SPIS TREŚCI. Koncepcja Metropolitalnego Systemu Wypożyczalni Rowerów Publicznych (MSWRP) dla Górnośląskiego Związku Metropolitalnego (GZM)

Transkrypt

1 SPIS TREŚCI SPIS SCHEMATÓW... 2 SPIS TABEL... 2 SPIS ZDJĘĆ WSTĘP Przedmiot projektu Zalety roweru Wsparcie komunikacji zbiorowej Rozwój ruchu lokalnego, wewnątrzdzielnicowego Poprawa wizerunku osoby korzystającej z roweru Zachęcenie do korzystania z rowerów prywatnych Słownik pojęć Bibliografia UWARUNKOWANIA GZM Uwarunkowania transportowe Brak metropolitalnej polityki rowerowej Brak sieci tras rowerowych Brak parkingów rowerowych Brak dostępności roweru Brak mody na poruszanie się rowerem Pozytywne przykłady działań pro rowerowych w GZM Uwarunkowania demograficzne Wnioski dla GZM KONCEPCJA GZM BIKE Cel GZM BIKE Założenia GZM BIKE Liczba rowerów Odległość między stacjami Lokalizacja stacji Polityka cenowa Elementy GZM BIKE Stacje rowerowe ko projekty 1

2 Rowery wymogi techniczno sprzętowe Działania wspierające Kierunki niezbędnych zmian infrastrukturalnych Promocja GZM BIKE Inne zalecenia GZM BIKE wariant DOCELOWY Lokalizacje stacji Kosztorys GZM BIKE wariant pośredni Lokalizacje stacji Kosztorys Zalecenia oraz sugestie dla realizacji GZM BIKE Postępowanie przetargowe Ograniczenie kosztów SPIS SCHEMATÓW Schemat 1. Zasięg oddziaływania stacji kolejowych na pieszych... 7 Schemat 2. Zasięg oddziaływania stacji kolejowej na pieszych i rowerzystów... 8 Schemat 3. Podróż łączona: rower prywatny + kolej + dojście pieszo... 8 Schemat 4. Zasięg oddziaływania stacji roweru publicznego, roweru prywatnego i pieszych... 9 Schemat 5. Podróż łączona: rower prywatny + kolej + rower publiczny... 9 Schemat 6. Wykorzystanie rowerów publicznych do podróży wewnątrzdzielnicowych SPIS TABEL Tabela 1. Liczba i rodzaj stacji dla GZM BIKE Tabela 2. Liczba i rodzaj rowerów dla GZM BIKE Tabela 3. Numery rysunków dla lokalizacji stacji dla poszczególnych gmin GZM Tabela 4. Jednostkowe koszty elementów GZM BIKE Tabela 5. Cena za rower na miesiąc w różnych miastach w Polsce Tabela 6. Jednostkowy koszt prowadzenia wypożyczalni rowerów długoterminowych Tabela 7. Koszty inwestycyjne GZM BIKE wariant DOCELOWY Tabela 8. Koszty inwestycyjne operatora, koszty spłaty amortyzacji oraz koszty zarządcze dla samorządów- wariant DOCELOWY ko projekty

3 Tabela 9. Liczba i rodzaj stacji dla GZM BIKE Tabela 10. Liczba i rodzaj rowerów dla GZM BIKE Tabela 11. Numery rysunków dla lokalizacji stacji dla poszczególnych gmin GZM Tabela 12. Koszty inwestycyjne GZM BIKE wariant POŚREDNI Tabela 13. Koszty inwestycyjne operatora, koszty spłaty amortyzacji oraz koszty zarządcze dla samorządów - wariant POŚREDNI SPIS ZDJĘĆ Zdjęcie 1. Wzrost ruchu rowerowego. Poranny szczyt komunikacyjny - Wrocław Zdjęcie 2. Droga rowerowa - Tychy Zdjęcie 3. Pasy rowerowe - Dąbrowa Górnicza Zdjęcie 4. Zadaszony parking rowerowy - Gliwice Zdjęcie 5. Rekomendowany kształt stojaka rowerowego - Wrocław Zdjęcie 6. Dom rowerowy - Bordeaux, Francja Zdjęcie 7. Rowery dla studentów - Karlsruhe, Niemcy Zdjęcie 8. Rower z fotelikiem dziecięcym - Ferrara, Włochy Zdjęcie 9. Rower cargo - Kopenhaga, Dania Zdjęcie 10. Rower elektryczny - Nantes, Francja Zdjęcie 11. Rower składany - Brest, Francja Zdjęcie 12. Stojaki rowerowe przy stacji U-bahn - Berlin, Niemcy Zdjęcie 13. Autobus przystosowany do przewozu rowerów Region Finistère, Francja.. 37 Zdjęcie 14. Dopuszczenie ruchu rowerowego pod prąd Bordeaux, Francja Zdjęcie 15. Pasy rowerowe Wrocław Zdjęcie 16. Ruch rowerowy dopuszczony na deptaku Bordeaux, Francja Zdjęcie 17. Śluza rowerowa - Wrocław Zdjęcie 18. Parking rowerowy na ulicy Wrocław ko projekty 3

4 4 ko projekty

5 1. WSTĘP 1.1 Przedmiot projektu Przedmiotem projektu jest Opracowanie koncepcji Metropolitalnego Systemu Wypożyczalni Rowerów Publicznych (MSWRP) dla Górnośląskiego Związku Metropolitalnego (GZM). System rowerów publicznych można określić jako indywidualny transport zbiorowy. Indywidualny - ponieważ służy każdemu wypożyczającemu w realizacji jego osobistej podróży. Zbiorowy - ponieważ jeden rower może być wykorzystywany tego samego dnia przez wielu użytkowników. Zazwyczaj służy do odbywania krótkich i średnich przemieszczeń wynoszących od 600 metrów do 3 kilometrów pomiędzy gęsto usytuowanymi stacjami rozlokowanymi w kluczowych i zgodnych z zamysłem transportowym punktach miasta. Przemieszczenia te odbywane są najczęściej w ramach tzw. początkowego czasu bezpłatnego. Dzięki temu w wielu miastach i aglomeracjach wprowadzenie wypożyczalni rowerów publicznych wiązało się ze skokową zmianą mobilności mieszkańców. W ostatnim dziesięcioleciu zainteresowanie wdrożeniami wypożyczalni rowerów publicznych gwałtowanie rośnie na całym świecie. Trend ten dotyka dużych aglomeracji (np. Paryż, Londyn), średnich miast (np. Parma, Opole, Besançon, Lublana), miast nie uznawanych za rowerowe (np. jeszcze kilka lat temu Dublin czy Lyon), czy aglomeracji przemysłowych jak chociażby niemieckie Zagłębie Rurhy. Również w Polsce obserwuje się znaczny rozwój koncepcji rowerów publicznych. Tylko w ciągu w ostatnich pięciu lat powstało 10 systemów podczas gdy jeszcze w 2008 roku Polska pozostawała białą plamą na mapie wypożyczalni rowerowych. Wprowadzając wypożyczalnię rowerów w danym obszarze czy mieście warto przeanalizować czy dany obszar jest już odpowiednio przystosowany do większej liczby rowerzystów gdyż w przeciwnym wypadku może spowodować liczne, niepożądane problemy. W dobrze wdrożonych systemach zyskują wszyscy mieszkańcy dzięki nowej możliwości podróżowania, zarządzający ruchem dzięki odciążeniu układu drogowego, politycy dzięki realizacji projektu skierowanego na mieszkańców. 1.2 Zalety roweru Przemieszczanie się rowerem związane jest z szeregiem korzyści dla miasta i mieszkańców. Przede wszystkim na krótkich dystansach rower w warunkach miejskich może okazać się najszybszym i niezawodnym środkiem transportu [1]. Dzieje się tak ko projekty 5

