Rola norm w procesie unifikacji wymagań dla transportu kolejowego w UE

Transkrypt

1 Rola norm w procesie unifikacji wymagań dla transportu kolejowego w UE Stan zaawansowania rewizji normy pren Marek Pawlik, PKP PLK S.A.

2 Rola norm w procesie unifikacji wymagań dla transportu kolejowego w UE Stan zaawansowania rewizji normy pren

3 NORMALIZACJA EUROPEJSKA EUROPEJSKI KOMITET NORMALIZACYJNY CEN Comité Européen de Normalisation European Committee for Standardization EUROPEJSKI KOMITET NORMALIZACYJNY ELEKTROTECHNIKI CENELEC Comité Européen de Normalisation Electrotechnique / European Committee for Electrotechnical Standardization EUROPEJSKI INSTYTUT NORM TELEKOMUNIKACYJNYCH ETSI European Telecommunications Standards Institute

4 Europejskie organizacje normalizacyjne mają swoje odpowiedniki światowe CEN ISO CENELEC IEC ETSI IEEE W jakim celu Europa utrzymuje własne organizacje normalizacyjne? Odpowiedź wiąże się ze stosowaniem tzw. nowego podejścia legislacyjnego do harmonizacji technicznej opartego na normach zharmonizowanych.

5 Uznano, że kolej w Unii Europejskiej: powinna być maksymalnie wykorzystywana jako środek transportu przyjazny dla środowiska; ma wysoki potencjał ekonomiczny, który nie jest wykorzystywany ze względu na bariery techniczne, organizacyjne i legislacyjne związane z wieloletnim niezależnym rozwojem transportu kolejowego w poszczególnych krajach; wymaga zastosowania nowego podejścia legislacyjnego do harmonizacji technicznej ze względu na złożoność rozwiązań technicznych i organizacyjnych.

6 Uzgodniono podstawy prawne: Dyrektywa 91/440/ECC z 1991 r. w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych Dyrektywa 96/48/EC z 1996 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości Dyrektywa 2001/16/EC z 2001 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych Dyrektywa 2004/50/EC z 2004 r. zmieniająca dyrektywy 96/48/EC i 2001/16/EC Dyrektywa 2008/57/EC z 2008 r. zastępująca dyrektywy 96/48/EC, 2001/16/EC, 2004/50/EC

7 Kolejowym dyrektywom postawiono dwa komplementarne zadania: Zapewnienie interoperacyjności kolei interoperacyjność kolei zapewnienie bezpiecznego i niezakłóconego ruchu pociągów na terenie państw członkowskich UE włącznie z pokonywaniem barier występujących na granicach pomiędzy nimi Stworzenie wspólnego rynku produktów dla kolei wspólny rynek zapewnienie swobodnego przepływu dóbr (w tym przypadku wyrobów dla kolei) w skali Unii Europejskiej realizacja tych zadań wymaga harmonizacji technicznej

8 Dyrektywy Specyfikacje TSI Normy Zgodnie z zasadami rządzącymi dyrektywami nowego podejścia, dyrektywy 96/48/EC i 2001/16/EC określają jedynie wymagania zasadnicze i wymagają uzupełnienia dokumentami szczegółowymi. W przypadku kolei są to: - Techniczne Specyfikacje Interoperacyjności (TSI) oraz - Europejskie specyfikacje i Europejskie Normy

9 Normy zharmonizowane z dyrektywami harmonizacja legislacyjna dla produktów, które mają swobodnie przemieszczać się w obrębie Wspólnoty ograniczona jest do wymagań zasadniczych, które muszą spełniać produkty wprowadzane na rynek; wymagania techniczne, szczegółowo określające jak poszczególne produkty mogą spełniać wymagania zasadnicze określone w dyrektywach, definiowane są przez normy zharmonizowane; stosowanie norm zharmonizowanych pozostaje dobrowolne producent może stosować inne rozwiązania ale spełnione muszą być wspólne w UE wymagania zasadnicze; wobec produktów wytworzonych zgodnie z normami zharmonizowanymi, do których powołania publikowane są w OJ zastosowanie ma domniemanie spełniania wymagań zasadniczych; powołane normy są wykorzystywane w procesie certyfikacji wyrobów.

