzaju na odcinku drogi (wyp. śmiertelnych/3 lata), PP praca przewozowa na odcinku drogi (mld pkm/3 lata) No średnioroczne dobowe natężenie ruchu na odcinku drogi (P/24 h), L długość odcinka drogi (km).. Koncentracja kosztów wypadków przy czym: 34 gdzie: KKW koncentracja kosztów wypadków na odcinku drogi ( zł/1pkm/3 lata), KW koszty wypadków na odcinku drogi (mln zł/3 lata), PP praca przewozowa na odcinku drogi (mld pkm/3 lata) LZ liczba ofiar śmiertelnych na odcinku drogi (ofiar /3 lata), LR liczba ofiar rannych na odcinku drogi (ofiar/3 lata), LW liczba wypadków na odcinku drogi (wyp. /3 lata), JKZ jednostkowy koszt ofiary śmiertelnej w wypadku drogowym ( mln zł /ofiarę), JKR jednostkowy koszt ofiary rannej w wypadku drogowym (mln zł/ofiarę), JKW jednostkowy koszt strat materialnych w wypadku drogowym ( mln zł/wypadek).. 17

Kalibracja kosztów wypadków Unormowane koszty wypadków: KW 2030,N = KW 2030 /WK 2030,N Współczynnik korekcyjny: 35 WK 2030,N = SKW 2030 /SKW 2011 Gęstość kosztów wypadków gdzie: GKW gęstość kosztów wypadków na odcinku drogi (wyp. /1 km/3 lata), KW koszty wypadków na odcinku drogi (mln zł/3 lata), L długość odcinka drogi (km). 36 18

Potencjał redukcji kosztów wypadków przy czym: 37 gdzie: PRKW k - potencjał redukcji kosztów wypadków drogowych dla k-tego rodzaju drogi o wysokim standardzie brd (mln zł/km/3 lata) GKW gęstość kosztów wypadków na odcinku drogi (mln zł/1 km/3 lata), BGKW k bazowa gęstość kosztów wypadków na odcinku drogi w przypadku zastosowania standardowych działań usprawniających dla k-tego rodzaju drogi (zł /1 km/3 lata), BKKW k bazowa koncentracja kosztów wypadków na odcinku drogi w przypadku zastosowania działań usprawniających o wysokim standardzie brd dla k-tego rodzaju drogi (zł /1 mln pkm/3 lata), k = 1 drogi klasy A i S (dla klasy ryzyka indywidualnego B), k = 2 drogi klasy GP i G (dla klasy ryzyka indywidualnego C). PP praca przewozowa na odcinku drogi (pkm/3 lata). L długość odcinka drogi (km). Klasyfikacja bezpieczeństwa na odcinkach dróg Klasa ryzyka Gęstość kosztów wypadków A B C D E Bardzo mała Mała Średnia Duża Bardzo duża 38 19

Klasyfikacja odcinków- koncentracja wypadków śmiertelnych Klasa ryzyka Ogółem Piesi i rowerzyści Motocykliści Koncentracja wypadków z KWZ (wyp./ 1 mld pkm) KWZ (wyp./ 1 mld pkm) KWZ (wyp./ 1 mld pkm) ofiarami smiertelnymi od do od do od do A Bardzo mała 0,0 2,4 0,0 0,8 0,0 0,5 B Mała 2,4 9,7 0,8 3,1 0,5 2,0 C Średnia 9,7 16,7 3,1 5,4 2,0 3,5 D Duża 16,7 28,4 5,4 9,3 3,5 6,0 E1 Bardzo duża 28,4 41,4 9,3 13,6 6,0 8,8 E2 Katastrofalna >41,4 >13,6 >8,8 39 Klasyfikacja odcinków- koncentracja kosztów wypadków 40 20

Klasyfikacja odcinków- gęstość kosztów wypadków Klasa ryzyka Ofiary Ciężko ranni + Praca Odcinki Długość Wypadki Ciężko ranni Koszty śmiertelne of. śmiertelne przewozowa % [%] [%] [%] [%] [%] [%] [%] Bardzo małe 12,3 11,3 3,2 3,0 2,0 2,7 2,6 8,7 Małe 23,8 28,8 17,4 18,5 16,6 17,9 16,9 21,0 Średnie 32,1 32,8 34,6 33,1 35,7 34,0 34,7 35,8 Duże 19,7 18,5 25,8 26,6 26,4 26,6 26,1 20,3 Bardzo duże 12,3 8,6 19,1 18,8 19,2 18,9 19,7 14,1 Dwa ostatnie 32,1 27,1 44,9 45,4 45,6 45,5 45,7 34,5 41 Klasyfikacja odcinków- potencjał redukcji kosztów wypadków Klasa PRKW (mln zł/ 1 km/ 3 lata) skuteczności Przewidywana redukcja działań kosztów wypadków od do A Bardzo mała 0,0 0,1 B Średnia 0,1 0,4 C Duża 0,4 0,8 D Bardzo duża > 0,8 42 21

