1.3. Rejestracja usterek w pamięci sterownika. 1 Diagnostyka

Transkrypt

1 1 Diagnostyka włączeniu silnika i będzie ona miała status usterki statycznej. Usterki sporadyczne (rys. 1.8) są takimi usterkami zapisanymi w pamięci, które pojawiły się przejściowo i w danej chwili nie występują. W przypadku tego rodzaju usterek przyczyną są na ogół nieprawidłowy styk lub napięcia sygnałów, które w określonych warunkach pracy i obciążenia wykraczają poza zadaną charakterystykę lub dopuszczalny zakres. Rada eksperta W przypadku występowania usterek sporadycznych samo skasowanie wpisów w pamięci usterek rzadko rozwiąże problem. Powtórne pojawienie się wpisów w pamięci świadczy o występowaniu niesprawności, którą diagnosta musi najpierw usunąć, aby przywrócić prawidłowe funkcjonowanie układu sterowania silnika. Po wykasowaniu pamięci bez zlokalizowania i usunięcia przyczyny zarejestrowania wpisu sporadyczne usterki pojawią się z powrotem, najczęściej po osiągnięciu określonych warunków pracy silnika lub stanu jazdy. Może to nastąpić po pewnym czasie, bowiem skasowanie pamięci powoduje często także zresetowanie wartości adaptacyjnych danego sterownika Rejestracja usterek w pamięci sterownika W pamięci sterownik może zarejestrować wiele różnych usterek. W wielu przypadkach na podstawie opisu zarejestrowanej usterki można wnioskować o rodzaju występującej niesprawności. Struktura zapisu usterki w pamięci sterownika Usterka zarejestrowana w pamięci sterownika (rys. 1.9) składa się z kodu usterki, oznaczenia zespołu lub elementu, którego dotyczy kod usterki, oraz rodzaju uszkodzenia rozpoznanego przez sterownik. Przykład: P0118 Oznaczenie zespołu: Czujnik temperatury cieczy chłodzącej Rodzaj uszkodzenia: za wysoki sygnał Kody usterek odczytywanych testerem diagnostycznym dzielą się na kody znormalizowane, określone standardem OBD II/EOBD, oraz kody zdefiniowane przez poszczególnych producentów samochodów. Przykładowe zapisy usterek Czujnik temperatury cieczy chłodzącej, za wysoki sygnał Sterownik silnika ocenia temperaturę cieczy chłodzącej na podstawie spadku napięcia na czujniku temperatury cieczy chłodzącej. Sterownik ma wbudowany rezystor o stałej rezystancji, połączony szeregowo z czujnikiem temperatury cieczy chłodzącej. Na podstawie spadku napięcia, wywołanego przez czujnik temperatury cieczy chłodzącej, sterownik może wnioskować o temperaturze cieczy chłodzącej na podstawie zdefiniowanej charakterystyki. Sygnał napięcia za wysoki, przerwa / zwarcie do plusa W tym przypadku sterownik silnika mierzy na przewodzie sygnałowym napięcie, które przykładowo jest większe niż 4,7 V, co wskazuje na przerwę w obwodzie prądowym. Przyczynami mogą być za duże rezystancje przejścia, niesprawne złącza wtykowe, przerwy w przewodach sygnałowych (rys. 1.10) lub masy (patrz rys. 1.12), jak również za duża rezystancja samego czujnika temperatury cieczy chłodzącej. Ponadto istnieje możliwość 14

2 Rejestracja usterek w pamięci sterownika 1 Rys. 1.9 Przykład struktury kodu usterki P0118 wystąpienia zwarcia przewodu sygnałowego za plusem (zwarcie do plusa rys. 1.11) do przewodu zasilającego inny podzespół. Sygnał napięcia za niski, zwarcie do masy W tym przypadku (rys. 1.14) sterownik silnika mierzy napięcie sygnału, które np. jest mniejsze niż 0,3 V. Oznacza to, Rys Brak spadku napięcia przerwa w przewodzie sygnałowym czujnika temperatury cieczy chłodzącej 15

3 1 Diagnostyka Rys Czujnik temperatury cieczy chłodzącej zwarcie do plusa przewodu sygnałowego czujnika temperatury cieczy chłodzącej Rys Brak spadku napięcia przerwa w przewodzie masowym czujnika temperatury cieczy chłodzącej Rys Brak spadku napięcia przerwa w czujniku temperatury cieczy chłodzącej 16

