Pomoc państwa N 510/2005 Polska Zwolnienie infrastruktury portowej z opodatkowania

Transkrypt

1 KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 10.VII.2007 r. K(2007) 3273 wersja ostateczna Przedmiot: Pomoc państwa N 510/2005 Polska Zwolnienie infrastruktury portowej z opodatkowania Szanowna Pani Minister, I. Procedura 1. Pismem z dnia 14 września 2005 r., z uwagi na pewność prawną, zgodnie z art. 88 ust. 3 Traktatu, władze polskie poinformowały Komisję o zamiarze zwolnienia z podatku od nieruchomości niektórych gruntów pozostających w posiadaniu podmiotów zarządzających portami. Zawiadomienie zarejestrowano dnia 17 września 2005 r. pod numerem sprawy N 510/ W pismach z 14 listopada 2005 r., 18 sierpnia 2006 r. oraz 27 lutego 2007 r. Komisja zwróciła się do polskich władz o udzielenie dodatkowych informacji. Władze polskie udzieliły odpowiedzi w pismach z 28 grudnia 2005 r., 7 marca 2006 r., 11 lipca 2006 r., 5 stycznia i 2 kwietnia 2007 r. (zarejestrowanych dnia 11 kwietnia 2007 r. z numerem referencyjnym DG ds. Energii i Transportu (DG TREN) A/29039). Dnia 27 marca 2006 r. odbyło się w Brukseli spotkanie techniczne, poświęcone omówieniu tego zawiadomienia. II. Szczegółowy opis notyfikowanego środka 3. Notyfikowany środek ma formę zwolnienia z podatku od nieruchomości gruntów pozostających w posiadaniu podmiotów zarządzających portami lub przystaniami morskimi, nabytych na potrzeby rozwoju portów lub przystani morskich. W opinii polskich władz, środek należy uważać za wkład państwa w budowę, modernizację i utrzymanie infrastruktury portowej. Jej Ekscelencja Pani Anna FOTYGA Minister Spraw Zagranicznych Al. Szucha 23 PL Warszawa Commission européenne, B-1049 Bruxelles/Europese Commissie, B-1049 Brussel Belgium Telephone: (0)

2 4. Notyfikowany środek stanowi nowelizację obowiązującego zwolnienia z podatku od nieruchomości budowli wchodzących w skład infrastruktury portowej oraz infrastruktury zapewniającej dostęp do portów i przystani morskich, oraz zajętych pod nie gruntów 1. Takie zwolnienie z opodatkowania obowiązywało przed przystąpieniem Polski do Unii Europejskiej i zostało notyfikowane Komisji zgodnie z postanowieniami załącznika IV do Aktu przystąpienia, dotyczącymi stosowanej pomocy publicznej dla sektora transportu. W związku z tym, uważa się je za środek obowiązujący, natomiast przedmiotem niniejszej decyzji nie jest środek obowiązujący. 5. Nowelizacja, będąca przedmiotem niniejszej decyzji, polega na rozszerzeniu zakresu zwolnienia w sposób zapewniający stosowanie zwolnienia również do gruntów pozostających w posiadaniu podmiotu zarządzającego portem lub przystanią morską, nabytych na potrzeby rozwoju portu lub przystani morskiej i wykorzystywanych do statutowej działalności takiego podmiotu, oraz znajdujących się na terytorium portu lub przystani morskiej. Zwolnienie będzie stosowane z pierwszym dniem miesiąca następującego po miesiącu, w którym podmiot wejdzie w posiadanie gruntu, lecz nie dłużej niż przez okres pięciu lat. Władze polskie oświadczyły, że środek nie zostanie wprowadzony w życie bez uprzedniej zgody Komisji. 6. Polskie władze uważają, że środek obowiązujący pierwotnie i środek znowelizowany, analizowany w niniejszej decyzji, nie stanowią pomocy państwa w rozumieniu art. 87 ust. 1 Traktatu WE. U podstaw takiego stanowiska leży fakt, że pomoc przyznaje się w sposób niedyskryminacyjny wszystkim kwalifikującym się beneficjentom, oraz jest ona związana z rozbudową infrastruktury, której rozwój leży we wspólnym interesie gospodarczym Wspólnoty, i która jest udostępniana wszystkim podmiotom gospodarczym również w sposób niedyskryminacyjny. 