priorytet dla ruchu pieszego i rowerowego

Transkrypt

1 1.1 Idee projektowe Głównym założeniem projektowym jest stworzenie obiektu posiadającego szereg cech integracyjnych charakterystycznych dla węzłów multimodalnych. Do idei projektowych kształtujących węzeł należą: wyniesienie planowanych szynowych środków komunikacji publicznej ponad poziom terenu priorytet dla ruchu pieszego i rowerowego

2 czytelny układ przestrzenny umożliwiający podróżnym dojście do wszystkich środków transportu z jednego poziomu

3 stworzenie przenikających się przestrzeni przeznaczonych dla funkcji obsługi pasażerskiej, usług i handlu oraz biurowych miejsc pracy czytelny układ kompozycyjny obiektu, ułatwiający użytkowanie odwiedzającym

4 przestrzeń wspólna stanowiąca kręgosłup funkcjonalno-przestrzenny szerokość traktów pieszych odzwierciedlających planowane wielkości potoków pasażerskich w obiekcie

5 wyniesie ruchu pieszego z przestrzeni podziemnych rozpoznawalny wyraz architektoniczny obiektu

6 obiekt będący bramą zachodnią prowadzącą do centrum miasta Założenia projektowe związane z uwarunkowaniami lokalizacyjnymi główny trzon budynku dworcowego znajdujący się w osi przestrzennej istniejącego przejścia podziemnego wyposażenie obiektu w szereg urządzeń technicznych ułatwiających sprawne poruszanie się odtworzenie w sposób współczesny zburzonych wież windowych na peronach, obsługujących niegdyś tunel i dworzec pocztowy wykorzystanie tunelu pocztowego do uzupełniających funkcji obsługi pasażerów kolei włączenie w przestrzenny układ funkcjonalny hali dworcowej PKS wykorzystanie istniejącego przejścia podziemnego do pełnienia funkcji ewakuacyjnej i technicznej dla niezbędnej infrastruktury technicznej obiektu

7 aranżacja rekreacyjnej przestrzeni parkowej w bezpośrednim sąsiedztwie węzła stworzenie flagowego obiektu inicjującego rewitalizację urbanistyczną zdegradowanych obszarów miasta Najważniejsze założenia projektowe związane z użytkowaniem dworca kolejowego (sporządzone na podstawie Romanowicz, A.: Dworce i przystanki kolejowe. Warszawa, 1970) ukierunkowanie odjeżdżającym do przejścia przez halę operacyjną, zaś przyjeżdzającym umożliwienie pominięcia jej nieprzecinanie się tras podróżnych przyjezdnych i odjeżdżających

8 widoczna w czasie dnia i nocy nazwa stacji kolejowej umieszczenie na dworcu informacji w formie znaków umownych

9 1.2 Rozwiązania funkcjonalno-przestrzenne Dojazd do obiektu odbywa się poprzez przydworcowy plac przeznaczony dla pętli autobusowej, parkingu dla taksówek oraz parkingu typu kiss & ride. Główną przestrzeń węzła stanowi hala operacyjna, której główne wejście z poziomu terenu znajduje się na osi kompozycyjnej głównego wejścia do hali dworcowej PKS. Kubatura całego obiektu wyniesiona jest ponad poziom terenu o 7 metrów. Rozwiązanie to umożliwia poruszanie się poziomie terenu wszystkich dostępnych w obrębie węzła środków komunikacji oraz ułatwia podróżnym przesiadanie się. Pokonanie różnicy wysokości odbywa się poprzez schody ruchome oraz windy. Poziom, na którym znajduje się hala operacyjna

10 pełni szereg funkcji związanych z obsługą podróżnych. Znajdują się tam punkty informacyjne, kasy biletowe, biletomaty, drobne punkty usługowe, toalety itp. W pobliżu głównej strefy znajdują się również przystanki tramwajowe, których trakcja przebiega przez całą długość obiektu, po obrzeżach przestrzeni przeznaczonych do ruchu pieszego. Z hali operacyjnej odchodzą trzy człony przestrzenne, obsługujące określone środki komunikacji. Człon, w którym znajduje się stacja metra, również znajduje na osi wejścia do hali dworcowej PKS. Kubatura ta przewieszona jest nad bryłą hali i znajduje się o poziom wyżej od hali operacyjnej. Dojście odbywa się poprzez ruchome schody oraz windy. Człon przewieszony nad Alejami Jerozolimskimi odchodzący od głównej przestrzeni w kierunku południowym, komunikacyjnie obsługuje przystanki autobusowe komunikacji miejskiej, pętlę tramwajową oraz rekreacyjną przestrzeń zieloną. Główny człon przewieszony nad torami kolejowymi obsługuję wszystkie perony kolejowe znajdujące się w systemie torowym dworca oraz pętlę autobusową komunikacji miejskiej. Wszystkie podsystemy transportu połączone są z obiektem systemem schodów ruchomych i wind, zaś w przestrzeni głównego szlaku pieszego głównego członu znajdują się ruchome chodniki. Prowadzą one do kolejnego punktu węzłowego obiektu. W ramach koncepcji budowy brakującego połączenia Małej Obwodnicy Kolejowej, przebieg linii z przyczyn funkcjonalnych węzła poprowadzony został poprzez kubaturę budynku. Główny trzon prowadzi do peronów kolejowych nowego połączenia, znajdujących się w poziomie poruszania się pieszych. W miejscu przecięcia osi trakcji kolejowej z członem budynku, znajduje się kolejne pionowe odgałęzienie będące budynkiem wysokościowym mierzącym ok. 150m. Kubatura ta przeznaczona jest do pracy biurowej, szczególnie dla wszystkich przedsiębiorstw, spółek handlowych, operatorów i zarządców wszystkich podsystemów transportowych znajdujących się w obrębie węzła. Przestrzeń biur służyć ma wzajemnej współpracy pomiędzy podmiotami, a zlokalizowanie ich w tak nobilitującej przestrzeni, wymusza sprawne ich funkcjonowanie. Wieża pełni również rolę dominanty przestrzennej, będącej symboliczną współczesną latarnią morską oraz bramą do miasta. W kierunku północnym od punktu węzłowego obiektu, znajduje się trzon przeznaczony dla wielopoziomowego parkingu nadziemnego zintegrowanego