4 Końcówki igłowe, adaptery złącz, skrzynka z gniazdami wtykowymi 1 Rys Spadek napięcia zwarcie do masy przy czujniku temperatury cieczy chłodzącej Rys Spadek napięcia zwarcie w czujniku temperatury cieczy chłodzącej że prawie całe napięcie spada na rezystorze pomiarowym w sterowniku silnika. Możliwą przyczyną jest zwarcie w czujniku temperatury cieczy chłodzącej lub przewodzie sygnałowym, który jest przetarty i dotyka do masy (silnika lub nadwozia). Sygnał niewiarygodny lub nieprawidłowe działanie W przypadku odczytu Sygnał niewiarygodny lub nieprawidłowe działanie należy brać pod uwagę kilka możliwych przyczyn. Niektórzy producenci samochodów przy tych zapisach usterek nie rozróżniają zbyt niskiego lub zbyt wysokiego napięcia sygnału. Ponadto te wpisy mogą być wywołane niewłaściwymi zmianami temperatury cieczy chłodzącej (zbyt nagły spadek albo narastanie temperatury cieczy chłodzącej). W tym przypadku trzeba zmierzyć napięcie sygnału, aby zdiagnozować wadliwe działanie czujnika (patrz rys i 1.15) Końcówki igłowe, adaptery złącz, skrzynka z gniazdami wtykowymi Do pomiaru parametrów czujników powinno się używać dedykowanych dla danych marek adapterów złącz (tzw. 17

5 3 Czujniki obciążenia Rys Oscylogram sygnału przepływomierza powietrza z gorącą płytką typ HFM6 (3) U-CH1 napięcie sygnału masy zasysanego powietrza (sygnał modulowany częstotliwością), U-CH2 napięcie sygnału temperatury zasysanego powietrza (modulowane szerokością impulsu); współczynnik wypełnienia impulsu odpowiada temperaturze ok. 18 C pływomierzu powstaje niewielka różnica temperatur, która umożliwia rozpoznanie przepływu wstecznego i uwzględnienie go podczas obliczania przez obwód przetwarzający masy zasysanego powietrza (rys. 3.20). Najnowsza generacja przepływomierza powietrza firmy Bosch z gorącą płytką nosi oznaczenie HFM6. Przepływomierz ten wysyła sygnał cyfrowy zamiast analogowego (rys. 3.21). Dzięki temu sygnał przesyłany do sterownika silnika nie jest podatny na zakłócenia. Przykład. Wartości fabryczne sygnału przepływomierza powietrza z gorącą płytką Bosch typu HFM6: Rys Sygnał napięciowy o częstotliwości 2600 Hz na biegu jałowym U-CH1 napięcie zasilania / napięcie w instalacji 12 V, U-CH2 sygnał masy zasysanego powietrza (sygnał modulowany częstotliwością); sygnał z przepływomierza HFM wykazuje częstotliwość około 2600 Hz na biegu jałowym; częstotliwość sygnału wzrasta wraz ze zwiększającym się przepływem powietrza 40

6 Czujnik położenia pedału przyspieszenia 3 zzapłon włączony, brak przepływu powietrza, częstotliwość sygnału: 1,85±0,07 khz; zbieg jałowy, silnik nagrzany, częstotliwość sygnału: ok. 3,4 4,2 khz, recyrkulacja spalin nie jest aktywna. Częstotliwość sygnału musi wzrastać wraz ze zwiększającym się przepływem powietrza. Rada eksperta Temperatura zasysanego powietrza współczynnik wypełnienia impulsu musi zmieniać się w zależności od temperatury. Wraz ze wzrostem temperatury współczynnik wypełnienia impulsu powinien się zwiększać Czujnik położenia pedału przyspieszenia Położenie pedału przyspieszenia zmienia się w zależności od żądania kierowcy lub odpowiedniej informacji o obciążeniu silnika. Położenie to dla układu sterowania silnika o zapłonie samoczynnym jest głównym parametrem do obliczenia podstawowej dawki wtrysku, wymaganego ciśnienia paliwa w układzie oraz początku wtrysku w połączeniu z prędkością obrotową silnika. Do rejestrowania żądania kierowcy służy czujnik położenia pedału przyspieszenia (e-gaz elektroniczny pedał gazu, rys. Rys ). Czujnik położenia pedału przyspieszenia Również w układzie sterowania silnika o zapłonie iskrowym czujnik położenia pedału przyspieszenia służy do rozpoznania żądania kierowcy. W zależności od stopnia wciśnięcia pedału sterownik silnika włącza siłownik przepustnicy i ustawia ją pod kątem wynikającym z zadanej prędkości obrotowej oraz obciążenia. Czujnik położenia pedału przyspieszenia może być potencjometryczny, hallotronowy lub indukcyjny. Odmiany z czujnikiem Halla lub indukcyjnym mają wewnętrzny układ rozpoznawania sygnałów i mogą przesyłać zarówno analogowe, jak i cyfrowe sygnały napięcia. Ponieważ czujnik położenia pedału przyspieszenia należy do elementów odpowiedzialnych za bezpieczeństwo, wysyłane przez niego informacje są sprawdzane pod kątem wiarygodności. Może się to odbywać za pomocą dodatkowo zamontowanych włączników (stycznik biegu jałowego i stycznik pełnego obciążenia) lub dodatkowego potencjometru. Niektórzy producenci stosują dwa dodatkowe potencjometry. Ma to tę zaletę, że w przypadku awarii jednego potencjome- 41