6 dlatego, że rower nie stoi w korkach oraz oferuje podróż od drzwi do drzwi bez konieczności poszukiwania wolnego miejsca parkingowego lub oczekiwania na komunikację zbiorową. Jednocześnie jest znacznie szybszy niż przemieszczanie się pieszo. Pozwala zachować codzienną dawkę ruchu, wzmacnia odporność dzięki czemu pracownicy dojeżdżający na rowerach do pracy rzadziej chorują są bardziej produktywni, a jak pokazują ostatnie badania, są również bardziej szczęśliwi. Z tego powodu francuscy pracodawcy dostali możliwość zwracania pracownikom dojeżdżającym do pracy rowerem 0,25 euro za każdy przejechany kilometr. Wśród dorosłych jeżdżących rowerem codziennie wykazano zmniejszenie śmiertelności o 30%, a dzieci, które jeżdżą na rowerze do szkoły mają prawie 10% lepszą sprawność, niż koledzy, którzy chodzą pieszo lub są przewożeni w samochodach [2]. Również ich potrzeby związane z parkowaniem pojazdu pozwalają oszczędzać przestrzeń, która z jednej strony jest kosztowna, a z drugiej może być wykorzystywana w innych celach jak chociażby organizacja ogródków zewnętrznych lub zieleni. Miasto dzięki rowerzystom może być mniej zanieczyszczone rower nie emituje trujących gazów zawartych w spalinach ani gazów cieplarnianych. Ma również pozytywny wpływ na obniżenie hałasu. Budowa i utrzymanie infrastruktury rowerowej jest nieporównywalnie tańsze od infrastruktury drogowej. Jak wskazują francuskie badania, w odniesieniu do tej samej przepustowości, droga dla rowerów jest 200 razy tańsza od autostrady miejskiej, 50 razy tańsza od metra i 25 raz tańsza od tramwaju [3]. Tymczasem badania przeprowadzone w wielu miastach Europy (np. Munster i Kopenhaga) potwierdzają także, że rowerzyści robiąc zakupy wydają jednorazowo mniej ale za to częściej odwiedzają sklepy. Dzięki temu miesięcznie średnio wydają więcej pieniędzy zajmując jednocześnie mniej przestrzeni niż kierowcy samochodów stymulując tym samym rozwój gospodarki, zwłaszcza lokalnej [4]. W 2008 roku badania przeprowadzone w Kopenhadze dowiodły, że każdy kilometr przejechany przez rowerzystę w mieście generuje przychód w wysokości 0,68 PLN netto a z kolei ten sam kilometr przejechany samochodem generuje 0,38 PLN netto straty dla społeczeństwa. Co więcej zysk dla samego rowerzysty jest zdecydowanie większy i wynosi 1,96 PLN netto. W badaniu uwzględniono czynniki takie jak koszty transportu, bezpieczeństwo, komfort, markę miasta, rozwój turystyki, czas transportu i zdrowie [5]. W związku z powyższymi faktami pytanie czy jest sens zachęcać mieszkańców do poruszania się rowerem powinno zmienić się na pytanie w jaki sposób uczynić to jak najszybciej? 6 ko projekty

7 Wsparcie komunikacji zbiorowej Wybierając środek transportu jednym z ważniejszych czynników jest czas podróży od drzwi do drzwi. Czas dojścia do przystanku komunikacji zbiorowej oraz dojścia z przystanku do celu podróży wlicza się do całego czasu. Zakłada się, że jeżeli pasażer dociera do przystanku pieszo, zasięg oddziaływania przystanków komunikacji zbiorowej wynosi od 300 do 500 metrów [6]. Schemat 1. Zasięg oddziaływania stacji kolejowych na pieszych Zapewnienie możliwości dojazdu rowerem do przystanku z jednej strony wydłuża akceptowany czas przejazdu od 5 do 15 minut (w zależności czy chodzi o autobus, tramwaj czy kolej) z drugiej pozwala na szybsze poruszanie się. Tak więc zasięg oddziaływania komunikacji zbiorowej zwiększa się z odległości ok. 500 metrów do nawet 4 kilometrów, obejmujący tym samym ponad 50-krotnie większy obszar. ko projekty 7

8 Schemat 2. Zasięg oddziaływania stacji kolejowej na pieszych i rowerzystów Schemat 3. Podróż łączona: rower prywatny + kolej + dojście pieszo Problem z przechowywaniem rowerów szerzej omówiono w punkcie Propozycja wchodząca w skład GZM BIKE rozwiązuje po części te problemy, z jednej strony oferując rowery publiczne, z drugiej zapewniając bezpieczne miejsca parkingowe. 8 ko projekty

9 Schemat 4. Zasięg oddziaływania stacji roweru publicznego, roweru prywatnego i pieszych Schemat 5. Podróż łączona: rower prywatny + kolej + rower publiczny Dodatkowym wsparciem dla komunikacji zbiorowej jest fakt, że rower publiczny nie zmusza pasażera do takiej samej, symetrycznej podróży. To, że dojechał rano na dworzec rowerem nie oznacza ze musi nim wrócić wieczorem. Dzięki temu system transportowy staje się bardziej elastyczny, pozytywnie wpływając na mobilność mieszkańców. ko projekty 9

10 Rozwój ruchu lokalnego, wewnątrzdzielnicowego Wiele bardzo krótkich połączeń od 500 metrów do 2 kilometrów jest wykonywanych dzisiaj samochodem z braku rozsądnej alternatywy. Powyżej 500 metrów uznaje się, że jest zbyt daleko żeby iść pieszo (dodatkowo noszenie np. zakupów przez pieszego jest uciążliwe). Z kolei takie dystanse są przeważnie zbyt krótkie dla komunikacji zbiorowej. Użytkownik psychologicznie nie chce dłużej czekać na transport niż nim jechać. Brak skutecznego sposobu przemieszczania się na takich odległościach powoduje często rezygnację z podróży lub skłania do wykorzystania auta. To z kolei może powodować, że mieszkańcy robią zakupy rzadziej ale za to w supermarketach przez co lokalne sklepy tracą potencjalnych klientów. Tu rozwiązaniem jest GZM BIKE, który w swoich różnych formach pozwoli na proste odbycie krótkich i średnich podróży wewnątrzdzielnicowych. Tym samym pozwoli na rewitalizacje lokalnego sektora usługowego. Celem dodatkowej zachęty warto rozważyć dostosowanie oferty podróży bezpłatnej w ramach przemieszczeń wewnątrz dzielnicy. Schemat 6. Wykorzystanie rowerów publicznych do podróży wewnątrzdzielnicowych Poprawa wizerunku osoby korzystającej z roweru Moda na GZM BIKE poprawi ogólny wizerunek rowerzysty. Dzięki temu kierowcy lub pasażerowie komunikacji zbiorowej nie powinni postrzegać rowerzystów jako zawalidrogi. Dodatkowo wzrośnie społeczna potrzeba i akceptowalność budowy dróg dla rowerów i innych form infrastruktury rowerowej ko projekty