7. Notyfikowany środek będzie skutkował ograniczeniem dochodów władz lokalnych, ponieważ zostaną one pozbawione dochodu, który wpływałby na ich rachunek w związku z obowiązkiem uiszczenia podatku od nieruchomości. Szacowany budżet danego środka (kwota rocznego zwolnienia z opodatkowania gruntów nabytych na potrzeby rozwoju portu) wynosi 1,98 mln PLN (0,52 mln EUR) w skali roku. Dla porównania, kwota ta jest równa w przybliżeniu 1,1 % średnich 2 rocznych wydatków, które podmioty zarządzające ponoszą na utrzymanie i budowę infrastruktury portowej. 8. Beneficjentami danego środka są podmioty zarządzające portami. Dzieli się ich na dwie podstawowe kategorie, czyli podmioty zarządzające tzw. portami o zasadniczym znaczeniu dla gospodarki krajowej i te zarządzające pozostałymi (małymi) portami. 9. Skarb Państwa ma nieprzenoszalne prawo własności wód portowych i infrastruktury zapewniającej dostęp do portów lub przystani morskich. Rozporządzenia Ministra Gospodarki Morskiej określają obiekty, urządzenia i instalacje stanowiące integralną część infrastruktury, która zapewnia dostęp do portu o zasadniczym znaczeniu dla gospodarki krajowej. Ponadto, dla każdego z trzech portów o zasadniczym znaczeniu dla gospodarki krajowej rozporządzenia określają ogólnodostępne wody portowe oraz obiekty, urządzenia i instalacje, które stanowią integralną część infrastruktury portowej. 1 2 Artykuł 7 ust. 1 i 2 Ustawy z dnia 12 stycznia 1991 r. o podatkach i opłatach lokalnych (Dziennik Urzędowy 2002, nr 9, pozycja 84, ze zmianami). Lata

3 10. W zakresie dotyczącym wszystkich pozostałych portów i przystani morskich, to zgodnie z art. 5 ust. 3 Ustawy o portach i przystaniach morskich, osobą odpowiedzialną za określenie, w drodze zarządzenia, obiektów, urządzeń i instalacji stanowiących integralną część infrastruktury portowej zapewniającej dostęp do portów, przystani morskich i wód portowych, oraz ogólnodostępnych obiektów, urządzeń i instalacji wchodzących w skład infrastruktury portowej, jest właściwy dyrektor urzędu morskiego. 11. Zarządzanie wodami portowymi i infrastrukturą zapewniającą dostęp do portów powierzono konkretnym podmiotom. Trzema portami morskimi o zasadniczym znaczeniu dla gospodarki krajowej zarządzają spółki akcyjne, utworzone na podstawie Ustawy o portach i przystaniach morskich. Są to: Zarząd Morskiego Portu Gdańsk Spółka Akcyjna, w której Skarb Państwa posiada nie mniej niż 51 % akcji, natomiast nie mniej niż 34 % akcji należy do Gminy Gdańsk; Zarząd Morskiego Portu Gdynia Spółka Akcyjna, w której Skarb Państwa posiada nie mniej niż 51 % akcji, natomiast nie mniej niż 34 % akcji należy do Gminy Gdynia; Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Spółka Akcyjna, w której Skarb Państwa posiada nie mniej niż 51 % akcji, natomiast do Gminy Szczecin i Gminy Świnoujście należy nie mniej niż po 24,5 % akcji. 12. W przypadku wymienionych trzech portów morskich o zasadniczym znaczeniu dla gospodarki krajowej, akcje Skarbu Państwa i gmin są imienne i uprzywilejowane na wypadek podziału aktywów spółki w razie likwidacji. 13. W zakresie dotyczącym pozostałych portów będących beneficjentami (w ilości nie większej niż siedem), o prawnej i organizacyjnej formie ich działania decydują gminy, jeżeli grunty, na których znajdują się te porty są własnością gminy. 14. Na mocy obowiązującego ustawodawstwa, działalność podmiotów zarządzających portami obejmuje w szczególności zarządzanie nieruchomościami i infrastrukturą portową, prognozowanie, planowanie i projektowanie rozwoju portu, budowy, rozbudowy, utrzymania i modernizacji infrastruktury portowej, nabywanie gruntów na potrzeby rozwoju portu, świadczenie usług związanych z wykorzystaniem infrastruktury portowej oraz zapewnienie dostępu do obiektów portowych w celu odebrania ze statków odpadów do dalszego odzysku lub unieszkodliwienia. Dlatego działalność podmiotów zarządzających nie może obejmować eksploatacji infrastruktury lub obiektów do celów komercyjnych. 