11 z założeniem. Parking przeznaczony jest dla podróżnych w systemie Parkuj i jedź oraz obsługiwałby przestrzenie biurowe budynku wysokiego jak również kubatury usługowo-handlowe i biurowe znajdujące się na wyższych poziomach pozostałych członów. Z uwagi na trudną sytuację gruntową, budowa wielopoziomowego parkingu wiązałaby się ze znacznymi kosztami. Kubatura przylega bezpośrednio do parkingu terenowego stanowiącego rezerwę parkingową. W pobliżu parkingu koncepcja urbanistyczna zakłada stworzenie ciągów przestrzeni publicznych łączących pobliskie obiekty kulturalne i wystawiennicze oraz zakłada stworzenie nowych budynków usługowych i handlowych oraz biurowych. Z głównego poziomu służącemu komunikacji w budynku, użytkownicy dostać się mogą do wyższego poziomu galerii okalającej całe założenie przestrzenne. Znajdują się tam kubatury związane z obsługą pasażerów oczekujących na połączenie komunikacyjne. Przestrzenie usług gastronomicznych znajdują się w pobliżu głównej hali operacyjnej. Umiejscowione tam zostały obiekty małej architektury służące odpoczynkowi i konsumpcji. Na omawianym poziomie znajdują się również obiekty handlowe tj. sklepy spożywcze, odzieżowe itp. oraz kubatury usługowe m.in. fryzjer, optyk, serwis komputerów itp.. Najwyższy poziom połączony z przestrzenią wspólną, przeznaczony jest dla biur. Poziom ten jest trudniej osiągalny przez podróżnych z przyczyn bezpieczeństwa i przebywania w obiekcie. Przestrzenie biurowe przeznaczone są dla obsługujących podsystemy transportowe. Znajdują się tam centra kontroli ruchu, dyspozytornie i pomieszczenia administracyjne. Konkretni zarządcy podsystemów transportowych przypisani są odpowiednim członom, który obsługuje dany środek transportu. Dojście do hali dworcowej PKS odbywa przez, w zależności od wykorzystywanego środka transportu, główną alejkę pieszą znajdującą pod kubaturą obsługującą stację metra lub poprzez cztery trzony komunikacyjne przechodzące przez stację metra. Obsługa połączeń autobusowych odbywa się według dotychczasowych zasad. Różnicę stanowi zmiana lokalizacji peronów autobusowych przeznaczonych do ruchu międzynarodowego. Uwarunkowane jest to koniecznością budowy filarów konstrukcyjnych nadziemnej linii metra.

12 1.3 Rozwiązania budowlano-materiałowe Ogrom założenia węzła komunikacyjnego wymaga rozwiązania szeregu zagadnień budowlano-materiałowych. W projekcie dyplomowym ograniczono się do kluczowych dla koncepcji rozwiązań budowlanych, wpływających bezpośrednio na wyraz architektoniczny budynku. Najważniejszymi elementami budynku tworzącymi jego charakter, są ramy żelbetowe o sztywnych węzłach, spełniające również funkcję konstrukcyjną. Budynek w części peronowej, hali operacyjnej, stacji metra i parkingu wielopoziomowego składa się z 5 kondygnacji nadziemnych. Parter budynku znajduje się 7 metrów nad poziomem terenu. Trzy dolne kondygnacje budynku tworzą pomieszczenia, które nie zostały przeznaczone na stały pobyt ludzi, lecz z uwagi na komfort cieplny do budowy żelbetowych ram o sztywnych węzłach, wykorzystany zostanie lekki beton z kulkami polistyrenowymi, którego współczynnik przenikania ciepła sięga 0,35 W/(mK). Beton ten można stosować w konstrukcji żelbetowej. Z uwagi na widoczne kuleczki polistyrenowe po stężeniu betonu użytego do budowy ram konstrukcyjnych, zakłada się wykończenie powierzchni natryskiwanym betonem architektonicznym. Dwie ostatnie kondygnacje budynku przeznaczone są na okresowy pobyt ludzi. Znajdować się tam będą przestrzenie pracy biurowej. W tych pomieszczeniach od wewnętrznej strony żelbetowe ramy pokryte zostaną izolacją termiczną w postaci mat aerożelowych grubości jednego centymetra, charakteryzującym się współczynnikiem przenikania ciepła na poziomie 0,02 W/(mK). Zakłada się pokrycie izolacji warstwą wykończeniową w postaci natryskiwanego betonu architektonicznego.

13

14

15

16