11 Zachęcenie do korzystania z rowerów prywatnych GZM BIKE dla wielu mieszkańców będzie stanowiło pierwszy krok do regularnej jazdy w mieście w celach innych niż rekreacyjne. Da to mieszkańcom możliwość sprawdzenia roweru jako środka transportu w warunkach miejskich przed podjęciem decyzji o kupnie własnego. Pośrednim krokiem może być wypożyczenie na okres od tygodnia do 9 miesięcy roweru bardziej przystosowanego do indywidualnych potrzeb. W Paryżu dzięki wprowadzenie wypożyczalni rowerów publicznych Velib' liczba rowerzystów wzrosła trzykrotnie, pomimo tego że jeżdżący na velib'ach nie stanowią wcale większości paryskich rowerzystów. Wielu paryżan po prostu zasmakowawszy velib'a zdecydowało się na kupno własnego roweru. Również we Wrocławiu zanotowano znaczny przyrost liczby rowerzystów w dwa lata od wdrożenia wypożyczalni rowerów ruch rowerowy wzrósł na wybranych skrzyżowaniach o 44%. Podobny efekt jest celem w ramach realizacji GZM BIKE. Zdjęcie 1. Wzrost ruchu rowerowego. Poranny szczyt komunikacyjny - Wrocław 1.3. Słownik pojęć MSWRP - Metropolitalny Systemu Wypożyczalni Rowerów Publicznych system wypożyczalni rowerów obejmujący jego wszystkie składowe zwany dalej GZM BIKE; słupek stanowisko do parkowania roweru wraz z wyposażeniem zabezpieczającym rower oraz umożliwiającym jego wypożyczenie; ko projekty 11

12 stojak rowerowy stojak w kształcie odwróconej litery U zapewniający możliwość zaparkowania dwóch rowerów prywatnych lub wchodzących w skład GZM BIKE; panel urządzenie przeznaczone do wypożyczania rowerów oraz zarejestrowania się w systemie; rower publiczny rower funkcjonujący w ramach GZM BIKE w wypożyczalni krótko i długoterminowej; rower prywatny rower będący prywatną własnością użytkownika mogący jednak korzystać z elementów GZM BIKE jak np. parkingi zamykane lub stojaki rowerowe, użytkownik osoba fizyczna korzystająca z GZM BIKE poprzez zawarcie odpowiedniej umowy; wypożyczenie krótkoterminowe - samoobsługowe wypożyczenie przez użytkownika roweru publicznego, poprzez elektroniczną identyfikację. W efekcie elektrozamek zwalnia rower a użytkownik może nim jeździć do 12 godzin, oddając go w dowolnym słupku, płacąc na podstawie tabeli opłat (do ustalenia na etapie tworzenia regulaminu); wypożyczenie długoterminowe - obsługowe wypożyczenie roweru publicznego z punktu obsługi klienta. Rower pożyczany jest od okresu średniego (parę godzin do 3 miesięcy) po długi (nawet do roku). Na czas wypożyczenia właściciel jest odpowiedzialny za swój rower, w tym pod katem bieżącego utrzymania Bibliografia [1] World Transport Policy & Practice Volume 13, Number 4 [2] [3] Frédéric Héran, "le retour de la bicyclette"; [4] [5] Copenhagen.pdf; [6] Flächennutzungsplan 2010 Freiburg Öko-Institut, Loose W. 2001; 12 ko projekty

13 [7] Diagnoza systemu transportu województwa śląskiego. Wydział Planowania Strategicznego i Przestrzennego Urzędu Marszałkowskiego Województwa Śląskiego czerwiec 2013 r.; [8] Kompleksowe Badania Ruchu Drogowego Wrocław 2011 [9] [10] [11] Zdjęcia autorów opracowania oraz: zdj. nr 3 sosnowiec.gazeta.pl, zdj. nr 5 web1.karlsruhe.de. Zdjęcia użyte w wizualizacjach: (rowery publiczne Montreal), (zadaszone rowery publiczne), (zadaszone rowery publiczne 2). ko projekty 13

14 14 ko projekty

15 2. UWARUNKOWANIA GZM Analiza uwarunkowań GZM została przeprowadzona w kilku etapach. Przede wszystkim obejmowała ona kilka wizji lokalnych w poszczególnych gminach wraz z obszerną analizą dokumentów strategicznych. Przeprowadzone analizy danych, oprócz wyznaczenia lokalizacji stacji, umożliwiły graficzne przedstawienie gęstości zaludnienia w poszczególnych obszarach oraz wskazanie przebiegu linii komunikacji zbiorowej wraz z kluczowymi przystankami Uwarunkowania transportowe GZM jest związkiem międzygminnym, obejmującym 13 miast leżących na obszarze konurbacji górnośląskiej. Jest najgęściej zaludnionym obszarem województwa śląskiego. Pod względem gęstości sieci kolejowej województwo jest zdecydowanym liderem w kraju. Gęstość sieci kolejowej w regionie wynosi 17,4 km/100 km2 i jest prawie dwukrotnie wyższa od wskaźnika gęstości przypadającego na drugie pod tym względem województwo w kraju opolskie (9,2 km/100 km2) [7]. Na obszarze GZM funkcjonuje stosunkowo gęsta sieć transportu zbiorowego. Jednak dominującym i postrzeganym jako najskuteczniejszy środek transportu jest samochód indywidualny. Główną przyczyną tego zjawiska jest z pewnością gęstość dróg publicznych (w tym rozbudowany układ drogowy np. A1, A4, S1, DTS), która jest również zdecydowanie największa w porównaniu z innymi województwami w kraju i wynosiła 172,4 km/100 km2. Wartość ta dwukrotnie przekraczała średnią krajową i wzrosła w stosunku do lat poprzednich [7]. Co więcej ze względu na strukturę przestrzenną GZM gęstość układu drogowego dla konurbacji będzie wyższa niż dla całego województwa śląskiego: m.in. jest ona aktualnie rozbudowywana o kolejne odcinki, co uczyni podróżowanie samochodem jeszcze bardziej atrakcyjne. Ruch rowerowy w miastach GZM jest stosunkowo niski nawet w porównaniu z innymi ośrodkami w Polsce, jak np. z Gdańskiem czy Wrocławiem gdzie ruch rowerowy wynosił w 2011 blisko 4% udziału w podziale zadań przewozowych [8]. Zdiagnozowano kilka najważniejszych problemów blokujących bardziej masowe wykorzystanie roweru w GZM: ko projekty 15