15. W związku z powyższym, Ustawa o portach i przystaniach morskich ogranicza możliwości generowania dochodów przez podmioty zarządzające portami i przystaniami morskimi. Najważniejszymi źródłami dochodu są opłaty za użytkowanie, dzierżawę lub najem gruntów i obiektów. Podmioty zarządzające portami pobierają opłaty portowe lub czynsz od użytkowników infrastruktury portowej, przestrzegając zasad równego traktowania i niedyskryminacji, oraz zasady efektywnego zarządzania. Wysokość opłat portowych zależy od rodzaju opłaty oraz od typu i wielkości statku, czasu korzystania z infrastruktury portowej i rodzaju ruchu pasażerskiego. Istnieje obowiązek określenia wysokości opłaty i podania jej do publicznej wiadomości, w porozumieniu z urzędem celnym właściwym dla danego obszaru geograficznego. 3

4 16. Podmioty zarządzające portami pobierają również opłaty za korzystanie z infrastruktury portowej, na które składają się trzy elementy: opłata tonażowa, pobierana za wejście statku do portu i wyjście statku z portu, przejście statku tranzytem przez obszar portu, umożliwienie odbioru odpadów w celu ich odzyskania lub unieszkodliwienia, która nie może być wyższa niż 1,10 EUR za 1 GT (tonę rejestrową brutto); opłata przystaniowa, pobierana za korzystanie przez statek z nabrzeża lub przystani, która nie może być wyższa niż 0,17 EUR za 1 GT; opłata pasażerska, pobierana za zejście pasażera na ląd albo za wejście pasażera na statek, która nie może być wyższa niż 1,17 EUR od 1 pasażera. 17. Podmioty zarządzające portami i przystaniami morskimi są jednocześnie zobowiązane przeznaczać dochody na budowę, rozbudowę i modernizację infrastruktury portowej. 18. Z uwagi na ograniczenia w zakresie wysokości opłat i przedmiotu tych opłat, porty borykają się z problemem braku wystarczających środków finansowych na budowę, modernizację i utrzymanie basenów oraz kanałów portowych. Należy również wspomnieć, że wydatki na budowę i utrzymanie infrastruktury portowej znacznie przekraczają dochody z opłat portowych. Z czasem skutkuje to niedoinwestowaniem istniejącej infrastruktury portowej. 19. Mając powyższe na uwadze, oraz w celu ograniczenia kosztów rozbudowy infrastruktury portów i przystani morskich, polskie władze zdecydowały, że przy pomocy notyfikowanego środka wprowadzą zwolnienie z podatku dla gruntów, które nie są obecnie wykorzystywane, natomiast są przeznaczone na potrzeby rozwoju portów i przystani morskich. Korzyści finansowych nie przeznacza się na konkretny projekt, lecz na budowę, modernizację i utrzymanie infrastruktury portowej. 20. Polskie władze ustanowiły, że korzyści z tytułu takiego zwolnienia nie można wiązać z żadną działalnością handlową. Rzeczywiście, art. 9 Ustawy z dnia 20 grudnia 1996 r. o portach i przystaniach morskich nakłada na podmioty zarządzające portami obowiązek wykorzystania całego dochodu na budowę, rozbudowę, utrzymanie i modernizację infrastruktury portowej. 21. Polskie władze wprowadziły kolejne środki zabezpieczające, mające zapewnić, by korzyści z notyfikowanego środka przeznaczano na wskazane cele, w związku z czym, do statutów podmiotów zarządzających portami zostaną wprowadzone zapisy o: oddzielnych systemach rachunkowości dla wydatków na budowę, rozbudowę, utrzymanie i modernizację infrastruktury zapewniającej dostęp do portu oraz infrastruktury ogólnodostępnej; i obowiązku wyasygnowania kwoty korzyści finansowych z tytułu zwolnienia z podatku na wymienione wyżej zadania. 22. Powyższe zmiany w zasadach działalności operacyjnej podmiotów zarządzających portami wyeliminują powiązania między prowadzoną w portach działalnością komercyjną a korzyściami z tytułu zwolnienia z podatku od nieruchomości gruntów pozostających w posiadaniu podmiotów zarządzających portami, nabytych na potrzeby rozwoju portu lub przystani morskiej, znajdujących się w granicach tego portu czy przystani, oraz wykorzystywanych do działalności przewidzianej w statucie spółki. 4