7 3 Czujniki obciążenia tru pojazd zachowuje zdolność do jazdy. Jeżeli są zamontowane jedynie dwa potencjometry, gdy sterownik rozpozna wadliwe działanie, wówczas przechodzi w tryb awaryjny lub działania zastępczego. Tryb ten można rozpoznać po prędkości obrotowej silnika, która ulega zwiększeniu do ok obr/min. Czujnik położenia pedału przyspieszenia jako potencjometr ze stycznikami biegu jałowego i pełnego obciążenia Potencjometr czujnika przesyła przewodem sygnałowym zmienne napięcie do sterownika w zależności od położenia pedału przyspieszenia. Sygnał ten jest analizowany przez sterownik. Na tej podstawie jest odczytywane żądanie kierowcy i następuje obliczenie podstawowej dawki wtrysku w funkcji obciążenia. W zależności od sygnału napięciowego styczniki biegu jałowego i pełnego obciążenia muszą być otwarte lub zamknięte (rys. 3.23). Jeżeli na przykład napięcie sygnału potencjometru na biegu jałowym wynosi od 0,2 V do 0,5 V, to stycznik biegu jałowego jest zamknięty, a stycznik pełnego obciążenia otwarty. W ten sposób dla sterownika silnika sygnały stają się wiarygodne (bieg jałowy). Gdy kierowca wciśnie pedał (stycznik biegu jałowego otwarty, stycznik pełnego obciążenia otwarty), napięcie sygnału potencjometru wyniesie od 0,6 V do 3,8 V. Całkowite wciśnięcie pedału spowoduje otwarcie stycznika biegu jałowego i zamknięcie stycznika pełnego obciążenia. Wówczas napięcie sygnału potencjometru musi mieścić się w zakresie od 3,9 V do 4,5 V. Ponadto do uwiarygodnienia sygnału są wykorzystywane informacje z włącznika świateł hamowania (czujnik przy pedale hamulca). Jednoczesne uruchomienie czujnika położenia pedału przyspieszenia i wciśnięcie pedału hamulca zostaje odczytane przez sterownik jako nieprawdopodobne. Przy jednoczesnym zadziałaniu obu czujników ze względów bezpieczeństwa następuje redukcja mocy silnika i ograniczenie prędkości obrotowej do poziomu nieco przekraczającego bieg jałowy. Rys Schemat podłączenia oscyloskopu do potencjometrycznego czujnika położenia pedału przyspieszenia ze stycznikami biegu jałowego i pełnego obciążenia CH1 kanał 1, CH2 kanał 2 42