16 Brak metropolitalnej polityki rowerowej Brak wspólnego i spójnego planu i strategii rozwoju tras rowerowych dla wszystkich miast członkowskich GZM. Poszczególne miasta indywidualnie realizują działania związane z rozwojem ruchu rowerowego, niestety nie są one ze sobą koordynowane, w związku z czym różny jest ich zakres i poziom zaawansowania prac Brak sieci tras rowerowych Liczba tras rowerowych jest stosunkowo niewielka a istniejące elementy nie tworzą spójnego systemu. Z tego powodu część przejazdów nie jest wykonywanych np. ze względu na konieczność poruszania się w tej samej przestrzeni co ruch ciężki. Brak jest też spójnego planu i strategii rozwoju tras rowerowych Brak parkingów rowerowych Problemem okazuje się zarówno przechowywanie roweru w domu ( na noc ), jak i u celu podróży ( na dzień ). Mieszkaniec bloku może trzymać rower na balkonie, co wymaga od niego codziennego niewygodnego transportowania go po schodach lub windą. Może również przechowywać go na dworze lub w piwnicy, co wiąże się z ryzykiem kradzieży i niekorzystnym działaniem czynników atmosferycznych. Analogiczny problem stanowi przechowywanie rowerów na dworcach kolejowych lub przy innych przystankach komunikacji zbiorowej przez cały dzień Brak dostępności roweru Ze względu na dwa powyższe problemy kolejnym istotnym może być brak posiadania roweru. Rzadszy jego zakup wynika zarówno z braku odpowiednich warunków do przemieszczania się oraz problemów związanych z ich parkowaniem. Dotyczyć to może również studentów czasowo znajdujących się w obszarze GZM, którzy nie chcą kupować roweru na jeden rok akademicki, ani nie mogą wygodnie przywieźć własnego ze swojego rodzimego miasta. Studenci, również przez to, często jeżdżą samochodami, choć jak pokazują liczne doświadczenia mogą być jedną z pierwszych grup docelowych Brak mody na poruszanie się rowerem Konsekwencją wszystkich powyższych jest brak trendu i mody na codzienną jazdę rowerem. Niezbędna jest zatem kampania społeczna, której celem będzie zmiana wizerunku roweru i jazdy rowerem ko projekty

17 Z tych powodów rower w GZM jest więc kojarzony głównie z turystyką i sportem. Tracony jest zatem ważny potencjał regionu zarówno poprzez starty finansowej w budżetach miast, portfelach mieszkańców i ogólnej atrakcyjności obszaru Pozytywne przykłady działań pro rowerowych w GZM W Tychach istnieje całkiem sporo dróg rowerowych. Nawet jeśli w części są one dalekie od ideału to zarezerwowane zostało miejsce na prowadzenie tras rowerowych. Zdjęcie 2. Droga rowerowa - Tychy Ciekawym i godnym rozpowszechnienia jest przykład realizacji pasów rowerowych w Dąbrowie Górniczej wyznaczonych z dostępnej szerokości jezdni ul. Tysiąclecia. ko projekty 17

18 Zdjęcie 3. Pasy rowerowe - Dąbrowa Górnicza Na uwagę zasługuje również pozytywny przykład budowy parkingu rowerowego przy szkole w Gliwicach. Zdjęcie 4. Zadaszony parking rowerowy - Gliwice 2.2. Uwarunkowania demograficzne Górnośląski Związek Metropolitalny składający się z 13 gmin zamieszkuje ponad 1,6 mln ludzi. Do największych miast Związku należą: Katowice ( ), Sosnowiec ( ) i Gliwice ( ). Liczba mieszkańców większości miast GZM spada i ta tendencja nadal się utrzymuje ko projekty

19 Miasta GZM podzielone są na 187 dzielnic. Najwięcej dzielnic posiada Dąbrowa Górnicza (30 dzielnic). Liczba mieszkańców w dzielnicach jest bardzo zróżnicowana. Najwięcej mieszkańców posiada bytomska dzielnica Śródmieście (48454 mieszkańców), a najmniej - nie licząc niezamieszkałej chorzowskiej dzielnicy WPKiW - dąbrowska dzielnica Kuźniczka Nowa (229 mieszkańców). Do najgęściej zaludnionych miast GZM należą Świętochłowice (3935 os/km2) i Chorzów (3344 os/km2). To jedne z gęściej zaludnionych miast w Polsce. Szczegółowy rozkład gęstości zaludnienia był jedną z głównych danych wykorzystanych przy lokalizowaniu stacji. Analiza gęstości zaludnienia została umieszczona na rysunkach obrazujących rozmieszczenie stacji na rysunkach od 6 do Wnioski dla GZM Powyższe uwarunkowania przyczyniają się do słabego wykorzystania rowerów w miastach GZM. Uruchomienie tego potencjału wymaga kompleksowej polityki, która nie powinna ograniczyć się jedynie do wprowadzenia samoobsługowej wypożyczalni rowerów, lecz obejmować zestaw działań realizowanych w sposób możliwie kompleksowy. Jednostkowe działanie jak tylko samoobsługowej wypożyczalni wydaje się być najprostszym rozwiązaniem, to jednak wobec braku odpowiedniego przygotowania w poszczególnych gminach, może zakończyć się zmarnowaniem środków finansowych i złym odbiorem całego projektu. Dlatego za niezbędne, towarzyszące standardowej samoobsługowej wypożyczalni rowerów, należy uznać podjęcie szeregów kroków tj.: budowa tras rowerowych (omówione w punkcie ), stworzenie systemu parkingowego (omówione w punkcie ), stworzenie niestandardowych rodzajów stacji (omówione w punkcie ), uruchomienie długo i średnio terminowej wypożyczalni rowerów (omówione w punkcie ), uruchomienie wypożyczalni rowerów niestandardowych (omówione w punkcie ), przeprowadzenie kompleksowej kampanii informacyjnej (omówione w punkcie ). ko projekty 19

20 Celem skutecznej poprawy stanu infrastruktury rowerowej zaleca się opracowanie planu budowy tras i parkingów rowerowych wraz ze standardami ich wykonania oraz harmonogramem. Ze względu na powiązania funkcjonalne poszczególnych gmin GZM sugeruje się centralną koordynację tego procesu przez jednostkę do tego powołaną, np. Górnośląski Związek Metropolitalny ko projekty

21 3. KONCEPCJA GZM BIKE Adaptując szczegółową analizę kilkunastu systemów wypożyczalni rowerów na świecie na uwarunkowania GZM zaproponowana została koncepcja wykraczająca poza znane z polskich miast standardowe podejście do zagadnienie wypożyczalni rowerów publicznych. Zaproponowane rozwiązanie w szerszym ujęciu skupia się na wprowadzeniu nowej jakości w przemieszczaniu się po miastach GZM dzięki wzmocnieniu dodatkowego środka transportu jakim jest rower. Takie systemowe podejście zwiększa szanse na realizację funkcjonalnego, czytelnego, dobrze przyjętego i odebranego wizerunkowo system roweru publicznego. Na potrzeby niniejszego opracowania wprowadzone zostało pojęcie GZM BIKE opisujące szereg działań związanych z realizacją MSWRP. W celu promocji tych rozwiązań, wszystkie inicjatywy powinny zostać spięte jednolita klamrą estetyczną poprzez spójną identyfikację wizualną, logo, nazwę, kolorystykę, etc. Ponieważ przedmiotem opracowania nie jest to zagadnienie należy traktować to jedynie jako swobodna propozycja, która wymaga dopracowania Cel GZM BIKE Niniejsze opracowania ma na celu rozpoczęcie procesu szerszej zmiany prowadzącej do poprawy mobilności mieszkańców, zmiany wizerunku GZM oraz realizacji wielu innych korzystnych aspektów nie związanych bezpośrednio z ruchem rowerowym. Głównym celem GZM BIKE jest jednak poprawienie ogólnej mobilności mieszkańców poprzez aktywizację drzemiącego potencjału rowerowego. Cel ten będzie osiągany zarówno bezpośrednio, poprzez uzupełnienie komunikacji zbiorowej rowerami publicznymi oraz rozwój mobilności lokalnej, jak i pośrednio zwiększając ruch rowerów prywatnych. Realizacja celu w dużej mierze przyczyni się do rozwiązania problemów poruszonych w punkcie 2.1. Wypożyczalnie zachęcają do powszechnego korzystania z rowerów rozwijając modę na taką formę przemieszczania się. Jednocześnie upowszechnienie rowerów uzasadni rozwój pro rowerowych inwestycji, które będą jeszcze bardziej pożądane przez społeczeństwo, zarówno rowerzystów jak i innych użytkowników. ko projekty 21