5 III. Ocena notyfikowanych środków Występowanie pomocy 23. Stosownie do art. 87 ust. 1 Traktatu WE wszelka pomoc przyznawana przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna ze wspólnym rynkiem w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi. 24. Pojęcie pomocy państwa ma zastosowanie do wszelkich korzyści udzielanych bezpośrednio lub pośrednio, finansowanych z zasobów państwa, przyznawanych przez samo państwo lub przez organ pośredniczący, który działa na mocy przyznanych mu uprawnień. W tym kontekście, decyzja państwa o zwolnieniu z lokalnego podatku od nieruchomości w celu finansowania infrastruktury portowej może budzić wątpliwości w zakresie dotyczącym pomocy państwa. 25. Przed przystąpieniem do analizy możliwości występowania pomocy państwa w związku z publicznym finansowaniem infrastruktury portowej, Komisja zwraca uwagę na podstawowe znaczenie portów morskich dla unijnego handlu i transportu. Konkurencyjność Europy w światowej gospodarce zależy od sprawnego i efektywnego pod względem kosztów systemu transportu i sieci portów. Wspólnotowe porty obsługują ponad 90 % obrotu handlowego Unii z krajami trzecimi, około 30 % ruchu wewnątrz Unii Europejskiej, ułatwiając również corocznie przemieszczanie się ponad 200 mln pasażerom. Ponadto porty to ważne ośrodki regionalnego rozwoju gospodarczego i społecznego, pełniące rolę ważnych punktów, w których transport drogą morską styka się z różnymi rodzajami transportu lądowego. 26. W zawiadomieniu będącym przedmiotem niniejszej sprawy, władze lokalne, zrzekając się dochodu z podatków od nieruchomości w stosunku do gruntów nabywanych przez podmioty zarządzające portami i na razie niewykorzystywanych, umożliwiają tym podmiotom finansowanie rozwoju i budowy infrastruktury portowej. Infrastruktura portowa objęta planami rozwoju i utrzymania to infrastruktura związana z wodami portowymi oraz zapewniająca dostęp do portów lub przystani morskich, do których nieprzenoszalne prawo własności ma Skarb Państwa. Władze publiczne finansują wyłącznie infrastrukturę, która jest otwarta i dostępna dla wszystkich potencjalnych użytkowników, natomiast nie zapewniają finansowego wkładu w infrastrukturę przeznaczoną dla konkretnego użytkownika. 27. Publiczne finansowanie infrastruktury transportowej może budzić wątpliwości związane z pomocą państwa na dwóch różnych poziomach, tj. na poziomie końcowego użytkownika i zarządcy/operatora danej infrastruktury. Komisja stoi na stanowisku, że ogólnie ujmując, elementy pomocy państwa w rozumieniu art. 87 ust. 1 nie występują na poziomie użytkowników, na którym infrastruktura jest otwarta dla wszystkich potencjalnych użytkowników na takich samych i niedyskryminacyjnych warunkach, ponieważ niełatwo jest wskazać konkretne przedsiębiorstwo czy produkcję, które byłyby faworyzowane na tle innych w sposób zakłócający konkurencję i wpływający na wymianę handlową między państwami członkowskimi. W omawianym przypadku, korzyści z badanego środka będą dotyczyły infrastruktury otwartej i ogólnodostępnej dla wszystkich potencjalnych użytkowników na takich samych i niedyskryminacyjnych 5