10 Normy zharmonizowane z dyrektywami Status norm zharmonizowanych przyznawany jest normom europejskim opracowywanym przez europejskie organizacje normalizacyjne na podstawie urzędowych zleceń Komisji Europejskiej potocznie określanych jako mandaty Komisji dla CEN/CENELEC/ETSI. Listy tych norm publikowane są w Dzienniku Ustaw Unii Europejskiej w serii C.

11 Normy zharmonizowane z dyrektywami DYREKTYWY Komisja Europejska EFTA CEN CENELEC ETSI MANDATY NORMY ZHARMONIZOWANE PRZEPISY PAŃSTWOWE NORMY KRAJOWE

12 Stosowanie wyłącznie norm zharmonizowanych przy ogólnie określonych wymaganiach zasadniczych nie zapewni takiej unifikacji kolei, która byłaby wystarczająca dla interoperacyjności i wspólnego rynku. Dlatego już dyrektywy przewidują powoływanie europejskich norm i specyfikacji przez specyfikacje TSI. Powołane normy (względnie ich właściwe części) stają się obowiązujące.

13

14

15 Normy powołane przez specyfikacje TSI Parametry bazowe (precyzyjnie opisują poszczególne podsystemy) np. geometria toru EN :2003 Metody sprawdzania, czy wartości parametrów bazowych podsystemów są właściwe np. norma określająca metodę prowadzenia pomiaru hałasu od przejeżdżającego taboru EN ISO 3095: 2005 Składniki interoperacyjności (wyroby) normy definiują wymagania dla tych wyrobów a także definiują metody sprawdzania czy wymagania te są spełnione

16 Normy powołane przez specyfikacje TSI Art. 5 paragraf 6 Dyr. 96/48 i Art. 5 paragraf 7 Dyr. 2001/16 poprawione Dyr. 2004/50 Specyfikacje TSI mogą powoływać się bezpośrednio na precyzyjnie wskazywane europejskie normy i specyfikacje, a w sytuacji ich braku na inne dokumenty normatywne, wszędzie tam gdzie jest to konieczne dla osiągnięci celu dyrektywy. W takim przypadku te europejskie normy, specyfikacje lub ich właściwe części stają się obligatoryjnymi załącznikami do specyfikacji TSI. Dokumenty takie muszą być publicznie dostępne.

17 Art. 5 paragraf 8 Dyr. 2008/57

18 Normy powołane przez specyfikacje TSI Która wersja normy obowiązuje? Specyfikacje TSI zawierają powołania datowane i niedatowane. W obu przypadkach precyzyjnie określona jest wersja normy, która ma być traktowana jako obligatoryjny załącznik do TSI. Powołania datowane podają obowiązującą wersję normy. Nie koniecznie musi to być wersja aktualna zarówno w momencie przyjmowania jak i stosowania TSI. Powołania nie odwołujące się do konkretnej daty publikacji i/lub wersji normy zgodnie z prawodawstwem UE (reguły nowego podejścia do harmonizacji technicznej i globalnego podejścia do oceny zgodności) należy traktować jako wskazujące na normy aktualne w dniu przyjęcia TSI.

19 Normy powołane przez specyfikacje TSI Normy powołane w TSI jako normy pozostają dokumentami dobrowolnego stosowania, jednak zgodnie z zapisami dyrektyw muszą być jednocześnie traktowane jako obligatoryjne załączniki do specyfikacji TSI, które są załącznikami do Decyzji Komisji Europejskiej uzupełniających Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady. Można powiedzieć, że tekst zawarty w normie ma wówczas de-facto dwie strony tytułowe. Stosowanie normy staje się obowiązujące w zakresie obowiązywania danej TSI. Kontrakty powołujące normy powodują podobną sytuację.

20 Karty UIC Karty UIC to cenne informację o rozwiązaniach stosowanych szczególnie w zakresie taboru do przewozów transgranicznych. Zwyczajowo kart UIC nie powołuje się w specyfikacjach TSI, gdyż nie są to dokumenty europejskie. Teksty z poszczególnych kart są jednak często przenoszone do załączników TSI co było oczywistą praktyką w pracach AEIF którego UIC było współzałożycielem razem z UNIFE i UITP. Istnieje także umowa między UIC a CEN i CENELEC o wykorzystywaniu kart UIC do tworzenia norm europejskich.