22 3.2. Założenia GZM BIKE Za punkt wyjściowy przy lokalizowaniu stacji przyjęto zasady przedstawione poniżej. Jednak ze względu na zróżnicowany charakter obszaru GZM w opracowaniu znajdują się stacje, które na pozór nie spełniają poniższych założeń. Należy traktować je zatem jako wytyczną kierunkową, która obrazuje metodologię doboru lokalizacji. Możliwość realizacji stacji przewidziano w dwóch wariantach tj. docelowym i pośrednim: wariant DOCELOWY zakłada wdrożenie wypożyczalni rowerów w oparciu o sprawdzone najlepsze praktyki z innych miast europejskich i jest rozwiązaniem docelowym, którego osiągnięcie powinno być realizowane w etapach; wariant POŚREDNI może stanowić etap pośredni dojścia do wariantu docelowego. Zrezygnowano w nim z części obszarów/dzielnic oraz zmniejszono zagęszczenie stacji. GZM BIKE powinien być realizowane etapami. W przypadku realizacji innego niż ww. wariantu, warunkiem koniecznym jest zachowanie następujących zasad: jako minimum należy przyjąć obszar całego śródmieścia/centrum oraz przynajmniej jedną (najlepiej dwie) dzielnice mieszkalne; osiedla powinny być położone blisko od ścisłego centrum/śródmieścia i być z nim połączone dobrą trasą rowerową. W pierwszej fazie projektu, wypożyczalnia średnio i długoterminowa pozwoli na zadowolenie mieszkańców nie będących w obszarze początkowego działania systemu Liczba rowerów Zazwyczaj w określaniu liczby rowerów w danym systemie bazuje się na wskaźniku liczby rowerów w przeliczeniu na liczbę mieszkańców. W dużych miastach jak Paryż czy Lyon stosunek ten wynosi około 1:100. W wariancie DOCELOWYM - ze względu na początkowy etap rozwoju zarówno infrastruktury jak i ruchu rowerowego w GZM, zróżnicowaną gęstość zaludnienia, niejednolity charakter zabudowy oraz nierównomierny układ linii komunikacji zbiorowej - współczynnik waha się pomiędzy 1 rower na 100 mieszkańców a 1 rower na 400 mieszkańców. W przypadku niskiej gęstości zaludnienia dopuszcza się rezygnację z lokalizowania stacji. Propozycja realizacji wypożyczalni rowerów długoterminowych jest odpowiedzią na ewentualny zarzut wykluczenia mieszkańców mniej zagęszczonych obszarów z GZM BIKE ko projekty

23 W wariancie POŚREDNIM koszty zostały obniżone poprzez ograniczenie GZM BIKE do dzielnic z największym potencjałem oraz rezygnacji z niewielkiej części stacji w obszarach, które pozostają objęte systemem. Jednocześnie zachowany został tzw. efekt skali. Liczba rowerów dla całego GZM oraz poszczególnych miast zostały zawarte w tabelach nr 2 i Odległość między stacjami Optymalne odległości pomiędzy stacjami powinny wynosić 300 metrów (wg analizy różnych systemów). Średnia odległość dojścia do stacji wynosi wtedy 150 metrów. Ze względu na powierzchnię GZM, w opracowaniu założono odległości pomiędzy stacjami wynoszące około 500 metrów w rejonach stosunkowo zwartej zabudowy. W wariancie POŚREDNIM odległość pomiędzy stacjami nie zmienia się znacząco. Zmniejsza się za to obszar objęty systemem Lokalizacja stacji Lokalizacje stacji wynikają z lokalnych uwarunkowań każdej z gmin. Do najważniejszych czynników zaliczono: generatory ruchu, gęstość zaludnienia, integrację z transportem zbiorowym, infrastrukturę rowerową oraz dodatkowo miejsca rekreacji. Przed realizacją projektu zaleca się przeprowadzenie konsultacji społecznych np. z mieszkańcami, urzędami miast oraz zarządcami komunikacji zbiorowej celem określenia priorytetowych obszarów realizacji projektu. W wariancie POŚREDNIM pomijane są dzielnice o słabszym potencjale, czyli niższym zagęszczeniu ludności i generatorów ruchu, większej odległości od ścisłego centrum oraz transportu zbiorowego. Stacje, przewidziane do realizacji jedynie w wariancie DOCELOWYM w wariancie POŚREDNIM zmieniają się w 3 stojaki rowerowe umożliwiające parkowanie 6 rowerów. Część stacji, bazując na doświadczeniach innych miast np. Warszawa i Wrocław, może zostać sfinansowana przez inne, niż samorząd lokalny, podmioty (np. sponsorzy prywatni centra handlowe, uczelnie). ko projekty 23

24 W dużej mierze skuteczna promocja dobrze zrealizowanej wypożyczalni może wpłynąć na rozwój systemu bez konieczności angażowania finansowych środków przez samorząd lokalny. Przykładowo we Wrocławiu gmina zamówiła 140 rowerów i 17 stacji podczas gdy system po dwóch latach rozbudowany został przez operatora do liczby 34 stacji i 200 rowerów. Dlatego w niniejszym opracowaniu wskazane zostały lokalizacje również przy np. centrach handlowych, dużych zakładach pracy, które mogą w przyszłości sfinansować stację w pobliżu swojego budynku. Warunkiem niezbędnym jest oczywiście dobre wdrożenie projektu. Ze względu na dużą skalę projektu zaleca się przewidzieć relokację stacji: w pierwszym roku działania ok. 25%, w latach następnych ok. 5-10% każdego roku. Pomocna w tym celu będzie również anonimowa analiza śladów GPS. Dodatkowo za niezbędne uważa się stałe prowadzenie konsultacji z mieszkańcami odnośnie zmian lokalizacji stacji oraz monitorowania zainteresowania systemem Polityka cenowa Zakłada się, że wypożyczenie roweru na krótki okres czasu będzie bezpłatne dla użytkownika. Aby uniknąć oferowania darmowej usługi, która generuje zobowiązania podatkowe warto wprowadzić tzw. opłatę inicjalną wynoszącą np. 1 zł, która będzie wnoszona na konto przyszłych przemieszczeń w darmowym okresie czasu. Czas ten w systemach w Polsce wynosi 20 minut. Ze względu na obszar objęty projektem dla GZM założono zwiększenie tego okresu czasu do 30 minut. Opłaty od użytkowników po pierwszym czasie powinny schodkowo rosnąc, tak aby zachęcić do krótkich przemieszczeń i nieprzetrzymywania rowerów na dłuższy czas. Takie wymaganie zapewni, kluczową w systemach tego typu, rotację rowerów. Te same zasady obowiązują zarówno w wariancie DOCELOWYM jak i POŚREDNIM Elementy GZM BIKE Stacje rowerowe Ze względu na zróżnicowany charakter poszczególnych gmin, dzielnic i obszarów funkcjonalnych w GZM zastosowano 5 podstawowe rodzaje stacji rowerowych: 24 ko projekty