8 Czujnik położenia pedału przyspieszenia 3 Rys Schemat podłączenia oscyloskopu do czujnika położenia pedału przyspieszenia o dwóch potencjometrach (silnik Opel Z19DT) CH1 kanał 1, CH2 kanał 2 Czujnik położenia pedału przyspieszenia o dwóch potencjometrach W przypadku czujnika położenia pedału przyspieszenia o dwóch potencjometrach sygnał napięciowy jest przesyłany do sterownika przez oba potencjometry. Drugi sygnał jest sygnałem nadmiarowym (redundantnym). Jest on wykorzystywany tylko do kontroli pierwszego sygnału i normalnie nie byłby potrzebny (rys. 3.24). Przykład. Sygnał 2 dla czujnika położenia pedału przyspieszenia w Oplu Zafira (silnik Z19DT, rys. 3.25), tak jak w wielu innych pojazdach wyposażonych w czujnik położenia pedału przyspieszenia o dwóch potencjometrach, musi odpowiadać zawsze połowie napięcia sygnału pierwszego. Sygnał z potencjometru 1: 2,4 V; sygnał z potencjometru 2: 1,2 V. Jeżeli różnica napięcia przekroczy wartość wynikającą ze stosunku 1:2 o 0,2 0,3 V, w większości samochodów w pamięci sterownika silnika pojawi się kod usterki. Wartości sygnałów nie będą już dla sterownika wiarygodne. Wówczas prędkość obrotowa zostaje ograniczona Rys Sprawdzanie prawidłowości przebiegu sygnału czujnika położenia pedału przyspieszenia o dwóch potencjometrach (silnik Opel Z19DT) Spannung CH1 sygnał z potencjometru 1, Spannung CH2 sygnał z potencjometru 2 1 zapłon wyłączony, 2 zapłon włączony, 3 sygnały z potencjometrów 1 i 2 przy zwolnionym pedale przyspieszenia, 4 sygnały z potencjometrów 1 i 2 przy wciśniętym całkowicie pedale przyspieszenia, 5 sygnały z potencjometrów 1 i 2 przy zwolnionym pedale przyspieszenia 43

9 3 Czujniki obciążenia Rys Schemat podłączenia oscyloskopu do czujnika położenia pedału przyspieszenia o trzech potencjometrach (Ford) do poziomu nieco przekraczającego bieg jałowy (wartość zastępcza). Badanie wiarygodności sygnałów obu potencjometrów może naturalnie odbywać się na podstawie innych różnic napięć. Na przykład w samochodzie Mazda 5 Diesel musi być zachowana stała różnica napięć 0,5 V (patrz rys. 3.33). Czujnik położenia pedału przyspieszenia o trzech potencjometrach W przypadku tego rodzaju czujnika do sterownika są wysyłane trzy sygnały położenia pedału przyspieszenia (rys. 3.26). Ma to tę zaletę, że przy awarii jednego potencjometru pojazd może nadal się poruszać z wykorzystaniem pełnej mocy silnika, bowiem dwa potencjometry pozostają sprawne i nadal jest wysyłany sygnał, który może być wykorzystany do kontroli wiarygodności. Czujnik położenia pedału przyspieszenia o sygnałach wyjściowych analogowym i cyfrowym (Ford) Czujniki położenia pedału przyspieszenia montowane w samochodach Ford przesyłają do sterownika silnika jeden cyfrowy sygnał napięciowy (modulowany szerokością impulsu). Dodatkowo jednak jest wysyłany drugi sygnał analogowy, kierowany do modułu sterującego centralki elektronicznej (rys i 3.28). Ten sygnał analogowy jest przetwarzany przez moduł sterujący w cyfrową informację i przesyłany magistralą CAN do sterow- Rys Schemat podłączenia oscyloskopu do czujników położenia pedału przyspieszenia hallotronowego lub indukcyjnego zawierających wewnętrzny układ rozpoznawania sygnałów CH1 kanał 1, CH2 kanał 2 44

10 Sprawdzanie potencjometrów i czujników położenia pedału przyspieszenia 3 Rys Schemat podłączenia oscyloskopu do czujnika położenia pedału przyspieszenia o sygnałach wyjściowych analogowym i cyfrowym (Ford Mondeo 1.8 TDCI, okres produkcji ) nika silnika oraz innych urządzeń sterujących. Sterownik silnika porównuje informację o położeniu pedału przyspieszenia otrzymaną z modułu sterującego centralki elektronicznej z sygnałem cyfrowym czujnika (rys i 3.30) oraz sprawdza wiarygodność obu sygnałów. W przypadku zaniku jakiegoś sygnału lub jego niepewnej wartości, prędkość obrotowa silnika zostaje ograniczona do podwyższonej prędkości obrotowej biegu jałowego Sprawdzanie potencjometrów i czujników położenia pedału przyspieszenia Potencjometry i czujniki położenia pedału przyspieszenia można łatwo sprawdzać poprzez badanie ewentualnych zakłóceń przebiegu sygnału. Ogólny sposób postępowania wygląda następująco. Rys Sygnał czujnika położenia przy nie wciśniętym pedale przyspieszenia (Ford Mondeo Diesel) U-CH1 sygnał analogowy z czujnika położenia do modułu sterującego centralki elektronicznej, U-CH2 sygnał cyfrowy z czujnika położenia do sterownika silnika, Periode okres 45