21 Specyfikacje europejskie Zapisy dyrektyw mówiące o powoływaniu norm EN mówią także o powoływaniu europejskich specyfikacji. Specyfikacji tych nie należy mylić ze specyfikacjami TSI. W tym kontekście europejskie specyfikacje to dokumenty techniczne uzgadniane w ramach wspólnych dedykowanych prac, takie jak specyfikacje systemów ETCS i GSM-R. Europejskie specyfikacje zazwyczaj dostępne są wyłącznie w języku angielskim. Na blisko 50 specyfikacji powołanych w załączniku A do TSI sterowanie tylko jedna dostępna jest w całości w języku polskim.

22 Rola ERA w normalizacji kolejowej Od roku 2005 zgodnie z Regulacją 2004/881 powołującą Europejską Agencję Kolejową za inicjowanie prac normalizacyjnych koniecznych dla unifikacji kolei oraz za synchronizację prac normalizacyjnych i legislacyjnych odpowiada Europejska Agencja Kolejowa współpracująca w tym zakresie ze wspólnym komitetem kolejowym JPCR obejmującym prace: CEN TC256, CENELEC TC9X i ETSI RP

23 Przeciwdziałanie efektowi bumeranugu Efekt bumerangu: CEN, CENELEC i ETSI posiadają umowy o współpracy odpowiednio z ISO, IEC, IEEE zgodnie z którymi normy europejskie przechodzą do prac międzynarodowych w ramach których powstają normy wprowadzane następnie między innymi przez organizacje europejskie. W obszarach w których normy wykorzystywane są dla tworzenia wspólnego rynku i interoperacyjnego transportu uzgodniono odstępstwo od tej zasady. Normy europejskie różnią się od norm międzynarodowych z powodu: - pomijania rozwiązań do stosowania poza UE, - uwzględnienia relacji pomiędzy normami i prawem (zał. Z)

24 Załączniki Z CEN i CENELEC w ramach uaktualniania norm wyposażają je w załączniki Z zawierające informacje o zharmonizowaniu normy względnie jej części z dyrektywami nowego podejścia. Załączniki Z nie uwzględniają powołań w specyfikacjach TSI uzupełniających dyrektywy 96/48 i 2001/16, a wyłącznie normy zharmonizowane. Informacja o normach zharmonizowanych dostępna jest też z poziomu Dziennika Ustaw UE serii C oraz z systemu perinorm. Informacje o normach powołanych są tylko w TSI.

25 Rola norm w procesie unifikacji wymagań dla transportu kolejowego w UE Stan zaawansowania rewizji normy pren

26 pren Kolejnictwo Ochrona przeciwpożarowa pojazdów szynowych składa się z 7 częś ęści: pren Część 1: Postanowienia ogólne, pren Część 2: Wymagania dla materiałów i elementów w zakresie właściwości palnych, pren Część 3: Wymagania w zakresie odporności ogniowej barier przeciwpożarowych, pren Część 4: Wymagania w zakresie bezpieczeństwa pożarowego przy projektowaniu pojazdów szynowych pren Część 5: Wymagania w zakresie bezpieczeństwa pożarowego dla wyposażenia elektrycznego z uwzględnieniem wyposażenia stosowanego w trolejbusach, autobusach szynowych i pojazdach na poduszce magnetycznej, pren Część 6: Systemy przeciwpożarowe, pren Część 7: Wymagania bezpieczeństwa pożarowego dla instalacji palnych cieczy i gazów.