6 warunkach. Dlatego Komisja uważa, że nie ma mowy o przyznawaniu pomocy państwa na poziomie użytkownika. 28. W zakresie dotyczącym poziomu zarządcy/operatora infrastruktury, w przypadku prowadzenia działalności gospodarczej przez podmiot zarządzający infrastrukturą, wszelkie dotacje państwa na taką infrastrukturę należy zbadać pod kątem skojarzeń z pomocą państwa. 3 Jak już wspomniano, zarządca portu prowadzi różne rodzaje działalności i niektóre z nich można uznać za działalność gospodarczą z uwagi na ich charakter. Dlatego nie można z góry wykluczyć, że rozważane publiczne finansowanie może skutkować korzyściami ekonomicznymi dla danych władz portowych. 29. W zakresie dotyczącym infrastruktury morskiej, dotychczasowa praktyka i polityka Komisji wskazują, że publiczne inwestycje w morskie drogi dostępu (falochrony, śluzy, kanały nawigacyjne, pogłębienia itd.), oraz w inną infrastrukturę morską przynoszącą pożytek całej wspólnocie morskiej, zazwyczaj nie budzą wątpliwości dotyczących pomocy państwa. W tym zakresie, w Wytycznych Wspólnoty w sprawie pomocy państwa dla transportu morskiego 4 Komisja wyjaśniła, że inwestycji w infrastrukturę zazwyczaj nie traktuje się jako pomocy państwa w rozumieniu art. 87 ust. 1 Traktatu, o ile państwo gwarantuje wszystkim zainteresowanym przewoźnikom swobodny i równy dostęp do danej infrastruktury. Komisja może jednak sprawdzać tego rodzaju inwestycje, czy mogą one przynosić bezpośrednią lub pośrednią korzyść wybranym właścicielom statków. 30. W komunikacie zatytułowanym Poprawa jakości usług w portach morskich: kluczowy aspekt dla transportu europejskiego 5 Komisja odróżniła infrastrukturę publiczną (ogólną) od infrastruktury dla konkretnych użytkowników. Infrastruktura publiczna (ogólna) jest otwarta dla wszystkich użytkowników w sposób niedyskryminacyjny. Obejmuje ona dostęp morski i środki służące utrzymaniu (np. wały, falochrony, śluzy i inne zabezpieczenia przeciwpowodziowe; kanały nawigacyjne, włącznie z pogłębieniami i pomocami nawigacyjnymi przy łamaniu lodu, oświetleniem, bojami, znakami nadbrzeżnymi, pływającymi rampami na obszarach zalewanych); publiczne obiekty transportu lądowego na terenie portu, krótkie połączenia z krajową siecią transportu lub sieciami transeuropejskimi; oraz infrastrukturę i obiekty terminali. Inwestycje w taką infrastrukturę Komisja zazwyczaj traktuje jako środki ogólne w formie wydatków ponoszonych przez państwo w ramach jego zadań związanych z planowaniem i rozwojem sieci transportu morskiego w interesie ogółu, pod warunkiem, że dana infrastruktura jest formalnie i faktycznie otwarta dla wszystkich użytkowników, tych aktualnych i potencjalnych, zgodnie z prawodawstwem wspólnotowym. Jednak cechy szczególne dla danej sprawy mogą wskazywać, że taka infrastruktura przynosi korzyści określonemu przedsiębiorstwu, na podstawie czego można stwierdzić pomoc, pomimo Zgodnie z orzecznictwem Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości, działalność polegająca na oferowaniu towarów lub usług na danym rynku stanowi działalność gospodarczą, sprawa C-35/96, Komisja przeciwko Włochom, Zb. Orz. 1998, str. 3851, oraz wyrok ETS z dnia r. w sprawach połączonych C- 180/98-184/98, Pavlov. Komunikat Komisji C(2004) 43, Dziennik Urzędowy C 13 z r. Por. Komunikat Komisji COM (2001) 35, wersja ostateczna z r., str

7 zachowania pozorów infrastruktury publicznej. Infrastruktura tego rodzaju na ogół nie przynosi korzyści konkretnemu przedsiębiorstwu W niniejszej sprawie infrastruktura finansowana ze środków publicznych jest na mocy prawa ograniczona do części portu, które nie są wykorzystywane do celów komercyjnych, natomiast nieprzenoszalne prawo własności do nich ma Skarb Państwa. Finansowanie zatem zostanie wykorzystane do zadań realizowanych w ramach tych części niewykorzystywanych do celów komercyjnych. W rozumieniu art. 87 ust. 1 Traktatu, finansowanie nie skutkuje też korzyściami