11 8 Czujniki tlenu w spalinach cie. Sonda reaguje z opóźnieniem i nie pokazuje aktualnego stanu mieszanki. W takim przypadku optymalna regulacja lambda nie jest już możliwa. Rada eksperta Przed wymianą sondy lambda należy sprawdzić jej ogrzewanie. Jeżeli podczas sprawdzania napięcia odniesienia dochodzącego ze sterownika silnika zmierzona wartość wyniesie jedynie 0,45 V, oznacza to, że sonda lambda jest zimna, ma uszkodzenie lub występuje przerwa w przewodach. Rys Schemat podłączenia oscyloskopu do rezystancyjnej tytanowej sondy lambda (BMW) Napięciowa sonda lambda o przesuniętej masie Od pewnego czasu niektórzy producenci, na przykład Audi, stosują cyrkonowe sondy lambda o przesuniętej masie. To przesunięcie daje się zmierzyć i może wynosić 0,3 V lub 0,7 V przy pomiarze względem masy czujnika. W takim przypadku napięcie sygnału zostaje podwyższone o 0,3 V lub 0,7 V (należy stosować się do zaleceń producenta) rysunek Rezystancyjna sonda lambda Budowa i działanie rezystancyjnej sondy lambda Wystawiony na działanie spalin ceramiczny korpus sondy tego rodzaju jest zbudowany z dwutlenku tytanu i pokryty porowatą warstwą platyny. W zależności od temperatury i stężenia tlenu korpus z dwutlenku tytanu zmienia swą przewodność (elektryczną rezystancję). Wymagana jest temperatura przynajmniej 500 C, aby ceramiczny korpus mógł przyjmować lub oddawać tlen. Optymalny zakres pracy sondy lambda wynosi C. Przy ubogiej mieszance paliwowo-powietrznej (λ > 1) stężenie tlenu jest wysokie. Mniej przepuszczanego tlenu reaguje z dwutlenkiem tytanu, co powoduje zmniejszenie przewodności elektrody z dwutlenku tytanu (wielkość rezystancji wzrasta do ok. 1 MΩ). Przy bogatej mieszance paliwowo-powietrznej (λ < 1) tlenu jest wyraźnie mniej w spalinach i zmniejsza się reakcja elektrody z tlenem. Przewodność elektrody z dwutlenku tytanu rośnie, a wielkość rezystancji spada do ok. 1 kω. Rezystancyjna sonda lambda jest łączona szeregowo z rezystorem pomiarowym w sterowniku silnika (układ dzielnika napięcia) rysunki 8.12 i Rezystor pomiarowy może znajdować się przed lub za sondą lambda, z czego mogą wy- 102

12 Rezystancyjna sonda lambda 8 Rys Schemat podłączenia oscyloskopu do rezystancyjnej tytanowej sondy lambda (Opel) nikać różne poziomy napięcia przy mieszance bogatej i ubogiej. Wartości te są zróżnicowane dla różnych producentów. Sprawdzanie rezystancyjnej sondy lambda oscyloskopem Następujące warunki badania są wymagane: silnik oraz sonda lambda muszą osiągnąć temperaturę pracy (nagrzać silnik na postoju lub podczas jazdy). Pozostawić silnik pracujący na biegu jałowym. Podstawę czasu oscyloskopu ustawić na 20 s, natomiast oś napięcia na 5 V. Zmierzyć sygnał w przewodzie sygnałowym względem masy sygnału, masy silnika lub minusa akumulatora. Przykład przeznaczenia przewodów we wtyczce rezystancyjnej sondy lambda Sonda lambda NGK Typ 1 przewód czerwony zasilanie elementu grzejnego przewód biały połączenie masowe elementu grzejnego przewód czarny masa sygnału przewód żółty sygnał Typ 2 przewód szary zasilanie elementu grzejnego przewód biały połączenie masowe elementu grzejnego przewód czarny masa sygnału przewód żółty sygnał System informacyjny Bosch ESI przewód czerwony zasilanie elementu grzejnego przewód biały połączenie masowe elementu grzejnego przewód żółty masa sygnału przewód czarny sygnał 103