27 Polska od początku brała czynny udział w pracach nad normą, jej poszczególnymi częściami, chociaż przed 1994 r. nie była jeszcze członkiem CEN. Pierwsze projekty robocze normy przekazywane były z CEN do PKN-u, skąd trafiały do Ośrodka Normalizacji CNTK, który zajmował się prowadzeniem ich ankiety wśród jednostek PKP oraz opiniowaniem przez inne zainteresowane polskie przedsiębiorstwa. Uwagi i opinie uzyskane z zakładów kolejowych i innych ośrodków branżowych zgłaszane były jako stanowisko strony polskiej do Sekretariatu Komitetu Technicznego CEN/TC 256 Kolejnictwo w Kassel, gdzie mieści się jego siedziba. Prace nad pren Prace nad projektami norm serii pren Kolejnictwo Ochrona przeciwpożarowa pojazdów szynowych rozpoczęto w CEN/TC 256 Kolejnictwo we współpracy z CENELEC/TC 9X Zastosowania elektryczne i elektroniczne w kolejnictwie w 1991 r., kiedy to powołana została Wspólna Grupa Robocza CEN/TC 256 WG1 i CLC/TC 9X/WG 3 Fire safety (Ochrona przeciwpożarowa). W poszczególnych częściach normy określono wymagania przeciwpożarowe dotyczące kolejowych pojazdów szynowych, sklasyfikowanych według kategorii eksploatacyjnych i konstrukcyjnych, przeznaczonych do przewozu pasażerów na sieciach kolei europejskich. Ustalono wymagania eksploatacyjne dotyczące reakcji na ogień dla materiałów i wyrobów używanych w pojazdach szynowych. Ustalono i streszczono metody badań w warunkach pożarowych.

28 Prace nad pren Już w 1992 r. rozesłana została do zaopiniowania Część 1, w 1994 r. Część 3, w 1995 r. Część 5 normy. Polskie uwagi do Części 3 i 5 tych projektów roboczych przekazane zostały do CEN/ TC 256. Kolejne zweryfikowane wersje Części: 1, 3 i 5 poddane zostały przez CEN w 1998 r. oficjalnej ankiecie - CEN/CENELEC enquiry, w ramach której również zostały przesłane nasze opinie do każdej z nich. W 2003 r. do ankiety CEN/CENELEC skierowane zostały Części: 4 oraz 7, po której w styczniu 2004 r. do Części 4 przekazane zostały uwagi strony polskiej. Ankieta Części 2 i Części 6 przeprowadzona została w 2004 r. Uwagi do obydwu Części poprzez PKN zgłosiła również strona polska. Kolejnym etapem prac nad normą było przeprowadzenie w 2004 r. formalnego głosowania w CEN za przyjęciem Części 1, 3 i 5. Na tym etapie również przesłane zostały uwagi zgłoszone przez członków Komitetu Technicznego KT nr 138 ds. Kolejnictwa. W 2004 r. przez CENELEC przyjęta została Część 5 i ustanowiona jako Specyfikacja Techniczna CLC/TS :2004. Na kolejnym etapie prac podjęto rezolucję o zmianie statusu opracowywanych dokumentów normalizacyjnych. Wszystkie Części dotychczasowych projektów Norm Europejskich zastąpiono projektami Specyfikacji Technicznych, które w 2008 r. poddano formalnemu głosowaniu. Część 5 głosowano jako Specyfikację Techniczną CLC/FprTS :2008, a pozostałe Części jako prcen/ts

29 Prace nad pren W 2009 r. wszystkie 7 części zatwierdzone zostały jako Specyfikacje Techniczne, Część 5 jako Specyfikacja Techniczna CLC/TS :2009, a pozostałe Części jako Specyfikacje Techniczne CEN/TS Następnie specyfikacje te poddano w CEN przeglądowi w celu umożliwienia spełnienia zasadniczych wymagań dotyczących interoperacyjności kolei w Unii Europejskiej. Podjęto decyzję o zastąpieniu ich przyszłymi Normami Europejskimi. Rozpoczęto prace normalizacyjne nad nowelizacją wszystkich siedmiu projektów Norm pren W 2010 r. ogłoszono w CEN ankietę znowelizowanych projektów pren review i przekazano je krajom członkowskim CEN do opiniowania, które zakończone zostało 15 września 2010 r. Z powodu braku konsensu w głosowaniu przeprowadzonym w KT nr 138 nad projektami do CEN przekazano stanowisko krajowe o wstrzymaniu się strony polskiej od głosu. Po zestawieniu i przeanalizowaniu zgłoszonych uwag CEN skieruje projekty do kolejnego etapu ich opracowania do formalnego głosowania, którego wynik zdecyduje o ich przyjęciu, bądź odrzuceniu jako Normy Europejskie. Przyjęcie norm w harmonogramie prac CEN/TC 256 przewidywane jest na grudzień 2012 r.

30 Dziękuję za uwagę