Zakres niezbędnych danych 43 Tablica 2 Analizy - 1 Charakterystyka odcinka drogi Ruch drogowy Liczba wypadków śmiertelnych Wypadki śmiertelne ogółem Nr Droga od km do km Klasa drogi Przekrój (liczba pasów ruchu) Wypadki śmiertelne z pieszymi i rowerzystami Natężenie Praca Z pieszymi i Z Koncentracja Koncentracja Długość ruchu przewozowa Ogółem rowerzystami motocyklistami wypadków Klasa ryzyka Ranking wypadków Klasa ryzyka Ranking L N PP LWZo LWZp,r LWZm KWZo odcinków KWZp,r odcinków KWZm Wypadki śmiertelne z motocyklistami Koncentracja wypadków Klasa ryzyka Ranking odcinków (km) (P/24h) (mld pkm/3 lata) (wyp./3 lata) (wyp./3 lata) (wyp./3 lata) (wyp./1 mld pkm) (wyp./3 lata) (wyp./3 lata) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 44 22

Analizy - 2 Tablica 4 Charakterystyka odcinka drogi Ruch drogowy Wypadki i ofiary Koszty wypadków Gęstość kosztów wypadków Jednostkowe Sumaryczne Nr Droga od km do km Przekrój Liczba Liczba Liczba Długość Natężenie Praca ofiar ofiar Koszty Gęstość Klasa (liczba ruchu przewozowa wypadków rannych zabitych wypadków rannych zabitych wypadków kosztów Klasa Ranking drogi pasów wypadków bezpieczeństwa odcinków ruchu) L N PP LW LR LZ JKW JKR JKZ KW GKW (km) (P/24h) (mld pkm/3 lata) (wyp./3 lata) (ofiar/3 lata) (ofiar/3 lata) (mln zł/wyp.) (mln zł/ofiarę)(mln zł/ofiarę) (mln zł/3 lata) (mln zł/km/3 lata) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 45 Analizy - 3 Tablica 3 Charakterystyka odcinka drogi Ruch drogowy Wypadki i ofiary Koszty wypadków Koncentracja kosztów wypadków Jednostkowe Sumaryczne Nr Droga od km do km Przekrój Liczba Długość Natężenie Praca Liczba Liczba ofiar ofiar Koszty Koncentracja Klasa (liczba ruchu przewozowa wypadków rannych zabitych wypadków rannych zabitych wypadków kosztów Klasa Ranking drogi pasów wypadków bezpieczeństwa odcinków ruchu) L N PP LW LR LZ JKW JKR JKZ KW KKW (km) (P/24h) (mld pkm/3 lata) (wyp./3 lata) (ofiar/3 lata) (ofiar/3 lata) (mln zł/wyp.) (mln zł/ofiarę)(mln zł/ofiarę) (mln zł/3 lata) (mln zł/km/1 mld pkm) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 46 23

Analizy - 4 Tablica 5 Charakterystyka odcinka drogi Ruch drogowy Wypadki i ofiary Potencjał redukcji kosztów wypadków Bazowa Bazowa Potencjał Gęstość koncentracja gęstość redukcji Klasa Natężenie Praca Liczba Liczba Liczba Koszty kosztów kosztów kosztów kosztów drogi Długość ruchu przewozowa wypadków rannych zabitych wypadków wypadków wypadków wypadków wypadków Nr Droga od km do km Przekrój (liczba pasów ruchu) L N PP LW LR LZ KW GKW BKKW BGKW PRKW (km) (P/24h) (mld pkm/3 lata) (wyp./3 lata) (ofiar/3 lata) (ofiar/3 lata) (mln zł/3 lata) (mld zł/km/3 lata) (zł/1000 pkm) (mld zł/km/3 lata) (mld zł/km/3 lata) Klasa Ranking bezpieczeństwa odcinków 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 18 19 20 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 47 48 Podsumowanie Przedstawiona metoda umożliwia klasyfikację odcinków sieci drogowej w Polsce ze względu na ryzyko indywidulane pojedynczego kierowcy poruszającego się po drodze jak i ze względu na ryzyko społeczne interesujące administracje drogowe. Przedstawiona koncepcja metody jest wystarczająca do przygotowania tak ogólnego dokumentu jakim jest Rozporządzenie Ministra Transportu (które jest w trakcie opracowywania), natomiast wymaga opracowania szczegółowej Instrukcji dla zarządów drogowych zawierającej: 1) Zasady podziału sieci drogowej na odcinki jednorodne 2) Wytyczne dotyczące zbierania danych o ruchu i o wypadkach na odcinkach jednorodnych (z uwzględnieniem różnych zarządów drogowych) 3) Zasady obliczania wskaźników bezpieczeństwa i wartościowania ryzyka na poszczególnych odcinkach dróg 4) Zasady przygotowania list najbardziej niebezpiecznych odcinków 5) Zasady przygotowywania map i komunikowania o ryzyku 6) Metodykę oceny skuteczności wybranej grupy działań poprawiających bezpieczeństwo ruchu na odcinkach niebezpiecznych z uwzględnieniem przyjętych (w niniejszej metodzie) miar bezpieczeństwa ruchu 7) Narzędzia umożliwiające automatyzację obliczeń (np. arkusz Exel) 8) Przykłady obliczeniowe 24

Dziękuję za uwagę kjamroz@pg.gda.pl 25