13 8 Czujniki tlenu w spalinach Rys Oscylogram sygnału rezystancyjnej tytanowej sondy lambda (BMW 323, rok prod. 1997) 1 mieszanka uboga, 2 okres sygnału, 3 mieszanka bogata Obliczenie częstotliwości regulacji: 5 okresów: 20 s = 0,25 Hz Następnie należy sprawdzić, czy poziomy napięcia osiągają powyżej 4,4 V i poniżej 1,2 V. Jeżeli podane warunki są spełnione, kolejno należy sprawdzić częstotliwość regulacji. Na biegu jałowym nie powinna ona spaść poniżej 0,3 Hz. W pokazanym przykładzie dla samochodu BMW 323 (rys i 8.15) poziom napięcia nie spada poniżej 1,2 V (mieszanka bogata) oraz przekracza 4,4 V (mieszanka uboga). Natomiast częstotliwość regulacji wynosi ok. 0,25 Hz i jest nieco za niska. Możliwymi przyczynami są: niedostateczna temperatura pracy sondy lambda lub znaczne zużycie sondy. Zaleca się wykonanie jazdy próbnej i niezwłocznie po jej zakończeniu sprawdzenie dynamicznej charakterystyki na- Rys Oscylogram sygnału rezystancyjnej tytanowej sondy lambda przy 2000 obr/ min silnika (BMW). Ze wzrostem prędkości obrotowej silnika powinna rosnąć częstotliwość regulacji, ponieważ w tym samym czasie występuje znacznie więcej faz spalania i znacznie częściej musi dochodzić do korygowania dawek paliwa. Ponadto sterownik silnika wykorzystuje większy parametr korekcyjny 104

14 Szerokopasmowa sonda lambda 8 Rys Oscylogram sygnału rezystancyjnej tytanowej sondy lambda (Opel) po wymuszonym z zewnątrz wzbogaceniu mieszanki. Napięcie poniżej 0,6 V oznacza mieszankę ubogą, a napięcie ponad 3,8 V mieszankę bogatą 1 mieszanka bogata, 2 mieszanka wzbogacona wskutek wtryśnięcia środka do wykrywania nieszczelności, 3 mieszanka uboga pięcia. Gdyby częstotliwość regulacji nie wzrosła, należy wymienić sondę lambda. W celu sprawdzenia charakterystyki napięcia sondy tytanowej trzeba zwiększyć prędkość obrotową silnika do ok obr/min i obserwować na oscyloskopie dynamiczny przebieg sygnału. Częstotliwość sygnału powinna wrastać wraz ze wzrostem prędkości obrotowej silnika (rys. 8.15). Dlatego na oscyloskopie należy wybrać krótszą podstawę czasu (ok s). Przykład sondy lambda w samochodzie Opel Vectra W samochodzie Opel Vectra rezystor pomiarowy jest zamontowany w przewodzie minusowym sondy lambda (patrz rys. 8.13), a więc inaczej niż w samochodzie BMW, w którym występuje w przewodzie plusowym (patrz rys. 8.12). Z podanej przyczyny przebieg sygnału jest niedostępny. Jeżeli nie ma pewności, który poziom sygnału określa mieszankę bogatą, a który ubogą, można wykonać test przez podanie do kolektora dolotowego środka do wykrywania nieszczelności. Spowoduje to spadek stężenia tlenu resztkowego w spalinach i sonda lambda wyśle sygnał wskazujący wzbogacenie mieszanki (rys. 8.16) Szerokopasmowa sonda lambda Szerokopasmowa sonda lambda składa się w zasadzie z dwóch sond napięciowych (skokowych), przy czym jedna ceramika z dwutlenku cyrkonu służy jako komora pomiarowa, a druga jako komora pompowania (rys. 8.17). Komora pomiarowa jest zasilana niewielkim prądem przez wbudowany w sondę układ przetwarzania sygnału w zależności od komory pomiarowej. Wskutek tego jony tlenu są transportowane ze spalin do przegrody dyfuzyjnej lub z przegrody dyfuzyjnej do rury wylotowej ze spalinami. Niezbędny do tego prąd pompowania stanowi parametr, za pomocą którego sterownik silnika może określić dokładną wartość lambda. Prądu pompowania, który jest rzędu miliamperów (rys. 8.18), nie da się zmie- 105