25 MIKRO, MINI, STANDARD, PLUS, EKSTRA. Dzięki temu możliwe jest elastyczne kształtowanie systemu co w konsekwencji bardziej odpowiada potrzebom mieszkańców. Zakłada się wyposażenie w tzw. panele mniej niż 10 % stacji oraz stosunek słupków do rowerów wynoszący 2:1. Pozostałe stacje powinny zostać wyposażone jedynie w totem informacyjny, który powinien zawierać między innymi informację dla użytkowników wraz z QR Codem do strony internetowej, zasady korzystania z wypożyczalni, mapę tras rowerowych, etc. Automatyczna wypożyczalnia jest stosunkowo droga w utrzymaniu ze względu na ponoszone bezpośrednio przez zarządcę koszty serwisowania rowerów oraz konieczność rozwożenia rowerów z pełnych stacji by uzupełnić puste. Bezpieczne parkingi dla rowerów prywatnych pozwalają w tańszy sposób uzyskać efekt zbliżony jak przy po wdrożeniu wypożyczalni rowerów. Dlatego w uzasadnionych lokalizacjach zaproponowano budowę wypożyczalni zintegrowanych z bezpiecznymi parkingami. Taka integracja wynajmu samoobsługowego, długoterminowego i bezpiecznych parkingów z powodzeniem została zrealizowana np. w Lille pod nazwa V'Lille [9]. Dzięki temu udało się wyeliminować część wad rowerów publicznych jak np. niepewność czy na stacji będzie dostępny rower lub realizację indywidualnych potrzeb użytkownika wynikających z niestandardowych uwarunkowań jak np. wzrost, transport dzieci, towarów, większej liczby przerzutek, etc. To rozwiązanie szerzej omówiono w poniższych punktach. Każdorazowo gdy jest mowa o stojakach rowerowych zakłada się montaż stojaków o wysokim standardzie funkcjonalności tj. takich, które pozwalają na przytwierdzenie ramy wraz z kołem roweru (np. w kształcie odwróconej litery U ). Stojaki mogą być montowane na fundamencie każdy z osobno do podłoża lub poprzez element łączący większą liczbę stojaków. Zdecydowanie należy unikać wszelkiego rodzaju stojaków umożliwiających przypięcie jedynie przedniego koła roweru. ko projekty 25

26 Zdjęcie 5. Rekomendowany kształt stojaka rowerowego - Wrocław Stacja MIKRO Składa się z 3 stojaków rowerowych. To najmniejsze jednostka GZM BIKE służąca głównie integracji transportu rowerowego z komunikacja zbiorową. Wytypowane zostały przystanki posiadające potencjał do realizowania podróży kombinowanych. Skrajny stojak zostanie wyposażony w czytelną informację wewnątrz stojaka promującą GZM BIKE. Wizualizacja stacji przedstawiona jest na rys. nr Stacja MINI Składa się z 5 słupków do parkowania rowerów publicznych oraz od 2 do 10 stojaków dla rowerów prywatnych. Stacja MINI nie jest wyposażona w panel umożliwiający rejestrację. Tego typu stacje powinny zostać wykorzystane w miejscach gdzie powszechne wykorzystanie rowerów publicznych nie jest pewne. Głównym wskazaniem będą tu np. obiekty szkolnictwa niższego, obszary zabudowy niskiej lub stacje służące głównie jako łączniki pomiędzy różnymi obszarami gdzie lokalizacje stacji są mocniej uzasadnione. Wizualizacja stacji przedstawiona jest na rys. nr ko projekty

27 Stacja STANDARD Składa się z 8 do 15 słupków do parkowania rowerów publicznych oraz od 3 do 10 stojaków dla rowerów prywatnych. W uzasadnionych przypadkach (dla ograniczenia kosztów ok. 10% wszystkich lokalizacji stacji STANDARD) zakłada się montaż panelu. Tego typu stacje będą stosowane najczęściej w rejonie przystanków tramwajowych, wybranych autobusowych, obiektów użyteczności publicznej czy usług. Będzie to najpopularniejszy typ stacji w GZMBIKE. Wizualizacja stacji przedstawiona jest na rys. nr od 3.1. do Stacja PLUS Składa się z 8 do 15 zadaszonych słupków do parkowania rowerów publicznych oraz zamykanego parkingu umożliwiającego przechowanie od 10 do 20 rowerów. W uzasadnionych przypadkach zakłada się montaż panelu. Tego typu stacje będą stosowane w obszarach o intensywnej gęstości zaludnienia z potencjałem na usługę bezpiecznego przechowywania rowerów prywatnych przez mieszkańców. Dodatkowo mogą pojawiać się przy przystankach kolejowych lub centrach przesiadkowych. W uzasadnionych przypadkach, gdy zainteresowanie parkowaniem rowerów prywatnych będzie wyższe niż zapotrzebowanie na rowery publiczne, należy rozważyć przeniesienie wypożyczalni a pozostałe miejsce zagospodarować na parkingi dla rowerów prywatnych. Wizualizacja stacji przedstawiona jest na rys. nr od 4.1. do Stacja EKSTRA Składa się z 8 do 15 zadaszonych słupków do parkowania rowerów publicznych oraz zamykanego parkingu umożliwiającego przechowanie od 20 do 50 rowerów. W uzasadnionych przypadkach zakłada się montaż panelu. Tego typu stacje będą stosowane w obszarach o bardzo intensywnej gęstości zaludnienia, w której zaobserwowano problemy z parkowaniem rowerów prywatnych. Dodatkowo pojawią się przy głównych dworcach kolejowych i innych istotnych centrach przesiadkowych. Przyjęty model stacji EKSTRA zakłada możliwość rozbudowy o kolejne miejsca postojowe jeśli popularność danego parkingu będzie wyższa niż wyznaczona w pierwszym etapie liczba miejsc postojowych. W tym celu zakłada się sytuowanie parkingów w dwóch poziomach. W uzasadnionych przypadkach, gdy zainteresowanie parkowaniem rowerów prywatnych będzie wyższe niż zapotrzebowanie na rowery publiczne, należy rozważyć przeniesienie wypożyczalni a pozostałe miejsce zagospodarować na parkingi dla rowerów prywatnych. ko projekty 27