dla konkretnego przedsiębiorstwa. W rzeczywistości, realizując te zadania podmioty zarządzające portami nie prowadzą działalności gospodarczej, lecz występują jedynie w charakterze publicznego organu zapewniającego pełny i odpowiedni dostęp do morza, tak samo jak np. organy zapewniające dostęp do sieci dróg. 7 W związku z tym, dane porty nie korzystają z pomocy państwa w rozumieniu art. 87 ust Jak już wyżej wspomniano, budowy, utrzymania i eksploatacji infrastruktury portowej do celów niekomercyjnych nie uważa się za działalność gospodarczą, lecz raczej za działanie publiczne w interesie ogółu. Jednak Komisja musi mieć pewność, że omawiane podmioty zarządzające portami nie otrzymują wygórowanej rekompensaty, lub że rekompensata ogranicza się wyłącznie do wskazanej działalności i nie występuje ryzyko nadmiernego wpływu dla innej działalności prowadzonej przez port. 33. W danej sprawie Komisja stoi na stanowisku, że infrastruktura objęta zwolnieniem podlega większym ograniczeniom niż te przedstawione w ilustracyjnym wykazie zawartym w komunikacie z 2001 r. Działania ograniczone są do budowy, rozbudowy, utrzymania i modernizacji infrastruktury zapewniającej dostęp do portu oraz ogólnodostępnej infrastruktury portowej. Dzięki temu Komisja ma gwarancje, że publiczne finansowanie, o którym mowa w niniejszej decyzji nie dotyczy inwestycji w obiekty portowe mogące generować dochody na rzecz podmiotu zarządzającego portem. 34. Ponadto Komisja ma następujące spostrzeżenia. Kwota korzyści z omawianego środka wynosi w przybliżeniu 1,1 % średnich rocznych wydatków, które podmioty zarządzające ponoszą na utrzymanie i budowę infrastruktury portowej. Dlatego też do kasy podmiotów zarządzających portami nigdy nie wpłyną publiczne środki finansowe, których kwota przekraczałaby tę faktycznie wydatkowaną przez te podmioty na działalność niekomercyjną. Ponadto polskie władze zadbały o to, by korzyści ze zwolnienia nie wykorzystywano na żadną działalność komercyjną w portach, wprowadzając również środki zabezpieczające, o których już była mowa. Na koniec, Komisja musi uwzględnić fakt, że rozpatrywany środek stanowi jedynie rozszerzenie zwolnienia, które obowiązywało już w chwili przystąpienia Polski do Unii Europejskiej. Mając powyższe na uwadze, Komisja jest przekonana, że dany środek nie skutkuje korzyściami dla podmiotów zarządzających portami w kategoriach działalności komercyjnej. W związku z tym przedmiotowe finansowanie publiczne nie wiąże się z pomocą państwa w rozumieniu art. 87 ust Zielona księga Komisji COM (1997) 678, wersja ostateczna z r., Zielona księga w sprawie portów i infrastruktury morskiej. Patrz na przykład: decyzja Komisji w sprawie nr N 60/2006 Holenderski projekt rozwoju głównego portu w Rotterdamie, przyjęta 24 kwietnia 2007 r., oraz decyzja Komisji w sprawie nr N 812/2001, Pomoc Holandii na oczyszczanie ścieków. 7

8 IV. Decyzja. W związku z powyższym, Komisja postanowiła: - nie zgłaszać zastrzeżeń do notyfikowanego środka. Jeżeli niniejsze pismo zawiera poufne informacje, które nie powinny zostać ujawnione osobom trzecim, prosimy o tym fakcie poinformować Komisję w terminie piętnastu dni od otrzymania tego pisma. W przypadku nieotrzymania przez Komisję uzasadnionego wniosku w wyznaczonym terminie, Komisja uzna, że zgadzają się Państwo na ujawnienie treści tego pisma osobom trzecim i na opublikowanie go w pełnym brzmieniu i w autentycznym języku w witrynie internetowej: Wniosek należy przesłać listem poleconym lub faksem. Dane do kontaktu: European Commission Directorate-General for Energy & Transport Directorate A, unit 4 DM 28 B-1049 Brussels Faks: Proszę przyjąć wyrazy szacunku. W imieniu Komisji Jacques Barrot Wiceprzewodniczący Komisji 8