28 Wizualizacja stacji w wariancie początkowym oraz rozbudowanym przedstawiona jest na rys. nr 5. Zastosowanie rożnych rozmiarów stacji ma dodatkową zaletę, tj. każda stacja STANDARD może zostać podzielona na dwie stacje MINI i zostać zlokalizowana w nowym miejscu. Słupki wraz z rowerami w stacjach PLUS i EKSTRA, w uzasadnionych przypadkach, mogą zostać zamienione na stojaki dla rowerów prywatnych i być przeniesione w inne miejsce. Dzięki temu po realizacji projektu mamy większa swobodę w zarządzaniu miejscami objętymi wypożyczalnią Porównanie stacji średnia liczba słupków średnia liczba rowerów stojaki prywatne stojaki bezpieczne stacja MIKRO stacja MINI stacja STANDARD stacja PLUS stacja EKSTRA Rowery wymogi techniczno sprzętowe Rowery ze względu na charakter wykorzystania powinny charakteryzować się pewnymi szczególnymi cechami: szczególnie wytrzymałe, ograniczona waga - nie więcej jak kilogramy, rama tzw. damka w unikatowym kształcie, sztyca pod siodełkowa nie demontowalna z oznaczoną regulacją do wzrostu w zakresie cm, wyposażone w elektrozamek umożliwiający parkowanie roweru w stacji, wyposażone w komputer pokładowy umożliwiający między innymi wypożyczanie i zwrot roweru, zasilanie przedniego i tylnego światła typu LED z dynama w piaście, opcjonalnie zasilanie z dynama w piaście celem zapewnienia pracy komputera, wyposażone w moduł GPS (anonimowe śledzenie trasy dla celów statystycznych, wskazania do budowy tras rowerowych ale również odzyskiwanie skradzionych i zagubionych rowerów), wyposażone w pojemny, wytrzymały koszyk zintegrowany z kierownicą, 28 ko projekty

29 wyposażone w dzwonek, wyposażone w odblaski na kołach i pedałach, koła 26 lub 28 cali, wyposażone w opony z antyprzebiciową wkładką, pełne błotniki (jak rowery holenderskie), biegi w piaście (minimalnie 3), połączenia, śruby, uchwyty, gwinty nietypowe tj. utrudniające demontaż i zastosowanie w innych rowerach Działania wspierające Dla zapewnienia największej efektywności wdrożenia miejskiej wypożyczalni rowerów zaleca się dodatkowo wykorzystanie potencjału rowerów prywatnych. Będzie to uzasadnione zarówno ekonomicznie (obniżenie kosztów) jak i komunikacyjnie (zachęcenie większej liczby osób do jazdy rowerem). Stąd ważne jest, aby pod jedną marką np. GZM BIKE zrealizować jednocześnie, jako uzupełnienie samoobsługowej wypożyczalni, sieć bezpiecznych i wygodnych parkingów rowerowych przeznaczonych dla prywatnych rowerów rozwiązanie to zostało szerzej omówione w punkcie Jako dodatkowe wsparcie dla standardowej wypożyczani zaproponowano (w punkcie ), przykładem niektórych miast zachodnich, wypożyczalnie średnio i długoterminowe rowerów o różnym przeznaczeniu. Przykładem mogą być: Bordeaux czy Nantes, gdzie wynajem samoobsługowych rowerów dopełniono wynajmem długoterminowym co pozwala spełnić różne oczekiwania użytkowników taniej i skuteczniej. Firmowanie wszystkich działań jednym logiem, nazwą i identyfikacją wizualną pozwoli na poprawę skuteczności kampanii. Dodatkowo ważnym działaniem wspierającym są zaproponowane w punkcie kierunki działań mające na celu poprawę warunków do jazdy rowerem w GZM Wypożyczalnia długoterminowa oraz dodatkowe wsparcie komunikacji zbiorowej Zaleca się by samoobsługową wypożyczalnię uzupełnić wynajmem obsługowym, na dłuższy okres. Usługa ta adresowana jest do różnych grup społecznych celem ko projekty 29

30 zainteresowania projektem jak najszerszej liczby mieszkańców GZM. W tym celu w wielu miastach tworzone są tzw. domy rowerowe, w których możemy wypożyczyć rower, dokonać napraw czy też zaczerpnąć informację o poruszaniu się rowerem po mieście. Domy rowerowe są również miejscami krzewienia tzw. kultury rowerowej oraz przeprowadzają kampanie społeczne. Zdjęcie 6. Dom rowerowy - Bordeaux, Francja Celem minimalizacji kosztów realizacji GZM BIKE do prowadzenia wypożyczalni długoterminowych założono wykorzystanie istniejących miejsc takich jak sklepy, warsztaty rowerowe oraz siedziby organizacji pozarządowych. Dzięki temu, z jednej strony, tanim kosztem sprawdzona zostanie funkcjonalność takich miejsc, z drugiej, prowadzić to będzie do rozwoju lokalnego biznesu. Dla każdej gminy założono organizację minimalnie jednej wypożyczalni a dla większych gmin dwie oraz dla największych Katowic trzy punkty. Docelowo miejsca te powinny być organizowane w wyżej wymienionych domach rowerowych. Zakłada się, że utrzymanie i serwisowanie rowerów długoterminowych będzie obowiązkiem operatora a koszty tego zadania pokryte zostaną z wpływów od użytkowników ko projekty

31 a) Rower dla studenta Wielu studentów nie pochodzi z miejsc, w których studiuje i w związku z tym nie posiada roweru w miejscu uczelni. Dodatkowo studenci są grupą pragmatyczną, której zależy na tanim, niezależnym środku transportu a takim właśnie jest rower. Jeżdżą przeważnie na trasach symetrycznych i powtarzalnych. Stąd optymalnym dla nich rozwiązaniem będzie udostępnienie rowerów stylistyką nawiązujących do samoobsługowych GZM BIKE, ale na cały rok akademicki. Student dysponuje wtedy większa wolnością w użytkowaniu, w zamian za co musi rower utrzymać. Udane praktyki maja liczne miasta zachodnie jak np. Nantes czy Karlsruhe [10]. Z kolei użycie jednej nazwy zarówno dla wypożyczalni samoobsługowej, jak i długoterminowej, ma miejsce w Strasbourg'u (velhop). Zdjęcie 7. Rowery dla studentów - Karlsruhe, Niemcy b) Rower dla rodzica Rodzice są ważną potencjalną grupą docelową. Przedszkole lub szkoła, są zazwyczaj blisko domu, choć zbyt daleko by odprowadzić dziecko pieszo. Stad przeważnie wybór samochodu jako środka transportu. Rower wyposażony w fotelik jest idealnym rozwiązaniem : rodzic może pojechać do przedszkola, a następnie zostawić rower np. na dworcu. A gdy dziecko urośnie, rodzic po prostu oddaje rower do wypożyczalni. ko projekty 31

32 Zdjęcie 8. Rower z fotelikiem dziecięcym - Ferrara, Włochy c) Rower cargo (towarowy) dla przedsiębiorcy/przewożenia niestandardowych bagaży Może być wykorzystywany w ramach dowozu towarów do obszarów gdzie ograniczony jest ruch samochodów lub okazjonalnie przez mieszkańców do przewożenia większych bagaży. Rowery transportowe we francuskim Bordeaux umożliwiły wprowadzenie dużej strefy ograniczonego dostępu dla samochodów w ścisłym centrum. Wielu przedsiębiorców, ze względu na wysoki koszt oraz niepewność czy rower sprosta jego potrzebom, boi się zainwestować w rower cargo. Wypożyczenie przez miasto roweru np. na miesiąc, pozwoli przekonać się i sprawdzić czy taki zakup jest zasadny. Dodatkowo przewożenie większych bagaży rowerem cargo jest pozytywną promocją wykorzystywania rowerów w ogóle obalając jeden z podstawowych mitów, że rowerem nie można wykonać dużych zakupów ko projekty

33 Zdjęcie 9. Rower cargo - Kopenhaga, Dania d) Rower elektryczny dla dłuższych dystansów Coraz popularniejsze są w Europie rowery wyposażone w posiłkowy silnik elektryczny. Taki pojazd pozostaje rowerem w myśl Prawa o Ruchu Drogowym, ale nie posiada on wielu domniemanych wad roweru, śmiało konkurując z samochodem na dystansach dochodzących do 10 kilometrów. Francuskie miasta jak np. Paryż, Nantes dofinansowują nawet mieszkańcom zakup takich rowerów ponieważ badania pokazują, że dzięki temu beneficjenci rezygnują z podroży indywidualnym samochodem. Rowerem elektrycznym można dojechać dalej, przy wysiłku odpowiadającemu spacerowi pieszo. Niestety wadą takich rowerów jest waga i cena. Waga nie pozwala wnosić regularnie roweru po schodach. GZM BIKE rozwiąże ten problem dzięki bezpiecznym i wygodnym parkingom. Z kolei cena jest tylko z pozoru wysoka gdyż taki rower może całkowicie zastąpić np. drugi samochód lub komunikacje miejską. Żeby użytkownik mógł ocenić, czy rower spełni jego oczekiwania zaleca się by system GZM BIKE pozwalał na wynajęcie w korzystnej cenie roweru elektrycznego na okres od tygodnia do 3 miesięcy. Można również wziąć pod uwagę leasing rowerowy, pozwalający na dostęp do tych stosunkowo drogich rowerów przez ludzi o skromniejszych dochodach. ko projekty 33

34 Zdjęcie 10. Rower elektryczny - Nantes, Francja e) Rower składany do komunikacji zbiorowej Wypożyczalnia rowerów składanych pozwoli sprawdzić zalety z jego korzystania. Wzmocniona zostanie oferta komunikacji zbiorowej gdyż pierwszy i ostatni kilometr podróży będzie mógł być wykonany przy pomocy roweru składanego. Jednocześnie użytkownik nie potrzebuje w tym celu posiadać dwóch rowerów na początkowym i ostatnim stacji lub przystanku. Nowoczesne, lekkie, składające się w kilkanaście sekund do wielkości niewielkiej walizki rowery składane mogą być też wykorzystywane również w kombinacji podróży z samochodem. Dojazd z peryferii w rejon śródmieścia może odbyć się samochodem i dalsza część podróży po obszarze centralnym już rowerem składanym. Podobnie jak cargo i elektryczne, ze względu na ich koszt proponujemy pożyczanie długoterminowe lub leasing takich rowerów. Rozwiązanie takie wprowadziło miasto Nantes (projekt cyclotan : jedna oplata za transport zbiorowy i wynajem składaka) i cieszy się ono sporym sukcesem. Osoby korzystające z leasingu częściej niż do tej pory korzystają z transportu zbiorowego i roweru zastępując jazdę samochodem w pojedynkę [11] ko projekty

35 Zdjęcie 11. Rower składany - Brest, Francja f) Parkingi przy przystankach komunikacji zbiorowej W celu wzmocnienia integracji rowerów z komunikacją zbiorową założono dodatkowy montaż zespołu 3 stojaków rowerowych zapewniających możliwość zaparkowania 6 rowerów na przystankach tramwajowych oraz autobusowych. Wytypowano do tego przystanki z największym potencjałem dla transportu łączonego. Stojaki te będą mógł być wykorzystywane również przez rowery wypożyczone w ramach wypożyczalni długoterminowej. Stojaki powinny być wyposażone w informację jak prawidłowo zapiąć rower oraz czytelnie komponować się z innymi elementami GZM BIKE. ko projekty 35

36 Zdjęcie 12. Stojaki rowerowe przy stacji U-bahn - Berlin, Niemcy g) Haki do przewozu rowerów na zewnątrz autobusów Mogą stanowić dodatkową możliwość podróży kombinowanych. Haki sprawdzają się najlepiej w liniach daleko bieżnych obsługujących słabo skomunikowane obszary. W ramach GZM BIKE zaleca się realizację pomysłu na kilku liniach o potencjalnie największym poziomie zainteresowania. W tym celu warto przeanalizować, które linie komunikacji zbiorowej już dziś przewożą regularnie rowery w swoim wnętrzu. Każdy z haków umożliwia przewożenie np. 8 rowerów. Dobra realizacja tego przedsięwzięcia miała miejsce np. w regionie Finistère w pobliżu miasta Brest we Francji [11]. Dobór linii i odpowiednia komunikacja medialna jest bardzo ważny w pilotażowym projekcie realizowanym w Krakowie rozwiązanie tego typu nie spotkało się zainteresowaniem mieszkańców. Jest to pomysł wymagający dopracowania pod kątem doboru linii (najlepiej zamiejskich) w związku z czym nie został uwzględniony w kosztorysie. W pierwszym etapie warto zatem sprawdzić rozwiązanie eksperymentalnie na 2-3 liniach ko projekty

37 Zdjęcie 13. Autobus przystosowany do przewozu rowerów Region Finistère, Francja Kierunki niezbędnych zmian infrastrukturalnych Wdrożenie GZM BIKE bezwzględnie wymagana przygotowania miast zainteresowanych projektem na przyjęcie większej liczby rowerzystów. W tym celu zaleca się powołanie zespołu odpowiedzialnego za realizację GZM BIKE, ale również za realizację całej polityki rowerowej w skali metropolitalnej (tj. w miastach GZM). Zespół ten mógłby wejść w skład Górnośląskiego Związku Metropolitalnego. Polskie doświadczenia w tej materii jednoznacznie wskazują że odpowiedni zespół wraz z kompetencjami i budżetem jest w stanie prowadzić skuteczną pro rowerową politykę w mieście. Od 2007 r. od powołania pierwszego w kraju oficera rowerowego do 2014 r. w Polsce funkcjonuje ponad 30 urzędników pracujących cały etat nad realizacją polityki rowerowej. Trend ten stopniowo jest zauważany w miastach GZM, lecz następuje zbyt wolno co do oczekiwań. Tylko niektóre miasta GZM posiadają urzędników odpowiedzialnych przede wszystkim za infrastrukturę rowerową. Dominującym modelem jest opieka nad infrastrukturą rowerową przez urzędników, którzy prócz infrastruktury rowerowej posiadają w swojej jurysdykcji także inne, odmienne obowiązki np. infrastrukturę elektryczną w miejskich obiektach publicznych. Za wytyczne kierunkowe realizacji niezbędnych zmian infrastrukturalnych należy zatem przyjąć następujące zabiegi: powołać osobę lub zespół odpowiedzialny za realizacje GZM BIKE oraz koordynację polityki rowerowej GZM, stworzyć spójną dla całego GZM koncepcję przebiegu tras rowerowych, ko projekty 37